Interventions sur "l’ouverture" d'Olivier Jacquin

... % des communes de moyenne et de grande couronne. En premier lieu, les organisations syndicales représentatives du secteur ont dénoncé la dégradation sensible des conditions de travail. Les chauffeurs de bus passés sous statut privé ont souligné que celles-ci se sont détériorées et que les conditions de rémunération se sont dégradées, phénomène qui s’accentue dans le contexte actuel d’inflation. L’ouverture à la concurrence s’est donc traduite par un moins-disant social. Cette situation particulièrement anxiogène et source de malaise social a pour conséquences la montée de l’absentéisme, l’augmentation des démissions et un turnover accru. Elle n’est évidemment pas sans conséquence sur la qualité du service rendu aux usagers. En deuxième lieu, comme cela a été indiqué au cours de la discussion géné...

... collectivités territoriales, il n’y a pas lieu de revenir sur leurs décisions. C’est pourquoi nous avons rectifié l’amendement. En revanche, s’agissant de la desserte d’intérêt national, vous nous dites, monsieur le rapporteur, que le travail technique effectué par SNCF Réseau sera ensuite contrôlé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Or ce contrôle a pour objet l’ouverture à la concurrence, et non l’aménagement du territoire. Je pense donc que le travail technique de l’ARAFER doit être précédé d’un travail politique de définition des dessertes pertinentes. C’est pourquoi nous proposons que le Haut Comité du système de transport ferroviaire réalise le schéma des dessertes d’intérêt national et que ce schéma fasse l’objet d’un débat au Parlement.

...qui vise lui aussi à introduire davantage de démocratie dans le dispositif. Le projet de loi soulève plusieurs grands enjeux sur le long terme, enjeux qui auront des effets importants pour l’ensemble de nos concitoyens, comme la transformation de l’organisation de l’EPIC en société anonyme ou la filialisation de Gares & Connexions et du fret. Beaucoup de conséquences sont également à attendre de l’ouverture à la concurrence en matière d’aménagement du territoire, de dessertes ferroviaires, notamment les dessertes des villes moyennes, et de correspondances entre ces dernières et les grandes métropoles. Le dispositif de péréquation par modulation des péages doit lui aussi être suivi. Et que dire, en termes d’aménagement équilibré du territoire, à l’heure des nouvelles technologies de l’information et...

À ce stade, rien ne garantit en effet que la réforme permettra au système ferroviaire actuel d’affronter l’ouverture à la concurrence dans les meilleures conditions possible et de sortir d’une logique ferroviaire malthusienne, fondée sur l’attrition progressive du réseau. Rien ne garantit non plus que la transformation des EPIC en sociétés anonymes permettra de maintenir, voire de renforcer la qualité du service public. Pour toutes ces raisons, les auteurs de l’amendement considèrent que cette loi ne peut être...

...loppement technologique, la multimodalité et l’interopérabilité ; programmer les investissements de développement et de renouvellement du réseau ferroviaire ; assurer la complémentarité entre les services de transport ferroviaire à grande vitesse, d’équilibre du territoire et d’intérêt régional, pour satisfaire aux objectifs d’aménagement du territoire. Il nous paraît important, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, d’élargir les missions du comité des opérateurs du réseau et de mettre un peu d’huile dans ses rouages complexes.

...vec M. Vidalies en tête-à-tête et avoir compris la logique des dérogations, je ne crois pas que celles-ci aient été conçues dans une logique purement libérale, contrairement à la proposition de loi Maurey-Nègre, qui était sous-tendue par un refus de toute exception et une volonté d’ouverture à la concurrence extrêmement rapide. D’ailleurs, un certain nombre de régions ont déjà décidé de différer l’ouverture à la concurrence – je dis bien « différer », et non « empêcher », seuls six petits pays ayant le droit de ne pas ouvrir leur secteur ferroviaire à la concurrence. J’ai apprécié l’intervention de M. Karoutchi, que je considère être un artiste en politique.

Avec la réforme de 2014 et le vote du quatrième paquet ferroviaire, l’ouverture à la concurrence était sur de bons rails – la discussion de la proposition de loi Maurey-Nègre l’a montré –, nous n’avions plus besoin que de trois éléments : les dates et le mode d’ouverture à la concurrence et les conditions de transfert du personnel. Profitons donc de ce débat au Sénat pour sortir au plus vite de ce conflit, en respectant les cheminots, les usagers et les Français. Il suffit ...

...effet d’améliorer la qualité des services, le rapport coût-efficacité ou les deux. Là aussi, pourquoi ne pas préserver ces dérogations, qui permettent de procéder par attribution directe à SNCF Mobilités sous certaines conditions, après 2023 ? Dans certains cas, cette solution pourrait être utile. Quoi qu’il en soit, ne privons pas les régions de cette possibilité de repousser, au-delà de 2023, l’ouverture à la concurrence et de s’adapter parfaitement. C’est justement le sens de la décentralisation. A fortiori, il nous semble utile de laisser le choix aux autorités organisatrices qui le souhaitent de continuer à attribuer directement à SNCF Mobilités un contrat de service public sans recourir à la procédure de mise en concurrence, et ce au-delà de 2023. Ainsi, en Île-de-France, vu l’état du...

J’apprécie l’ouverture de la commission sur le sujet de la dérogation calendaire, qu’elle propose également de retenir. Le règlement OSP de 2016 prévoit toutefois la possibilité d’un certain nombre d’autres dérogations, pour de très petits contrats, du fait de circonstances exceptionnelles, par exemple en cas d’imbrication de contrats en cours, la mise en concurrence entraînant alors une trop grande complexité et pouv...

Avec les articles 4 et 5, nous entrons dans la partie opérationnelle de la présente proposition de loi, relative aux modalités de l’ouverture à la concurrence. Il existe un vaste débat entre ceux qui souhaitent libéraliser très fortement, voire faire exploser l’opérateur public principal, et ceux, dont nous faisons partie, qui entendent dynamiser ce dernier. Je tiens à souligner que, depuis l’annonce de l’ouverture à la concurrence à venir, l’opérateur public a significativement évolué. Par exemple, un « mammouth » comme la SNCF a ré...

...x amendements ont trait à un sujet important : la transmission des informations nécessaires à une bonne ouverture à la concurrence. L’article 7 prévoit un dispositif contraignant pour permettre aux autorités organisatrices de transport d’obtenir de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau des informations nécessaires à l’organisation des services ferroviaires. Nous comprenons bien que, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence et pour préparer leurs appels d’offres, les régions devront pouvoir disposer de certaines informations. Pour autant, l’article prévoit la transmission obligatoire de toute information jugée nécessaire par l’autorité organisatrice de transport, sans que puisse y faire obstacle le secret en matière industrielle et commerciale. En conséquence, l’autorité organisatrice de transport d...

... Si nous l’avions reçu plus tôt, nous aurions certainement pu faire d’autres propositions et approfondir notre analyse du texte. Le Conseil d’État a en effet émis un certain nombre de réserves sur le texte, notamment sur cette question très sensible de la transmission des données. Je pense que les auteurs de la proposition de loi, MM. Hervé Maurey et Louis Nègre, ont réfléchi à cette question de l’ouverture à la concurrence dans un contexte de création de grandes régions et, il faut le dire, de très grandes difficultés pour dialoguer avec la SNCF, laquelle a fait pour le moins de la résistance, voire, dans certains cas, un peu d’obstruction, et ne s’est montrée guère transparente. C’est ce qui explique, me semble-t-il, la dureté d’un certain nombre de leurs propositions, par exemple en matière de tr...

L’article 8 a trait à la question sensible du transfert des salariés aux nouveaux entrants dans le cadre de l’ouverture à la concurrence et de ce que l’on appelle le « sac à dos social ». Monsieur le rapporteur, vous m’accorderez qu’il ne s’agit pas là d’un petit sujet et que cet article soulève plusieurs questions. Le principe du volontariat peut paraître séduisant au premier abord, mais il pourrait en fait receler un piège. Je rejoins en cela, sous certains aspects, les propos de M. Cornu Dans les faits, les ...

...iption à l’ordre du jour et le début de l’examen en séance. Dont acte ! Banco ! Nous jouons le jeu, car nous préférons le débat, et nous profitons de cette occasion avant l’examen des ordonnances. Madame la ministre, si un débat permet de mettre en avant les points d’accord, il nous faut également parler des désaccords. Aujourd’hui, la question n’est plus de savoir si nous sommes pour ou contre l’ouverture à la concurrence. Le quatrième paquet ferroviaire l’a tranchée.

...conisant d’ouvrir au maximum et le plus rapidement possible à toute concurrence, quitte à surtransposer la directive européenne – c’est un risque ! Il y a une autre solution : pour notre part, nous sommes favorables à une ouverture raisonnée et maîtrisée, qui préserve l’opérateur historique. Nous préférons dynamiser plutôt que dynamiter ! Je ne tiendrai pas un discours manichéen sur le sujet de l’ouverture à la concurrence. En effet, elle a pu bien fonctionner dans certains pays et être catastrophique dans d’autres, l’un des pires exemples étant la libéralisation du fret ferroviaire dans notre pays en 2006, mal préparée, mal évaluée, mal anticipée. Résultat : un effondrement du volume de transport et une explosion du nombre de camions sur nos routes, déjà trop nombreux à l’époque. Pas de dogme, don...