Interventions sur "ferroviaire" de Pierre Ouzoulias

L’article 46 reprend une dérogation autorisée par le droit européen permettant d’exclure des portions du réseau ferré national, à savoir les lignes exclusivement destinées à des services urbains ou suburbains et les lignes de fret locales utilisées par une seule entreprise ferroviaire, du champ d’application des règles relatives à la gestion des installations de service. Il reprend en réalité les dispositions de l’article 19 du projet de loi portant suppression de surtranspositions de directives européennes en droit français, article contre lequel notre groupe avait déjà voté. Si nous comprenons la volonté d’alléger les contraintes reposant sur les opérateurs ferroviaires de ...

Cet article vise à mettre en conformité avec les textes européens la procédure applicable en cas d’inutilisation d’une installation de service pendant deux années consécutives. Les directives prévoient, je le rappelle, que si des entreprises ferroviaires ont déclaré qu’elles n’étaient pas intéressées par l’accès à une installation en fonction de besoins avérés, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au crédit-bail en tant qu’installation de service ferroviaire, en totalité ou en partie, à moins que l’exploitant de cette installation ne démontre qu’un processus de reconversion en cours empêche s...

Permettez-moi, mes chers collègues, d’évoquer maintenant la question des investissements dans le réseau ferroviaire de nuit. Celle-ci a été précédemment abordée par notre collègue Josiane Costes. Je voudrais revenir sur ce sujet, en rappelant l’annonce que vous nous aviez faite, madame la ministre, d’un investissement de plus de 30 millions d’euros de l’État pour rénover les trains de nuit. Ce montant nous semble faible, pour ne pas dire ridicule, quand on sait qu’une somme d’environ 1, 5 milliard d’euros ser...

...pas, pour autant, tous équivalents. C’est pourquoi nous proposons d’établir une priorité en faveur du report modal par le chemin de fer, la voie d’eau, les moyens de transport en commun faiblement émissifs et les mobilités dites « actives », complètement décarbonées, par rapport aux mobilités dites « partagées ». On ne peut en effet mettre sur même plan, d’une part, les transports en commun ou le ferroviaire, qui sont des transports de masse, et, d’autre part, le covoiturage, qui demeure un mode de déplacement routier, polluant et marginal. Vous l’aurez compris, nous ne proposons pas de supprimer l’objectif de développement des mobilités dites « partagées » – beaucoup doit être fait pour favoriser l’essor du covoiturage –, nous souhaitons simplement placer cet objectif à sa juste place.

Cet amendement est quasi identique à celui que notre collègue vient de soutenir avec brio. Je confirme à M. le rapporteur que le Sénat a adopté l’amendement n° 209 à l’unanimité. Nous pensons en effet que le Haut Comité du système de transport ferroviaire est une instance nationale extrêmement importante, qu’il faut renforcer et à laquelle il faut donner des moyens supplémentaires. Suivant l’approche adogmatique et constructive qui caractérise nos prises de position, je vous soumets même, ici et maintenant, une proposition d’ordre du jour pour la première réunion de ce haut comité. Nous pourrions, comme l’a suggéré notre rapporteur, discuter du p...

Notre amendement est très proche du précédent et nous partageons l’objectif qui vient d’être rappelé. Notre volonté – Martial Bourquin a bien précisé la problématique – est de faire, demain, de la SNCF et du ferroviaire un outil à la disposition de la transformation climatique de notre pays, par une moindre consommation des énergies fossiles. Nous souhaitons donc ajouter une précision dans l’article 1er A, pour prendre en compte l’objectif de transition écologique. Madame la ministre, vous nous avez indiqué être pleine d’ambition pour la future SNCF. Je vous pose la question, à la suite de mes deux collègues : ...