Séance en hémicycle du 19 mars 2019 à 14h30

La séance est reprise.

Madame la ministre chargée des transports, mes chers collègues, j’ai le plaisir et l’honneur de saluer la présence dans notre tribune officielle d’une délégation du Bundesrat, conduite par son président, M. Daniel Günther, ministre-président du Schleswig-Holstein. Il est accompagné de ministres-présidents et de membres du Bundesrat, notamment du président de la commission des questions de l’Union européenne.

Cette visite est pour moi l’occasion de manifester l’attachement du Sénat à l’amitié franco-allemande et à son rôle irremplaçable au sein de l’Union européenne. Cette amitié, qui a été forgée après des siècles d’affrontements, a été scellée par le traité de l’Élysée, signé en 1963 – nous avons en mémoire cette page de l’histoire – entre le général de Gaulle et le Chancelier Adenauer, et réaffirmée, le 22 janvier dernier, par le traité d’Aix-la-Chapelle, signé par la Chancelière Angela Merkel et le Président de la République française Emmanuel Macron.

C’est grâce à la solidité du couple franco-allemand que nous avons réussi à construire une Europe qui symbolise la paix et la prospérité et à surmonter les crises. Nous ne devons pas l’oublier ! Aujourd’hui, face aux nombreux défis auxquels l’Europe est confrontée, la France et l’Allemagne doivent, plus que jamais, se montrer unies et raisonner en termes de communautés de destin.

Comme en témoigne votre visite, le Sénat et le Bundesrat sont des acteurs engagés de cette relation. Je tiens d’ailleurs à saluer l’action de nos deux présidents de groupes d’amitié, Mme Catherine Troendlé et M. Tobias Hans, ainsi que les membres des deux groupes d’amitié, qui ne cessent de conforter l’amitié franco-allemande.

Aujourd’hui, nous avons signé une déclaration commune, élaborée sur la base des travaux conduits par les présidents des commissions des affaires européennes de nos deux assemblées, nos collègues Guido Wolf et Jean Bizet, que je tiens à remercier. Cette déclaration commune traduit notre volonté de renforcer la coopération et les échanges entre le Sénat et le Bundesrat et de contribuer ainsi au nouvel élan qui doit être donné à la relation franco-allemande.

Malgré les différences existant entre le bicamérisme en Allemagne et en France, notamment en matière législative ou de contrôle de l’exécutif – sur cette question, nous ne renonçons naturellement à rien ! –, nos deux assemblées partagent en effet un intérêt commun pour les questions européennes, pour la coopération décentralisée et transfrontalière et pour la subsidiarité, ce principe souvent méconnu dans notre pays, qui est pourtant gage de démocratie, de proximité et d’efficacité.

Alors que l’Europe est trop souvent perçue comme éloignée des citoyens, j’ai la conviction que les parlements nationaux, et les chambres hautes en particulier, ont un rôle essentiel à jouer, notamment en tant que gardiens de la subsidiarité et pour lancer des initiatives communes, afin de rapprocher l’Europe des citoyens.

Nous nous retrouverons du 13 au 15 juin à Paris, puisque nous recevrons ensemble les présidents des secondes chambres membres de l’Association des Sénats d’Europe. Nous rencontrerons à cette occasion les présidents de plusieurs Sénats du continent africain afin de dialoguer ensemble et d’apporter des réponses communes aux défis du développement, du climat, des migrations et de la paix.

Je formule le vœu, monsieur le président, que votre visite contribue au renforcement de nos relations d’amitié.

Le général de Gaulle déclarait : « L’avenir de nos deux pays, la base sur laquelle peut et doit se construire l’union de l’Europe, le plus solide atout de la liberté du monde, c’est l’estime, la confiance, l’amitié mutuelles du peuple français et du peuple allemand. »

Monsieur le président, mes chers collègues, depuis l’hémicycle du Sénat, je dis : vive le Bundesrat !

Je constate que la longueur des applaudissements témoigne de cette amitié.

Je vais maintenant céder mon fauteuil à Mme Létard, qui va présider nos travaux sur le projet de loi d’orientation des mobilités, une question que nous avons abordée ce matin, madame la ministre, pour ce qui concerne la France et l’Allemagne. Je viendrai vous écouter dès que j’aurai reconduit le président du Bundesrat.

Mes chers collègues, nous célébrons tout au long de cette semaine la francophonie, dont la Journée internationale se tiendra demain.

Le drapeau de la francophonie et celui de l’Assemblée parlementaire de la francophonie que vous voyez dans notre hémicycle participent de cette célébration à laquelle s’associent les autres parlements des pays de la grande famille francophone.

L’ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités (projet n° 157 rectifié, texte de la commission n° 369, rapport n° 368, tomes I et II, avis n° 347, rapport d’information n° 350).

La procédure accélérée a été engagée sur ce texte.

Dans la discussion générale, la parole est à Mme la ministre.

Madame la présidente, monsieur le président de la commission, madame, monsieur les rapporteurs, mesdames, messieurs les sénateurs, il y a un an, je présentais le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Cette réforme répondait à une ambition forte : remettre sur pied notre système ferroviaire et lui donner les moyens de jouer pleinement son rôle de colonne vertébrale de nos transports. C’était une étape essentielle dans la refonte de notre politique de mobilité voulue par le Président de la République et le Premier ministre ; je me souviens que le Sénat avait été au rendez-vous.

Trente ans après la LOTI, le projet de loi d’orientation des mobilités que j’ai l’honneur de présenter devant la Haute Assemblée est une deuxième étape.

Les exigences de cette refondation n’ont pas changé : exigence d’efficacité, d’abord, pour remettre en état notre système de transport aujourd’hui menacé par des décennies de sous-investissement ; exigence de justice sociale et territoriale, ensuite, afin qu’aucun de nos concitoyens, dans aucun de nos territoires, ne soit entravé dans sa mobilité et assigné à résidence ; exigence environnementale, enfin, avec la ferme volonté d’accélérer notre transition vers une mobilité plus durable, plus sobre et plus propre.

Au terme du grand débat national, cette triple exigence résonne aujourd’hui avec une particulière acuité.

Sur les ronds-points, dans les cahiers de doléances, au cours des réunions d’initiatives locales ou au travers des contributions se sont exprimées des colères, des attentes, des propositions. Ce sont celles auxquelles font face les élus locaux depuis des années. Ce sont celles que j’ai entendues dans le cadre du grand débat en Côte-d’Or, dans le Tarn, dans le Morbihan ou ailleurs, et je les partage. Ce sont celles d’une France à deux vitesses : d’une France qui a offert toujours plus de vitesse aux uns et la galère de trains trop lents, trop bondés ou trop rares aux d’autres ; d’une France où il faut presque autant de temps pour rejoindre Bordeaux depuis Massas à seulement quarante kilomètres que depuis Paris par le TGV ; d’une France dans laquelle l’absence d’alternative à la voiture individuelle enferme celles et ceux qui sont trop jeunes, trop âgés ou qui n’ont tout simplement pas ou plus les moyens d’avoir une voiture.

La crise des « gilets jaunes » a rappelé sans détour ce diagnostic, reflet des fractures sociales et territoriales qui minent notre pays depuis des décennies.

Le projet de loi que je vous propose entend être une réponse structurelle à ces fractures. Il est le fruit d’un dialogue exigeant, constructif et sincère depuis bientôt deux ans avec les collectivités, les associations et les entreprises pour apporter des solutions concrètes et efficaces à chacun de nos concitoyens. Ce dialogue, engagé à l’occasion des Assises nationales de la mobilité, n’a eu de cesse de se poursuivre à chaque étape de la construction du texte.

Au-delà de la méthode, qui me semble la bonne, ce dialogue était indispensable, car, en matière de mobilité, ce n’est pas l’État seul, et encore moins depuis Paris, qui est l’échelon compétent ou le plus pertinent.

Ce n’est pas l’État qui conçoit des solutions avec des véhicules en libre-service à Charleville-Mézières et ses alentours, c’est Ardenne Métropole.

Ce n’est pas l’État qui s’assure que les offres de mobilité à l’échelle de la Bretagne sont bien coordonnées, c’est la région.

Ce n’est pas l’État qui propose la meilleure solution aux salariés d’une zone d’activité en Cœur de Beauce, c’est la communauté de communes en liaison avec les employeurs.

C’est l’une des attentes qui s’est exprimée avec force dans le cadre du grand débat, à savoir plus de proximité dans les décisions et l’action publiques. Ce n’est pas pour autant moins d’État qui nous est demandé et que je vous propose, car son rôle est fondamental dans cette nouvelle architecture. Il revient à l’État de fixer un cap clair ; à l’État de donner les outils et les moyens pour apporter les meilleures réponses au meilleur niveau ; à l’État de lever les freins pour libérer l’innovation ; à l’État de rendre crédibles ses engagements.

C’est dans cette logique que s’inscrit le projet de loi que je vous propose. Dans ce contexte, la première mission du législateur est de veiller à ce qu’il y ait à chaque niveau un interlocuteur identifié.

Aujourd’hui, il existe des « zones blanches » de la mobilité. Cette faille structurelle a des conséquences très directes pour nos concitoyens. Dans 80 % du territoire, il n’y a pas de solution proposée par une autorité organisatrice « dédiée » à la mobilité. Cette situation n’est plus acceptable. C’est pourquoi la loi a pour objectif prioritaire de simplifier l’exercice de la compétence mobilité par les collectivités, notamment par les communautés de communes, afin que celles-ci puissent mettre en place des solutions de proximité, simples et adaptées aux besoins. La commission a souhaité ajouter un délai de six mois pour cette prise de compétence. Je n’y suis pas opposée, dès lors que les collectivités concernées sont d’accord. En effet, je rappelle que les mesures contenues dans le volet « gouvernance » ont toutes été prises en étroite concertation avec les collectivités et leurs associations. Il me semble donc important de maintenir les grands équilibres trouvés dans la concertation.

Le bon niveau de réponse aux questions de mobilité, c’est le bassin de mobilité, avec un rôle de coordination de la région.

Vous avez proposé la mise en place de contrats opérationnels de mobilité et le renforcement de la concertation entre la région et les collectivités. J’y suis bien évidemment favorable, puisque c’est la même logique qui soutient la création du comité des partenaires pour associer les usagers et les employeurs à la définition des offres.

Répondre au plus près des besoins, c’est aussi se donner les moyens d’apporter des réponses spécifiques à nos concitoyens les plus fragiles. Le projet de loi prévoit donc la possibilité, pour les autorités organisatrices, d’apporter des aides et des services spécifiques à ces publics, avec un souci de coordination avec tous les acteurs qui les accompagnent. C’est dans cette logique que je vous propose la mise en place de plans d’action communs en faveur de la mobilité solidaire, élaborés à l’échelle d’un bassin de mobilité, pour permettre à chacun d’accéder plus facilement à l’emploi, à la formation ou aux services publics.

Mesdames, messieurs les sénateurs, j’ai eu l’occasion de le dire, ce projet de loi est une boîte à outils, pensée avec et pour les collectivités ainsi que tous les acteurs de la mobilité. À cet égard, je veux vous rassurer : cette boîte contient bien des outils, mais aussi des financements existants ou à venir pour les rendre opérants.

J’espère, parce que les outils sans argent…

Une boîte à outils, cela veut dire que l’on facilite et que l’on aide financièrement les élus qui veulent mettre en place des solutions de covoiturage, des véhicules électriques en libre-service ou du transport à la demande.

Nous avons d’ores et déjà prévu de mobiliser 500 millions d’euros durant le quinquennat au travers de la dotation de soutien à l’investissement local, pour soutenir financièrement ce type de projets concrets. Cela n’est pas assez connu, et j’invite les élus à s’en saisir dans les territoires, en liaison avec les préfets : l’État est bien là.

Pour apporter les meilleures réponses à la diversité des besoins, nous pouvons compter sur le formidable potentiel offert par l’innovation. La loi portera l’ouverture des données en temps réel des offres de mobilité pour voir émerger de nouveaux services porte-à-porte.

Autre élément essentiel : l’accès aux services de vente. C’est la condition nécessaire à l’émergence de services intégrés de mobilité. Nous devons encore trouver un bon équilibre entre la mission des autorités organisatrices et les initiatives des acteurs économiques.

La loi donnera également tous les outils nécessaires pour accompagner le développement de l’autopartage, le transport à la demande ou le covoiturage, avec de nouveaux leviers, en vue de permettre leur déploiement ou encore, très prochainement, la mise en service de navettes autonomes. Ces innovations ne doivent pas être l’apanage des grandes villes, mais elles doivent profiter à tous dans tous les territoires.

La méthode à laquelle je crois, c’est un cadre normatif adapté et une impulsion. C’est tout l’objet de la démarche France Mobilités : elle permet le développement et la diffusion de ces innovations par l’accompagnement et la mise en relation des territoires et des porteurs de solutions.

Les projets soutenus sont d’une remarquable diversité. Je vous invite d’ailleurs à relayer les soixante-dix projets nés dans vos territoires, car ils sont une illustration opérationnelle de cette « intelligence des territoires » à laquelle le Sénat est, je le sais, attaché. Je lancerai prochainement une plateforme en ligne, France Mobilités, pour mieux les faire connaître.

Ne soyons pas naïfs ! Ces innovations posent aussi un certain nombre de défis, qui nécessitent une régulation adaptée. Je pense notamment aux nouveaux services de mobilités en libre-service et au nécessaire cadre de protection pour les travailleurs de cette nouvelle économie. Ce sont des sujets importants, et nous aurons à en débattre.

Ne soyons pas non plus attentistes ! Nous devons avoir en permanence un temps d’avance. C’est pourquoi nous proposons une habilitation portant sur l’expérimentation dans le monde rural. Celle-ci permettra d’avoir un cadre pour imaginer et tester de nouveaux services entre particuliers en expérimentant, par exemple, l’assouplissement de certaines règles liées au covoiturage, sans prendre le risque de créer une concurrence déloyale vis-à-vis des professionnels.

Je dirai un mot sur les ordonnances.

Je sais que les commissions se sont émues du nombre d’ordonnances. Les rapporteurs pourront en témoigner, nous avons partagé les textes qui étaient d’ores et déjà disponibles. Le choix de passer par ordonnances s’explique principalement par le niveau de technicité, qui aurait eu pour conséquence d’alourdir considérablement la loi.

Mesdames, messieurs les sénateurs, nous devons prendre une autre révolution à bras-le-corps, celle de la transition écologique : elle est une chance, pour que nous changions durablement notre façon de nous déplacer.

Le projet de loi s’inscrit dans l’agenda ambitieux de l’accord de Paris et du plan Climat. Il fixe des objectifs clairs, progressifs, partagés, qui permettent à tous d’anticiper et d’être acteurs de la transition. Il prévoit des mesures d’accompagnement concrètes afin que cette transition ne laisse personne sur le bord de la route.

Des transports plus économes, c’est un impératif pour la planète, c’est aussi une opportunité pour nos concitoyens. C’est en ce sens que nous proposons des dispositifs de soutien aux usages vertueux. Je pense au « forfait mobilités durables » pour permettre aux employeurs de soutenir le covoiturage et le vélo. Je pense aussi à la conversion des parcs, avec, notamment, la prime à la conversion ou le soutien au déploiement des infrastructures de recharge et d’avitaillement. Je vous propose aussi des mesures fortes pour développer les mobilités actives. Je suis heureuse de voir que l’impulsion du plan Vélo a bien été relayée par votre commission, avec des apports nécessitant peut-être quelques ajustements, mais ceux-ci vont dans le bon sens.

Mesdames, messieurs les sénateurs, vous le voyez, ce texte a pour ambition d’apporter des réponses au plus près des besoins. Cela rejoint pleinement ce qui s’est exprimé dans le grand débat, dont je tire trois enseignements.

Premier enseignement : nos concitoyens ont besoin de solutions « sur mesure ». Aussi, nous travaillons avec Muriel Pénicaud, Jacqueline Gourault, les partenaires sociaux et les associations d’élus pour renforcer le « forfait mobilités ». Les discussions avancent, et je souhaite que nous aboutissions dans les prochaines semaines, afin de rendre ce forfait systématique, voire obligatoire.

De la même façon, la prime à la conversion doit être complétée. Pour certains de nos concitoyens, le reste à charge est encore trop élevé et ne permet pas de franchir le pas. Je suis favorable à des solutions de microcrédits ou de location longue durée ; nous y travaillons avec ma collègue Christelle Dubos.

Deuxième enseignement : la proximité et la subsidiarité. Plus personne ne comprend que les décisions doivent systématiquement remonter à Paris. Tel est bien l’esprit du projet de loi. Aussi, je vous propose d’aller plus loin sur un sujet qui vous est cher, celui des petites lignes ferroviaires.

Ces lignes, qui n’ont de « petites » que le nom, ont été les grandes sacrifiées de notre réseau ferroviaire pendant des décennies et elles accusent aujourd’hui un retard en termes d’investissement, que nous devons rattraper. Avec la réforme ferroviaire, nous avons engagé un effort sans précédent dans la régénération du réseau et nous avons confirmé les engagements de l’État dans les contrats de plan État-région. Mais nous devons faire mieux, en engageant un plan de bataille région par région pour redonner un avenir aux petites lignes.

Sans attendre les conclusions de la mission que j’ai confiée au préfet Philizot, j’ai souhaité répondre à la demande exprimée par plusieurs régions de gérer directement certaines de ces lignes. Pourquoi s’y opposer au moment où le pays aspire à davantage de proximité ? Tel est le sens de l’amendement que le Gouvernement a déposé.

Ce que je retiens aussi des attentes exprimées par les territoires, c’est la nécessité de recréer de la confiance dans la parole publique et, plus particulièrement, dans les engagements de l’État. Telle est l’ambition de la programmation des infrastructures.

Cette programmation, c’est d’abord le fruit d’un travail exigeant et reconnu, celui du Conseil d’orientation des infrastructures, dont je veux de nouveau saluer ici les membres siégeant ou ayant siégé sur ces travées : le président Maurey, le sénateur Dagbert et votre ancien collègue Gérard Cornu.

Cette programmation, c’est également le fruit de choix difficiles et assumés pour mettre fin à des décennies de promesses non tenues ; j’ai déjà eu l’occasion de les présenter dans cet hémicycle lors des débats que vous avez utilement engagés.

Votre commission a fait le choix d’en faire le premier titre de la loi. Je le déplore, car je considère que cette première place revient aux collectivités, qui seront, demain, les plus à même d’apporter les solutions concrètes que nos concitoyens attendent. De plus, pendant trop longtemps, les infrastructures ont été l’alpha et l’oméga de notre politique des transports. Toutefois, pour la clarté des débats, je ne proposerai pas, à ce stade, de revenir sur ce choix.

Cette programmation, c’est une forte augmentation des investissements de l’État, avec 13, 4 milliards d’euros sur cinq ans, soit 40 % de plus qu’au cours du dernier quinquennat. Elle est le contraire d’une liste de grands projets. Elle consacre la priorité donnée aux transports du quotidien avec cinq grands programmes prioritaires : l’entretien et la modernisation des réseaux existants ; la désaturation des grands nœuds ferroviaires ; l’accélération du désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux ; le développement de l’usage des mobilités propres, partagées et actives ; le soutien au report modal dans le transport de marchandises.

Au sein des grands projets, priorité est donnée aux opérations concourant d’abord à l’amélioration des déplacements du quotidien. Le choix et le calendrier des projets qui seront financés ont été pris en concertation et sont cohérents. Je ne peux donc que vous mettre en garde contre la tentation d’ajouter tel ou tel projet à la liste, sans conserver la cohérence des enveloppes globales.

Cette programmation, c’est un cap clair que je vous propose de partager, une vision sur dix ans, déclinée en priorités.

J’ai entendu, monsieur le président de la commission, madame, monsieur les rapporteurs, les interrogations, voire les inquiétudes concernant le financement de cette programmation et, plus largement, de ce texte ; je veux y répondre.

Sur la forme, tout d’abord : vous le savez, les financements n’ont pas vocation à figurer dans cette loi, car il ne s’agit pas d’une loi de finances. En cela, ce projet de loi ne diffère pas des autres exercices de programmation auxquels vous êtes habitués. Je pense à la loi de programmation militaire que vous avez adoptée.

Sur le fond, ensuite : pour l’exercice 2019, l’État est bien au rendez-vous. Je me félicite que, malgré une situation conjoncturelle compliquée, le budget de l’Afitf, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, ait été adopté en hausse de 10 % par rapport à 2018. Pour l’année 2020 et les années suivantes, la question du financement reste en débat. Vous le savez, nous aurons à dégager 500 millions d’euros supplémentaires par an à partir de l’an prochain.

Sur ce sujet, qui, je le sais, suscite beaucoup d’intérêt, nombre de nos concitoyens ne comprennent pas que des files de camions traversent notre pays sans faire le plein en France et donc sans contribuer au financement de nos infrastructures. C’est un sentiment que je partage, et leur contribution me paraît être une piste légitime. Mais nous n’arrêterons aucune décision en la matière avant d’avoir étudié toutes les propositions issues du grand débat.

Ah !

M. Jean-François Husson. Il faudrait suspendre les travaux !

Se pose également la question des ressources disponibles pour les collectivités ne mettant pas en œuvre des services réguliers ou dont le potentiel fiscal est insuffisant.

Votre commission a fait le choix d’introduire dans ce texte des dispositifs de financement. Cela me semble prématuré, car de nombreuses questions sont ouvertes.

Le versement mobilité à 0, 3 %, introduit en commission, est un prélèvement complexe à mettre en œuvre ; ce n’est peut-être pas la meilleure réponse. D’autres options sont possibles, je pense notamment à la CFE. De même, nous devons continuer à travailler sur les mécanismes de solidarité pour les collectivités les plus fragiles. Mais je veux l’exprimer clairement devant vous : pas de prise de compétence sans ressources adaptées. Dans les deux cas, il y a donc un engagement du Gouvernement à trouver des réponses qui auront leur place dans la réforme de la fiscalité locale. Surtout, et sans attendre ces échéances, l’État mobilise d’ores et déjà de nombreux leviers pour accompagner les initiatives locales, qu’il s’agisse des appels à projets de l’Ademe, des certificats d’économies d’énergie – 60 millions d’euros ont été mobilisés en faveur du vélo au cours des derniers mois – ou encore, comme je l’ai déjà évoqué, de la dotation de soutien à l’investissement local, à hauteur de 100 millions d’euros par an.

Nous aurons ce débat, mesdames, messieurs les sénateurs, et je m’en réjouis.

Avant de conclure, je voudrais signaler que le projet de loi comporte des dispositions sur le cadre social pour accompagner l’ouverture à la concurrence des transports urbains franciliens, votée voilà dix ans. À l’issue d’une cinquantaine de réunions de concertation menées avec les organisations syndicales représentatives, dont je tiens à souligner l’esprit de responsabilité, les employeurs et, naturellement, l’autorité organisatrice Île-de-France Mobilités, le Gouvernement a déposé une série d’amendements visant à préciser les garanties sociales conservées par les salariés de la RATP en cas de transfert.

Mesdames, messieurs les sénateurs, votre regard et l’expérience qui est la vôtre des collectivités locales seront précieux pour enrichir ce texte.

Je mesure le travail accompli en commission, et je me réjouis que l’équilibre général du texte en sorte conforté. Je souhaite remercier le rapporteur pour la qualité des échanges que nous avons eus et l’approche constructive qu’il a adoptée, avec le soutien de l’ensemble des membres de la commission et du rapporteur pour avis.

Vous l’aurez compris, ce projet de loi, construit dans la concertation, s’adresse en premier lieu aux territoires et a pour vocation de répondre aux grands enjeux de la mobilité d’aujourd’hui et de demain, au service de tous et de tous les territoires. Il est de notre devoir à tous de répondre à cette fracture territoriale et sociale, devenue insupportable pour nos concitoyens. Les ambitions sont claires et, je crois, partagées.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, le texte que nous allons examiner durant les deux prochaines semaines est très attendu.

Depuis la fin des Assises nationales de la mobilité en 2017, les acteurs de la mobilité appellent au développement de nouvelles offres de transports. Les collectivités territoriales attendent, elles, une meilleure gouvernance et une sécurisation de ce développement. Surtout, de très nombreux Français réclament de vrais changements. Ils sont des millions dans ce cas. Ce sont ceux qui vivent dans ce que vous appelez à juste titre, madame la ministre, les « zones blanches de la mobilité » – on les nomme aussi les « assignés à résidence ». Ce sont ceux qui vivent au quotidien les inégalités en matière de transport, condamnés à prendre leur voiture pour aller travailler, faute de moyens ou d’alternatives existantes.

Ces Français subissent aujourd’hui une « double peine », puisqu’ils paient à la pompe des taxes qui ne servent même plus à financer la remise en état de nos routes et le développement d’alternatives à la voiture individuelle. Ils ont moins de moyens, moins de choix et ils payent toujours plus !

Et ils roulent moins vite !

C’est l’un des éléments déclencheurs de la crise qui n’en finit pas de secouer notre pays.

L’équation est simple à énoncer, mais difficile à résoudre : comment faire pour que la révolution des mobilités soit, non pas une machine de plus à créer des gagnants et des perdants, mais, au contraire, une machine à « désenclaver » ?

Un grand nombre de mesures de votre projet de loi vont dans le bon sens : meilleure gouvernance, soutien au développement des mobilités propres, plus grande sécurité dans nos réseaux de transport. Les acteurs que nous avons rencontrés nous ont tous dit qu’ils avaient été largement associés à la construction de texte, même si beaucoup de sujets ont disparu au fil des arbitrages successifs de Bercy et de Matignon. Mais, au-delà de ces avancées, subsiste malheureusement une faiblesse majeure qui compromet l’efficacité des mesures proposées : je parle évidemment de l’absence de moyens à la hauteur des enjeux.

Certes, comme vous le répétez souvent, ce projet de loi n’est pas un projet de loi de finances et, effectivement, on peut le voir comme une boîte à outils. Mais combien de sujets ont été renvoyés, au cours des derniers mois, à l’examen de ce texte ? Et comment pourrait-on passer sous silence les 28 milliards d’euros d’investissement de l’État prévus dans le secteur des transports pour les dix prochaines années ?

Vous demandez aujourd’hui à notre assemblée de voter une trajectoire financière de dépenses, alors que les ressources prévues ne sont ni suffisantes, ni stabilisées, ni même, pour certaines, encore connues. En effet, il apparaît clairement que cette programmation suppose, non seulement une ressource complémentaire, que vous estimez à 500 millions d’euros, mais également un niveau de recettes provenant des amendes radars défiant toute crédibilité, afin de compenser la baisse prévisionnelle annoncée de la part des taxes sur les carburants affectée au financement des infrastructures, qui devrait chuter de 1, 1 milliard d’euros, aujourd’hui, à 526 millions d’euros en 2022.

Face à ce constat, et avec le peu de marges de manœuvre dont nous disposons, notre commission a fait des choix clairs. Elle souhaiterait que vous puissiez les entendre, afin de garantir la soutenabilité de la programmation.

Tout d’abord, elle n’a pas cédé à la facilité consistant à augmenter artificiellement les dépenses de tel ou tel programme d’investissement ou de telle ou telle priorité. Alors même que le niveau de dépenses que vous avez retenu se situe bien en deçà du scénario central préconisé par le Conseil d’orientation des infrastructures, lequel impliquait 3 milliards d’euros d’investissement par an, la commission a préféré garantir le financement de cette trajectoire, fût-elle décevante, plutôt que de tomber dans les écueils des programmations précédentes et renoncer à toute crédibilité. Nous avons également sanctuarisé les ressources de l’Afitf, afin d’asseoir la programmation sur des recettes crédibles. Porterez-vous une réforme en ce sens dans le prochain projet de loi de finances, afin que les ressources de cette agence ne reposent plus sur des recettes, par nature instables, comme les amendes radars ?

Ensuite, nous avons prévu l’affectation intégrale à l’Afitf du produit de l’augmentation de la TICPE, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, sur les véhicules et les poids lourds, décidée en 2014 pour compenser l’abandon de l’écotaxe. Une telle disposition garantirait un niveau de TICPE affectée au financement de nos infrastructures de 1, 2 milliard d’euros par an. Il s’agit d’une mesure de justice, qui s’inscrit dans la perspective d’une fiscalité écologique acceptée. N’oublions pas que, en 2014, lorsque nous avons taxé les Français qui prennent leur voiture pour aller travailler et les poids lourds, c’était pour financer nos infrastructures ; or cet argent a progressivement été détourné vers le budget général, comme dans bien d’autres cas, d’ailleurs ! Comment aujourd’hui demander à nouveau 500 millions d’euros aux Français ?

L’économiste Jean Pisani-Ferry lui-même, artisan du programme économique de campagne du Président de la République, a reconnu très récemment dans une tribune le caractère régressif de la taxe carbone, qui s’est traduite par une perte importante de pouvoir d’achat, non compensée pour les classes moyennes et populaires. Pour lui, la leçon est claire : « Pour que la taxe carbone soit acceptée, il ne faut pas qu’elle rapporte à l’État. » Le produit doit en effet être intégralement redistribué pour la transition écologique et la compensation des pertes de pouvoir d’achat. Il ajoute même : « Chaque euro prélevé doit être rendu. »

Cette règle nous semble juste. C’est le choix que fait notre commission : affectons à la transition écologique dans le domaine des transports les taxes que nous prélevons déjà sur les carburants.

Sur les 17 milliards d’euros de TICPE prélevés par l’État, une somme allant de 1, 6 milliard à 1, 8 milliard d’euros devrait, selon nous, être fléchée vers l’entretien de nos routes et la régénération de nos réseaux. Cela représente le produit de l’augmentation de 2014, auquel il conviendrait d’ajouter, en moyenne, entre 400 millions et 600 millions d’euros dans les années à venir pour garantir la soutenabilité de votre programmation, sur la route comme sur le rail ou pour d’autres moyens de transport.

Ce principe simple permet un financement à la hauteur des ambitions. C’est pourquoi – je le dis par avance – notre commission donnera un avis défavorable à toutes les nouvelles taxes légitimement proposées par nos collègues désireux de trouver des financements pour l’Afitf.

Je veux également dire un mot sur le contrôle de la programmation financière.

Le manque de transparence sur l’affectation de la fiscalité écologique a été l’un des facteurs déclencheurs du mouvement des « gilets jaunes ». Nous avons donc souhaité prévoir un volet dédié au contrôle de la programmation. Celui-ci s’appuiera sur les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, que nous avons pérennisé dans la loi. En se fondant sur ces travaux, le Gouvernement présentera chaque année un rapport sur la mise en œuvre de la programmation, sachant que nous avons intégré au dispositif une révision quinquennale.

Enfin, j’évoquerai brièvement le choix de notre commission de ne pas faire figurer la liste des projets d’infrastructures dans le corps du projet de loi ou du rapport annexé, afin de respecter une logique de moyens, plutôt que de céder à la tentation de promesses non financées. Nos collègues, nombreux, qui ont déposé des amendements pour inscrire tel ou tel projet doivent néanmoins pouvoir interpeller le Gouvernement et obtenir des réponses au cours du débat.

La commission, attentive à leurs préoccupations, a introduit deux dispositifs importants : la réévaluation quinquennale des projets sous l’égide du COI et l’inscription, dans le rapport annexé, de l’objectif de répondre à terme aux calendriers ambitieux prévus par le scénario 3 établi par le Conseil. Avec cette double garantie, la commission demandera aux auteurs de ces amendements de bien vouloir les retirer.

S’agissant de la partie « loi ordinaire » du projet de loi, notre commission a donné aux collectivités, notamment les plus rurales, les moyens que la rédaction du Gouvernement ne prévoyait pas pour organiser les services de mobilité : une extension du versement mobilité aux collectivités n’organisant pas de services réguliers ; l’attribution d’une partie du produit de la TICPE aux territoires ruraux dont les ressources seraient insuffisantes ; le fléchage des certificats d’économies d’énergie vers la mobilité propre.

Madame la ministre, vous avez déposé des amendements de suppression afin de revenir sur ces avancées, mais sans rien proposer en échange. Je ne vous le cache pas, la balle était pourtant dans votre camp ! Nous aurions été prêts à envisager d’amender, pour améliorer ces dispositifs !

En matière de gouvernance, notre commission a apporté souplesse et sécurité pour les acteurs, au premier rang desquels les collectivités territoriales. Elle a notamment allongé le délai accordé aux communes pour décider du transfert de la compétence d’organisation des mobilités aux communautés de communes, ainsi que celui dont disposent les autorités organisatrices de la mobilité pour élaborer leur plan de mobilité. Elle a également prévu un nouveau cas de réversibilité pour les communautés de communes souhaitant récupérer la compétence, en commun accord avec la région. Je tiens à préciser que cette réversibilité ne sera pas possible sans l’accord express des régions – c’est important ! La commission a aussi renforcé la coordination et la concertation entre les AOM, les autorités organisatrices de mobilité, notamment via la réintroduction des contrats opérationnels de mobilité, qui avaient disparu de la version finale du projet de loi.

Concernant les nouvelles mobilités, le développement rapide des services de free floating pose un certain nombre de difficultés, notamment en termes de régulation, de sécurité et de tranquillité publiques.

Notre commission a adopté un amendement renforçant les pouvoirs des autorités organisatrices, en leur permettant de soumettre ces services à des prescriptions particulières via un régime d’autorisation préalable. Il faut bien entendu trouver un équilibre pour apporter aux collectivités le cadre juridique sécurisant qu’elles réclament – c’est une demande très forte de leur part – sans entraver le développement de ces nouveaux services. Là encore, madame la ministre, vous nous proposez de revenir à votre texte initial. Tout en reconnaissant ses faiblesses, vous ne proposez aucune alternative.

La commission a également adopté de nombreux dispositifs permettant d’améliorer les offres de mobilité dans les zones peu denses, notamment au travers du renforcement du « forfait mobilités durables » ou encore d’une meilleure modulation du tarif de raccordement aux infrastructures de recharge publique. Elle a considérablement renforcé le volet dédié aux modes de transports peu polluants, ainsi que celui qui a trait à la sécurité routière et à la sûreté dans les transports.

Je voudrais vous remercier, madame la ministre, d’avoir déposé un amendement tendant à rendre possible le transfert de la gestion de certaines petites lignes ferroviaires d’intérêt local aux collectivités territoriales, en particulier aux régions. Nos collègues avaient été nombreux à déposer des amendements, tombés en commission sous le coup de l’article 40. Nous avions exprimé fortement le souhait que vous puissiez nous présenter un dispositif en séance sur cette question importante. C’est chose faite, et je suis heureux que le Sénat puisse en débattre en toute transparence, plutôt que d’en passer par des ordonnances plus techniques.

Mes chers collègues, pour conclure, je tiens à remercier chacune et chacun d’entre vous, en particulier les membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, pour leur travail, leur coopération et leur attitude constructive tout au long de nos travaux et de la centaine d’auditions que nous avons menées.

Je remercie Mme la ministre pour la qualité et la régularité des échanges que nous avons pu avoir, le président de la commission Hervé Maurey, Françoise Gatel, rapporteur pour avis de la commission des lois, avec qui nous avons travaillé en bonne intelligence, ainsi que Benoît Huré, pour le travail qu’il a réalisé au nom de la commission des affaires européennes.

Je suis convaincu que nous aurons des débats riches et de qualité, car nous partageons tous le même objectif : en finir, une bonne fois pour toutes, avec les fractures territoriales.

Mme la présidente. La parole est à Mme le rapporteur pour avis.

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, la mobilité est au cœur des enjeux de notre société. L’absence de solution de mobilité assigne à résidence, relègue socialement et professionnellement. Je vous invite d’ailleurs à lire Les Invisibles de la République de Salomé Berlioux, qui décrit comment le manque de solution de mobilité détermine tristement la perspective d’avenir de 60 % des jeunes âgés de 15 à 19 ans.

Ce projet de loi s’inscrit dans une actualité sociale très lourde, née d’un sentiment de déclassement fort et qui a explosé, si je puis dire, à l’occasion d’une augmentation du coût du carburant, en novembre dernier.

Le défi de la mobilité se double d’une formidable opportunité liée aux innovations, qui créent un bouleversement inédit depuis l’émergence de la voiture individuelle.

La commission des lois a fait le choix de se concentrer sur les dispositions relevant strictement de sa compétence, laissant à la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable l’initiative de se prononcer sur les autres sujets. La saisine de la commission des lois concernait donc 16 articles, couvrant cinq thématiques : la définition et la répartition des compétences des collectivités territoriales et de leurs groupements, la protection des données personnelles, la sécurité routière, le droit pénal et la sûreté dans les transports, la domanialité et la commande publiques.

Ce sont 24 amendements qui ont été proposés et adoptés par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, visant à mieux adapter le texte aux réalités locales, à apporter une plus grande sécurité juridique et à garantir la proportionnalité de certaines dispositions.

Le premier axe de la commission des lois a été de favoriser l’exercice des compétences de mobilité par les collectivités territoriales. Nous avons sur ce point souhaité rappeler à tous l’architecture territoriale de notre pays et notre philosophie de l’intercommunalité. Les EPCI ne sont compétents que parce qu’ils se sont vu transférer la compétence par leurs communes membres.

Sur le territoire des communautés de communes, le projet de loi prévoyait un mécanisme complexe pour favoriser la prise de la compétence d’organisation des mobilités par le niveau de collectivité le plus pertinent : l’intercommunalité ou la région. Notre commission a émis deux propositions.

D’une part, nous avons souhaité repousser au 1er juillet 2021 l’échéance du transfert de la compétence aux régions par les communautés de communes qui le souhaiteraient, car, au vu des échéances électorales de mars 2020, la date initialement proposée ne permettait pas de garantir une prise de compétence sereine et pertinente.

D’autre part, nous avons voulu ajouter, aux cas dans lesquels la communauté de communes peut demander à la région de reprendre la compétence d’organisation de la mobilité, celui d’un accord entre ces deux entités.

Enfin, nous avons proposé plusieurs amendements pour améliorer et renforcer la coordination entre les différentes AOM, notamment dans la définition des bassins de mobilité.

Sur cette première partie du projet de loi, le texte issu de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable semble équilibré. Je salue, plus particulièrement, l’introduction de différentes solutions de financement des services de mobilité. En effet, madame la ministre, l’intelligence de votre projet ne pouvait masquer son indigence financière.

Pour protéger les données personnelles dans le domaine de la circulation des véhicules routiers, nous avons proposé de supprimer les habilitations que vous souhaitiez relatives aux traitements de données des « véhicules connectés ». Le champ nous paraissait large et imprécis, alors même que l’atteinte à la vie privée était considérable. Vous avez déposé un amendement tendant à rétablir cette habilitation, avec une rédaction améliorée – notre stimulation n’y est pas pour rien –, ce qui réduit les possibilités d’atteinte aux libertés individuelles.

S’agissant des dispositifs prévus pour faciliter la surveillance automatisée des voies ou des zones réservées à la circulation de certains véhicules, nous avons proposé d’étendre aux services de police municipale la possibilité de recourir à ces dispositifs et, également, de sécuriser certaines phases du traitement des données, nombreuses et très sensibles, ainsi captées, en prévoyant un masquage irréversible des photographies des passagers et des tiers.

Par ailleurs, nous avons veillé à garantir l’équilibre et la proportionnalité des mesures de sûreté et de sécurité, en réservant à l’autorité judiciaire le soin de sanctionner les agressions contre les examinateurs du permis de conduire ; en garantissant la proportionnalité de certaines mesures, notamment en cas de non-paiement de péages sur autoroutes ; en encadrant mieux la possibilité ouverte aux exploitants de services de transport public de recourir à des équipes privées cynotechniques pour la détection d’explosifs ; en s’assurant d’un niveau homogène de sécurité sur l’ensemble des transports du Grand Paris.

Enfin, nous avons amélioré l’article 35 concernant la gestion des ports, pour plus de cohérence.

En conclusion, je souhaite saluer le rapporteur au fond, M. Didier Mandelli, dont les qualités d’écoute ont permis un véritable travail en commun. Le texte proposé nous satisfait sur les points dont la commission des lois s’était saisie pour avis. Madame la ministre, il appartiendra maintenant à l’État d’être à la hauteur de sa promesse républicaine, aux côtés des collectivités.

Mme la présidente. La parole est à M. Benoît Huré, au nom de la commission des affaires européennes.

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, le projet de loi que nous allons examiner est centré sur les transports, plus particulièrement sur les transports humains et routiers. Il s’agit d’un domaine fortement marqué par le droit européen. Les transports représentent en effet l’une des dimensions essentielles du marché intérieur, de par le soutien qu’ils apportent à la libre circulation des personnes et des marchandises.

La politique européenne des transports entend faciliter les déplacements. Elle organise la coordination et la connectivité des différents modes de transport. Elle définit des exigences de sécurité. Enfin, elle comporte une dimension environnementale forte, avec des objectifs en matière de performance énergétique. Le paquet mobilité, en cours d’adoption, poursuit l’harmonisation et renforce toutes ces dimensions.

Ainsi qu’elle l’a fait à quatre reprises depuis février 2018, la commission des affaires européennes a examiné le présent projet de loi dans le cadre de la mission de veille que lui a confiée la conférence des présidents, afin d’identifier d’éventuelles sur-transpositions du droit européen.

Dès lors qu’une norme européenne s’impose dans tout État membre, il n’y a pas lieu d’y ajouter des contraintes nationales, sauf si celles-ci sont dûment justifiées. Il y va d’une bonne lisibilité pour nos concitoyens, du renforcement de leur sentiment d’appartenance à l’Union européenne et de la compétitivité de nos opérateurs économiques.

Le projet de loi prévoit des mesures d’application de plusieurs règlements européens. Or, qui dit règlement, dit, en principe, peu de marges de manœuvre, sous réserve des options qu’il ouvre. Quelques articles exploitent de telles options, sans ajouter au texte européen. C’est le cas de l’article 23, en matière de pré-équipement des parcs de stationnement pour l’installation de bornes de recharge des véhicules électriques, qui reprend la dispense en faveur des PME.

L’article 9 va toutefois au-delà des obligations imposées par le règlement délégué, tout en s’inscrivant dans la logique de celui-ci. En effet, il prévoit l’ouverture, non seulement des données statiques de transports, mais également des données dynamiques, qui permettent de connaître l’état du trafic en temps réel. L’inclusion de ces données n’est pas une obligation, mais le règlement européen l’évoque dans un considérant et l’encadre dans son annexe.

Le projet de loi semble également aller un peu plus loin que ne l’exigent les textes européens en matière de sanction du non-respect des limites d’émission de CO2 et de particules par différents engins. Mais, madame la ministre, le dispositif est renvoyé à des ordonnances…

Pour le reste, le projet de loi ne comporte pas de dispositions pouvant être qualifiées de sur-transpositions, sous réserve de mesures facilitant les déplacements des personnes à mobilité réduite – qui pourrait s’en insurger ?

Je ferai deux remarques pour conclure.

Premièrement, plusieurs dispositions autorisent l’accès à des données à caractère personnel, notamment pour la surveillance des véhicules routiers connectés. Il convient de veiller strictement au respect du règlement général sur la protection des données et de la directive dite ePrivacy.

Deuxièmement, cinq articles sont repris du projet de loi portant suppression de sur-transpositions, adopté par le Sénat en novembre dernier. Ils exploitent, pour l’essentiel, des dérogations ouvertes par la directive ferroviaire de 2012.

Je compte bien entendu sur le Sénat, donc sur vous, mes chers collègues, pour ne pas ajouter de sur-transpositions.

Nous passons à la discussion de la motion tendant à opposer la question préalable.

Je suis saisie, par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, d’une motion n° 106.

Cette motion est ainsi rédigée :

En application de l’article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu’il n’y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi relatif à l’orientation des mobilités (n° 369, 2018-2019).

Je rappelle que, en application de l’article 44, alinéa 8, du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l’auteur de l’initiative ou son représentant, pour dix minutes, un orateur d’opinion contraire, pour dix minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.

En outre, la parole peut être accordée pour explication de vote, pour une durée n’excédant pas deux minutes et demie, à un représentant de chaque groupe.

La parole est à Mme Éliane Assassi, pour la motion.

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, la loi d’orientation des mobilités est très attendue. Elle est présentée comme la version moderne de la LOTI, loi fondatrice de l’existence d’un droit au transport comme corollaire d’un service public. C’est un projet ambitieux !

Nous partageons l’idée d’une nécessaire redéfinition des besoins, pour créer les outils permettant de répondre aux enjeux nouveaux de déplacement, d’aménagement du territoire, de développement des technologies et, surtout, aux enjeux environnementaux, qui doivent nous conduire à la sobriété énergétique. La planète et nos concitoyens ne peuvent plus supporter cette pollution massive et continue, liée à l’activité humaine et aux flux mondiaux. Alors que les courbes des émissions de gaz à effet de serre, contrairement aux engagements de l’accord de Paris, sont reparties à la hausse, notre système de transport doit être compatible avec la lutte engagée contre le changement climatique. C’est bien l’« affaire du siècle » ! Pourtant, ces enjeux sont mal traités dans le projet de loi. L’exigence du report modal, notamment pour le transport de marchandises, est sous-estimée ; la place du ferroviaire, comme du fluvial, mineure.

Ce projet de loi, au fond, poursuit la voie engagée au cours des trente dernières années, ne proposant comme solution d’avenir que la libéralisation, le démantèlement des opérateurs publics et le désengagement de l’État, laissant une part prépondérante aux intérêts privés pour satisfaire l’intérêt général.

C’est une loi bien dans son temps qui, sous couvert de modernité, consacre la primauté des solutions individuelles sur le collectif. Or, faut-il le rappeler, l’addition de transports individuels n’a jamais fait un transport collectif.

C’est une loi qui manque de structure puisque, si elle traite bien les mobilités des trajets courts, elle passe totalement à côté de la nécessité de conserver la colonne vertébrale du système de transport que constituent les lignes ferroviaires, y compris des lignes de vie.

C’est une loi qui exclut, encore une fois, d’appréhender dans un même mouvement les questions de transports, de logements, d’emploi et de service public, alors même que l’éloignement de l’habitat des lieux de travail, le logement cher et l’étalement urbain sont à l’origine de l’allongement des temps de transport et induisent la saturation et l’engorgement des routes. Avec ce texte, nous travaillons donc, non pas sur les causes de l’accroissement du besoin de mobilité, mais sur les modalités de réponse à ce besoin, ce qui nous paraît constituer une lacune importante.

Je commencerai par quelques remarques sur la forme – comme souvent, elles rejoignent le fond.

Nous sommes particulièrement inquiets du recours inédit sur ce texte, pour l’étude d’impact et l’exposé des motifs, aux services d’un cabinet privé, comme si les compétences n’existaient pas en interne. Ce choix n’est pas un hasard. Que l’État laisse le soin à d’autres de définir l’intérêt public nous préoccupe, notamment quand cela touche à des actes aussi régaliens que la rédaction d’un projet de loi.

Plus grave encore, alors que le Gouvernement s’était engagé à repousser l’examen du texte à l’issue du grand débat, il n’en est rien. Pourtant, cela a été dit, les questions de mobilité sont au cœur du mouvement des « gilets jaunes » et des revendications portées par nos concitoyens. Le mouvement a d’ailleurs débuté autour de la thématique du prix du carburant, posant, non seulement la question du coût du transport, mais aussi celle des conditions d’un égal accès de tous à l’emploi, au service public, à la santé, à la culture… En effet, nous le savons tous, le droit au transport conditionne concrètement l’exercice d’autres droits.

Nous aurions donc souhaité que ce projet de loi tienne compte des aspirations de nos concitoyens et considérons que son examen, dans cette enceinte, est prématuré.

Sur le fond, il s’agit d’un texte fourre-tout – vous le qualifiez vous-même, madame la ministre, de boîte à outils –, abordant pêle-mêle le covoiturage, les trottinettes, le vélo, le bus… sans aucune cohérence.

Inversement, nous voyons dans le cadencement des réformes une grande cohérence. L’année dernière, avec la réforme ferroviaire, vous avez enterré le train. Nous pouvons donc aujourd’hui parler des autres mobilités : « Vous n’avez plus de train, prenez votre trottinette ou optez pour le covoiturage ! » §Telle est la philosophie de ce projet de loi, qui renvoie la définition de l’offre de transport à chaque autorité organisatrice, selon ses moyens, des intercommunalités aux régions, laissant craindre de grandes inégalités territoriales et une balkanisation de l’offre de transport.

Le changement sémantique illustre parfaitement cette stratégie. Nous ne parlerons donc plus du « droit au transport », droit fondé sur un maillage territorial, une offre structurante de masse, mais du « droit à la mobilité », aux contours flous et à la définition évanescente, laissant les individus libres de choisir leur mobilité, comme si l’offre de transports n’était pas directement le résultat de l’investissement public et de choix politiques.

Ce changement terminologique s’explique par le passage d’un système de transport public, opéré par des opérateurs publics, à des solutions individuelles ou reposant sur l’initiative privée, des solutions qui ont d’ailleurs toutes pour point commun d’emprunter la route. L’avenir de la route, c’est donc… la route ! Bel effort pour la transition écologique !

Bien sûr, nous ne sommes pas opposés au développement du vélo, de la marche ou d’autres mobilités décarbonées, mais nous voulons aussi aborder la question du service public, des transports collectifs et d’une politique publique.

Nous voulons également aborder la question des financements, grande inconnue de ce projet de loi. Le Gouvernement fait le choix du scénario 2 du COI, ce qui nous paraît faible. Pire encore, malgré les annonces d’un effort de 40 % de financements supplémentaires, c’est le silence radio sur les financements nouveaux pour l’Afitf. Soulignons tout de même les efforts évidents et remarquables du rapporteur, qui a permis – c’est déjà bien – de sanctuariser la part de la hausse de la TICPE attribuée à l’Afitf et d’attribuer une nouvelle portion de cette recette aux collectivités. Des efforts de fléchage, donc, mais pas de sources nouvelles ! Nous y reviendrons par nos amendements, en proposant des financements nouveaux, à la fois pour les autorités organisatrices au travers du versement transport ou de la baisse de la TVA et pour l’Afitf. Nous proposerons ainsi la mise en œuvre d’une taxe poids lourds : il faut bien revenir sur cet avantage concurrentiel de la route, qui ne finance pas les infrastructures.

Parce qu’il s’agit aussi de justice et d’efficacité fiscales, nous pensons que les exonérations fiscales des camions seraient mieux employées pour le financement de l’Afitf, tout comme nous considérons que l’État aurait intérêt à retrouver la maîtrise de ses infrastructures, au premier chef des concessions autoroutières, ou, pour le moins, à ne pas en autoriser de nouvelles, comme le fait ce projet de loi. L’État doit reprendre la main !

Enfin – c’est le troisième argument, et non le moindre, qui justifie cette motion de procédure, nous sommes farouchement opposés à la libéralisation des transports urbains et à l’explosion de la RATP en une myriade de filiales au gré des contrats obtenus. Nous considérons que l’organisation de la filialisation correspond à une stratégie connue : segmenter pour mieux privatiser ensuite les opérateurs publics.

Certes, cette ouverture à la concurrence est prévue depuis l’adoption du règlement OSP et de la loi de 2009. Certes, les possibilités de dérogation pour le transport urbain n’existent pas dans ce règlement, contrairement au ferroviaire. Mais nous continuons de penser que cet horizon n’est pas indépassable, y compris parce qu’il va s’avérer coûteux pour les autorités organisatrices dans l’organisation des procédures. Nous considérons, à l’instar de ce que nous avons soutenu l’année passée pendant la réforme ferroviaire, que la France s’honorerait à porter au niveau européen l’exigence d’une révision des traités et des directives qui imposent la concurrence en tout domaine. Nous avons l’expérience aujourd’hui de ces ouvertures à la concurrence : elles dégradent les services publics, démantèlent les monopoles publics pour en faire des monopoles privés, se traduisent par une baisse de qualité du service public, de la sécurité des infrastructures et, le plus souvent, par une augmentation des coûts pour les usagers.

La question des personnels des transports publics est également centrale. Leur statut public n’est pas un archaïsme du passé, mais bien le corollaire de salariés tournés vers un objectif de service public, notamment de ces principes fondateurs : égalité, continuité, mutabilité et accessibilité.

Aujourd’hui, vous proposez de dynamiter ce système en organisant le dumping social dans ce secteur, préconisant ainsi une harmonisation vers le bas des garanties salariales et la fin programmée du statut spécifique. Nous ne participerons pas à ce gâchis ! Nous pensons bien au contraire qu’il conviendrait de réfléchir, y compris pour aider et accompagner les collectivités dans leurs nouvelles compétences, à la création d’un opérateur public du transport urbain, à l’échelle nationale, qui permettrait de faire prévaloir les enjeux d’intérêt général sur ceux du privé et la complémentarité des modes plutôt que leur mise en concurrence.

Dernier point : nous sommes absolument opposés à l’ajout en commission de l’allongement de la période de déclaration individuelle de grève. Cet amendement, adopté à la hussarde, …

Oh !

… sans concertation, est une véritable provocation, monsieur Karoutchi, pour les agents du service public.

Non, ce n’est pas vrai !

Une loi sur les mobilités ne peut être une loi qui organise le recul des droits sociaux des agents des transports !

Pour l’ensemble de ces raisons, mes chers collègues, nous vous proposons de voter la motion tendant à opposer la question préalable.

Mme la présidente. La parole est à M. Patrick Chaize, contre la motion.

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, l’exercice est délicat. Je me dois en effet de donner les raisons pour lesquelles nous devons rejeter cette motion tendant à opposer la question préalable, mais je dois, à la vérité, reconnaître que l’objet de cette motion est assez convaincant. Malheureusement, pour ses auteurs, convaincant ne veut pas dire convaincu !

Le résultat de ce paradoxe, c’est que je vais consacrer mon intervention à expliquer pourquoi les auteurs de la motion ont souvent raison, grief par grief, pour finalement vous demander, mes chers collègues, de ne pas la voter.

Sur la forme, d’abord, les auteurs de cette motion nous rappellent avec malice toute l’étrangeté qu’il y a à débattre de ce projet de loi d’orientation des mobilités, alors même que nous sommes en plein grand débat national. Leur remarque est tout à fait justifiée : légiférer aujourd’hui, c’est, disons-le, faire peu de cas de ce grand débat national, faire peu de cas de la colère exprimée par les Français et c’est, enfin, faire peu de cas de l’aptitude des Français à donner leur avis sur une politique publique. Si le Gouvernement pense qu’il peut faire l’économie de la démocratie directe après avoir enjambé le Parlement – et le verbe « enjamber » est avantageux… –, grand bien lui fasse ! Mais, dans ce cas, il eût été plus sage de ne pas convoquer nos compatriotes à cette grande procession républicaine.

Toujours en ce qui concerne la concomitance entre le grand débat d’un côté et l’examen de ce projet de loi de l’autre, l’effet est d’autant plus maladroit que le détonateur des mouvements sociaux que nous avons traversés a été la hausse des prix des carburants.

La crise des « gilets jaunes », bien qu’aujourd’hui envisagée comme une crise sociale ordinaire, est au départ une crise de la mobilité : mobilité sociale, certes, mais mobilité spatiale d’abord. Voilà pourquoi il me semble légèrement anachronique d’examiner ce projet de loi avant même l’issue du grand débat, …

Très bien !

… mais soit !

Grief suivant exposé par les auteurs de la motion : le recours aux ordonnances. Difficile, là encore, de ne pas leur donner raison !

Sur les 44 articles du projet de loi initial, une douzaine d’articles prévoient un recours aux ordonnances, …

Ça, c’est la démocratie…

… et pas les moindres : véhicules connectés, expérimentations de solutions innovantes en matière de mobilité – très circonscrites –, soutien aux installations de production de biogaz, polluants atmosphériques. Autant de sujets structurants !

En ce qui concerne le recours à un cabinet privé pour la rédaction de l’étude d’impact, le journal Le Monde, dans un article du 29 novembre 2018, nous a indiqué que l’appel d’offres évoquait également l’exposé des motifs. Je ne crois pas que cette possibilité soit de nature à remettre en cause l’examen de ce texte ; en revanche, elle nécessite une clarification de la part du Gouvernement sur l’objet exact de l’appel d’offres. À titre personnel, je ne crois pas que nous assistions ici à un cas flagrant de méconnaissance de l’article 39 de la Constitution ni à une entorse aux dispositions organiques de la loi du 15 avril 2009. Reste que cela vient s’ajouter à une phase d’élaboration du projet de loi pour le moins laborieuse.

Si ce processus d’élaboration a débuté dès la mise en place des Assises nationales de la mobilité, qui se sont tenues du 19 septembre au 13 décembre 2017, la phase de rédaction s’est, pour l’essentiel, achevée en août dernier avec la transmission d’une première version de l’avant-projet de loi au Conseil d’État. Une saisine rectificative a été adressée en octobre. Dans les deux cas, nous n’avons pas eu connaissance de son avis.

L’avis du 15 novembre nous sera finalement transmis avec retard. Entre-temps, nous avons pu disposer des avis pour le moins réservés du Conseil national d’évaluation des normes et du Conseil économique, social et environnemental. Mais le Gouvernement décida, après que ces avis eurent été rendus publics, de modifier son projet de loi avant son passage en conseil des ministres pour s’adapter – je crois qu’il n’y a pas d’autre raison – au mouvement des « gilets jaunes ». Ont ainsi été retirées du projet de loi la création des péages urbains, qui devaient voir le jour dans les communes de plus de 100 000 habitants, la suppression de l’obligation d’une part minimale de véhicules à faibles émissions pour les entreprises et, enfin, la consécration législative du Conseil d’orientation des infrastructures. Voilà pour les principales, car la liste est bien sûr très incomplète.

La phase d’élaboration du projet de loi ne s’est pas arrêtée là, puisque, dans une lettre rectificative du 20 février, le Gouvernement a souhaité procéder à l’ajout de six nouveaux articles. Heureusement pour vous, madame la ministre, notre rapporteur est un homme plein de bienveillance. Les auteurs de la motion ont d’ailleurs eu l’élégance de saluer son travail, qui, comme je viens de le préciser, n’a pas été rendu facile. Dans l’objet de la motion, il est notamment question de son travail sur le financement des infrastructures de transport. C’est justement le point que je veux aborder à présent.

Le grief sans doute le plus important soulevé par nos collègues du groupe CRCE est le suivant : le fait que ce projet de loi d’orientation des mobilités fasse « l’impasse sur la question essentielle des financements ». Nos collègues évoquent la sanctuarisation des ressources de l’Afitf proposée par le rapporteur. J’ajouterai à cela l’affectation intégrale de la hausse de TICPE prévue par la loi de finances pour 2015 au financement des infrastructures de transport.

Toujours en matière de financement des infrastructures, et toujours en ce qui concerne les faiblesses bien réelles de ce projet de loi sur ce point, nos collègues du groupe CRCE estiment que la question des investissements « reste posée afin de permettre un niveau d’investissement à la hauteur des besoins et pour le moins au niveau du scénario 3 présenté par le comité d’orientation des infrastructures ».

Sans le savoir peut-être, les auteurs de la motion nous donnent la meilleure raison qui soit de commencer l’examen de ce texte.

À ce propos, je crois savoir que nombre de mes collègues, et ce quel que soit leur groupe politique d’appartenance, se réjouissent à l’avance de pouvoir trouver des solutions de financement innovantes. Vous pourrez ainsi constater, madame la ministre, que la Haute Assemblée est toujours disposée à apporter son concours au Gouvernement, …

M. Roger Karoutchi. Pas trop, quand même !

… et ce même si votre texte se trouve privé de ressources.

Autre grief dans la motion : les enjeux de transition écologique et de lutte contre le réchauffement climatique sont insuffisamment pris en compte, puisque l’alternative promue face à la voiture individuelle reste l’usage de la route au travers de la notion de mobilité partagée, qui est placée au même niveau d’exigence que la mobilité propre. Comment s’opposer à cette réflexion ?

J’ajoute, en ce qui me concerne, que si le texte évoque la mobilité partagée et la mobilité propre, il eût été loisible, toujours pour dépasser notre horizon, de s’intéresser à la non-mobilité. On y pense trop peu souvent, mais la clé de mobilité actuelle qui conditionne nos besoins en mobilité propre ou en mobilité partagée, c’est l’accroissement constant des besoins de mobilité. Nous sommes à l’âge du « zapping » territorial, c’est-à-dire que nos concitoyens travaillent dans un lieu A, consomment dans un lieu B et font leurs démarches administratives dans un lieu C. La solution n’est pas toujours de savoir comment se déplacer, mais peut-être pourquoi se déplacer. Pourquoi alors prendre la peine d’équiper notre pays en fibre optique ? À quoi bon le développement de la 5G si, en définitive, nous ajoutons à ces nouveaux flux électroniques les flux physiques de l’ancien monde ?

Dernier point de la motion dont je voudrais vous parler : la dénonciation de la libéralisation des transports urbains en Île-de-France.

Ah !

Par principe, je n’y suis pas opposé, comme la plupart de mes collègues du groupe Les Républicains. Comme la plupart d’entre eux également, je souscris aux garde-fous qui sont aujourd’hui envisagés, quoique insuffisants pour nos collègues du groupe CRCE.

Mes chers collègues, je l’ai confessé dans mon propos liminaire, je suis trop souvent d’accord avec mes collègues du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Mme Éliane Assassi. Rejoignez-nous !

On nous demande d’examiner cette loi en plein grand débat national, qui devait servir de fondement aux prochaines politiques publiques. Cette loi qui a trop souvent recours aux ordonnances, …

Ce n’est pas normal !

… cette loi dont les contours ont changé à deux reprises, cette loi que le Conseil d’État, le Conseil national d’évaluation des normes et le CESE n’ont pas jugée aboutie, cette loi, enfin, qui n’est pas financée.

(Oh ! sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.) Nous pensons qu’il faut poursuivre la délibération. Nous pensons surtout que, dans le contexte politique actuel, il ne serait pas opportun de laisser l’exécutif poursuive son dialogue avec une opinion déboussolée.

Malgré tous ces griefs et la pertinence de chacun d’entre eux, le groupe Les Républicains votera contre cette motion. §

Quel est l’avis de la commission ?

La commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Ce ne sera pas une surprise : je suis défavorable à cette motion.

Ce débat serait prématuré ? Je peux vous assurer que je n’ai entendu personne au cours du grand débat me dire qu’il était urgent d’attendre.

C’est le deuxième sujet qui vient en discussion !

Il faudrait attendre le retour de la confiance ? La confiance ne se construit pas en attendant, mais en proposant des solutions.

Je n’ose imaginer que vous refusiez ce débat. Au reste, vous avez déposé 105 amendements…

Eh oui, ce texte porte une ambition forte pour la transition écologique, et nous pourrons débattre des différents leviers proposés ! Eh oui, ce texte porte une ambition forte pour le transport ferroviaire ! Voici quelques chiffres : 80 % des investissements de l’État et de ses opérateurs, dans la décennie qui vient, vont être consacrés au ferroviaire, tandis que la route représente 85 % des déplacements dans notre pays.

Oui, ce texte crée un droit à la mobilité dans une logique de services adaptés aux besoins et afin de ne plus laisser sans solution ceux qui ne bénéficient pas d’un service ferroviaire ! Oui, ce texte crée un cadre social protecteur pour les agents de la RATP, alors que l’ouverture à la concurrence a été votée il y a déjà dix ans !

Je pense que ce débat est attendu, qu’il est nécessaire et qu’il est utile.

Dans le grand débat, la question des transports vient en deuxième position ! Il ne faut pas raconter d’histoires !

La parole est à M. Jean-Raymond Hugonet, pour explication de vote.

Le groupe Les Républicains est attaché à la poursuite de l’examen de ce texte et donc défavorable à la motion présentée par nos collègues membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste. Les raisons de cette position sont claires : tout d’abord, parce que le processus d’élaboration de ce texte a débuté dès la mise en place des Assises nationales de la mobilité, qui se sont tenues à la fin de 2017 ; ensuite, parce que concevoir les mobilités de demain pour réduire les fractures territoriales et sociales est un enjeu essentiel et urgent ; enfin, parce que prévoir des ressources crédibles, pérennes et transparentes était absolument nécessaire.

Je tiens moi aussi à saluer l’excellent travail du rapporteur de ce texte, Didier Mandelli, qui a fait de la question des moyens financiers une priorité. En effet, sur son initiative, la commission a inscrit le principe d’une sanctuarisation des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, dont le budget ne peut dépendre de recettes instables et fluctuantes comme celles des amendes radars. La commission a également fixé dans la loi le principe de l’affectation intégrale de la hausse de la TICPE au financement des infrastructures de transport. Elle a par ailleurs fait de la réduction des inégalités territoriales son objectif prioritaire. Nous sommes bien évidemment ici, au Sénat, très sensibles à cette démarche.

Attribuer une partie du produit de la TICPE au financement des services de mobilité dans les territoires dont les ressources sont insuffisantes permettra la mise en place de vraies alternatives à la voiture individuelle et de rompre le cercle vicieux de la « double peine » des habitants de ces territoires, dont les revendications sont, ne l’oublions pas, à l’origine de la crise des « gilets jaunes ». C’est donc en examinant ce texte que nous pourrons garantir la soutenabilité financière des investissements de l’État dans les infrastructures de transport pour les dix prochaines années.

Le Sénat ne doit pas se dérober et, comme il en a pris l’habitude, il doit proposer un texte responsable et financé sans qu’il pèse pour autant sur les ménages et les entreprises.

Très bien !

M. Jean-Raymond Hugonet. À titre personnel, et en tant que sénateur francilien, je ferai partie de ceux qui seront d’une extrême vigilance quant à l’évolution du texte sur les thématiques vitales touchant la région d’Île-de-France.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour explication de vote.

La loi sur les mobilités fait l’objet d’une attente forte de la part de nos concitoyens. Le texte qui nous est présenté aujourd’hui est le fruit d’un long travail, puisqu’il a été élaboré à la suite des Assises nationales de la mobilité, lancées il y a déjà un an.

La question des mobilités sur l’ensemble de notre territoire est essentielle et déterminante pour la cohésion sociale, comme le montre le fait que le mouvement des « gilets jaunes » a été déclenché par une hausse de la fiscalité sur le gazole. Elle doit donc retenir notre plus grande attention.

Ce texte n’est pas encore satisfaisant : nous pensons qu’il ne va pas assez loin sur certains points et nous regrettons qu’il ait été fortement réduit par rapport à ce qu’il était initialement. Nous regrettons notamment, comme cela a déjà été souligné, qu’il ne règle pas la question des financements.

En revanche, nous saluons le travail du rapporteur, Didier Mandelli, qui a permis l’adoption à l’unanimité de nombreux amendements, permettant ainsi des évolutions remarquables du texte lors de son examen en commission. Le débat en séance nous offre une occasion d’en voter d’autres.

Si le groupe socialiste est encore réservé sur ce texte, il est convaincu que le débat doit avoir lieu. Après un long travail approfondi, des avancées obtenues en commission et d’autres peut-être à venir, il serait regrettable de le différer.

Adopter cette motion reviendrait à renoncer à convaincre et peut-être à réduire notre propre parole. Or nous avons des propositions constructives à faire, sur lesquelles nous espérons être entendus.

Nous souhaitons que ce débat puisse se tenir dans un esprit apaisé, sans céder à la provocation politique, comme la remise en cause des droits acquis, ce qui pourrait permettre, dans un esprit de conciliation, d’aboutir à des positions de consensus comme nous y sommes déjà parvenus en commission. Nous serons donc particulièrement vigilants sur tout recul du droit des salariés.

Le groupe socialiste votera contre cette motion. Si nous comprenons, à certains égards, les arguments qui ont été développés à la fois sur le fond et la forme par nos collègues du groupe communiste, il nous semble nécessaire de débattre, avec même l’espoir, en fonction d’éventuelles avancées du texte et de notre vigilance sur certains points, de parvenir à une issue favorable.

La parole est à Mme Michèle Vullien, pour explication de vote.

Inutile de dire que le groupe Union Centriste votera contre cette motion. Il est absolument indispensable de traiter ces problèmes de mobilité.

La participation très large aux Assises nationales de la mobilité a montré combien nos concitoyens étaient attentifs à cette question, comme l’attestent également les demandes qui émergent des mouvements sociaux actuels. Récemment, j’ai pris part à une réunion en présence du nouveau préfet de la région Auvergne-Rhône-Alpes, qui m’a confirmé que, partout où il allait, il entendait : « Mobilité ! Mobilité ! Mobilité ! »

(Exclamations amusées sur plusieurs travées.) Entre les deux, c’est la vie ! Parlons de la vie !

Permettez-moi un petit clin d’œil : la première mobilité, c’est le spermatozoïde ; la dernière mobilité, c’est la dispersion des cendres. §

La parole est à M. Alain Fouché, pour explication de vote.

M. Alain Fouché. Ce texte a le mérite d’exister et contient de bonnes propositions. Les territoires les attendent depuis des années. Ce n’est donc pas le moment de reculer. Par conséquent, le groupe Les Indépendants votera contre cette motion.

La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour explication de vote.

M. Jean-Claude Requier. Tout le monde prenant la parole, je me dois d’intervenir au nom du groupe du RDSE.

Compte tenu de notre tradition d’écoute, de dialogue et d’échange, nous sommes par principe contre les motions tendant à opposer la question préalable. Par conséquent, nous voterons contre celle-ci. En outre, comme nous avons déposé près de cent amendements, nous pensons que nous allons contribuer à un bon débat !

Je mets aux voix la motion n° 106, tendant à opposer la question préalable.

Je rappelle que l’adoption de cette motion entraînerait le rejet du projet de loi.

Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Ronan Dantec.

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, la discussion de la loi d’orientation des mobilités est un moment important de notre calendrier parlementaire. L’ouverture des travaux législatifs ici, au Sénat, traduit la reconnaissance de l’importance de cet enjeu de la mobilité pour les territoires et les collectivités.

La précédente loi-cadre sur le sujet, la LOTI, date de 1982 – il y a plus de trente-cinq ans ! Nous parlions alors de « transports intérieurs ». En parlant aujourd’hui de mobilités, nous montrons que notre approche a changé. Nous parlons même, cela reviendra dans le débat, de « droit à la mobilité », et je voudrais tout d’abord m’arrêter sur ce terme.

Depuis 1982, nous avons beaucoup investi : en TGV, en autoroutes, en aéroports… Nous avons changé la France et ses dynamiques de développement, grâce en particulier au TGV, les métropoles se sont affirmées, nous sommes sortis de la logique du Paris et le désert français, le célèbre livre de Jean-François Gravier paru en 1947. Mais, et il faut s’arrêter sur ce paradoxe, ce rééquilibrage permis par les infrastructures n’est pas ainsi perçu par tous nos concitoyens. Assèchement économique des territoires non métropolitains, étalement urbain et congestion des entrées de ville au petit matin, coût de la mobilité thermique disent une France en difficulté de mobilité, et la crise des « gilets jaunes » est dans toutes les têtes.

Cette France à deux ou trois vitesses nous interpelle. Aussi, il est essentiel de souligner en introduction que, sans une politique de meilleure répartition des emplois, d’aménagement économique volontariste du territoire, les politiques de mobilité resteront en partie inefficientes, tentant de résoudre des problèmes dont elles ne sont pas à l’origine.

Vous connaissez la vigilance et l’engagement du groupe du RDSE en faveur de cette exigence d’aménagement du territoire. En ce sens, nous regrettons que ce texte ne nous permette pas de discuter de tous les aspects de mobilité ayant un rôle clé d’aménagement du territoire, comme la gouvernance portuaire ou les aéroports de proximité, dont le rôle est précieux pour maintenir des entreprises dans des secteurs par ailleurs mal desservis – vous aurez noté que je peux même défendre des aéroports !

Cela étant dit, nous saluons, madame la ministre, le changement de discours que vous impulsez, cette priorité donnée aux mobilités du quotidien. C’est ainsi l’ouverture d’un nouveau cycle stratégique, qui doit participer de la cohésion nationale et, par ces financements, à la redistribution des richesses.

Sur le financement, justement, le texte n’est pas sans lacunes, et nous savons tous les centaines de millions d’euros qui manquent au budget de l’Afitf. Nous avons déjà, en commission, sur proposition de notre rapporteur, tenté de sécuriser une partie de ces financements en les dégageant de recettes aléatoires, mais nous ne pouvons que regretter que l’application du fameux article 40, qui mériterait d’être remise à plat – c’est une discussion entre nous –, nous prive d’importants débats sur d’autres recettes possibles, en particulier la participation des camions internationaux en transit, pour le financement des routes.

Plus largement, si nous soutenons évidemment la décentralisation des approches stratégiques, cela ne peut se faire sans un maintien d’une forte péréquation, d’une solidarité nationale forte, qui mériterait d’être mieux explicitée.

Ce texte veut donner aux territoires plus de responsabilités au travers de la généralisation du rôle d’autorité organisatrice des mobilités. Nous ne pouvons que souscrire à cette approche décentralisatrice, au renforcement du couple région-intercommunalité. Je ne peux que m’en féliciter, et le parallèle est évident avec la loi de transition énergétique et pour la croissance verte, votée sous le précédent quinquennat, qui avait aussi renforcé ce même couple pour l’action climatique.

En tant que président du groupe de travail « gouvernance » du débat national sur la transition énergétique, nous avions justement porté cette même proposition du tandem région-intercommunalité. De ce fait, le rapprochement entre les plans Climat et les plans de mobilité est assez évident, et je remercie le rapporteur Didier Mandelli d’avoir accepté les amendements tendant à renforcer cette articulation. Je crois d’ailleurs que nous sommes nombreux, sur ces travées, à le remercier, lui qui a fait preuve d’une grande ouverture pour intégrer au texte des amendements venant de tous les groupes.

Bravo !

À propos de l’action contre le dérèglement climatique, ce texte reste encore très timide sur plusieurs points clés : les moyens de ramener le transport de fret vers le rail et la perspective d’interdiction de vente à l’horizon de 2040 des véhicules thermiques neufs.

Sur ce dernier point, le recul de l’État par rapport au plan Climat, puisque cet horizon est cité non plus dans la loi, mais simplement dans son préambule, ne peut que nous inquiéter. Cela ne donne pas aux constructeurs automobiles une perspective claire pour s’engager résolument dans cette mutation, ce qui détonne par rapport aux autres pays européens. Cette fin de la commercialisation des véhicules thermiques est prévue pour 2030 au Danemark, en Suède, aux Pays-Bas et en Irlande – et même en Inde – et pour 2040 au Royaume-Uni et en Espagne. Notre industrie automobile doit être engagée résolument dans cette mutation pour ne pas être marginalisée demain. Elle a donc besoin de signaux très clairs de la part de l’État.

Cette réduction hautement nécessaire de nos émissions de gaz à effet de serre passe aussi par les nouvelles mobilités, même si elles ne répondent pas à tout : un bouchon de véhicules autonomes reste un bouchon, avec des véhicules à l’arrêt ! Aussi, nous devons rester volontaristes dans les signaux donnés aux modes de transport doux, notamment le vélo, en étant néanmoins conscients que leur développement et leur présence massive dans l’espace public appellent de nouvelles régulations. Le Sénat a fait œuvre utile en développant quelques facilités pour les cyclistes dans les trains ou les parkings ; il serait dommage, madame la ministre, que le Gouvernement revienne en arrière sur certaines de ces modestes avancées.

Nous serons donc vigilants. Les deux semaines qui s’ouvrent doivent nous permettre d’améliorer encore ce texte, qui nous semble néanmoins aller dans le bon sens. Le groupe du RDSE devrait donc très largement le soutenir.

La parole est à M. Jérôme Bignon.

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, le projet de loi que nous examinons cet après-midi vient moderniser le cadre des transports, qui deviennent « mobilités ». Nous nous réjouissons que le Gouvernement ait choisi le Sénat pour présenter en premier ce texte ambitieux.

Le but visé par le Gouvernement – proposer aux Français une solution de substitution face au « tout-voiture » – va dans le bon sens. Nous pensons aussi qu’il faut faire confiance aux territoires et aux collectivités qui les administrent pour développer des solutions adaptées à leurs réalités. Ces collectivités sont les plus à même de prendre des dispositions permettant d’établir une mobilité vraiment durable et crédible.

C’est donc une très bonne idée de décentraliser davantage ; les territoires de ce pays peuvent faire beaucoup, mais pas sans moyens. Ces derniers sont à la fois juridiques – c’est l’objet, pour partie, du présent texte – et financiers : il faut le garder à l’esprit, et cette réalité n’a pas été totalement oubliée.

Je tiens à saluer certaines avancées de ce projet de loi en matière environnementale. Il existe en effet bon nombre de moyens de faire de l’écologie positive.

Nous nous félicitons, à cet égard, de la place qui a été accordée au vélo. La France devait se doter des moyens nécessaires au développement de l’usage de la bicyclette. Nous avons beaucoup de retard sur nos proches voisins européens ; je penche aux Belges, aux Hollandais ou encore aux Allemands. Les Français seront davantage incités à devenir cyclistes : la création de stationnements sécurisés pour vélos et de parcours cyclables d’envergure au travers du schéma national des véloroutes sera un élément décisif.

Le territoire où je vis est une ruralité mixte, à la fois agricole et industrielle, faite d’usines et de fermes réparties entre de nombreux villages. Le covoiturage y a toute sa place. Il fait intervenir les entreprises, avec le « forfait mobilités durables », les collectivités, avec la création de voies de circulation réservées, et les autorités organisatrices de la mobilité, qui auront désormais la possibilité d’apporter une aide financière aux covoitureurs. C’est le cas pour la communauté de communes où je vis : elle a pris cette compétence depuis longtemps. Par les initiatives qu’elle déploie en la matière, elle démontre tout l’intérêt qu’il y a à donner les moyens d’agir à des intercommunalités regroupant une centaine de communes : cette manière de faire est non seulement extrêmement moderne, mais extrêmement efficace.

De nombreux points complémentaires pourraient être relevés. Je pense, par exemple, à la place de l’hydrogène dans la mobilité. Il n’y a pas de raison pour que le train à hydrogène ne circule pas encore sur nos lignes, alors qu’il est déjà en service en Allemagne. L’hydrogène est une énergie qui a de l’avenir ; j’en suis profondément convaincu. Je pense, évidemment – madame la ministre, vous ne m’en voudrez pas –, à l’avenir du canal Seine-Nord-Europe. Est-il vraiment nécessaire de changer, par la loi, le statut de l’établissement public ? J’ai vu que le Conseil d’État en doutait. Je rappelle que ce canal n’est pas simplement une voie de transport fluvial ; c’est aussi et surtout un outil d’aménagement du territoire. Les élus de la région Hauts-de-France, qui sont nombreux dans cet hémicycle, sont donc impatients de voir l’État y apporter sa contribution.

Les élus du groupe Les Indépendants soutiennent les grandes orientations de ce projet de loi. Ils saluent, eux aussi, le travail formidable accompli par Didier Mandelli, la qualité du résultat obtenu et l’ouverture dont il a fait preuve.

Bravo ! C’est mérité !

M. Jérôme Bignon. Nous croyons beaucoup à l’intermodalité dans le domaine de la mobilité, notamment collective. La diversité des réalités de notre pays appelle une pluralité de solutions.

La parole est à M. Frédéric Marchand.

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, « à en croire certains esprits bornés – c’est le qualificatif qui leur convient –, l’humanité serait renfermée dans un cercle de Popilius qu’elle ne saurait franchir, et condamnée à végéter sur ce globe sans jamais pouvoir s’élancer dans les espaces planétaires ! Il n’en est rien ! On va aller à la lune, on ira aux planètes, on ira aux étoiles, comme on va aujourd’hui de Liverpool à New York, facilement, rapidement, sûrement, et l’océan atmosphérique sera bientôt traversé comme les océans de la lune ! » Voilà ce qu’écrivait Jules Verne au XIXe siècle.

En 2019, dans notre pays, nous nous interrogeons encore, certes, sur la réalité des voyages planétaires, mais bien davantage sur les trajets, les déplacements et les mobilités du quotidien. Cette question, je l’évoquais il y a encore quelques jours à Anor. Outre que cette charmante commune de l’Avesnois a la particularité d’être le point culminant du département du Nord, ses 3 300 habitants rencontrent aujourd’hui bien des difficultés dans leurs mobilités du quotidien, qu’il s’agisse de l’emploi, de la santé, des loisirs ou encore de la vie familiale. Anor n’est, hélas ! pas un cas isolé dans notre pays et témoigne bien des difficultés auxquelles se heurtent nos concitoyens, par trop souvent « assignés à résidence ».

« Mobilité, mobilités », nous disent depuis plusieurs semaines nos concitoyens ; il n’est pas une seule rencontre qui se soit tenue dans le cadre du grand débat national dans laquelle ce thème ait été abordé, que l’on soit en ville ou à la campagne. En effet, le besoin de mobilité est réel : le besoin de mobilité partagée, de mobilité fiscalement et socialement juste, mais aussi et surtout le besoin d’une mobilité pensée à l’aune des enjeux climatiques. Nos concitoyens veulent pouvoir vivre la mobilité, mais une mobilité qui soit pensée, organisée, accessible, pratique et aussi de plus en plus propre.

Dès lors, oui, un projet de loi d’orientation des mobilités prend sens dans la France de 2019 ! Nous commençons l’examen d’un texte qui – nous l’espérons tous, quelles que soient nos convictions respectives – doit faire date et ouvrir des perspectives positives pour nos concitoyens. Le Sénat a œuvré dans ce sens. Qu’il me soit permis de féliciter notre rapporteur, Didier Mandelli, pour la qualité du travail mené dans un souci permanent d’associer tous les commissaires à ce texte.

La physionomie de ce projet de loi a évolué depuis son passage en commission. Ainsi, priorité est désormais donnée à l’épineuse question des infrastructures et de la trajectoire financière que notre pays entend donner à nos infrastructures. Il s’agit là d’un préalable nécessaire à toute mobilité et à la réduction des fractures territoriales et sociales.

On doit évidemment évoquer les nouvelles infrastructures, mais aussi et surtout l’entretien et la remise à niveau du patrimoine existant, alpha et oméga de toute mobilité réussie, qu’elle soit pédestre, cyclable ou automobile. Ne nous trompons pas de combat en pointant du doigt l’automobile, cette bagnole devenue le mal du siècle, mais appelée demain à un nouvel avenir dans le cadre de ce que nous sommes nombreux ici à appeler de nos vœux : la fin du moteur thermique et le recours aux énergies décarbonées.

La question des infrastructures est essentielle, tout comme la question de la gouvernance et l’assurance qu’il n’y ait plus, demain, de « zones blanches » de mobilités.

Permettre aux collectivités territoriales de se saisir pleinement de la compétence mobilité, c’est la garantie pour nos concitoyens de pouvoir se déplacer d’un point A à un point B, et là est l’essentiel. Encore faut-il, pour ce faire, que les collectivités en aient les moyens et que ces chantiers soient menés dans des délais que nous qualifierons de raisonnables, au regard des renouvellements qui interviendront notamment en 2020.

En matière de mobilités, il nous faut aller vers l’idéal et comprendre le réel ; je sais, madame la ministre, que ce point de vue est aussi le vôtre. Nous aurons l’occasion d’évoquer ce sujet à l’occasion de nos débats, mais nous partageons tous ici la même envie : donner aux collectivités les moyens de réussir la révolution, les révolutions des mobilités. N’ayons pas peur des mots : nous parlons d’une véritable révolution des usages et de révolution climatique en tentant de lutter efficacement contre la pollution de l’air.

Avec la loi d’orientation des mobilités, nous disposerons demain d’une boîte à outils qui doit permettre, avant toute modélisation, d’expérimenter des modes de transport dont on a parfois tendance à penser, à tort, qu’ils ne sont pas faits pour nous, qu’ils ne sont pas adaptés aux contraintes du monde moderne.

Mes chers collègues, à ce titre, permettez-moi de m’arrêter quelques instants sur le vélo, comme l’ont fait les orateurs qui m’ont précédé. Il nous faut mettre le paquet pour faire vivre l’ambitieux plan Vélo et affirmer sans ambages qu’il s’agit là d’un vrai moyen de transport. En effet, contrairement à des idées trop souvent reçues, le vélo du quotidien n’est pas réservé aux habitants de plats pays ou aux citadins. La pratique du vélo, et notamment du vélo à assistance électrique, doit être encouragée au travers de diverses mesures. Je pense non seulement à certaines dispositions de ce texte, mais aussi à plusieurs amendements déposés, ou encore à des initiatives comme celle que je vais proposer ici et maintenant.

Monsieur le président du Sénat, équipons notre maison, le Sénat, d’une flotte de vélos à assistance électrique. Ils pourront être utilisés par les collaborateurs et par nous, sénateurs, qui avons à nous rendre, par exemple, dans différents ministères, notamment le vôtre, madame la ministre.

Madame la présidente, je vous remets donc cette proposition, à l’attention de M. le président du Sénat. Le Sénat est au cœur des mobilités et des mobilités douces : nous devons en faire la démonstration.

Garantir le droit à la mobilité du quotidien, c’est permettre à toutes et à tous de se déplacer librement, sans contrainte aucune, en encourageant toutes les formes de mobilité et en incitant nos concitoyens à tendre vers une mobilité partagée. Nous défendrons ainsi un certain nombre de mesures au sujet du covoiturage ou encore, sur le volet financier, à propos du « forfait mobilités ». À notre sens, celui-ci doit prendre en compte toutes les formes de mobilité, dans leur complexité et avec leurs diverses complémentarités.

Le sujet des mobilités est décidément passionnant, car, en définitive, il structure notre société. Avec ce texte, il peut préfigurer ce nouveau contrat social auquel bon nombre de nos concitoyens aspirent et dont la nécessité est plus qu’avérée dans un monde en permanente évolution.

Notre responsabilité est immense, pour aujourd’hui, mais aussi et surtout pour demain et après-demain, dans tout le champ des mobilités, sans oublier – cela a été dit – le ferroviaire ou encore le secteur fluvial, que nous ne voulons plus voir comme un chef-d’œuvre en péril.

Notre responsabilité est immense, et le Sénat doit être au rendez-vous. Il l’est d’ailleurs, à en juger par le nombre d’amendements déposés sur ce texte, témoignant d’une appétence féroce pour le sujet.

Le temps du débat est désormais devant nous, et il convient de procéder, en séance publique, avec le même esprit qu’en commission ; ainsi, il a été possible d’écouter tous les acteurs de la mobilité, d’échanger avec eux. D’ailleurs, madame la ministre, ils saluent la méthode employée dans le cadre des Assises nationales de la mobilité. Elle a permis de faire vivre le débat, un vrai débat.

Est maintenant venu le temps de l’action et des solutions. Ces dernières s’inscrivent dans le cadre d’une volonté dont nous ne doutons pas. Bien sûr, il reste encore quelques forteresses à prendre, mais c’est ensemble que nous y parviendrons.

Nous ne pouvons plus attendre, car nos concitoyens ne comprendraient ni ne pardonneraient.

Nous ne pouvons plus attendre, car l’urgence climatique est là, et l’affirmation, dans la loi, de la fin de la vente des véhicules thermiques pour 2040 est un marqueur fort qu’il nous faut confirmer.

L’urgence climatique, nous devons y répondre avec ce texte de loi, et les outils ne manquent pas : les zones à faibles émissions, les énergies propres, le déploiement du vélo sont autant de points saillants sur lesquels nous ne pouvons pas transiger et qui appellent une prise de conscience collective ; autant d’enjeux que nous examinerons dans les prochains jours et qui rendent ce texte indispensable.

Ce projet de loi doit permettre d’encourager les collectivités à agir encore et toujours. C’est le cas à Anor, que j’évoquais précédemment, avec la belle initiative My Anor, My Mobility, qui s’inscrit dans le cadre plus global d’une opération menée à l’échelle de l’Avesnois.

Oui, madame la ministre, à Anor, on attend beaucoup de la loi d’orientation des mobilités ! Mais cette attente est à l’échelle de tous nos territoires, inventifs pour les mobilités de demain, qui n’ont qu’une seule envie : aller plus loin !

Mon cher collègue, je transmettrai votre proposition aux questeurs !

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, après une bonne année de péripéties, voici enfin le projet de loi d’orientation des mobilités, texte tant attendu. Nous aurions préféré l’examiner au printemps dernier, en même temps que la réforme ferroviaire : ce choix aurait été plus cohérent. Nous aurions préféré l’examiner dans sa version initiale, à 220 articles, avant que les réunions interministérielles ne le vident de sa substance et particulièrement de ses financements…

Entre-temps, le mouvement des « gilets jaunes » est venu rappeler l’enjeu primordial que constitue la mobilité pour nos concitoyens. Dans notre pays, l’urbanisme a été façonné par la voiture, qui relie de plus en plus des zones-dortoirs délaissées et des métropoles encombrées. André Gorz nous avait pourtant prévenus dès 1973, dans son visionnaire petit essai, L ’ Idéologie sociale de la bagnole. Nous n’en avons rien fait, nous avons continué à développer les zones périurbaines seulement accessibles en voiture tout en laissant disparaître les lignes ferroviaires et, plus largement, les transports collectifs.

Madame la ministre, votre politique n’est que la continuité de ce mouvement, à une exception près : la prise en compte du fait qu’il est indispensable de sortir de l’ère du « tout-voiture individuelle ». Oui, mais comment ? Votre projet de loi ne répond que très partiellement à la question. La raison en est simple, et Gorz nous la donnait dès 1973 : « […] l’alternative à la bagnole ne peut être que globale. Car pour que les gens puissent renoncer à leur bagnole, il ne suffit point de leur offrir des moyens de transports collectifs plus commodes : il faut qu’ils puissent ne pas se faire transporter du tout parce qu’ils se sentiront chez eux dans leur quartier, leur commune, leur ville à l’échelle humaine, et qu’ils prendront plaisir à aller à pied de leur travail à leur domicile – à pied ou, à la rigueur, à bicyclette. »

Nous en sommes très loin. Je ne reprendrai pas l’excellente démonstration de ma collègue Éliane Assassi pour rappeler que presque rien dans ce texte ne concerne les transports collectifs – ces derniers demeurent pourtant la colonne vertébrale des mobilités –, si ce n’est l’ouverture à la concurrence de la RATP, qui fragilisera un peu plus nos capacités à entretenir et développer le réseau ferré francilien. Rien pour le rail – la question des lignes régionales est renvoyée à un énième rapport ! Rien pour le fluvial, ou presque ! Ce texte renonce d’emblée à l’ambition qui devrait être la sienne : restructurer notre réseau de transport, alors que pèse sur nous l’épée de Damoclès du changement climatique. Il s’agit, en somme, d’une boîte à outils dans laquelle manqueraient les outils essentiels.

Ce projet de loi n’est pas dénué d’intérêt pour autant, particulièrement dans la version que nous propose la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, qui l’a sérieusement musclé. Je salue à ce titre le travail de notre rapporteur, Didier Mandelli, qui n’a pas ménagé son effort et qui a pris soin d’associer l’ensemble des forces politiques à la rédaction de ce texte. Le projet de loi contient ainsi quelques dispositions intéressantes pour développer la pratique du vélo et des mobilités actives. Elles méritent toutefois d’être complétées, et plusieurs groupes le proposeront durant les débats.

Aucun maire ne se plaindra de pouvoir réguler et mettre à contribution les entreprises de free floating, qui inondent les trottoirs de vélos et de trottinettes électriques. Sur ce point également, il convient de conserver la rédaction du Sénat.

S’ils ne sauraient remplacer les transports en commun en zone urbaine, le covoiturage et l’autopartage peuvent, en zone rurale, représenter des solutions de déplacement intéressantes pour limiter l’usage de la voiture personnelle. Ils sont également le seul débouché viable de la voiture électrique, qui ne peut qu’être partagée pour remplir son ambition écologique. Là aussi, nous invitons le Gouvernement à aller plus loin à l’occasion du débat parlementaire.

En effet, pour lutter efficacement contre la pollution, dont on vient d’apprendre qu’elle tue en fait plus que le tabac – elle cause 67 000 décès par an dans notre pays –, il faut, sans mauvais jeu de mots, passer la seconde. Pour être efficace, le dispositif des zones à faibles émissions doit être renforcé et élargi à toutes les communes de plus de 50 000 habitants. Il faut également réintroduire dans le texte la fin des véhicules thermiques d’ici à 2040. Il faut aider les communes à développer leurs axes cyclables et des solutions non polluantes pour les livraisons dans le dernier kilomètre.

Cet effort passe également par le nouveau « forfait mobilités », dont nous saluons la création, mais qui, pour atteindre son but, doit être cumulable avec un abonnement de transports en commun et rendu obligatoire, afin que chaque salarié puisse en bénéficier. Voilà un moyen efficace pour développer l’intermodalité que nous appelons tous de nos vœux ! Voilà un moyen efficace pour diminuer quelque peu le coût de la mobilité et apporter un début de réponse aux revendications des « gilets jaunes » !

Mes chers collègues, sans doute aurait-il fallu, pour ce faire, attendre les conclusions du grand débat. Nous avons tenté de les anticiper en vous proposant non seulement cette solution, mais également une prise en charge accrue des abonnements de transports en commun pour les salariés au SMIC. Nous vous proposerons aussi de renforcer la démocratie dans la gouvernance des AOM, en y associant les syndicats de personnels et les associations d’usagers : ce que nous rappelle le mouvement social en cours, c’est que, pour gouverner, il faut partir des besoins de la population dans tous les territoires. Les gouvernements successifs ont eu tendance à l’oublier…

L’adoption de nos amendements ne comblera pas toutes les lacunes de ce texte, mais elle permettra de lui donner une densité supplémentaire et d’apporter davantage de réponses aux défis de la mobilité du XXIe siècle. C’est le minimum que nos concitoyens sont en droit d’exiger de la première grande loi relative aux transports depuis près de quarante ans.

Madame la ministre, nous comptons sur vous pour entendre la voix des territoires, dont le Sénat se fera, comme toujours, l’écho.

Mme la présidente. La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, c’est peu de dire que, depuis 1982 et la promulgation de la LOTI, une nouvelle donne pour les mobilités et le transport dans notre pays se faisait attendre.

Élu du monde rural, je constate chaque semaine dans mon département de la Dordogne les difficultés de nos concitoyens à se déplacer. Pour ceux qui n’ont d’autre solution que d’utiliser leur voiture au quotidien, les choix politiques sont sensibles : la colère déclenchée par la hausse de la fiscalité sur le gazole et relayée par les « gilets jaunes » exprime un sentiment d’abandon très prégnant dans ces « zones blanches » de la mobilité. Dès lors, ce projet de loi vise un objectif louable : renforcer les moyens pour les mobilités du quotidien et dégager des marges de manœuvre pour les collectivités afin de s’en emparer.

Madame la ministre, je salue la concertation menée en amont de ce texte, mais je regrette tout autant que vous ayez présenté le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire sans discuter en premier lieu des orientations liées à la mobilité dans son ensemble.

Le contexte politique et social, nous le savons, a retardé l’examen de votre texte. À l’origine, il devait comporter plus de 150 articles. Finalement, leur nombre a été limité à 54, puis à 44, après les arbitrages de Bercy et de Matignon. Dès lors – c’est un peu son péché originel –, le texte étudié en commission présentait plusieurs lacunes importantes, en particulier s’agissant des financements pérennes dédiés aux infrastructures. Vous avez vous-même concédé le besoin de trouver 500 millions d’euros supplémentaires à partir de 2020 pour garantir les ressources de l’Afitf.

À ce sujet, je tiens à saluer l’important travail du rapporteur Didier Mandelli, …

Très bien !

… qui a su proposer un grand nombre de dispositifs de compromis pour compenser les carences identifiées.

Parmi les 240 amendements adoptés en commission, plusieurs mesures me paraissent aller dans le bon sens : le COI sera de nouveau gravé dans le marbre de la loi ; la programmation financière liée à la réalisation des infrastructures de transport sera examinée par le Parlement ; surtout, les ressources de l’Afitf seront sanctuarisées et l’on affectera des recettes pérennes liées à la TICPE, notamment celles qui ont été décidées en 2014 pour compenser l’arrêt de l’écotaxe.

Du point de vue de la gouvernance, satisfaire l’objectif d’assurer une offre de mobilité partout sur notre territoire et pour tous signifie donner aux collectivités les moyens de mettre en œuvre cette compétence. Aussi, j’approuve la philosophie du texte, consistant à faire des régions les chefs de file des mobilités dans notre pays, aux côtés des EPCI. Mais ces derniers doivent pouvoir bénéficier de marges de manœuvre plus grandes pour se saisir, eux aussi, des compétences dédiées. La mise en œuvre d’un versement mobilité plus souple et plus strictement conditionné à l’organisation de services réguliers répond à cet impératif, de même que l’affirmation des contrats de mobilité comme outils adaptés pour inciter plus encore au conventionnement.

Je me félicite tout particulièrement de l’attribution d’une partie de la TICPE aux mobilités dans les territoires peu denses. Cette solution permettra aux AOM de compléter le produit d’un versement mobilité insuffisant dans certains départements, comme le mien, où le potentiel fiscal peut se révéler à la fois faible et très inégalement réparti.

En outre, le fléchage des certificats d’économies d’énergie vers le secteur des transports pour promouvoir la mobilité propre est, à mes yeux, une idée séduisante. Ce type de mesure rejoint notre volonté de vous proposer plusieurs nouvelles pistes de financements innovants, tant au profit de l’Afitf que des collectivités territoriales, afin de mieux répondre au défi des mobilités de demain.

Avec mes collègues du groupe socialiste, nous défendrons plus d’une centaine d’amendements, qui tendent à aller encore plus loin au profit des collectivités et des initiatives locales : création d’un versement mobilité additionnel et transitoire pour financer localement des projets d’infrastructures ; fléchage d’une partie de la TICPE vers les EPCI développant des services de mobilité sobre et faiblement émettrice ; ou encore meilleure association des départements, détenteurs de la compétence de gestion des routes, aux politiques de mobilité. Certes, notre proposition d’instaurer une redevance kilométrique pour les poids lourds, assortie d’une suppression de la taxe à l’essieu, n’a pas passé le couperet de l’article 40, mais elle reflète notre volonté de doter le pays d’un dispositif conforme aux règles européennes visant à faire contribuer les transporteurs étrangers au financement de notre réseau routier national, sans les discriminer sur la base d’arguments nationalistes contestables.

Nous serons très attentifs au débat que suscitera notre proposition de grand emprunt national au profit des infrastructures de transport. En effet, nous avons l’audace de penser, dans la lignée de plusieurs économistes de renom, que le financement des mobilités durables, comme celui de la transition énergétique, doit bénéficier d’un véritable plan d’investissement sur le long terme.

Enfin, madame la ministre, j’évoquerai les amendements que vous avez déposés tardivement. L’un d’eux vise à permettre le transfert de certaines lignes ferroviaires à des collectivités territoriales. Mais d’autres, et nous le regrettons, tendent à revenir sur les avancées votées en commission. J’ajoute que certaines dispositions, …

Il faut conclure !

… très techniques, échappent à l’évaluation du Conseil d’État.

Mes chers collègues, vous l’aurez compris, au long de ce débat, les élus de notre groupe veilleront à être constructifs tout en se montrant vigilants et attentifs aux réponses apportées.

Mme la présidente. La parole est à Mme Michèle Vullien.

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, enfin, nous y sommes : trente-cinq ans après la LOTI, le projet de loi d’orientation des mobilités, tant attendu par les acteurs du secteur et les citoyens, est à l’étude. Qui plus est, la première lecture commence devant le Sénat. Le fait est suffisamment rare pour être souligné !

Madame la ministre, pour la confiance que vous témoignez à la Haute Assemblée, pour votre qualité d’écoute lors des différents échanges et pour les nombreuses phases de concertation menées en préparation de ce projet de loi, je tiens à vous remercier tout particulièrement.

Je remercie également notre rapporteur, Didier Mandelli. Certains de mes collègues l’ont déjà dit : il a ouvert avec bienveillance les auditions à tous les élus de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Il a su rester attentif aux demandes, remarques et propositions faites tout au long du processus de travail.

Je souhaite également remercier les organismes professionnels, associations d’élus ou de citoyens, les entreprises, les collectivités avec qui nous avons eu des échanges constructifs durant nos travaux pour améliorer un texte qui se devra de faire référence durablement.

Mes chers collègues, comme vous le savez, ce projet de loi est essentiel, car la mobilité est absolument indispensable à tous les actes de la vie. Elle concerne tous les citoyens, quels que soient leur statut, leur âge, leur lieu de résidence, qu’ils soient femme ou homme, actif ou retraité, demandeur d’emploi ou étudiant. Que l’on vive en ville ou à la campagne, dans une métropole ou une commune isolée, on a toujours besoin de se déplacer pour étudier, travailler, se soigner, faire des courses, se cultiver ou aller voir des amis. Même pour utiliser un espace de coworking, il faut se déplacer.

La vie « à distance », avec les outils numériques, n’abolit pas la nécessité de se déplacer : un livreur devra toujours venir à notre domicile si nous commandons par internet. Ce constat met d’ailleurs en lumière les impératifs de la logistique du dernier kilomètre.

Le maître mot, l’objectif principal, l’enjeu, c’est bien qu’il n’y ait plus aucune « zone blanche » de mobilité sur notre territoire. Voilà pourquoi nous devons engager une réflexion sur la notion d’équité, notion différente de l’égalité stricte, entre tous nos territoires et sur la nécessité de trouver des solutions adaptées à la réalité concrète du terrain.

Plus que jamais, cette situation nous interroge quant aux solutions de mobilité pour tous, qui, de manière évidente, n’excluent pas la voiture, même si elle est de moins en moins sacro-sainte ; quant aux solutions ad hoc en fonction des territoires ; quant à l’impérieuse nécessité de créer un cadre propice au dialogue, à la décision et au financement entre les différentes strates administratives concernées.

Ce projet de loi nous conduit également à nous interroger sur le partage des données. Cherchant constamment à me mettre en situation d’usage et empruntant régulièrement les transports publics, je considère que tous les travaux entrepris dans la logique du MaaS – Mobility as a Service – vont dans le bon sens s’agissant déjà d’intermodalités, des mobilités actives au mass transit, de la marche à pied aux navettes autonomes. Le transfert des données à l’autorité organisatrice est alors une condition sine qua non de la pertinence de l’outil. Tandis que plane l’ombre de GAFA, il est de notre devoir de définir les conditions du succès de ces nouveaux services, en s’assurant qu’aucun prestataire privé ne puisse en tirer un avantage concurrentiel. L’intérêt général doit primer les intérêts particuliers.

Malgré toutes ces bonnes intentions, nous déplorons qu’au fil des jours, ou des arbitrages interministériels, ce texte tant attendu se soit vidé petit à petit de sa substance au point de manquer singulièrement d’ambition, notamment au regard de l’enjeu climatique et du développement durable. Le projet de loi a été dangereusement édulcoré pour ne pas faire de vagues dans le contexte politique actuel. C’est la raison pour laquelle il était nécessaire de l’amender. Le grand nombre d’amendements déposé est d’ailleurs significatif, et le groupe Union Centriste sera particulièrement attentif à la suite des débats. Ces derniers ne manqueront pas d’être animés, car, en la matière, nous sommes au cœur du quotidien de nos concitoyens.

Il est également dommage d’examiner ce projet de loi en sachant que certaines de ses lacunes ne pourront être gommées à court terme ; parce que des sujets, pourtant essentiels, demeurent à l’étude au sein du ministère – je pense à la péréquation du versement mobilité ou encore à la taxe pour les poids lourds étrangers – ; parce que des travaux sont en cours – je pense notamment au rapport du préfet Philizot sur le devenir des petites lignes ferroviaires ; d’ailleurs plusieurs collègues l’ont déjà dit, les enjeux ferroviaires ont été finalement gommés de ce texte – ; parce que le projet de loi a trop largement recours aux ordonnances.

Enfin, au même titre que mes collègues, je ne peux que m’interroger sur la problématique du financement : financement des infrastructures, financement des solutions de mobilité choisies par les autorités organisatrices, financement de la régénération, financement de la dette de la SNCF.

Madame la ministre, j’approuve totalement votre point de vue lorsqu’il s’agit de définir une programmation sincère et crédible. Nos concitoyens ne peuvent plus accepter les reports systématiques, les promesses non tenues, les DUP non respectées, les atermoiements et les délais glissants : souvent, on laisse passer tant de temps que les infrastructures sont construites sur la base d’études et de solutions obsolètes ! Pourtant, la programmation de l’hypothèse 2 de l’excellent rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, instance que nous souhaitons tous voir pérenniser, est rapidement devenue une programmation « 2 moins ». Surtout, elle n’est assortie d’aucune garantie financière. Vous conviendrez que l’on gagne beaucoup en crédibilité lorsque l’on apporte lesdites garanties. Or, j’y insiste, je ne les vois pas vraiment. Il semble qu’il faille attendre le prochain projet de loi de finances pour les obtenir.

Plusieurs dossiers brûlants, volontairement laissés hors du cadre du COI, alors qu’ils représentent des enjeux financiers colossaux, ne font que renforcer mon inquiétude. Je pense au Lyon-Turin, au Grand Paris Express ou encore au canal Seine-Nord-Europe.

La présentation récente du budget de l’Afitf n’est pas parvenue à nous rassurer. Je fais partie de ceux pour qui les ressources issues des mobilités, la TICPE notamment, doivent être fléchées vers les mobilités. Les taxes, péages, impôts et autres redevances ont alors un sens, une réalité objective facilitant leur acceptation. Imaginer un financement d’infrastructures prioritaires en les corrélant à la productivité des radars, sachant que l’Afitf est la dernière servie, relève plus du non-sens que de la stratégie.

Pour conclure, alors que j’évoquais à l’instant les problèmes de financement, je voudrais vous lancer un défi, madame la ministre.

La baisse de la dotation globale de fonctionnement a amené les collectivités locales à revoir leur organisation, à remettre en question les process, à améliorer leur politique d’achats, dans un souci constant d’économie. Je n’ai pas de réponse toute faite à vous proposer, mais la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités me semble offrir l’occasion rêvée de nous interroger sur la multiplicité des organismes publics et parapublics intervenant sur la thématique des mobilités, sur leurs missions, leur pertinence, leur fonctionnement et leur efficience, ainsi que sur la multiplicité des documents d’orientation, des schémas directeurs, souvent rédigés selon des temporalités différentes. Si le Sraddet, le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, doit devenir un document de référence pour les mobilités, musclons-le comme il doit l’être et clarifions sa position par rapport aux autres schémas. Seuls les spécialistes parviennent à s’y retrouver dans cet emboîtage de schémas. De même, nous avons ici l’occasion de mettre en question la profusion normative, qui engendre des dépenses importantes, ainsi que les approches en silo qui empêchent une vision globale et transversale. L’intermodalité relève d’une approche globale des mobilités, tenant compte de ce qui se passe dans les territoires alentour.

Madame la ministre, mes chers collègues, notre tâche est sans nul doute complexe, mais nous ne devons pas décevoir nos concitoyens : nous savons combien leur attente est fébrile.

Mme la présidente. La parole est à M. Rémy Pointereau.

Madame la présidente, madame la ministre, madame, monsieur les rapporteurs, chers collègues, nous attendions ce projet de loi d’orientation des mobilités, dit LOM, depuis un certain temps, comme nos concitoyens, préoccupés par les problématiques d’accès aux infrastructures routières, ferroviaires ou maritimes. Madame la ministre, ils attendent du Gouvernement, et par la force des choses de nous, la mise en œuvre d’une politique volontariste pour un meilleur aménagement du territoire. Cet objectif nous oblige.

Malheureusement, le texte initial ne plaçait pas cette préoccupation au sommet des priorités du projet de loi et, comme ce fut le cas d’ailleurs avec la réforme de la SNCF, il aura fallu attendre que le Sénat s’investisse pour que la question de l’aménagement, et plus précisément celle du désenclavement des territoires, en devienne l’objet principal.

Je salue le travail réalisé en ce sens dans un esprit constructif et exigeant par les rapporteurs, Françoise Gatel, Benoît Huré et, tout particulièrement, Didier Mandelli et l’équipe qui l’a accompagné.

Ce projet de loi comporte cinq titres, mais l’un d’entre eux a fait l’objet d’une attention particulière de la part de notre commission : celui relatif à la programmation des investissements de l’État dans les infrastructures de transport. Cette programmation s’appuie essentiellement sur le rapport du comité d’orientation des infrastructures publié en février 2018, qui présentait trois scénarios en matière de priorités d’investissements.

Madame la ministre, vous avez opté pour le scénario n° 2. Je ne souhaite pas m’attarder sur les difficultés de financement clairement identifiées et corrigées par notre commission, qui a prévu des ressources crédibles et pérennes pour financer cette réforme. Toutefois, je veux vous dire que le choix de ce scénario est, de mon point de vue, la plus importante marque de renonciation à l’ambition initiale du texte, à savoir « offrir à nos concitoyens, sur l’ensemble du territoire, des solutions de déplacement à la hauteur de leurs attentes et des enjeux d’aujourd’hui », comme l’indique la première phrase de l’exposé des motifs.

En effet, en optant pour le deuxième scénario plutôt que pour le troisième, le Gouvernement fait le choix d’enterrer des projets qui, pourtant, permettraient tout à fait de réduire le fossé entre les habitants des métropoles et des centres urbains connectés, efficacement reliés aux pôles économiques, et nos concitoyens exclus de l’accès aux réseaux et aux offres de transport.

L’un de ces projets me tient particulièrement à cœur : celui de la ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, la POCL. Né en 2007 et toujours inscrit dans le Grenelle de l’environnement, ce projet, comme d’autres, ne cesse de faire l’objet d’une procrastination étatique. Son utilité a pourtant été démontrée par la commission Mobilité 21, selon laquelle il présente « la double caractéristique de répondre à la saturation prévisible de la LGV Paris-Lyon, mais aussi de mieux connecter les territoires du centre de la France au réseau de la grande vitesse ».

Madame la ministre, souhaiter la réalisation d’une LGV ne relève pas d’un caprice : c’est une infrastructure qui permet de mettre en œuvre des politiques de développement local de grande envergure et ainsi de replacer les territoires concernés sur les rails de la modernité. Voyez le développement qu’ont connu Lyon, Strasbourg, Reims, Rennes ou Bordeaux !

Je suis conscient des problèmes posés par le financement et la dette, mais, comme dans une entreprise performante, nous devons définir des perspectives à long terme – quinze ou vingt ans –, ainsi que le faisait autrefois la Datar, la Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale. À l’instar d’une entreprise, un pays qui n’investit plus est un pays qui se meurt. §Il ne faut pas confondre dette de fonctionnement et dette d’investissement. Nous avons besoin d’un cap et nous devons donner de l’espérance aux territoires oubliés.

Nous sommes d’accord pour privilégier la rénovation et la modernisation des lignes existantes, à l’image de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, dite POLT, mais le projet de loi est muet sur le calendrier des travaux nécessaires à ce titre, de même que sur les plus petites lignes. Ainsi, on n’y trouve pas un mot, pas une note de bas de page sur la ligne Paris-Bourges-Montluçon, alors que son état, comme d’ailleurs celui de bien d’autres, est très dégradé à cause des reports successifs d’investissements.

En ce sens, je me réjouis que nous ayons pu, avec l’appui du rapporteur, insérer dans le projet de loi, sans pour autant revenir, madame la ministre, sur votre préférence pour le scénario n° 2, une programmation qui n’abandonne pas des projets inscrits dans le scénario n° 3.

Au fond, nous n’avons qu’un seul désir : que l’État renoue avec ce que l’on appelait, dans l’ancien monde, l’« âge d’or de l’État aménageur » !

Mme la présidente. La parole est à M. Alain Fouché.

Madame la présidente, madame la ministre, monsieur le président de la commission, mes chers collègues, ce texte positif est très attendu par nos territoires et nos concitoyens.

Le travail de la commission a notamment permis de mettre en évidence certaines difficultés de financement. Il est évident que de nouvelles ressources vont devoir être trouvées. Les solutions proposées par la commission à cet égard nous paraissent aller dans le bon sens.

Se pose également la difficulté tenant à l’écart d’un peu plus de 200 millions d’euros entre le budget de l’Afitf pour 2019, tel que prévu par ce projet de loi, et celui qui a été publié le 27 février dernier par l’agence elle-même.

La France a depuis longtemps besoin d’investissements importants pour maintenir et développer ses infrastructures de transport ; ce n’est pas une nouveauté. La situation actuelle de nos territoires n’est pas satisfaisante : beaucoup d’entre eux ont toujours besoin d’être désenclavés, d’où la pertinence de ce projet de loi.

J’éprouve cependant un regret, madame la ministre : les thèmes du transport aérien et du fret ferroviaire n’ont pas été traités. Dans certains territoires de France, pourtant, le désenclavement passe nécessairement par le transport aérien. Je fais ici référence, en particulier, à la France d’outre-mer.

Ce projet de loi ne résoudra pas tous les problèmes, mais il contient cependant de nombreuses mesures intéressantes. Nos territoires vont pouvoir développer leurs propres solutions, adaptées à leurs spécificités : c’est important pour la ruralité, car il n’y a pas que Paris en France, monsieur Karoutchi !

Bien entendu !

On peut en effet compter sur leur ingéniosité pour imaginer des solutions pragmatiques, mais il faudra mobiliser des fonds suffisants pour que celles-ci puissent être mises en œuvre.

Certains territoires ne nous ont d’ailleurs pas attendus. À ce titre, l’ouverture des données est une très bonne chose. Des solutions de mobilité existent parfois déjà, mais elles ne sont pas assez utilisées, faute d’être suffisamment connues du public. On peut aussi penser que cette ouverture permettra l’élaboration de nouvelles solutions.

Plus généralement, ce projet de loi fixe un cadre favorable à l’innovation. Nous espérons que cela permettra l’émergence de synergies, tant en matière de mobilité qu’en matière économique. Nous en avons besoin, car il ne faut pas opposer les différents modes de transport entre eux, non plus que les citadins aux ruraux. C’est dans la complémentarité que nous saurons créer un système plus efficace et plus juste. Ce texte permettra, à mon sens, d’y parvenir.

Très bien !

La parole est à M. Jean-Pierre Vial.

Madame la présidente, madame le ministre, mes chers collègues, s’il est difficile de prédire quelle sera la place de ce texte dans l’histoire des transports de notre pays, nul ne peut contester que, par son intitulé, il marque une rupture avec un monde organisé sous l’autorité de l’État. Vous me permettrez de concentrer mon propos sur le sujet de l’État stratège.

M. Bruno Le Maire évoquait, en fin de semaine dernière, son ambition de voir la France redevenir la première économie du continent d’ici à quinze ans, en rappelant que, il y a vingt ans, notre économie était comparable à celle de l’Allemagne, ce qui est vrai ! Il aurait pu ajouter que les capacités ferroviaires de transport de marchandises des deux pays étaient alors également équivalentes. Cependant, les nôtres se sont effondrées à hauteur de plus de la moitié, quand celles de l’Allemagne ont progressé de plus de 40 %.

Madame la ministre, vous vous étonniez récemment que l’Europe n’ait pas retenu les ports français au titre de la stratégie post-Brexit. Il est en effet regrettable de constater que, si la France est la proue de l’Europe dans l’Atlantique, Le Havre ne figure pas parmi les cinquante premiers ports mondiaux et que plus de 50 % des marchandises importées dans notre pays transitent par des ports étrangers.

La création de la liaison Lyon-Turin s’inscrit donc clairement dans l’enjeu méditerranéen de demain. Lancée par Cavour en 1857, avant que la Savoie ne devienne française, la construction de ce tunnel ferroviaire fut une première mondiale. Aujourd’hui, le trafic de marchandises entre la France et l’Italie atteint 40 millions de tonnes, pour 3 millions de poids lourds. Les chiffres du trafic entre la Suisse et l’Italie sont équivalents, mais les Suisses viennent de descendre sous le seuil de 1 million de poids lourds, quand le Lyon-Turin permettrait à terme d’en reporter un million sur le rail.

C’est lors du sommet d’Essen, en 1993, que le Lyon-Turin a été retenu parmi les grandes infrastructures européennes à réaliser. En 2010, le Conseil européen a confirmé le « corridor méditerranéen » allant d’Espagne jusqu’en Hongrie, avec franchissement des Alpes par la section Lyon-Turin.

L’ambition politique française a été affichée très tôt, dès le traité de Turin de 2001, avec l’engagement du Président de la République de l’époque, Jacques Chirac, confirmé successivement par les présidents Nicolas Sarkozy, François Hollande et, plus récemment, Emmanuel Macron. Vous-même, madame le ministre, avez rappelé que le tunnel transfrontalier et ses accès faisaient partie intégrante du traité transfrontalier relatif au Lyon-Turin ; je vous en remercie.

L’actualité nous conduit à rappeler que le tunnel transfrontalier de 57, 7 kilomètres, d’un coût de 8, 6 milliards d’euros, est financé à 40 % par l’Europe, à 35 % par l’Italie et à 25 % par la France, alors que l’ouvrage est situé à 80 % sur notre territoire, au cœur des accès de la liaison Lyon-Turin, d’une longueur de 270 kilomètres. Avec ce tunnel de basse altitude, la France se mettra au niveau des infrastructures transfrontalières européennes de l’arc alpin, après les tunnels du Lötschberg, du Saint-Gothard et du Brenner.

Mais la question des accès reste au cœur des enjeux nationaux et régionaux, en vue de pouvoir disposer d’une infrastructure de haute capacité : franchissement du verrou de Chambéry, en Savoie, règlement du nœud lyonnais par le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, le CFAL, accès à Grenoble, demandé par les élus de l’Isère, défi écologique du report du trafic de la route sur le rail.

L’intention exprimée par les collectivités territoriales de la région de participer au financement à hauteur de 1 milliard d’euros témoigne de l’importance que représentent pour elles ces accès. Il faut souligner la possibilité de prévoir un phasage : vous savez que le lancement d’une tranche opérationnelle de moins de 4 milliards d’euros pourrait être envisagé. Le dépôt par notre collègue Bruno Gilles d’un amendement soulignant l’urgence de traiter le nœud lyonnais afin de garantir l’axe nord-sud d’accès au port de Marseille est révélateur de la situation.

Au regard de ces défis, j’ai deux questions précises à vous poser, madame le ministre.

La première concerne les financements européens. Le Gouvernement italien a accepté la poursuite des travaux et des appels d’offres du tunnel transfrontalier, en saisissant Bruxelles pour renégocier les financements. Or la Commission européenne a présenté, en juin dernier, une proposition visant à renouveler le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, le MIE, en portant le cofinancement de l’Europe de 40 % à 50 % pour les projets liés aux liaisons transfrontalières. Le Lyon-Turin, qui relève de ces grands projets, est éligible à cette augmentation de taux pour le tunnel, mais également pour le financement des accès. À un moment aussi décisif pour ce projet, la France doit saisir cette occasion européenne. Pouvez-vous nous assurer, madame le ministre, que la France sollicitera Bruxelles, conjointement avec l’Italie, pour le financement du tunnel et des accès ?

Ma seconde question concerne le transfert modal. La France a toujours affiché l’objectif d’un report d’un million de poids lourds de la route sur le rail, une ambition écologique rappelée par Nicolas Hulot. La décision de principe a été prise en 2009 : depuis dix ans, nous attendons une nouvelle impulsion, avec l’appel à projets pour la création d’une plateforme dans l’Est lyonnais. Pouvez-vous, madame le ministre, vous engager à mettre en œuvre cette nouvelle étape indispensable et urgente pour la sécurité et la qualité de l’environnement de nos vallées alpines ?

La parole est à Mme Martine Filleul. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain.)

Madame la présidente, madame la ministre, monsieur le rapporteur, monsieur le président de la commission, mes chers collègues, ce projet de loi part de constats inattaquables et répond à des objectifs auxquels on ne peut que souscrire : le domaine des transports connaît une mutation profonde, les échanges se multiplient à grande vitesse, engendrant des dommages irrémédiables pour notre planète, tandis qu’une grande partie de nos concitoyens voient s’allonger leurs trajets quotidiens, éprouvent un sentiment d’isolement, d’assignation à résidence, et ont besoin de moyens de déplacement plus efficaces et moins coûteux.

En ce sens, nous saluons les mesures qui, dans ce texte, accompagnent la mue numérique, ainsi que les nouveaux usages, notamment le déploiement de modes de transport alternatifs, l’ouverture des données de mobilité dans le respect de la vie privée et le développement des services d’information sur les déplacements.

Néanmoins, cette révolution ne doit pas être synonyme de régression sociale. Le Gouvernement a prévu la possibilité, pour les plateformes, d’établir une charte offrant de pseudo-droits aux travailleurs passant par leur intermédiaire sans être salariés. Cette mesure est insuffisante, puisque facultative, et surtout elle instaure un dispositif au rabais, à l’entier bénéfice des plateformes, sans réelle protection des travailleurs. Il faut mettre fin à ce système ! C’est pourquoi nous voulons supprimer cette disposition et demandons la mise en place d’une branche professionnelle, ainsi que la garantie d’un salaire minimum. Le respect du droit du travail n’est pas une simple option, et, à cet égard, l’amendement qui vise à imposer un service normal garanti aux heures de pointe pendant les périodes de grève est à nos yeux inacceptable. Nous nous y opposerons fermement !

De la même manière, s’agissant de l’ouverture à la concurrence des lignes de bus actuellement exploitées par la RATP, nous veillerons à la sauvegarde des conditions d’emploi des salariés et défendrons la mise en place d’un « sac à dos social », ainsi que la continuité des droits acquis, tout en prévoyant un haut niveau social pour les nouveaux salariés.

La mobilité représente un enjeu fondamental en matière de cohésion et d’intégration sociales. Nous compléterons donc les mesures prévues pour accompagner davantage les personnes fragilisées et favoriser leur mobilité, ainsi que pour tenir compte du caractère insulaire des territoires ultramarins. Les entreprises doivent également prendre toute leur part dans la réponse aux besoins de mobilité de leurs salariés.

Surtout, il est urgent, crucial de réduire l’impact écologique de nos déplacements. S’il comporte des mesures encourageantes, le texte présenté ne s’engage pas suffisamment dans la voie de la sortie du « tout-voiture ». Ainsi, le transport fluvial, écologiquement l’un des plus vertueux, est le parent pauvre de ce projet de loi. C’est là un énorme paradoxe : le trafic routier sature, engendrant nuisances et pollutions, alors que nos voies navigables, les plus longues d’Europe, sont largement sous-exploitées.

En cela, ce projet de loi n’est pas à la hauteur des enjeux climatiques. Trop timide, il donne le sentiment de prolonger une logique ancienne plutôt que de préparer le monde de demain, un monde décarboné dans lequel nos mobilités devront obligatoirement respecter notre environnement. Osons changer de paradigme ! Osons avoir de l’ambition !

Attelons-nous réellement à repenser l’organisation du travail pour limiter nos déplacements, avec des horaires décalés ou le télétravail, mettons fin à la vente de nouveaux véhicules thermiques, comme nous le proposons, et régulons le transport de marchandises : autant de sujets essentiels sur lesquels ce texte fait l’impasse, tout comme sur ceux du transport aérien ou de l’avenir des petites lignes, pourtant cruciales pour la mobilité de nombreux citoyens.

Il est de notre responsabilité politique de parvenir à concilier la protection de notre planète et la réponse aux besoins légitimes de mobilité. Pour relever ce défi, nous proposerons à l’État de lever un grand emprunt : c’est plus que nécessaire pour accélérer la transition écologique.

Madame la ministre, mes chers collègues, ne nous arrêtons pas à mi-chemin et engageons-nous pleinement dans la voie des mobilités durables !

Mme la présidente. La parole est à M. Jean Sol.

Madame la présidente, madame la ministre, madame, monsieur les rapporteurs, monsieur le président de la commission, mes chers collègues, les Français sont plus que jamais en attente de solutions concrètes pour améliorer leurs conditions de vie, en particulier pour faciliter leur mobilité, notamment en zones rurales.

Eu égard à l’ensemble des recommandations émises par cette chambre et aux préconisations du Conseil d’orientation des infrastructures, la présentation d’un projet de loi d’orientation des mobilités paraît tout à fait bienvenue. Je me suis donc d’abord réjoui de la volonté du Gouvernement d’effacer les « zones blanches de la mobilité » en créant une autorité organisatrice des transports pour l’ensemble du pays. Mais quelle déception de devoir constater que cette mesure, inscrite à l’article 1er, est le seul élément de la politique d’aménagement du territoire que nous attendions du Gouvernement ! Quelle déception nous avons éprouvée à la lecture d’un texte qui se focalise uniquement sur les mobilités électriques, et donc sur la voiture électrique !

Force est de constater que ce projet de loi ne répond pas aux attentes exprimées sur le terrain et qu’il ne va pas assez loin pour répondre aux défis technologiques, sociaux et environnementaux de l’avenir. L’inquiétude des membres du groupe Les Républicains est forte devant l’incapacité du Gouvernement de mobiliser un financement à la hauteur des objectifs affichés.

Par exemple, pourquoi se rendre dépendants d’une unique technologie alors que le thermique et l’hydrogène auront leur place dans le grand mix énergétique et technologique de demain ? Pourquoi les petites lignes ferroviaires sont-elles absentes du texte, malgré leur importance capitale ? Pourquoi les collectivités territoriales ne bénéficient-elles pas de moyens pour assumer les nouvelles compétences que leur confère ce texte ?

Vous l’aurez compris, l’intervention du Sénat apparaît plus que jamais indispensable pour améliorer la loi, trouver des solutions.

Les Pyrénées-Orientales, que je représente ici avec François Calvet, sont encore aujourd’hui à plus de cinq heures de Paris en train, faute de TGV. La compagnie Hop ! va probablement diminuer le nombre des vols programmés, pourtant déjà très restreint. La réalisation du projet de sécurisation de la route nationale 116 s’éternise. Seul un investissement très attendu dans les infrastructures pourra permettre d’endiguer le légitime sentiment d’enclavement de nos populations. Mais jusqu’à quand devrons-nous attendre ? Ne voyez-vous pas que vous êtes en train, sur ce sujet encore, de créer les conditions d’un enracinement profond de la crise, malgré les signaux lancés par les Français ?

Le jeudi 14 décembre 2017 était un jour a priori comme les autres. À l’approche des fêtes de Noël, les familles se préparaient à se retrouver dans la chaleur de leur foyer. Mais ce jeudi 14 décembre 2017, à 16 h 03, les vingt-deux collégiens de Millas qui rentraient à la maison en car ont vu leurs vies basculer en une fraction de seconde. Leur bus s’est fait percuter de plein fouet par un TER en traversant le passage à niveau. Soudain, le chaos, l’obscurité… Léana, onze ans, constate le drame : six de ses amis sont morts, quatorze autres blessés à jamais ; des images qui resteront gravées dans le corps et la mémoire de cette collégienne, ainsi que de toutes les personnes qui ont été touchées par ce terrible événement.

J’étais présent, en cette nuit terrible, aux côtés des familles et des collégiens, face à ce bus coupé en deux, avec les élus, les représentants de l’État, les forces de l’ordre, les pompiers et les agents de la SNCF. Peut-on trouver les mots justes pour décrire l’effroi de toute une population devant la perte de six petits anges qui avaient toute une vie devant eux ? Lors du rassemblement en hommage à nos enfants décédés, vous étiez présente, madame la ministre, dix ans après le drame d’Allinges, en Haute-Savoie.

Quel est le rôle d’un élu de la Nation ? Faire en sorte qu’un tel drame ne puisse jamais se reproduire ; réfléchir le plus efficacement possible à la mise en place de dispositifs permettant de sécuriser les 13 000 passages à niveau français ; poser des actes. C’est pourquoi j’ai déposé, le 5 juin, une proposition de loi, dont j’ai souhaité qu’elle soit intégrée au texte élaboré par notre commission.

J’espère de tout cœur que cette proposition de bon sens, composée de trois dispositifs, fera l’objet d’un vote unanime de la Haute Assemblée. Je remercie le président de la commission, M. Hervé Maurey, et le rapporteur, M. Didier Mandelli, de l’avoir accueillie favorablement. J’aurai l’occasion d’y revenir.

Il faut conclure, mon cher collègue.

M. Jean Sol. Je souhaite saluer la présence dans nos tribunes de M. Bourgeonnier, papa du petit Loïc, décédé lors du drame de Millas. Mes chers collègues, il est nécessaire et urgent d’agir en adoptant ces dispositifs transpartisans. Madame la ministre, les élus que nous sommes, mon département et les familles endeuillées à jamais vous seront infiniment reconnaissants de faire en sorte que ces mesures puissent être intégrées à la loi et, surtout, mises en application rapidement.

La discussion générale est close.

La parole est à M. Olivier Léonhardt, pour un rappel au règlement.

Mon rappel au règlement se fonde sur l’article 36 du règlement du Sénat, relatif à l’organisation de nos travaux.

Je suis quelque peu surpris de l’usage extravagant fait de l’article 40 de la Constitution pour limiter l’exercice du droit d’amendement d’un parlementaire.

Très bien !

Je suis surpris que mon amendement visant à dissoudre la société du Grand Paris au sein d’Île-de-France Mobilités ait été ainsi discrètement écarté.

Comment la commission des finances peut-elle expliquer que la suppression d’un établissement public ayant coûté 9 millions d’euros en 2010, 33 millions d’euros en 2011, 78 millions d’euros en 2012, 153 millions d’euros en 2013, 292 millions d’euros en 2014, 566 millions d’euros en 2015, 971 millions d’euros en 2016 et 1, 639 milliard d’euros en 2017, prévoyant d’emprunter plus de 35 milliards d’euros, disposant d’agents, de locaux, de véhicules et certainement, au regard des enquêtes en cours, d’un bon service juridique, constituerait une charge nouvelle ?

Si on le supprimait, l’État devrait payer !

Plus extravagant encore, on repousse mon amendement visant à augmenter le versement transport dans les départements les mieux desservis, Paris et les Hauts-de-Seine, au motif que la mise en œuvre de cette disposition entraînerait une hausse du produit de cet impôt et qu’elle inciterait, du coup, à une dépense ! Toute nouvelle recette serait donc une incitation à la dépense ?

Ce n’est franchement pas sérieux, et je souhaiterais obtenir des informations plus précises sur les véritables motifs de ces irrecevabilités, en espérant qu’elles ne servent pas simplement à réduire le nombre des amendements à discuter.

Acte vous est donné de ce rappel au règlement, mon cher collègue.

Nous passons à la discussion du texte de la commission.

La parole est à M. Jean-Marc Boyer, sur l’article.

Nous vivons dans un monde profondément mobile. La mobilité imprègne tellement notre quotidien, madame la ministre, que vous avez retenu ce terme dans l’intitulé de ce projet de loi, en le substituant à celui de « transport » : l’idée est là, qu’elle soit porteuse et aboutisse à offrir les transports attendus par nos concitoyens.

Comme vous l’avez dit, l’État joue ici un rôle majeur, qu’il doit assumer pleinement. Vous devez ainsi donner les moyens financiers nécessaires aux échelons locaux quand vous leur transférez des missions dans le cadre des expérimentations que vous souhaitez mettre en place.

Par ailleurs, comme votre texte a pour ambition d’orienter les mobilités, il est essentiel qu’il marque la bonne direction. Cela consiste notamment à tenir compte des territoires et de leurs spécificités.

Certains ont besoin d’un train qui soit à la hauteur de leur attente, d’une longue attente, comme j’ai pu vous le rappeler à de nombreuses reprises en ce qui concerne l’Auvergne et le Centre. Je le redis : il est essentiel de mettre en place un « plan Marshall » pour les trente années à venir. En effet, il faut plus qu’une orientation, il faut une direction.

D’autres ont besoin qu’on tienne compte de leur réalité, qu’on ne leur impose pas des normes centralisées sans distinction, comme cela a été fait pour la limitation de vitesse à 80 kilomètres par heure. Je souhaite rappeler mon attachement à la sécurité routière. Celle-ci peut être améliorée sans jacobinisme et en impliquant les acteurs locaux. Aussi faudrait-il que le Premier ministre, dans un esprit de responsabilité et d’écoute, revienne sur son décret et que l’on donne aux préfets et aux élus locaux la compétence d’adapter la limitation de vitesse en fonction de la dangerosité des routes.

Enfin, j’ai récemment rappelé dans cet hémicycle mon attachement au nécessaire désenclavement des territoires. Je ne veux plus être un « zonard », moi qui vis dans ce que l’État appelle une « zone blanche » : zone blanche pour la mobilité, zone blanche numérique, notamment. Au travers de ce texte, agissons pour que nous, ruraux et montagnards, ne soyons plus des « zonards ». Madame la ministre, on ne vous demande pas le Grand Soir, comme d’aucuns ont pu le prétendre ; on vous demande de prendre en compte nos besoins, pour que la mobilité soit une réalité aussi pour nos territoires.

Je conclurai en paraphrasant mon ami Rémy Pointereau : un pays qui n’investit plus est un pays qui se meurt !

La parole est à Mme Fabienne Keller, sur l’article.

Madame la présidente, madame la ministre, chers collègues, le titre Ier A porte sur la programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle. Je souhaite saluer à mon tour le très important travail d’analyse que le Conseil d’orientation des infrastructures a réalisé avec plusieurs de nos collègues sous l’autorité de Philippe Duron, qui nous regarde, même si j’ai conscience que chacun d’entre nous voudra amender les priorités, les calendriers et, surtout, la liste des projets retenus…

Partant de ce travail, vous avez cherché, madame la ministre, à construire une planification robuste et réaliste. Vos priorités méritent d’être soutenues. Je pense notamment aux nœuds ferroviaires saturés, aux projets nécessitant d’être achevés, en particulier pour le désenclavement de villes moyennes, aux transports du quotidien.

Certes, nous ne discutons pas ici un projet de loi de finances, mais la question du financement de ces priorités, des infrastructures de transport est bien sûr importante.

Or les auditions, ainsi qu’une table ronde organisée par la commission des finances la semaine dernière après celle de la commission du développement durable ont montré que le financement des 13, 4 milliards d’euros prévus pour la période 2018-2022 restait à consolider. Vous l’avez vous-même indiqué, madame la ministre. L’enjeu est de trouver une ressource financière pérenne pour l’Afitf au titre de la programmation 2020-2023, afin que les objectifs puissent être tenus.

Tout le monde s’accorde sur la nécessité d’un rééquilibrage entre la route et le ferroviaire ou le fluvial, pour un plus grand respect des ressources et de l’environnement.

Vous l’avez souligné, madame la ministre, la question du financement est très liée au grand débat national qui s’achève. Le défi est de trouver des ressources en évitant d’augmenter la fiscalité, surtout pour ceux qui n’ont pas d’autre choix que de prendre leur voiture et pour les publics les plus vulnérables.

Les solutions ne sont pas simples. Elles pourront être évoquées dans la discussion de ce texte, ainsi qu’ultérieurement lors de l’examen de projets de loi de finances. Je forme le vœu que nos débats puissent permettre de progresser sur le financement prioritaire d’infrastructures dont la réalisation est depuis trop longtemps reportée.

La parole est à Mme Éliane Assassi, sur l’article.

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, en inscrivant la question programmatique au début de ce texte, ce qui nous permet d’aborder en premier lieu la question des engagements de l’État en matière d’infrastructures de transport, le rapporteur a adopté une démarche judicieuse, car c’est bien en partant de ces objectifs que le cadre organisationnel doit être défini.

Madame la ministre, comment aborder sereinement la question du financement des infrastructures et celle des objectifs des pouvoirs publics en la matière, alors même que la presse a annoncé, la semaine dernière, la suppression de 56 lignes et la fermeture de 120 gares ferroviaires ? §Je n’ai pas inventé cette information, madame la ministre, je l’ai lue dans la presse !

Comment aborder sérieusement cette problématique, alors que la question des lignes de vie est renvoyée à un énième rapport qui sera rendu, bien entendu, après l’examen de ce projet de loi ? Le traitement de cette question devrait pourtant constituer l’un des engagements prioritaires de cette programmation : nos territoires ont besoin que soit conservé et renforcé le maillage ferroviaire de notre pays. Les déclarations d’intention qui sous-tendent cet article sont très directement démenties par la politique gouvernementale, ce qui entache la confiance dans les engagements pris.

Par ailleurs, alors que répondre au défi climatique est présenté comme une urgence absolue et que des milliers de nos concitoyens se sont mobilisés samedi dernier, pourquoi renoncer à aborder la question du transport de marchandises, réduite par ce rapport à celles de la compétitivité des ports et des autoroutes ferroviaires ? Pourquoi faire des « mobilités partagées » l’équivalent des transports en commun, alors que le coût environnemental n’est évidemment pas le même ?

Ce sont là autant de questions qui nous conduisent à nous interroger sur le modèle retenu par le Gouvernement. Après avoir promu le remplacement des trains par les « cars Macron », vous poursuivez selon la même logique libérale appliquée dans le secteur des transports depuis des décennies en remplaçant les transports en commun par des solutions individuelles. C’est là une ubérisation du service public des transports.

La question des financements est posée. Nous aurons largement le temps d’y revenir lors de la défense de nos amendements.

La parole est à M. Roger Karoutchi, sur l’article.

Madame la présidente, madame la ministre, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, dans le rapport annexé, il est question du Grand Paris Express. Il y est précisé que tout – rails, gares… – sera livré entre 2024 et 2030, ce qui suscite mon admiration. Ne doutant pas que ce document ait été rédigé par des gens compétents, j’apprécierais beaucoup de savoir ce qui sera livré en 2024 et ce qui le sera en 2030.

Cela fait des années que je dis, en commission des finances comme dans cet hémicycle, que l’on a peut-être eu les yeux plus gros que le ventre et que l’on n’arrivera pas à financer. Le coût du projet du Grand Paris Express, que j’ai soutenu à ses débuts, était estimé à l’origine à environ 20 milliards d’euros. Sept ou huit ans plus tard, nous en sommes à 35 milliards d’euros. J’affirme que l’on ne s’arrêtera pas là et que le coût final s’établira probablement entre 40 milliards et 45 milliards d’euros.

Cela fait des années que je demande que le projet soit remis à plat, que tous les techniciens, génies des Carpates persuadés que les élus ne comprennent rien

Monsieur Léonhardt, ce n’est pas le budget de la Société du Grand Paris qui a explosé, passant de quelques millions d’euros à plus d’un milliard d’euros, mais les prélèvements supportés par les Franciliens ! En réalité, les entreprises et les particuliers d’Île-de-France payent 700 millions d’euros chaque année en taxes supplémentaires. Au train où vont les choses, cela durera cinquante ou soixante ans, et il n’est pas sûr que les budgets ne devront pas encore être revus à la hausse.

Certes, madame la ministre, tout le monde était favorable au projet initial. Mais l’État est-il véritablement aujourd’hui en mesure de dire que le projet, avec ses dépassements financiers et ses difficultés techniques, sera achevé en totalité en 2030 ? Je ne serai plus là pour le voir

Mais si !

M. Roger Karoutchi. … mais, en tout état de cause, je ne sais pas si beaucoup d’élus franciliens y croient encore…

Mme la présidente. La parole est à Mme Denise Saint-Pé, sur l’article.

Madame la présidente, madame la ministre, monsieur le président de la commission, madame, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, développer les mobilités du quotidien, c’est tout l’esprit du projet de loi que nous examinons. Je souhaite appeler votre attention, madame la ministre, sur deux projets qui visent à atteindre cet objectif.

Il s’agit, en premier lieu, du projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Dax, dont la réalisation est repoussée au-delà de 2037. Je tiens à souligner l’importance de ce projet, qui a fait l’objet d’un débat dans le cadre du Grand Projet du Sud-Ouest, le GPSO, et a été validé par le territoire. Cette desserte ferroviaire est indispensable pour gagner la bataille environnementale du ferroviaire contre l’aérien et le routier. Le GPSO est le maillon manquant de la grande vitesse européenne jusqu’à l’Espagne. C’est l’un des axes stratégiques du réseau européen pour relier la péninsule ibérique au reste de l’Europe par la façade Atlantique, tant pour le fret que pour le trafic voyageurs, d’autant que la ligne Dax-Espagne est envisagée comme une solution de transport écologique et durable, au regard des 44 millions de tonnes de marchandises qui franchissent chaque année par la route la frontière entre la France et l’Espagne.

En second lieu, madame la ministre, développer les mobilités du quotidien, c’est aussi l’esprit de l’étude sur l’amélioration de la desserte de Pau via la ligne existante Dax-Pau prévue dans le contrat de plan État-région 2015-2022, qui n’a toujours pas été lancée, alors qu’elle est très attendue. Pourtant, toutes les collectivités concernées ont travaillé ensemble, voté des délibérations pour prévoir le financement de cette étude. Seul l’engagement de l’État reste à formaliser. Madame la ministre, nous avons déjà pu évoquer ce sujet ensemble. Je vous demande plus de visibilité sur le calendrier de lancement de cette étude.

La parole est à Mme Nathalie Delattre, sur l’article.

Madame la présidente, madame la ministre, chers collègues, l’article 1er A fait référence à la stratégie 2019-2037, qui fixe quatre priorités, dont le renforcement de la compétitivité des territoires et des ports.

Dans la lignée de ma proposition de loi permettant la régionalisation du statut des grands ports maritimes, j’ai déposé un amendement visant à instaurer le mécanisme d’un transfert de compétence aux conseils régionaux, sur la base du volontariat. Régions de France soutenait mon amendement, qui a malheureusement été déclaré irrecevable, car vous n’avez pas ouvert, madame la ministre, de ligne budgétaire pour mettre en œuvre cette proposition.

Je regrette que nous ne puissions avoir ce débat, car il est essentiel pour nos mobilités, pour notre développement économique et pour l’aménagement de notre territoire.

Depuis la réforme portuaire d’octobre 2008, le statut de grand port maritime s’est substitué à celui de port autonome. Ce statut regroupe néanmoins pêle-mêle des ports à vocation internationale au même titre que des ports placés sur des axes de trafic national. Or, concernant ces derniers, de nombreux élus locaux se prononcent depuis plusieurs années pour une plus grande implication des collectivités territoriales.

Les grands ports maritimes restent, aujourd’hui, les derniers ports ayant pour obligation de conserver un statut d’établissement public placé sous la responsabilité de l’État, comme le permet l’article 22 de la loi NOTRe.

Dans un rapport publié au mois de février 2017, la Cour des comptes rappelait l’urgence de trancher la question de la gestion des grands ports maritimes. Elle soulignait que la réforme des grands ports maritimes avait donné lieu à « une mise en œuvre inégale, des effets modestes, une attractivité insuffisante ». À titre d’exemple, ce rapport mettait en évidence les difficultés financières du grand port maritime de Bordeaux, liées à un manque de vision stratégique territorialisée.

Le transfert de la compétence portuaire à la région permettrait une meilleure association des partenaires économiques et industriels. L’État resterait néanmoins un acteur central pour l’accomplissement des missions régaliennes liées à la sécurité maritime et au contrôle des flux, ainsi qu’au titre de sa compétence en matière de dragage.

Le débat n’aura malheureusement pas lieu. Pourtant, j’entends que le Gouvernement apporte une réponse claire et forte. Le port de Bordeaux ne survivrait pas à une absence de prise de décision, qui reviendrait à le condamner : ne pas choisir, c’est choisir de l’enterrer. Je déplore que vous nous priviez de ce débat parlementaire, madame la ministre.

La parole est à M. Raymond Vall, sur l’article.

Madame la ministre, les « territoires d’industrie » tels que labellisés par le Gouvernement ne figurent nulle part dans votre texte. Or les entreprises de nos territoires ruraux disent souffrir de l’enclavement et d’un manque d’attractivité : outre qu’elles sont pénalisées en matière de transport, elles ne peuvent attirer et retenir les compétences dont elles ont aujourd’hui besoin pour se développer.

Madame la ministre, je vous interpelle une nouvelle fois sur ce sujet, qui concerne 135 territoires. Nous approuvons et entendons soutenir le choix gouvernemental, mais si l’on ne donne pas un peu d’espoir quant au désenclavement de ces territoires d’industrie, qui constituent d’ailleurs un terreau fertile pour le mouvement des « gilets jaunes », l’objectif fixé par le Gouvernement ne pourra être atteint. Ne passons pas à côté de la possibilité de sauver l’emploi industriel dans nos territoires.

La parole est à M. Jean-Claude Tissot, sur l’article.

Le rapport annexé à l’article 1er A détermine la stratégie en matière d’investissements de l’État pour la période 2019-2037. Plusieurs des grandes orientations retenues me semblent aller dans le bon sens, mais il faudra voir comment elles trouveront une concrétisation sur le terrain.

Ainsi, « le désenclavement routier des villes moyennes et des régions rurales par des aménagements d’itinéraires existants » figure parmi les priorités retenues. Dans le département de la Loire, la mise à 2x2 voies de la route nationale 7 au niveau de Mably est indispensable pour désenclaver Roanne. Alors qu’il avait été prévu dans le contrat de plan État-région 2015-2020 de réaliser a minima les études, les crédits nécessaires ne sont toujours pas débloqués. Cette opération n’apparaît pas clairement dans le rapport annexé. Madame la ministre, pouvez-vous me confirmer que les lignes génériques « Études amont » ou « CPER Route » permettront de répondre aux besoins ?

Par ailleurs, vous proposez de rompre avec les « impasses d’une politique d’infrastructures tournée vers les grands projets et non financée depuis des décennies ». Je ne peux que saluer une telle orientation, qui, je l’espère, permettra de sortir d’une impasse dans laquelle nous nous trouvons depuis près de trente ans.

En effet, le projet de création d’une nouvelle autoroute, l’A 45, entre Saint-Étienne et Lyon a longtemps achoppé sur l’insuffisance du financement, si longtemps qu’il en est devenu obsolète et inacceptable au regard des impératifs de la transition écologique. C’est ainsi que vous avez annoncé, au mois d’octobre dernier, l’abandon du projet de l’A 45, ainsi que le préconisait le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron.

Pour autant, la connexion entre les deux premières villes de la région Auvergne-Rhône-Alpes reste largement problématique. Aussi je me félicite que l’exposé des motifs de ce projet de loi indique que « l’amélioration des déplacements entre Lyon et Saint-Étienne est une priorité » et que les 400 millions d’euros prévus initialement pour la réalisation de l’A 45 apparaissent dans le rapport annexé au titre du financement des projets alternatifs.

Alors que le projet de l’A 45 a longtemps empêché toute réflexion collective sur ces liaisons, nous travaillons étroitement, avec mon collègue député de la Loire Régis Juanico et mes collègues du Rhône Gilbert-Luc Devinaz et Annie Guillemot, à une réponse conjointe à la concertation.

Aujourd’hui, toutefois, certains élus des territoires concernés refusent de s’impliquer dans cette concertation, croyant que le projet de l’A 45 pourra être relancé. Afin qu’ils puissent avancer avec nous dans la construction d’alternatives, il conviendrait de formaliser l’abandon définitif de ce projet. Nous défendrons tout à l’heure un amendement en ce sens. Madame la ministre, envisagez-vous d’abroger prochainement la déclaration d’utilité publique de l’A 45, prise en 2008 ?

La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.

Nous apprécions d’avoir eu le temps de réfléchir et de travailler à cette grande loi d’orientation des mobilités depuis les Assises nationales de la mobilité. En outre, le fait que notre chambre soit saisie la première de ce texte qui intéresse particulièrement les collectivités territoriales est tout à fait satisfaisant. Je salue aussi l’esprit d’ouverture qu’a manifesté M. le rapporteur en donnant à tous les sénateurs la possibilité de participer aux auditions. Tout cela est très positif, de même que l’ambition affichée par ce projet de loi.

Toutefois, certains modes de transport sont soit écartés, soit insuffisamment pris en compte.

Ainsi, le transport aérien a été écarté de ce texte. C’est dommage, alors que les Assises nationales du transport aérien viennent de se terminer.

Le transport de marchandises, quant à lui, est insuffisamment pris en compte, qu’il soit fluvial, routier ou ferroviaire. C’est tout à fait dommage, car son impact est considérable en termes de pollution, ainsi que de congestion du trafic, avec l’accélération des flux de transport de marchandises et le développement du e-commerce. Nous sommes confrontés à des problèmes plus importants encore que ceux posés par le transport de voyageurs.

Le sujet des petites lignes ferroviaires avait été écarté de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire et devait être traité dans le cadre du projet de loi d’orientation des mobilités, mais il est lui aussi insuffisamment pris en compte, sachant que le rapport commandé au préfet Philizot n’a pas encore été remis.

Nous avons bien compris que cette « patate chaude » des petites lignes ferroviaires avait été transférée aux régions sans être accompagnée des financements appropriés. Vous le confirmez, madame la ministre, avec cet amendement tout à fait souhaitable, mais tardif, qui vise à donner aux régions la possibilité de gérer ces petites lignes. C’est là un outil intéressant, mais sans financement suffisant…

La parole est à Mme Corinne Féret, sur l’article.

Madame la ministre, je souhaite évoquer la ligne nouvelle Paris-Normandie, la LNPN. Les objectifs de départ étaient ambitieux : augmenter la fréquence et le nombre des dessertes ferroviaires de la Normandie, réduire les temps de parcours et améliorer la qualité de service. Au-delà du transport de passagers et de marchandises, c’étaient bien l’aménagement de la vallée de la Seine, le développement économique par le désenclavement de la Normandie et la politique maritime de la France qui se jouaient.

Force est de constater, à la lecture du volet relatif à la programmation de ce projet de loi, que tout cela n’est pas pour demain… Même pour quelques sections jugées prioritaires, les opérations courraient au mieux jusqu’en 2037 ! De fait, pour les habitants de mon département, le Calvados, plutôt que de parler de LNPN, mieux vaudrait s’en tenir à évoquer des travaux sur le tronçon Paris-Mantes et à la gare Saint-Lazare, rien n’étant planifié pour améliorer la desserte jusqu’à Caen.

Pourtant, le Gouvernement a reconnu lui-même que « la desserte ferroviaire de la Normandie n’offre clairement pas aujourd’hui un niveau satisfaisant de qualité ».

C’est le moins qu’on puisse dire !

M. Guillaume Pepy, actuel président-directeur général de la SNCF, a admis lui aussi, en 2009, à Caen, que son entreprise avait une « dette envers la Normandie ».

Madame la ministre, avec ce projet de loi, vous aviez l’occasion d’honorer cette dette, de répondre aux objectifs prioritaires de réduction des inégalités territoriales entre régions françaises et de modernisation indispensable du réseau. Il n’en est rien pour l’ouest de la Normandie.

Eu égard à toutes les réserves émises sur la sincérité de la programmation financière développée dans le rapport annexé au présent projet de loi, je me dis que les usagers de la ligne Paris-Caen-Cherbourg, que je connais bien, ont encore bien des galères et des retards devant eux…

Madame la ministre, nous attendions un engagement fort de l’État, avec un échéancier ambitieux tenant compte des besoins de notre territoire et des usagers. Si l’Atlantique s’est rapproché de la capitale ces dernières années, la Manche reste de toute évidence une zone non prioritaire, totalement transparente.

La parole est à M. Édouard Courtial, sur l’article.

M. Édouard Courtial. Madame la présidente, je vous prie d’excuser mon retard, dû à des problèmes de mobilité dans Paris cet après-midi !

Réduire les inégalités territoriales en renforçant l’accessibilité des zones rurales enclavées, améliorer la qualité des réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux et en assurer la pérennité, accélérer la transition énergétique et la lutte contre la pollution et la congestion routière, accroître l’efficacité des transports de marchandises : voilà quatre objectifs pour cette programmation et cette stratégie en matière de mobilité auxquels je ne peux que souscrire. Je remercie le rapporteur de les avoir intégrés dès le début de ce texte ô combien important pour nos territoires en général, et pour l’Oise en particulier.

Dans mon département, ces objectifs ont en effet au moins trois déclinaisons majeures, structurantes et indispensables à son désenclavement, à son interconnexion et à son attractivité.

La première de ces déclinaisons est la plus visible : il s’agit du canal Seine-Nord Europe, évoqué à l’article 36, dont j’ai soutenu la réalisation comme parlementaire et comme président du conseil départemental de l’Oise. C’est une infrastructure d’avenir, d’envergure nationale, dont la mise en œuvre permettra de relier, via l’Oise, Paris au nord de l’Europe et de générer, lors de sa construction et après, de nombreux emplois avec un recrutement d’abord local : des « clauses Molière » sont prévues et l’aide à la réinsertion sera privilégiée.

La deuxième déclinaison me tient particulièrement à cœur, d’autant que je me suis beaucoup investi dans ce projet, comme premier élu départemental, en fédérant les communautés de communes pour boucler le financement. La réalisation du barreau Roissy-Picardie est une absolue nécessité, et je me félicite de sa confirmation dans ce texte, après de nombreuses interventions en ce sens depuis dix-huit mois. J’appelle cependant à la présentation d’un calendrier de mise en œuvre précis et rapide. Il s’agit d’une infrastructure qui, à l’heure de la transition écologique, privilégie le transport ferroviaire, décongestionne l’A 1, donne accès aux Oisiens à un aéroport international et à une gare TGV, mais qui constitue surtout une porte d’entrée à la zone d’activité de Roissy-Charles-de-Gaulle, tout cela en six kilomètres de voies.

La troisième déclinaison appelle, en revanche, notre plus grande vigilance. Il s’agit des petites lignes ferroviaires et des dessertes. Comme de nombreux territoires et malgré une politique volontariste de rénovation des haltes du conseil régional, l’Oise est confrontée à des risques de fermeture de gares. Or ce sont des éléments déterminants d’attractivité pour les communes et leur maintien est garant d’activités économiques. Les fermer, c’est priver les habitants du service public et isoler encore davantage nos territoires ruraux. Vous l’aurez compris, madame la ministre, je m’y opposerai avec force.

La parole est à M. Pierre Ouzoulias, sur l’article.

Madame la ministre, dans ce débat, des élus de province se plaignent de la non-réalisation d’infrastructures et des élus franciliens vous reprochent, à l’inverse, de lancer des projets sans que l’on sache exactement qui les pilote, quelle est leur finalité et comment ils seront financés…

En tant qu’élu francilien, j’aimerais que vous nous donniez des informations sur le barreau province-province reliant Massy à Valenton.

C’est important !

Le problème est que ce barreau passe en plein centre-ville d’Antony, commune de mon département des Hauts-de-Seine.

Madame la ministre, je m’interroge sur la méthode.

Tout d’abord, ce qui est présenté dans le rapport annexé ne cadre pas du tout avec l’enquête publique de 2015. On apprend ainsi que la robustesse et la capacité de la ligne TGV seront augmentées. Aujourd’hui, 40 TGV passent en pleine ville ; demain, il y en aura 120, 130 ou 140… §C’est un sujet d’inquiétude pour les habitants.

Par ailleurs, juste à côté de ce barreau passe la ligne B du RER, qui fonctionne très mal. Les usagers et les riverains ne comprennent pas très bien pourquoi ils auraient à supporter des nuisances supplémentaires liées à la croissance du trafic sur le barreau Massy-Valenton, alors que la ligne B dont ils ont besoin au quotidien est délaissée et se trouve tout à fait défaillante.

Nous attendons, madame la ministre, que vous vous expliquiez sur les choix que vous opérez entre les mobilités du quotidien, fondamentales pour la population francilienne, et vos axes stratégiques, qui ne correspondent même pas à des engagements pris par les gouvernements précédents, au travers notamment de l’étude d’impact de 2015. L’équilibre entre les mobilités du quotidien et le trafic d’intérêt national passant par des territoires urbains densément peuplés est vraiment un enjeu fondamental.

La parole est à M. Roland Courteau, sur l’article.

Je veux rappeler ici que le Grand Projet du Sud-Ouest et la ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan sont vraiment des projets structurants de développement du territoire, en particulier pour l’Occitanie.

Je m’attarderai plus particulièrement sur le projet de ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan, à propos duquel je suis intervenu ici même plus d’une dizaine de fois au cours de ces dernières années…

La réalisation de ce chaînon manquant sur le plus grand axe européen à grande vitesse reliant l’Europe du Nord au sud de l’Espagne est annoncée, depuis des décennies et les sommets franco-espagnols d’Albi, de Tolède ou de Foix, comme prioritaire, voire hautement prioritaire. Pourtant, cette infrastructure permettant d’ouvrir la plus grande région de France sur l’Espagne et l’Europe n’a toujours pas été réalisée.

J’ai été rapporteur du projet de loi autorisant la ratification de l’accord franco-espagnol pour la réalisation de la ligne à grande vitesse transpyrénéenne Perpignan-Figueras. J’avais alors insisté sur la nécessité de réaliser concomitamment le tronçon Montpellier-Perpignan. Or, si la section internationale reliant Perpignan à Figueras a été réalisée voilà des années, la ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan se fait toujours attendre.

Il s’agit pourtant d’un enjeu local, régional, national, européen, et d’un véritable levier économique pour l’eurorégion, totalement lié à la réalisation de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Je rappelle que la présidente de la région Occitanie, Carole Delga, défend ces dossiers avec force, appuyée par les sénatrices et sénateurs d’Occitanie, toutes tendances confondues.

Je relève en outre que le Conseil de l’Union européenne vient de confirmer que « l’Europe veut s’assurer que son programme phare concernant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe continuera de financer les projets clés dans le domaine des transports, notamment ». Quant au Parlement européen, il a déjà proposé d’ajouter le chaînon manquant Montpellier-Perpignan, ainsi que la liaison à grande vitesse Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Il serait temps, désormais, que ces dossiers avancent au niveau national. J’ose donc espérer, madame la ministre, que vous donnerez un avis favorable à l’amendement n° 870, qui a été déposé par Angèle Préville et plusieurs sénateurs d’Occitanie.

La parole est à Mme Nelly Tocqueville, sur l’article.

Je salue à mon tour la présence dans nos tribunes de Philippe Duron, président du Conseil d’orientation des infrastructures, dont le travail a été unanimement apprécié.

Madame la ministre, je souhaite appeler votre attention sur le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie, et particulièrement sur la section Rouen-Barentin. Ces projets figurent parmi les programmes d’investissements prioritaires.

Comme vous la savez, la réalisation de la LNPN est indispensable à la modernisation profonde du système ferroviaire rouennais, et plus largement normand, celui-ci n’ayant pas connu d’évolution depuis l’après-guerre.

Parmi les opérations prioritaires à engager dans les cinq premières années figurent les gares et les accès ferroviaires, aujourd’hui trop exigus et encombrés, de la plupart des grands pôles urbains et métropolitains. Nous savons que la situation actuelle de la gare de Rouen ne permet pas d’atteindre l’objectif du Gouvernement de doubler la part du ferroviaire dans cette aire urbaine.

Il est également nécessaire de développer l’usage des modes de transport les moins polluants et les plus partagés au quotidien, pour une meilleure qualité de vie, et de renforcer l’efficacité et le report modal dans le transport de marchandises.

La nouvelle gare de Rouen permettra d’améliorer les offres de déplacement du quotidien, d’accélérer la transition énergétique et la lutte contre la pollution, de contribuer à la cohésion des territoires et, enfin, de renforcer l’efficacité des transports de marchandises pour accroître la compétitivité des territoires et des ports. Madame la ministre, pouvez-vous nous confirmer que ce projet sera bien engagé dans les cinq prochaines années ? Comme l’a indiqué ma collègue Corinne Féret, il s’agit de permettre à la région rouennaise en particulier, et plus largement à la Normandie, de renforcer leur attractivité économique et démographique, à la hauteur qu’elles méritent.

La parole est à M. Michel Dagbert, sur l’article.

Si certains doutaient encore de la pertinence de réintroduire à ce point de nos débats le sujet de la programmation des investissements de l’État, les interventions successives de nos collègues démontrent à l’évidence qu’il importe que nous puissions échanger avec vous sur cette question, madame la ministre.

Pour ma part, je voudrais revenir sur le projet de canal Seine-Nord Europe, qui n’était pas mentionné dans la lettre de mission que vous avez adressée au Conseil d’orientation des infrastructures.

Malgré un contexte particulièrement difficile, les collectivités territoriales se sont montrées promptes à se mettre autour de la table et à prendre leurs responsabilités pour participer, aux côtés de l’Europe et de l’État, au financement de cette infrastructure majeure, dont chacun s’accorde à reconnaître qu’elle est indispensable au maillage fluvial.

Je regrette que le projet de loi fasse si peu cas du transport fluvial, les investissements prévus restant très largement sous-dimensionnés au regard des besoins, qu’il s’agisse du réseau existant ou de l’infrastructure à créer.

C’est la raison pour laquelle je tenais à intervenir cet après-midi pour rappeler les bonnes dispositions dans lesquelles se trouvent les collectivités territoriales et la promptitude avec laquelle le président de la région Hauts-de-France s’est efforcé de bâtir une société de projet susceptible de permettre de répondre à l’urgence. Il s’agit de poser les premiers jalons de la réalisation de cette infrastructure, sachant que l’Europe, qui a accepté de revoir sa part de financement, attend de la France des actes.

La parole est à M. Didier Rambaud, sur l’article.

Madame la ministre, en tant qu’élu rhônalpin, je voudrais évoquer à mon tour la liaison Lyon-Turin, dans la continuité de l’intervention de mon collègue Jean-Pierre Vial lors de la discussion générale.

L’État réaffirme, au travers de ce projet de loi d’orientation des mobilités, son engagement à réaliser le tunnel transfrontalier et il confirme l’intérêt stratégique de l’ouvrage sur les plans économique et écologique.

En revanche, le texte est beaucoup plus timide en ce qui concerne la programmation de la réalisation des voies d’accès françaises à ce tunnel de plus de 57 kilomètres passant sous les Alpes. Ces voies d’accès sont pourtant indispensables, non seulement d’un point de vue opérationnel, mais aussi pour respecter l’esprit des accords internationaux conclus avec l’Italie et l’Union européenne.

Je souhaiterais, madame la ministre, que vous puissiez rassurer les collectivités territoriales et les partenaires engagés dans ce projet.

La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

C’est vraiment là ce qui nous différencie, pour ne pas dire ce qui nous oppose.

Vous avez affirmé, lors de la présentation du texte initial, que ce projet de loi était sincère et que la programmation était financée. Or, malheureusement, tous les groupes s’accordent sur ce point, la réalité est tout autre. Ce projet de loi très important n’est pas financé : c’est tout de même incroyable ! Il n’est donc ni sincère, ni crédible, ni fiable. Vous nous dites que vous travaillez à des solutions de financement, mais ce projet de loi est prêt depuis à peu près un an : ce n’est pas sérieux !

Vous nous dites aussi que c’est à la loi de finances qu’il revient d’établir le financement de ce projet de loi. Mais d’où sortez-vous cette règle ? M. Karoutchi peut témoigner que le débat a été tranché ici même en 2011, quand un gouvernement qu’il a bien connu a voulu inscrire dans la Constitution que les questions financières étaient du seul ressort de la loi de finances : nous nous y sommes tous opposés !

Eh oui…

J’ajoute que, lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2019 à l’Assemblée nationale, dès qu’un sujet touchant à la mobilité était abordé, le Gouvernement renvoyait au projet de loi d’orientation des mobilités : quand on élabore la LOM, on renvoie à la loi de finances, et quand on débat de la loi de finances, on renvoie à la LOM. Ce n’est pas acceptable !

Nous voulons avoir la certitude que les infrastructures prévues dans ce projet de loi seront financées et que l’Afitf recevra effectivement les ressources qui lui sont affectées. La hausse de la TICPE de 2 centimes d’euro pour les véhicules légers et de 4 centimes pour les véhicules lourds intervenue en 2014 pour compenser la suppression de l’écotaxe rapporte 1, 2 milliard d’euros. Cette recette est destinée à financer l’Afitf, mais, une fois de plus, Bercy, sans en parler à personne, et surtout pas au Parlement, a décidé que, à partir de 2020, l’Afitf ne toucherait plus que 500 millions d’euros. C’est tout simplement inacceptable !

Enfin, madame la ministre, vous affirmez que l’État est au rendez-vous des financements, en vous appuyant sur le budget de l’Afitf. Or, là encore, les faits démontrent le contraire. Alors que nous sommes sur une trajectoire de 2, 7 milliards d’euros par an, le budget de l’Afitf a été péniblement fixé à 2, 5 milliards d’euros. Nous sommes donc en retrait par rapport au scénario n° 2 du Conseil d’orientation des infrastructures, dont je salue à mon tour le président, Philippe Duron, qui préconisait d’inscrire dans la loi une somme 3 milliards d’euros par an pour atteindre l’objectif fixé par le Président de la République de régénération des infrastructures.

Dire que l’État est au rendez-vous des financements est donc erroné, madame la ministre. Heureusement, la commission et son rapporteur ont établi des dispositifs permettant de donner du sens et une réalité à ce projet de loi !

La parole est à Mme la ministre.

Lors de mon intervention dans la discussion générale, monsieur le président Maurey, j’ai dit regretter que la programmation des infrastructures – et non pas le financement de la programmation des infrastructures – ait été ramenée en tête du texte, pour deux raisons.

D’une part, c’était un choix fort de ma part de faire figurer dans le premier titre du projet de loi les collectivités territoriales, qui ont un rôle éminent à jouer pour améliorer très concrètement et rapidement la mobilité de nos concitoyens.

D’autre part, j’estime que, depuis trop longtemps, depuis la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI, la politique des transports s’est réduite à une politique de grandes infrastructures. Disons-le clairement : on s’est fait plaisir en élaborant des schémas assortis d’aucun calendrier et d’aucun financement.

C’est vrai !

En prenant mes fonctions, j’ai ainsi trouvé 36 milliards d’euros de lignes à grande vitesse promises dans tout le pays, chacun ayant bien évidemment compris que la prochaine inscrite au calendrier était la sienne !

Absolument !

J’ajoute que, pour ce quinquennat, j’ai trouvé 10 milliards d’euros d’engagements non financés.

Je suis tout à fait d’accord avec le sénateur Pointereau : un pays qui n’investit pas est un pays qui se meurt. C’est la raison pour laquelle il vous est proposé, dans la programmation des infrastructures, une augmentation de 40 % des investissements par rapport au quinquennat précédent. J’entends ceux qui nous disent que ce n’est pas assez, mais une telle augmentation, qui représente 4 milliards d’euros supplémentaires, c’est déjà considérable.

Le budget de l’Afitf pour 2019 a été bouclé dans un contexte particulièrement difficile. Notre pays a traversé, ces dernières semaines, une crise grave. Nous avons en particulier annulé les hausses de TICPE prévues en 2019. Néanmoins, toute la recette de TICPE qui devait être affectée à l’Afitf, soit 1, 2 milliard d’euros pour 2019, l’a bien été.

Nous avons également dû faire face à la baisse du produit des amendes radars. À cet égard, je partage totalement l’idée qu’il n’est pas optimal de faire reposer le financement des infrastructures sur une recette fluctuante, dont nous devons tous souhaiter, au demeurant, qu’elle diminue, puisque ce serait une bonne nouvelle pour la sécurité routière sur nos routes.

Le budget pour 2019 a donc été bouclé en tenant compte des calendriers d’un certain nombre de chantiers et en accentuant moins qu’il aurait dû être possible de le faire, c’est vrai, l’effort de régénération des infrastructures. Voilà des décennies que nous sous-investissons dans la régénération de nos réseaux ferroviaires, fluviaux et routiers. Nous augmentons de 50 % les crédits destinés à la régénération ferroviaire. Nous avons accru de 100 millions d’euros, l’an dernier, les moyens alloués à la régénération routière et nous maintenons l’effort pour 2019, notre ambition étant d’avoir une trajectoire ascendante pour les années suivantes. Nous avons également augmenté de 20 millions d’euros le budget de la régénération fluviale.

Malgré un contexte assez particulier, marqué par un certain nombre d’éléments défavorables, liés notamment à la destruction des radars, ce budget pour 2019 est à la hauteur. J’ajoute qu’il nous permet de confirmer, dans le budget de l’Afitf, toutes les autorisations d’engagement qui avaient été décidées.

Il est très important d’être parfaitement sincère, et je continuerai de l’être avec vous. Je le dis depuis des mois, il faudra en effet trouver une nouvelle ressource, à hauteur de 500 millions d’euros. Elle devra évidemment être inscrite en loi de finances.

Le grand débat en cours ne modifiera sans doute pas ce que nous sommes en train de bâtir, en termes de gouvernance, pour permettre aux collectivités de se saisir du sujet de la mobilité au plus près des territoires, non plus que les équilibres que nous cherchons à établir en matière d’ouverture des données. Il ne nous conduira sans doute pas non plus à revenir sur la division par deux du coût de raccordement électrique pour favoriser le déploiement des infrastructures de recharge des véhicules propres. En revanche, il me semble normal d’attendre les conclusions du grand débat pour décider quelle sera la nature de la ressource dont bénéficiera l’Afitf à partir de l’an prochain. Nos concitoyens ne comprennent pas que les poids lourds étrangers qui traversent notre pays ne contribuent pas au financement des infrastructures : c’est un sujet dont ils se sont largement emparés lors du grand débat.

En ce qui concerne les petites lignes, je ne peux pas laisser dire que nous n’aurions pas pris à bras-le-corps ce sujet, qui était mis sous le tapis depuis des décennies.

D’une part, le texte, au travers des mesures figurant dans le projet de loi portant suppression de sur-transpositions de directives, prévoit des simplifications en matière de gestion de ces petites lignes. En particulier, on n’imposera pas une séparation entre le gestionnaire d’infrastructures et l’entreprise ferroviaire allant au-delà de ce qu’exigent les textes européens. Beaucoup de régions n’en peuvent plus de voir leurs petites lignes dépérir en attendant une décision de SNCF Réseau, qui est déjà fortement mis à contribution pour conduire les projets de régénération portant sur le cœur du réseau et qui ne parvient pas toujours, manifestement, à accorder toute l’attention nécessaire à la situation de certaines petites lignes, dont la régénération peut néanmoins parfois présenter un caractère d’urgence. C’est pourquoi j’ai déposé un amendement visant à permettre aux régions qui le souhaiteront de gérer directement ces petites lignes. Je le redis, un état des lieux complet est en cours d’élaboration. Il permettra, dans les prochaines semaines, d’établir pour chacune des régions un véritable plan de bataille concernant la régénération des petites lignes.

En ce qui concerne le transport de marchandises, il n’y a effectivement pas de mesures législatives destinées à modifier son organisation. Cependant, dans le cadre de la réforme ferroviaire, nous avons stabilisé les péages du fret ferroviaire, alors qu’ils devaient augmenter de 8 % à 10 % par an, ce qui aurait sans doute été le plus sûr moyen de tuer le fret ferroviaire. Nous avons aussi prévu d’investir dans les lignes capillaires fret et dans les voies de service. Nous avons enfin confirmé les aides au transport combiné, à hauteur de 27 millions d’euros sur la durée du quinquennat. Cette politique produit des effets : l’an dernier, deux nouvelles autoroutes ferroviaires ont été ouvertes, entre Calais et Turin et entre Calais et Barcelone. S’agissant de l’autoroute ferroviaire alpine, je dois dire que le travail avec nos voisins italiens est un peu compliqué. En tout cas, nous sommes engagés, en ce qui concerne le Lyon-Turin, par un traité international, qui a été ratifié dans les deux pays. Il n’y a donc pas d’ambiguïté pour la France : ce projet doit se poursuivre, et nous demanderons bien évidemment que le financement européen soit porté à 50 %, en nous appuyant sur l’ouverture faite par la Commission européenne.

Le transport fluvial n’est pas oublié non plus. S’agissant du projet de canal Seine-Nord Europe, nous répondons à l’attente, exprimée par les collectivités territoriales, d’une régionalisation de la société de projet. D’autres projets sont prévus, et nous augmentons en outre les moyens alloués à la régénération fluviale. Ces investissements sont bien intégrés dans la programmation qui vous est présentée.

Je ne peux pas laisser dire que ce projet de loi ne porterait pas l’ambition forte d’un aménagement plus équilibré de notre territoire. Les choix d’infrastructures que nous faisons contribueront, me semble-t-il, au développement équilibré de notre pays. En accordant la priorité non plus au TGV, qui accentue le phénomène de métropolisation, mais au renforcement des lignes ferroviaires autour des métropoles et au désenclavement, nous posons un acte fort en termes d’aménagement du territoire.

En ce qui concerne le Gers, la RN 124 sera achevée pendant le quinquennat. La RN 21 fait partie des vingt itinéraires de désenclavement dont la réalisation est prévue, pour un budget de 1 milliard d’euros sur dix ans.

Effectivement, l’aérien n’est pas abordé dans ce projet de loi d’orientation des mobilités, les Assises nationales du transport aérien n’ayant pas débouché sur la préconisation de mesures de nature législative. Quoi qu’il en soit, j’ai décidé de multiplier par quatre le budget des liaisons d’aménagement du territoire. Cette politique était en train de mourir alors qu’il s’agit, selon moi, d’une réponse pertinente et rapide. Les responsables d’entreprises implantées à Aurillac nous disent qu’ils ont besoin, en plus de la RN 122, d’une liaison aérienne. Il en va de même à Castres. Depuis le début de l’année, nous avons confirmé le maintien des liaisons d’aménagement du territoire entre Paris et Limoges, Castres, Quimper, La Rochelle et Poitiers.

S’agissant des grands projets, la LNPN est confirmée dans son ensemble dans la programmation, priorité étant donnée à la désaturation des nœuds. Les travaux commenceront donc par la gare Saint-Lazare, et se poursuivront sur la ligne entre Paris et Mantes. D’ici à 2022, des études de dimensionnement seront lancées pour la gare de Rouen, de même qu’un projet d’intérêt général, c’est-à-dire une protection foncière, pour la liaison Rouen-Barentin. N’oublions pas que les lignes existantes feront l’objet de travaux de régénération, comme beaucoup de lignes qui souffrent d’un retard d’entretien, et que 720 millions d’euros sont prévus, dans le budget de l’Afitf, pour l’achat, à 100 % par l’État, de nouveaux matériels roulants pour ces lignes normandes : ce n’est pas rien. Cette somme représente une partie des 3, 7 milliards d’euros qui seront consacrés au renouvellement, en moins de dix ans, de la totalité des rames Intercités. J’ajoute que la mise en service de la liaison Serqueux-Gisors permettra de sortir du trafic un certain nombre de trains de fret qui viennent perturber les circulations, et donc la régularité des dessertes, sur ces lignes normandes.

Je confirme qu’il est indispensable d’améliorer la liaison Lyon-Saint-Étienne. Suivant les recommandations du Conseil d’orientation des infrastructures, nous proposons, dans la programmation, de ne pas poursuivre le projet d’autoroute A 45, mais de travailler sur une amélioration de la fluidité de la circulation sur l’A 47 et, surtout, de renforcer la ligne ferroviaire entre Lyon et Saint-Étienne. Cette ligne ferroviaire est empruntée par 15 000 voyageurs chaque jour – à titre de comparaison, on compte 900 000 voyageurs par jour sur le RER B ! –, alors que 70 000 personnes font le même trajet la route. Cet exemple montre à quel point nous avons insuffisamment modernisé nos infrastructures ferroviaires pour qu’elles aient toute leur place dans notre politique de mobilité. Si le Parlement approuve notre proposition de mettre un terme au projet d’autoroute A 45, nous déclarerons sans suite la procédure de concession qui avait été engagée.

S’agissant de la liaison Creil-Roissy, je confirme que les travaux doivent démarrer avant la fin du quinquennat.

Si le barreau Massy-Valenton est une infrastructure située en Île-de-France, sa modernisation est fortement attendue par toutes les régions qui bénéficient de TGV en interconnexion.

Absolument !

Les travaux sur la section est démarrent cette année et se poursuivront, au titre du prochain contrat de plan, sur la section ouest. Évidemment, des protections phoniques seront mises en place.

La liaison Montpellier-Béziers-Perpignan fait aussi partie des projets retenus dans la programmation pour être réalisés progressivement. Le projet d’intérêt général a été renouvelé. La région Occitanie souhaitant accélérer cette réalisation, nous travaillons à la mise en place d’une éventuelle société de projet, mais nous n’avons pas encore abouti avec les collectivités concernées. Pour ce qui concerne les financements de l’Afitf, il existe une contrainte : il faut s’inscrire dans le cadre des ressources aujourd’hui prévues dans la programmation ; le cas échéant, un complément de ressources locales devra donc être apporté.

Pour de grands projets comme ceux du canal Seine-Nord Europe ou de la liaison Lyon-Turin, il est raisonnable d’étaler le financement sur plusieurs décennies via des sociétés de projet. Il faut toutefois s’assurer que les montages soient compatibles avec la programmation des infrastructures et qu’ils ne conduisent pas à une requalification en dette publique.

En conclusion, je le redis, nous passons de schémas non financés, avec des dizaines de milliards d’euros promis dans tout le pays, à un exercice inédit et exigeant. Nous tenons nos engagements au titre de 2019 et nous aurons à débattre ensemble de la ressource que nous devrons dégager à partir de 2020.

L’amendement n° 111, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 2

Remplacer le mot :

quatre

par le mot :

cinq

II. – Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° Assurer la maîtrise publique des infrastructures de transports.

La parole est à Mme Cathy Apourceau-Poly.

Par cet amendement, nous proposons d’affirmer, parmi les objectifs programmatiques et stratégiques de l’État en matière d’infrastructures, celui d’une maîtrise publique. La puissance publique doit pouvoir disposer d’une maîtrise pleine et entière sur les infrastructures nationales de transport, puisque ces infrastructures sont des outils d’aménagement équilibré des territoires.

Les territoires ont le sentiment d’être abandonnés. C’est ce que nous ressentons en tout cas dans mon département, le Pas-de-Calais, notamment dans le bassin minier, en matière de dessertes ferroviaires. Grâce à la mobilisation des usagers et des élus de différents bords politiques, il y a eu un retour en arrière, mais pour combien de temps ?

Malheureusement, les infrastructures sont progressivement livrées à la concurrence : après les autoroutes en 2005, c’est maintenant au tour d’Aéroports de Paris, au travers du projet de loi Pacte en cours de discussion. Les promoteurs de ces privatisations sont souvent ceux-là mêmes qui ont dénoncé les monopoles publics, alors que ces politiques libérales n’ont d’autre dessein que de recréer des monopoles privés autour des géants du BTP, au détriment des intérêts des usagers. En effet, partout où ce processus a été mis en œuvre, les tarifs ont augmenté et le service rendu a diminué.

L’intérêt général est bafoué et les usagers sont considérés comme de simples réservoirs à dividendes pour les actionnaires de ces sociétés privées, puisqu’ils se trouvent dans une situation particulièrement captive.

Les partenariats public-privé en matière d’infrastructures se sont également révélés particulièrement coûteux pour les deniers publics et, le plus souvent, le résultat est de piètre qualité.

Nous considérons que ces politiques de vente du patrimoine historique de l’État, outil industriel majeur pour l’aménagement du territoire, tout comme le fait de confier les nouvelles infrastructures au privé, sont le signe de l’impuissance et du désengagement de l’État. C’est une politique de courte vue, dont l’unique vocation est de répondre aux injonctions de désendettement de l’État et de maîtrise des déficits publics.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement s’inscrit dans une logique, celle de la renationalisation des concessions autoroutières et de la maîtrise uniquement publique de toutes les infrastructures de transport. Cela n’est pas conforme au droit européen et ne constitue pas un objectif partagé par notre commission. L’avis est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

J’ai la même lecture de cet amendement que M. le rapporteur. Très récemment, nous avons eu un débat ici même sur une proposition de loi de renationalisation ; j’avais alors fait part de l’avis défavorable du Gouvernement, notamment en raison du coût d’une telle renationalisation, estimé à environ 50 milliards d’euros. Je maintiens cet avis défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 111.

L’amendement n° 543 rectifié bis, présenté par MM. Roux et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Dantec, Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Après les mots :

en renforçant l’accessibilité

insérer les mots :

et la mobilité

La parole est à M. Jean-Yves Roux.

Les zones rurales enclavées doivent pouvoir bénéficier, elles aussi, d’une offre de mobilité permettant de circuler en leur sein dans des conditions satisfaisantes.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission est favorable à cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis, madame la présidente.

Je mets aux voix l’amendement n° 543 rectifié bis.

L’amendement n° 299 rectifié, présenté par Mme Morhet-Richaud, MM. Dufaut, Chaize, Vaspart, Sol, D. Laurent, Vial et Bascher, Mme Lassarade, MM. B. Fournier et Bonne, Mme Deromedi, MM. Savin et Charon, Mme Gruny, M. Le Nay, Mme Duranton, M. Milon, Mme Imbert, M. Regnard, Mme Noël, MM. J.M. Boyer, Longuet et Gremillet et Mmes Lamure et Berthet, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Après le mot :

rurales

insérer les mots :

et de montagne

La parole est à Mme Patricia Morhet-Richaud.

Cet amendement vise à la prise en compte de la spécificité des territoires de montagne, qui présentent des difficultés d’accessibilité différentes de celles des zones rurales. Les réponses apportées doivent être adaptées à leurs particularités.

Quel est l’avis de la commission ?

Je comprends les difficultés spécifiques des territoires de montagne, notamment en termes d’accessibilité, mais la référence aux zones rurales enclavées inclut toutes les zones enclavées, qu’elles soient situées en montagne, sur le littoral, dans une région forestière, etc. Il n’y a pas de raison d’ajouter cette mention plutôt qu’une autre. L’amendement est satisfait par le texte actuel. Cela étant, j’émettrai ultérieurement un avis favorable sur un autre amendement, qui porte sur le même sujet mais dont la formulation est différente.

Je demande le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je confirme que l’expression « zones rurales » inclut les zones de montagne. Le plan de désenclavement routier, en particulier, apportera des réponses aux zones de montagne du centre, de l’est et du sud du pays. Ajouter une telle précision à cet endroit du texte pourrait créer une différenciation, éventuellement clivante, entre territoires. Le Gouvernement demande lui aussi le retrait de cet amendement. À défaut, son avis sera défavorable.

Madame Morhet-Richaud, l’amendement n° 299 rectifié est-il maintenu ?

Ayant été convaincue par les arguments du rapporteur et de la ministre, je le retire, madame la présidente.

J’indique dès à présent que je retire aussi l’amendement n° 300 rectifié, qui va dans le même sens.

L’amendement n° 299 rectifié est retiré.

L’amendement n° 544 rectifié, présenté par MM. Roux et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Dantec, Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Après les mots :

mal connectés

insérer les mots :

aux services publics,

La parole est à M. Jean-Yves Roux.

Au titre des « déplacements du quotidien » qu’il conviendrait de prendre en compte, cet amendement tend à prévoir que les habitants des zones les plus enclavées puissent bénéficier de conditions satisfaisantes d’accès aux services publics. C’est un élément déterminant, qui a joué un rôle moteur dans les mouvements sociaux de ces derniers mois.

Quel est l’avis de la commission ?

L’avis est favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’accès aux services publics est naturellement un enjeu important, mais pourquoi ne pas ajouter aussi l’accès aux emplois ou aux activités économiques, culturelles et sportives ? Ajouter cette précision pourrait créer un a contrario avec d’autres sujets, comme ceux que je viens de citer. C’est pourquoi je demande le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 544 rectifié.

L’amendement n° 893, présenté par MM. Bouloux, Morisset, Mouiller, Gabouty et Fouché et Mme Perol-Dumont, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Après les mots :

Améliorer la qualité

insérer les mots :

et la sécurité

La parole est à M. Yves Bouloux.

L’article 1er A inscrit dans le projet de loi différents objectifs énoncés dans le rapport annexé, mais la sécurité en est absente, alors même qu’elle constitue l’un des enjeux majeurs de la mobilité, une préoccupation constante de nos concitoyens et un objectif affiché du Gouvernement.

En France, trop de routes sont dangereuses, telles les routes nationales 147 et 149, qui sont parmi les plus accidentogènes. Tous les sénateurs des trois départements traversés par ces deux routes nationales ont cosigné cet amendement, qui vise à introduire la sécurité parmi les objectifs de la stratégie et de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports pour la période 2019-2037.

Quel est l’avis de la commission ?

La sécurité, notamment sur les réseaux routiers, doit figurer parmi les priorités de la programmation des investissements de l’État. C’est un ajout utile. L’avis est donc favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La sécurité est effectivement la première des priorités. Dans notre esprit, elle fait partie de l’objectif d’amélioration de la qualité des réseaux, mais on peut tout à fait la mentionner explicitement. Avis favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 893.

L’amendement n° 545 rectifié, présenté par MM. Roux et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes, M. Dantec, Mme N. Delattre et MM. Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Après les mots :

en assurer la pérennité

insérer les mots :

en tenant compte de l’usure des infrastructures due aux conditions climatiques et épisodes météorologiques

La parole est à M. Jean-Yves Roux.

Il paraît utile de prendre en compte de manière plus systématique l’usure des routes, constatée plus nettement dans certains territoires, notamment de montagne, où elles doivent, de ce fait, faire l’objet d’un entretien plus régulier.

C’est pour cette raison que l’article 3 de la loi n° 2016-1888 du 28 décembre 2016 de modernisation, de développement et de protection des territoires de montagne prévoyait que « les dispositions de portée générale, ainsi que les politiques publiques et les mesures prises pour leur application relatives, notamment, au numérique et à la téléphonie mobile, à la construction et à l’urbanisme, à l’éducation, à l’apprentissage et à la formation professionnelle, à la santé, aux transports, au développement économique, social et culturel, au développement touristique, à l’agriculture, à l’environnement, ainsi qu’à la protection de la montagne sont, éventuellement après expérimentation, adaptées à la spécificité de la montagne ou à la situation particulière de chaque massif ou partie de massif ».

Quel est l’avis de la commission ?

Il est vrai que les conditions climatiques ont un impact sur l’état de nos infrastructures, mais ce n’est pas le seul facteur : il y a aussi la densité du trafic, l’ancienneté du réseau, etc.

L’article 1er A a vocation non pas à dresser la liste de toutes les causes de la détérioration de nos infrastructures, mais à fixer des priorités. Ne nous engageons pas dans un inventaire à la Prévert, qui resterait de toute façon incomplet ! L’avis de la commission est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis, madame la présidente.

Je mets aux voix l’amendement n° 545 rectifié.

L’amendement n° 894, présenté par MM. Bouloux, Morisset, Mouiller, Gabouty et Fouché et Mme Perol-Dumont, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par les mots :

, et entre les pôles urbains

La parole est à M. Yves Bouloux.

Cet amendement vise à compléter l’objectif d’amélioration des liaisons entre les territoires ruraux et les pôles urbains, en particulier les communautés urbaines. L’amélioration de ces liaisons est une condition essentielle du développement de l’ensemble des territoires et du renforcement des synergies entre les territoires.

Certains territoires ruraux sont freinés dans leur développement par l’insuffisance de ces liaisons. C’est le cas dans les Deux-Sèvres, la Vienne et la Haute-Vienne, en ce qui concerne les liaisons entre les communautés urbaines de Poitiers et de Limoges via les routes nationales 147 et 149 sur l’axe Nantes-Poitiers-Limoges.

Quel est l’avis de la commission ?

La programmation a pour objectif prioritaire d’améliorer les liaisons entre les territoires ruraux et les pôles urbains afin de favoriser le désenclavement dont souffrent les zones peu denses. Toutefois, il peut être utile d’évoquer aussi les liaisons entre les pôles urbains. L’avis est donc favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous avons souhaité mettre l’accent sur la situation des territoires enclavés, notamment en zones rurales, mais nous ne devons pas pour autant oublier la nécessité de terminer des aménagements entre pôles urbains. L’avis du Gouvernement est favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 894.

Je suis saisie de trois amendements identiques.

L’amendement n° 342 rectifié est présenté par MM. Dantec et Artano, Mme Billon, MM. Gontard et Labbé et Mme Vullien.

L’amendement n° 799 est présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche.

L’amendement n° 872 rectifié est présenté par Mme Préville, M. Jomier, Mme Taillé-Polian, MM. Jacquin, Jeansannetas, Houllegatte, Iacovelli, Antiste et Daunis, Mme Blondin, M. Lurel, Mme Espagnac et M. J. Bigot.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 5

Après les mots :

transition énergétique

insérer les mots :

, la diminution des émissions de gaz à effet de serre

La parole est à M. Ronan Dantec, pour présenter l’amendement n° 342 rectifié.

C’est presque un amendement de cohérence avec les travaux de la commission. En effet, avec le soutien du rapporteur, que je remercie, nous avons fait référence de manière plus explicite que dans le projet de loi initial à la question climatique, en ce qui concerne à la fois les autorités organisatrices de la mobilité et les plans de mobilité. Le rapporteur a lui-même proposé une nouvelle formulation de l’article où manquait toutefois une référence aux gaz à effet de serre. Ajouter, à l’article 1er A, un objectif de diminution des émissions de gaz à effet de serre me semble nécessaire.

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour présenter l’amendement n° 799.

Je fais miens les arguments avancés par M. Dantec. L’amendement est défendu.

La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° 872 rectifié.

Alors que ce que j’engloberai sous le terme générique d’écologie devrait être notre souci constant, la priorité criante de la lutte contre le changement climatique est curieusement absente du texte, ce que je déplore : c’est presque un anachronisme.

Le changement climatique est pourtant là. Il est la conséquence, notamment, de l’accumulation, dans notre atmosphère, de deux gaz : le dioxyde de carbone, qui est en particulier produit lors de la combustion d’hydrocarbures dans les moteurs thermiques, de papier ou de bois, et le méthane.

Cet amendement vise à inscrire la diminution des émissions de gaz à effet de serre parmi les objectifs visés au travers de la stratégie et de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports.

Oui, l’objectif essentiel est bien de diminuer les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. Or le secteur des transports tient une place cruciale à cet égard. En vue du respect de ses engagements climatiques par la France, il apparaît indispensable d’intégrer ces enjeux dans la stratégie et la programmation financière et opérationnelle.

Quel est l’avis de la commission ?

Comme cela vient d’être indiqué, les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports sont très importantes. Ces trois amendements identiques visent simplement à apporter une précision, mais même si cela peut sembler évident, cela va mieux en le disant. L’avis de la commission est favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

On ne peut pas parler, madame la sénatrice Préville, d’un manque criant, alors que toute la programmation des infrastructures et, de manière générale, toute notre politique sont sous-tendues par cet objectif d’une réduction des émissions de gaz à effet de serre. Dans notre esprit, l’objectif d’accélération de la transition énergétique incluait ce point, mais ces amendements apportent une précision utile. L’avis est donc favorable.

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

Ces trois amendements sont excellents. Ils mériteraient cependant d’être rectifiés pour viser la diminution des émissions « globales » de gaz à effet de serre. Si l’on ne vise que les émissions locales, si je puis dire, cela n’a aucun intérêt.

Nous pouvons observer que des pays voisins promeuvent avec énergie le véhicule électrique, alimenté par une électricité produite par des centrales au charbon ou au lignite. C’est stupide !

Avons-nous la certitude que le bilan global de tel ou tel mode de transport fonctionnant avec des batteries qui contiennent des métaux et des terres rares est intéressant en termes d’émissions de gaz à effet de serre ? N’allons-nous pas, en adoptant de telles dispositions, diminuer nos propres émissions de gaz à effet de serre, tandis que celles de pays qui n’ont pas nos scrupules augmenteront ? C’est un peu ce qui se passe lorsque nous importons des produits issus d’industries électro-intensives que nous décourageons dans notre pays et qui vont de ce fait s’installer ailleurs…

J’aurais aimé que l’on parlât d’une diminution globale des émissions de gaz à effet de serre. Les efforts que nous nous imposons doivent être mesurés à l’aune de ceux de nos partenaires étrangers.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Je soutiens avec force ces trois amendements. Je trouve que, lors de la discussion générale, la question environnementale n’a pas été prise en compte à la mesure de son importance. En fin de semaine dernière, quand les jeunes et les étudiants manifestaient, tout le monde affirmait vouloir lutter contre le réchauffement climatique, mais l’intensité du combat semble avoir diminué en ce début de semaine… Je le regrette, d’autant que les conclusions des derniers travaux de l’Organisation mondiale de la santé, l’OMS, sur la qualité de l’air sont extrêmement inquiétantes. Les méthodes de calcul ont été réévaluées et il apparaît que la situation est encore plus grave que ce que nous pensions : le nombre de morts liées à la pollution de l’air est en fait supérieur à celui des morts dues à la consommation de tabac. Or, si chacun peut faire le choix de ne pas fumer, nous sommes tous obligés de respirer !

La situation de notre pays n’est pas excellente sur ce plan, avec 105 morts par an pour 100 000 habitants et une réduction de l’espérance de vie de 1, 6 année du fait de la mauvaise qualité de l’air, ce qui nous place à un rang tout à fait moyen en Europe.

Or le transport routier représente 94 % des émissions du secteur des transports. Les poids lourds, qui effectuent 5 % des kilomètres parcourus en Île-de-France, émettent 31 % de l’oxyde d’azote. Il faut donc faire en sorte que nos choix en matière d’investissements permettent de discriminer favorablement les modes de transport qui produisent moins de gaz à effet de serre. C’est plus que nécessaire !

La parole est à M. Daniel Chasseing, pour explication de vote.

J’irai dans le sens de M. Longuet. Je voterai ces amendements, mais il faut aussi tenir compte des pays qui nous entourent, car la pollution ne s’arrête pas aux frontières ! L’Allemagne, par exemple, a beaucoup de centrales au charbon, comme la Pologne ou la Russie, sans parler de la Chine et de l’Inde…

Nous devons donc faire des choix raisonnés et ne pas trop pénaliser le diesel. Sinon, nous aurons de graves problèmes en matière d’emploi et nombre d’entreprises sous-traitantes se retrouveront en très grande difficulté.

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Je soutiens moi aussi ces amendements. Le sujet est particulièrement sensible, et cela fait malheureusement des années qu’on en parle, sans constater beaucoup de changement… Le nombre des camions augmente sur nos routes, tandis que le réseau dédié au fret ferroviaire, dont je suis ici un modeste défenseur, se réduit. Quant à la voie d’eau, elle souffre également : dans mon département, le canal des Ardennes est impraticable ; en raison d’une écluse hors d’usage, plus aucun bateau ne peut circuler.

Ces amendements soulèvent un réel problème de société, mais il faut se donner les moyens d’y répondre effectivement, en passant de la théorie à la pratique. Il reste d’énormes investissements à accomplir : il faut se donner les moyens de les financer.

La parole est à M. Jean-François Husson, pour explication de vote.

Je souscris bien évidemment à l’idée de fixer un objectif de diminution des émissions de gaz à effet de serre, mais il faudrait aussi viser une réduction de la pollution.

C’est écrit juste après dans le texte !

D’ailleurs, aux termes mêmes de l’objet de ces amendements, « le secteur des transports constitue un secteur stratégique pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques ».

Les mêmes causes ne produisent pas forcément les mêmes effets. Le rapport de la commission d’enquête du Sénat sur le coût économique et financier de la pollution de l’air que j’ai présidée expliquait bien quels étaient les facteurs influant sur les émissions de polluants. Il y a en gros quatre familles d’émetteurs : l’industrie, les transports, le secteur résidentiel et l’agriculture. Or, selon les périodes de l’année, les régions et divers autres facteurs, la contribution de chacun de ces secteurs à la pollution atmosphérique n’est pas la même.

Par ailleurs, en ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre des véhicules, le diesel est préférable à l’essence ; pour la pollution, c’est l’inverse. Si l’on entend favoriser une prise de conscience en matière de pollution et de gaz à effet de serre, il ne faut pas mélanger les choses. Si l’on ne fournit pas les bonnes données au public, on alimentera un débat de piètre qualité.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

Je soutiens ces trois amendements. Il est vrai que ce projet de loi parle très peu d’environnement et de lutte contre le réchauffement climatique, même après avoir été enrichi sur ce point en commission. Il me semble important que ces sujets soient clairement abordés dans le texte.

La parole est à M. Jean-Claude Luche, pour explication de vote.

Mais si, madame la ministre !

Il a raison !

L’ensemble des activités liées à la production automobile est menacé !

Je souhaiterais d’ailleurs que, dans le cadre de l’étude qui a été lancée par le ministère de l’économie et des finances, un comparatif global entre tous les types de motorisation, thermique ou électrique, soit établi, intégrant l’ensemble des éléments, y compris la pollution liée à la production et à l’utilisation des batteries.

C’est la sagesse !

À mon sens, la principale source de pollution, commune à tous les types de véhicules, tient à l’usure des pneus et à l’utilisation des freins. En tout cas, arrêtons de dire, dans ce pays, que le diesel pollue beaucoup plus que les autres motorisations !

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Je souhaite rassurer Jean-François Husson : le texte est clair, puisqu’il mentionne, au même alinéa que celui dont nous parlons, la lutte contre la pollution.

En fait, il y a deux débats différents. En ce qui concerne les émissions de CO2, le diesel et l’essence sont, à peu de chose près, au même niveau, mais, de toute façon, c’est beaucoup trop par rapport à ce que l’atmosphère est en mesure d’absorber. En ce qui concerne l’oxyde d’azote et les particules fines, les véhicules diesel, même les modèles récents, émettent davantage que les véhicules à essence. Telle est la vérité, et l’enjeu, pour l’industrie automobile française, c’est de pouvoir faire rapidement sa mutation. Les Chinois, après avoir racheté Volvo, ont demandé aux ingénieurs de l’entreprise de ne plus produire que des véhicules électriques, pour suivre la mutation de leur marché intérieur. En outre, la moitié des pays européens ont prévu l’interdiction des véhicules thermiques à l’échéance de 2030 : cela va arriver très vite !

Au-delà des amendements de bon sens dont nous débattons, quel signal voulons-nous donner à l’industrie automobile française, qui n’est pas la moins mal placée aujourd’hui ? Renault, notamment, a pris le virage avant d’autres constructeurs. Nos entreprises seront-elles en capacité de l’emporter dans la lutte qui s’annonce, alors que l’industrie automobile allemande, qui est en retard, exerce un lobbying important à Bruxelles pour retarder la mutation ? Plutôt que de rester sur la défensive, en essayant de retarder les mutations, nous devons au contraire encourager l’évolution de l’industrie française, car les autres, en particulier les Chinois, qui rachètent des entreprises européennes, n’attendent pas !

La parole est à M. Bernard Delcros, pour explication de vote.

Je voudrais revenir sur le contenu précis de ces amendements, auxquels j’apporte mon soutien. En effet, il est extrêmement important, compte tenu des enjeux cruciaux, vitaux même, liés au réchauffement climatique, qu’un texte relatif aux mobilités inclue un objectif très clair en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution. Il y va de l’avenir même de notre planète.

La parole est à Mme Pascale Bories, pour explication de vote.

Je m’associe pleinement aux propos de MM. Luche et Longuet, mais je voterai ces amendements. Le rapporteur l’a indiqué, l’alinéa en question répond à un vœu général : il s’agit de favoriser « le rééquilibrage modal au profit des déplacements opérés par le mode ferroviaire, le mode fluvial, les transports en commun », ainsi que « le vélo ou la marche à pied ». Il ne porte donc aucunement sur un choix à opérer entre le diesel et le véhicule électrique – si tel était le cas, je n’aurais d’ailleurs pas la même position. Il n’y a ici aucun enjeu particulier ; il s’agit plutôt de rappeler les objectifs mondiaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

La parole est à M. le rapporteur.

Je voudrais simplement souligner que l’article 1er A précise que la stratégie et la programmation visent quatre objectifs, dont le troisième, mentionné à l’alinéa 5, est d’accélérer « la transition énergétique et la lutte contre la pollution et la congestion routière ».

Par ailleurs, l’alinéa 5 de l’article 1er dispose que, dans « la programmation des infrastructures, sont pris en compte les enjeux du désenclavement, de l’aménagement et de l’attractivité des territoires, y compris les enjeux transfrontaliers, et de la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique ». Cela rejoint donc pleinement votre légitime préoccupation, monsieur Husson, et il n’est donc pas besoin, à mon sens, de sous-amender ces trois amendements identiques.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 342 rectifié, 799 et 872 rectifié.

L’amendement n° 109, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Après le mot :

routière,

insérer le mot :

prioritairement

et après le mot :

individuel

insérer les mots :

lorsqu’il n’existe pas d’alternative dans des conditions satisfaisantes par les transports collectifs

La parole est à M. Pierre Ouzoulias.

Nous souhaitons, au travers de cet amendement, hiérarchiser les différents modes de transport alternatifs à la voiture individuelle. Si nous sommes tous d’accord pour encourager le développement de ces modes de transport, ils ne sont pas, pour autant, tous équivalents. C’est pourquoi nous proposons d’établir une priorité en faveur du report modal par le chemin de fer, la voie d’eau, les moyens de transport en commun faiblement émissifs et les mobilités dites « actives », complètement décarbonées, par rapport aux mobilités dites « partagées ». On ne peut en effet mettre sur même plan, d’une part, les transports en commun ou le ferroviaire, qui sont des transports de masse, et, d’autre part, le covoiturage, qui demeure un mode de déplacement routier, polluant et marginal.

Vous l’aurez compris, nous ne proposons pas de supprimer l’objectif de développement des mobilités dites « partagées » – beaucoup doit être fait pour favoriser l’essor du covoiturage –, nous souhaitons simplement placer cet objectif à sa juste place.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission considère que tous les objectifs sont prioritaires.

L’article 1er A fixe des objectifs ; lorsqu’il en cite un, cela ne signifie pas que les autres ne sont plus valables. Ainsi, s’il est précisé que l’on intensifie le recours à l’utilisation partagée des modes individuels de transport, comme l’autopartage ou le covoiturage, cela ne veut pas dire qu’on ne privilégie pas les transports en commun.

En outre, il n’y a pas lieu d’établir de priorités au sein même d’un objectif de la programmation.

La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

J’ajoute que le principe de priorisation des investissements dans les modes collectifs de transport figure déjà à l’article L. 1212-5 du code des transports. En outre, près des deux tiers de la programmation profiteront à des modes collectifs de mobilité. Le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.

Monsieur Ouzoulias, l’amendement n° 109 est-il maintenu ?

Nous sommes satisfaits par ces explications et retirons l’amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 109 est retiré.

L’amendement n° 643 rectifié, présenté par MM. Pellevat et L. Hervé, Mmes Berthet, Noël et Vullien, MM. Luche et Panunzi, Mmes Vermeillet et Micouleau, MM. Le Nay et Longeot, Mme Morhet-Richaud, M. Moga, Mmes Puissat et Deromedi, MM. Charon et Sido, Mme Joissains, MM. Chaize, Genest et B. Fournier, Mme Lherbier, MM. Duplomb et J.M. Boyer, Mme Billon et MM. Karoutchi, Rapin et Savin, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Après les mots :

compétitivité des territoires

insérer les mots :

en termes de mobilité quotidienne et notamment de fluidité du trafic routier,

La parole est à M. Cyril Pellevat.

Qu’un élu d’un département de montagne – la Haute-Savoie, qui vous accueillera dimanche, madame la ministre – frontalier de la Suisse et de l’Italie défende cet amendement ne vous étonnera pas. Il vise à inscrire, parmi les objectifs de la programmation des infrastructures, l’amélioration de la mobilité quotidienne à l’intérieur des massifs, en fluidifiant le trafic routier, notamment dans les territoires transfrontaliers.

Je profite de cette occasion pour vous rappeler, madame la ministre, que les élus et la population du Chablais attendent la signature de la déclaration d’utilité publique relative à la liaison autoroutière concédée Thonon-les-Bains-Machilly.

Quel est l’avis de la commission ?

Dans une autre partie du texte, la commission a remplacé le terme « compétitivité » par le terme « attractivité ». En tout état de cause, la commission a émis un avis favorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement, relatif à la mobilité quotidienne, tend à modifier l’alinéa 6, qui traite du transport de marchandises. Il ne me semble pas approprié de faire référence à la mobilité quotidienne, qui est néanmoins une de mes priorités, à cet endroit du texte.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Et la déclaration d’utilité publique ?

Sa signature est prévue en juillet 2019 ; nous pourrons en reparler dimanche…

Je mets aux voix l’amendement n° 643 rectifié.

L’amendement n° 897, présenté par MM. Bouloux, Morisset, Mouiller, Gabouty et Fouché et Mme Perol-Dumont, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

, sur l’ensemble du territoire national

La parole est à M. Yves Bouloux.

Cet amendement vise à garantir l’activité des transports sur l’ensemble du territoire national et à prévenir, en incluant indirectement les territoires ruraux et périurbains, un renforcement de la compétitivité dans les seuls territoires situés autour des métropoles ou dans les ports.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission a considéré que cette précision, si elle n’est pas forcément essentielle, peut figurer dans le texte. Il est évident que les dispositions du projet de loi valent pour l’ensemble du territoire, mais il est peut-être préférable de le préciser explicitement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Les objectifs mentionnés dans cet article valent pour l’ensemble du territoire national. Si on apporte ici une telle précision, il faut le faire dans les autres alinéas, sans quoi on introduit un a contrario. L’avis du Gouvernement est plutôt défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 897.

L’amendement n° 593 rectifié, présenté par Mme M. Filleul, MM. Bérit-Débat, Dagbert, Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

, notamment en engageant une politique ambitieuse et incitative pour le développement du transport fluvial

La parole est à Mme Martine Filleul.

Le fluvial est vraiment le parent pauvre de ce projet de loi, c’est pourquoi nous souhaitons appeler l’attention sur la nécessité de mettre en œuvre une politique plus volontariste, plus ambitieuse, en la matière.

La France est un pays fluvial, elle dispose des voies navigables les plus longues d’Europe ; pourtant, le transport fluvial y a la part de marché la plus faible en matière de fret. Cela tient aux choix des pouvoirs publics, qui ont longtemps privilégié le transport routier – le « tout-autoroutes » – au détriment du transport ferroviaire et, surtout, du réseau de voies navigables. Ainsi, selon une récente étude du Commissariat général au développement durable, en France, entre 1990 et 2015, 393 milliards d’euros ont été investis pour la rénovation ou la création d’infrastructures de transport, mais seulement 1, 1 % de cette somme a profité au transport fluvial, alors que sa part de marché avoisine 3 % à l’échelle nationale.

Au cours des vingt-cinq années précédentes, aucune infrastructure nouvelle n’a été réalisée. À titre de comparaison, nos investissements sont trois fois inférieurs à ceux de l’Allemagne, dont le linéaire de voies navigables est deux fois moindre !

La situation actuelle du transport terrestre conduit à s’interroger sur la pertinence de la poursuite de cette politique. Cette faiblesse de la part du mode fluvial n’est pas une fatalité : entre 1999 et 2009, en Belgique, la part modale du fluvial est passée de 10 % à 18 %. Pour se rapprocher de ce niveau de performance, il est nécessaire d’engager une politique ambitieuse et incitative de développement du transport fluvial. Le présent amendement vise à inscrire explicitement cette priorité dans le projet de loi.

Quel est l’avis de la commission ?

Le rééquilibrage modal au profit du transport fluvial est déjà cité à l’alinéa précédent, mais pourquoi ne pas le repréciser à propos du transport de marchandises ? La commission a émis un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je ne néglige pas l’importance du transport fluvial, mais si l’on indique à cet alinéa que l’on encourage « notamment le transport fluvial », alors il faut aussi viser le transport ferroviaire. La rédaction actuelle me semble ouverte aux deux modes. Avis défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 593 rectifié.

L’amendement n° 231 n’est pas soutenu.

L’amendement n° 739 rectifié bis, présenté par M. Lurel, Mmes Jasmin et Conconne, MM. Antiste, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot et Lubin, M. Lalande, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 7

Remplacer le mot :

cinq

par le mot :

six

II. – Après l’alinéa 12

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) Le soutien à une politique nationale de continuité territoriale outre-mer tendant à rapprocher les conditions d’accès des populations aux services publics de transport de celles de la métropole, en tenant compte de la situation géographique, économique et sociale particulière de chaque collectivité territoriale concernée.

La parole est à M. Victorin Lurel.

Cet amendement vise en quelque sorte à rétablir l’intégrité territoriale de la nation française, rien de moins…

La France est, je le rappelle, une nation archipélagique, avec les îles environnant l’Hexagone, la Corse et les outre-mer, situés à une distance de la métropole variant entre 7 000 et 20 000 kilomètres, en ligne orthodromique.

Il est fait mention, dans le texte, de quatre objectifs et de cinq programmes, mais les outre-mer ont été carrément oubliés, alors que la programmation porte sur la période 2019-2037… Il serait donc de bonne politique, s’agissant d’une période aussi longue, de prévoir un soutien aux investissements en faveur de ces territoires.

Certes, dans le rapport annexé, est évoquée, de manière quelque peu pointilliste, impressionniste, la cohésion entre la métropole et les outre-mer, tandis que seul l’article 8, sur les cinquante articles que compte ce projet de loi, comporte des dispositions rédactionnelles ou de cohérence relatives à l’outre-mer. Pour le reste, alors que le transport et les mobilités représentent une dimension essentielle pour le désenclavement, et donc le développement, de ces territoires, il n’y a rien.

Je demande à mes collègues de bien vouloir voter cet amendement de bon sens, qui vise à réparer cette asymétrie.

Quel est l’avis de la commission ?

L’alinéa 3, relatif à l’objectif de réduction des inégalités territoriales, prévoit que « l’accessibilité des zones rurales enclavées, des villes moyennes, des territoires mal connectés aux métropoles » doit tenir compte des « spécificités ultramarines ». Cela me semble répondre à la préoccupation des cosignataires de cet amendement.

La commission vous demande donc, monsieur Lurel, de bien vouloir retirer cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il est en effet bien précisé, dans le texte, qu’il faut tenir compte des spécificités des territoires ultramarins.

Par ailleurs, il existe des programmes d’investissements routiers très importants pour les territoires d’outre-mer. Je pense à la route du littoral, à La Réunion, qui doit être notre investissement routier le plus important – de l’ordre de 100 millions d’euros par an –, à la modernisation de la route nationale 1 et de la route nationale 2 en Guyane, ou encore à la route nationale à Mayotte. Je pourrais aussi évoquer les grands ports maritimes. Chacune des priorités établies par le projet de loi sera mise en œuvre en tenant compte des spécificités ultramarines.

J’ajoute que, sans que cela conduise à l’élaboration de dispositions législatives, les outre-mer ont été au cœur de nos réflexions lors des Assises du transport aérien, avec notamment une attention très forte portée à la connexion des territoires ultramarins avec leurs bassins régionaux. Ils auront désormais la capacité de négocier des arrangements administratifs afin d’ouvrir rapidement des droits de trafic avec les pays de leur bassin régional. On prend donc bien en compte les spécificités et les enjeux des territoires ultramarins.

Pour ces raisons, je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, le Gouvernement y sera défavorable.

La parole est à M. Victorin Lurel, pour explication de vote.

Je ne peux me satisfaire de cette réponse.

Cela fait des années que j’entends l’expression de cette bonne volonté. J’ai été moi-même président de conseil régional et j’ai participé à l’élaboration de programmations, mais tout ce que vous évoquez, madame la ministre, notamment la réalisation de la route du littoral à La Réunion, avec les difficultés que l’on sait, relève du passé !

On ne peut pas se contenter d’indiquer que, au titre de l’un des quatre objectifs, on tiendra compte des spécificités ultramarines, sans prévoir de programmation financière. Il est bon de préciser les choses dans la programmation des investissements, d’autant que celle-ci court jusqu’en 2037.

Ici, on se borne à affirmer de manière assez légère, rapide, qu’il devra être tenu compte des spécificités des outre-mer, mais cela figure déjà à l’article 73 de la Constitution. Nous sommes comme la sœur Anne du conte de Perrault : cela fait des années que nous attendons sans rien voir venir…

L’aérien n’est pas pris en compte dans ce texte, mais j’estime que le maritime ne l’est guère plus. Si, ici ou là, il existe des projets de grand port maritime, cela procède du dynamisme de ces ports et des régions : quel est l’apport de l’État ?

Je persiste à dire que, depuis de longues années, il y a une discrimination, une asymétrie au détriment des outre-mer.

Par ailleurs, les crédits que vous allez investir dans les contrats de plan État-région, transformés en plans de convergence, sont pratiquement inexistants ! C’est moi-même, aidé de beaucoup d’autres, qui ai élaboré la stratégie de convergence sur vingt ans, en vue de rejoindre les standards nationaux.

Je ne me satisfais pas que ce qui figure dans les objectifs ne trouve pas de traduction dans la programmation.

Je mets aux voix l’amendement n° 739 rectifié bis.

L’amendement n° 896, présenté par MM. Bouloux, Morisset, Mouiller, Gabouty et Fouché et Mme Perol-Dumont, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Compléter cet alinéa par les mots :

, en favorisant un équilibre territorial

La parole est à M. Yves Bouloux.

Cet amendement s’inscrit dans la même veine que celui que j’ai défendu précédemment. Il vise à garantir l’intégration de la dimension d’équilibre territorial dans le cadre de la mise en place des programmes d’investissement prioritaires.

Quel est l’avis de la commission ?

J’ai du mal à saisir l’intérêt de cette précision, dans la mesure où l’alinéa 3 prévoit déjà un objectif de réduction des inégalités territoriales et porte sur les réseaux existants. Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Bouloux, l’amendement n° 896 est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L’amendement n° 896 est retiré.

L’amendement n° 123, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 10

1° Après le mot :

routier

insérer les mots :

et ferroviaire

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les lignes ferroviaires classiques y contribueront, grâce au développement du réseau d’Intercités de nuit et de jour.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Au travers de cet amendement, nous souhaitons affirmer le transport ferroviaire en tant que moyen de désenclavement des villes moyennes.

En effet, le transport ferroviaire est un mode de mobilité accessible à tous, aux personnes n’ayant pas de voiture, aux jeunes sans permis, aux personnes à mobilité réduite ou à faibles moyens. Il s’agit en outre du moyen de transport terrestre le plus sûr. Par ailleurs, quelques jours après les importantes mobilisations en faveur du climat, il faut noter que le ferroviaire est un moyen de transport à impact limité sur l’environnement.

Ainsi, régénérer les petites lignes, les lignes du quotidien, permettrait de maximiser l’usage du réseau existant et d’améliorer la mobilité sans avoir besoin d’artificialiser de nouvelles surfaces pour la construction d’infrastructures.

Nous proposons également, dans une logique de transition écologique, de renforcer les dessertes par les trains Intercités, de jour comme de nuit, notamment en zones rurales. Les habitants de zones rurales excentrées doivent pouvoir participer à la vie nationale sans être contraints dans leur mobilité par le coût de celle-ci. Ils doivent pouvoir bénéficier d’une offre de transport qui permette des déplacements aller-retour dans la journée, et ne pas être contraints à effectuer de fastidieux et dangereux trajets de nuit en voiture, s’ils ont la chance d’en posséder une. Il s’agit de pouvoir se rendre non seulement à Paris, mais aussi dans les autres régions françaises.

Pour remplir cette mission, l’Intercités de nuit est, pour de nombreux territoires, le seul moyen de transport qui soit à la fois confortable, sécurisant sur de longues distances, peu énergivore, à faible émission de dioxyde de carbone ; en outre, la majorité des infrastructures existent déjà. Je pense notamment au Paris-Briançon, indispensable au désenclavement des Hautes-Alpes.

Il nous semble particulièrement opportun de faire référence au transport ferroviaire et au développement des dessertes par trains Intercités de jour et de nuit dans le présent article, tant ce mode de transport apporte d’avantages en termes de confort et de sécurité aux personnes, et d’avantages économiques et écologiques à notre pays. Il s’agit non pas d’un retour en arrière, mais d’un choix lucide et éclairé face aux changements démographiques et écologiques que nous devons accompagner et qui engagent notre responsabilité.

Quel est l’avis de la commission ?

Le doublement de la part du ferroviaire constitue un objectif du programme d’investissements prioritaires n° 2. Le rapport annexé prévoit « un renforcement et un développement des transports ferroviaires dans les grands pôles urbains, dans les liaisons avec les villes moyennes et la desserte des territoires périurbains ».

La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 123.

L’amendement n° 300 rectifié, présenté par Mme Morhet-Richaud, MM. Dufaut, Chaize, Vaspart, Sol, D. Laurent, Vial et Bascher, Mme Lassarade, MM. B. Fournier et Bonne, Mme Deromedi, MM. Savin et Charon, Mme Gruny, M. Le Gleut, Mme Duranton, M. Milon, Mme Imbert, M. Regnard, Mme Noël, MM. J.M. Boyer, Longuet et Gremillet et Mmes Lamure et Berthet, est ainsi libellé :

Alinéa 10

Après le mot :

rurales

insérer les mots :

et de montagne

Cet amendement a été retiré précédemment.

Je suis saisie de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 542 rectifié, présenté par MM. Roux et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde, M. Gold, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin et Castelli, Mme Costes et MM. Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Alinéa 10

Supprimer les mots :

par des aménagements existants

La parole est à M. Éric Gold.

Il est prématuré et limitatif de déterminer si l’objectif de désenclavement routier des villes moyennes et des régions rurales doit uniquement s’effectuer grâce à des aménagements existants. Les opérations de désenclavement prévues intègrent déjà des projets d’aménagements complémentaires, dans le respect des enquêtes publiques.

L’amendement n° 1031, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 10

Remplacer les mots :

par des aménagements existants

par les mots :

prioritairement par des aménagements des itinéraires existants

La parole est à Mme la ministre.

Il s’agit de préciser le texte de la commission. Celui-ci prévoit que le désenclavement doit se faire « par des aménagements existants », alors que la rédaction initiale faisait référence à des « aménagements des itinéraires existants », c’est-à-dire, potentiellement, à de nouveaux aménagements d’itinéraires existants.

On a promis, pendant de trop nombreuses années, de remédier à l’enclavement par la construction de routes à 2x2 voies, sur le fondement de projets irréalistes. Il me semble important de préciser que le désenclavement se fera d’abord au moyen d’aménagements d’itinéraires existants, mais un certain nombre de projets ont déjà fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique, d’une acquisition foncière, voire d’un remembrement ; on ne va évidemment pas les abandonner, d’où le terme « prioritairement ».

L’amendement n° 898, présenté par MM. Bouloux, Morisset, Mouiller, Gabouty et Fouché et Mme Perol-Dumont, est ainsi libellé :

Alinéa 10

Remplacer les mots :

par des aménagements existants

par les mots :

et un équilibre territorial par des aménagements des réseaux existants

La parole est à M. Yves Bouloux.

Cet amendement vise à introduire l’objectif d’équilibre territorial et à clarifier la formulation de ce programme d’investissement prioritaire.

L’amendement n° 566 rectifié, présenté par M. Luche, Mme Billon, MM. Bonnecarrère, Capo-Canellas, Delcros et Détraigne, Mme Guidez, MM. Janssens, Laugier, Longeot, Louault, Kern, A. Marc et Moga et Mme Vullien, est ainsi libellé :

Alinéa 10

Compléter cet alinéa par les mots :

ou un aménagement en 2 x 2 voies si la déclaration d’utilité publique a été prononcée, et que les acquisitions et les aménagements fonciers ont été réalisés

La parole est à M. Jean-Claude Luche.

Lorsque toutes les procédures ont été réalisées pour la création d’une route à 2x2 voies en vue du désenclavement d’une ville moyenne ou d’un territoire rural, les aménagements d’itinéraires existants ne peuvent pas apporter une véritable réponse. Des procédures comme la déclaration d’utilité publique, les acquisitions foncières ou les aménagements fonciers ont déjà représenté un coût important pour les finances publiques.

Cet amendement vise à permettre le désenclavement des villes moyennes par une route à 2x2 voies là où les projets sont suffisamment aboutis.

Dans mon département, la route nationale 88, entre Rodez et l’A 75, répond à ce critère. Seule la création d’une route à 2x2 voies peut permettre de désenclaver le département et son chef-lieu tout en sécurisant cet axe structurant, particulièrement accidentogène, au trafic en constante progression. Toutes les procédures ont été réalisées, de même que les acquisitions foncières et les aménagements fonciers. En outre, le passage à 2x2 voies de cette portion de route intéresse aussi le développement de l’axe Toulouse-Lyon.

Quel est l’avis de la commission ?

Le programme visé par l’amendement n° 542 rectifié concerne l’amélioration du réseau existant, attendue souvent depuis des années, voire des décennies, par certains territoires. Des travaux sont parfois attendus depuis plusieurs générations de contrats de plan État-région, selon des calendriers lointains. Il faut privilégier cet objectif plutôt que la construction de nouvelles infrastructures. Un montant de 1 milliard d’euros sera consacré sur dix ans à l’amélioration de la qualité de la desserte de notre réseau routier national ; il s’agit d’opérations très concrètes, comme le précise le rapport annexé – déviations courtes, aménagements de traversées d’agglomération ou de carrefour. La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

L’amendement n° 1031 tend à donner la priorité aux aménagements existants, sans exclure la réalisation d’infrastructures nouvelles, si c’est nécessaire.

Cet amendement ayant été déposé après la réunion de la commission, celle-ci n’a pu se prononcer et je m’exprime donc à titre personnel. La précision introduite me semblant aller dans le bon sens, j’émets un avis de sagesse favorable…

En ce qui concerne l’amendement n° 898, je ne comprends pas bien la portée d’un tel ajout à cet endroit précis du texte. Le programme d’investissement relatif au désenclavement routier doit permettre à l’État de consacrer de l’argent à la remise en état du réseau routier national. L’objectif d’équilibre territorial me semble tout à fait satisfait par l’alinéa 3, qui prévoit la réduction des inégalités territoriales. La commission demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Enfin, pour ce qui concerne l’amendement n° 566 rectifié, le programme d’investissement prioritaire consacré au désenclavement routier doit bénéficier à des aménagements existants, tels que des routes à 2x2 voies ou des traversées d’agglomération ou de carrefour. Cela est bien précisé à l’alinéa 52 du rapport annexé. Je vous demande donc de bien vouloir retirer cet amendement, monsieur Luche, au profit de l’amendement n° 567 rectifié, que vous avez aussi déposé, tendant à apporter la même modification au sein du rapport annexé. À défaut, l’avis de la commission sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement sur les amendements n° 542 rectifié, 898 et 566 rectifié ?

L’amendement du Gouvernement répond, me semble-t-il, aux objectifs des auteurs des autres amendements faisant l’objet de la discussion commune. Je leur propose donc de retirer ceux-ci au profit de l’amendement n° 1031.

Monsieur Gold, l’amendement n° 542 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L’amendement n° 542 rectifié est retiré.

Monsieur Bouloux, l’amendement n° 898 est-il maintenu ?

Non, je le retire.

L’amendement n° 898 est retiré.

Monsieur Luche, l’amendement n° 566 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire également, madame la présidente.

L’amendement n° 566 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° 1031.

Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 827 rectifié quinquies, présenté par MM. Lévrier, de Belenet, Mohamed Soilihi, Bonnecarrère, Guerriau, A. Marc, Théophile, Louault, Henno, Wattebled, Moga et Gattolin, est ainsi libellé :

I. - Alinéa 11

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

d) Le développement des mobilités les moins polluantes et partagées au quotidien, ainsi que de leur usage, afin de renforcer?

II. - Alinéa 12

Après le mot :

ports

insérer les mots :

des aéroports, des pôles logistiques

La parole est à M. Martin Lévrier.

La rédaction actuelle de l’article met l’accent sur le développement de l’usage des mobilités propres et partagées. Dans une démarche de mise en place de l’innovation, il paraît cohérent de viser le développement des mobilités en général. Par ailleurs, en l’état, l’article exclut un certain nombre de sites logistiques, comme les aéroports et les grands pôles logistiques et assimilés, tels les marchés d’intérêt national.

L’amendement n° 785, présenté par Mmes Cukierman et Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 12

Après le mot :

ports

insérer les mots :

, des pôles logistiques

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

Concernant le titre Ier A, l’objectif est, je le rappelle, d’améliorer l’efficacité des transports de marchandises pour renforcer la compétitivité des territoires et des ports et accélérer le report modal. Au travers de cet amendement, nous proposons d’intégrer dans le champ du dispositif un certain nombre de grands pôles logistiques, tels que les marchés d’intérêt national, les MIN, exclus par la rédaction actuelle de l’article.

Les MIN sont des services publics de gestion de marchés, dont l’accès est réservé aux producteurs et aux commerçants. Il s’agit d’outils pour l’action publique au service d’un projet alimentaire et du développement des territoires. Je suis élu du Val-de-Marne, où se situe le MIN de Rungis, dont nous venons de fêter les cinquante ans. Le MIN de Rungis, c’est 9 milliards d’euros de chiffre d’affaires, 1 200 entreprises et 12 000 salariés. Les pôles logistiques sont des maillons essentiels de la chaîne producteurs-distributeurs-commerçants. Ils représentent un enjeu important pour le territoire national, en termes à la fois économiques et de service public.

Madame la ministre, d’ici au mois de juin, un tronçon ferroviaire desservant le MIN de Rungis fermera, et 200 000 tonnes de marchandises ne seront plus transportées par le rail. J’ai fait le calcul avec les grossistes et les commerçants : chaque jour, les riverains devront subir la circulation de 70 camions supplémentaires…

Madame la ministre, entendez-nous et acceptez d’inclure les pôles logistiques dans le champ de votre politique de modernisation du transport de marchandises. C’est une question de bon sens.

Très bien !

Quel est l’avis de la commission ?

La commission est défavorable à l’amendement de M. Lévrier, mais favorable à l’amendement n° 785, plus global, qui tend à ajouter l’objectif d’améliorer l’accessibilité des pôles logistiques.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je suggère le retrait de l’amendement de M. Lévrier au profit de l’amendement n° 785. En effet, il est pertinent de viser aussi les pôles logistiques. J’ajoute que la voie ferrée évoquée par M. Savoldelli ferme pour une bonne cause : la réalisation de travaux sur le barreau Massy-Valenton. On entend souvent dire que les voies ferrées ferment parce qu’elles ne sont pas entretenues, mais, en l’occurrence, elle ferme parce que l’on va investir.

Monsieur Lévrier, maintenez-vous l’amendement n° 827 rectifié quinquies ?

Non, je le retire.

L’amendement n° 827 rectifié quinquies est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° 785.

L’amendement n° 774 rectifié, présenté par Mme Jasmin, M. Lurel, Mme Conconne, MM. Antiste, Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot et Lubin, M. Lalande, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 12

Après le mot :

ferroviaires

insérer le mot :

, maritimes

La parole est à Mme Victoire Jasmin.

La France, grâce à l’étendue de son littoral et à ses départements et collectivités d’outre-mer, est la deuxième puissance maritime du monde. Elle bénéficie d’une zone économique exclusive et de vastes espaces maritimes, dont 97 % se situent dans les outre-mer. Il convient de prendre en compte cette dimension.

Le secteur maritime représente un enjeu considérable pour notre pays en matière tant économique et géostratégique que de transport de marchandises. En effet, les grandes voies du trafic maritime mondial passant à proximité de nos territoires d’outre-mer, les ports de ceux-ci peuvent devenir des hubs régionaux stratégiques, à condition que l’on améliore les infrastructures.

Nous devons également tenir compte de la situation des archipels, et particulièrement de celui de la Guadeloupe, avec son continent et ses îles du Sud. Récemment, madame la ministre, j’ai évoqué avec vous la situation de La Désirade.

Il serait nécessaire de développer les infrastructures de nos territoires, et singulièrement de la Guadeloupe, et d’utiliser les océans pour la production d’énergies renouvelables, à côté des activités maritimes traditionnelles et du tourisme de croisière. Cette dimension maritime constitue une priorité en matière d’investissements pour les outre-mer.

Quel est l’avis de la commission ?

Il nous paraît important d’affirmer et de renforcer le volet maritime des objectifs programmatiques affichés dans ce texte. L’avis est favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Dans mon esprit, en termes de programmation d’infrastructures, la réponse aux enjeux maritimes était traitée dans le cadre des ports. Cependant, on peut souhaiter qu’il soit fait référence aux itinéraires maritimes, même s’ils n’appellent pas, en tant que tels, des investissements dans le cadre de la programmation. Je m’en remets à la sagesse du Sénat.

Je mets aux voix l’amendement n° 774 rectifié.

L’amendement n° 849 rectifié, présenté par MM. Chaize, Savary, Magras et Daubresse, Mme Duranton, MM. Bizet, Paccaud et Le Gleut, Mme Bruguière, MM. Piednoir et de Nicolaÿ, Mme Lassarade, M. Priou, Mmes de Cidrac et Deromedi, MM. Pointereau, Bonhomme, Milon, Vogel et Laménie, Mme Lanfranchi Dorgal et M. Revet, est ainsi libellé :

Alinéa 12

Compléter cet alinéa par les mots :

, ainsi que le développement de l’usage des véhicules à faibles et très faibles émissions, en tenant compte notamment des émissions liées aux dispositifs embarqués

La parole est à M. Patrick Chaize.

En vue d’atteindre les objectifs de la stratégie et de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports pour la période 2019-2037, l’article 1er A du projet de loi d’orientation des mobilités prévoit la mise en place de cinq programmes d’investissements prioritaires. L’un de ceux-ci a trait au soutien à une politique de transport des marchandises ambitieuse, notamment par le renforcement de l’accessibilité des ports et des grands itinéraires internationaux ferroviaires et fluviaux.

Cet amendement vise à associer à une politique de transport ambitieuse le développement du transport propre par le déploiement de véhicules de transport des marchandises à faibles émissions. En effet, le maintien et le développement de la compétitivité des transports de marchandises peuvent se conjuguer avec le verdissement de ce secteur.

Le déploiement de véhicules à faibles et très faibles émissions, fonctionnant à l’électricité, à l’hydrogène ou au bio GNV, permet d’assurer la décarbonation du transport de marchandises.

Quel est l’avis de la commission ?

Il n’est pas inutile d’apporter cette précision, en vue d’une décarbonation à terme du secteur du transport des marchandises, conformément à l’objectif de lutte contre la pollution et aux objectifs de l’accord de Paris. L’avis est favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends tout à fait et partage la préoccupation de M. Chaize. Il convient d’inciter notre secteur du transport routier à s’orienter vers l’utilisation de véhicules plus propres. Pour autant, les dispositifs qui permettent d’accompagner cette transition ne relèvent pas de la programmation des infrastructures de l’Afitf. C’est plutôt le rôle des dispositifs de suramortissement, tels qu’ils ont pu être encore améliorés dans le cadre de la loi de finances pour 2019, ou des dispositifs de soutien aux infrastructures de recharge, sachant que le texte prévoit une prise en charge par le gestionnaire de réseau d’une part plus importante des coûts de raccordement, ce qui conduira à une division par deux du coût des infrastructures de recharge.

La mesure proposée est complémentaire, mais, à mon sens, elle ne rentre pas dans le champ d’intervention de l’Afitf. Je sollicite le retrait de cet amendement, faute de quoi j’y serai défavorable.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

J’entends l’argumentation de Mme la ministre, mais le fait qu’il n’y ait, dans la stratégie de l’Afitf pour le transport de marchandises, aucune référence à la réduction des émissions de gaz à effet de serre me gêne. Je ne sais pas si la formulation proposée est la bonne, mais la prise en compte de cette dimension doit tenir une place centrale dans les décisions de l’Afitf, notamment en ce qui concerne les grandes infrastructures ferroviaires et les dispositifs embarqués. Je trouve dommage qu’il n’y ait aucune mention du fait que l’Afitf doit tenir compte des émissions de gaz à effet de serre dans sa programmation de grandes infrastructures liées au transport de marchandises.

La parole est à M. Jean Louis Masson, pour explication de vote.

Je m’abstiendrai sur cet amendement, pour deux raisons.

D’abord, la remarque faite par Mme le ministre me paraît tout à fait fondée : nous sommes tout de même ici assez loin des attributions de l’Afitf.

Ensuite, s’il y a des progrès à faire en matière d’environnement en ce qui concerne la desserte des ports, il serait infiniment plus efficace, dans cette perspective, d’interdire la navigation dans nos eaux territoriales des cargos et des paquebots qui utilisent un fioul lourd hyperpolluant. Je n’ai pas du tout vocation à défendre le transport par camions, mais le plus gros pollueur de la Terre, c’est le transport maritime. C’est lui qu’il faut viser.

Je mets aux voix l’amendement n° 849 rectifié.

L’amendement n° 110, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette priorité passe notamment par la remise à niveau des lignes capillaires fret ainsi que des voies navigables.

La parole est à Mme Michelle Gréaume.

Nous présentons cet amendement, comme le précédent, depuis de nombreuses années, avec constance et cohérence.

Alors qu’il représentait 75 % du transport de marchandises dans les années soixante-dix, le fret ferroviaire ne pèse plus aujourd’hui que 10 % du marché, la libéralisation de 2006 ayant accéléré le mouvement. Le fait que des opérateurs privés détiennent 40 % du marché n’y change rien.

La question des petites lignes ferroviaires fait l’objet d’une mission confiée au préfet François Philizot, qui doit bientôt rendre ses préconisations en matière de gouvernance et de financement en vue de les pérenniser, mais, de rapport en rapport, de mission en mission, les constats demeurent les mêmes : urgence écologique, nécessité d’un changement de paradigme, maîtrise des externalités négatives du transport de marchandises, pertinence du fret ferroviaire… La liste n’est pas exhaustive. Cela n’est pas sérieux !

Ainsi, du Grenelle de l’environnement à la COP 21, tout le monde a pieusement approuvé certaines recommandations, par exemple assurer le maillage du territoire et développer le fret ferroviaire pour contenir le trafic de poids lourds, mais voilà vingt ans que le réseau ferroviaire se transforme à rebours de ces directives. Les fermetures de services, de lignes, de gares de triage continuent, de même que les cessions de matériel roulant. Les 3 200 kilomètres de réseau secondaire sont encore en danger d’abandon pur et simple, faute d’investissements.

Que veut dire l’expression « maintien du fret ferroviaire là où il est pertinent » ? De quelle pertinence parlons-nous, quand les émissions de CO2 en France sont en hausse constante, quand nos routes accueillent près de 1, 6 million de camions supplémentaires chaque année, ce chiffre étant voué à augmenter au vu des prévisions sur la progression des échanges de marchandises à l’horizon 2050 ?

Pourtant, les rapports sur les décès dus à la pollution de l’air se multiplient. Pourtant, l’urgence climatique n’a jamais été aussi forte. Il est dès lors irresponsable de penser les transports de demain sans prendre en compte et soutenir le réseau capillaire fret. Si le système des autoroutes ferroviaires n’est pas condamnable en soi, sa mise en place n’est qu’un substitut à un véritable développement du fret ferroviaire, qui demande bien plus de capillarité. Ce réseau est indispensable au développement du fret de proximité, puisqu’il permet d’accomplir le dernier kilomètre et de limiter les transferts d’un moyen de locomotion à un autre.

Ce dont la France a besoin, c’est d’une grande politique publique de transport de marchandises, qui doit reposer sur un réseau ferré au maillage fin permettant d’irriguer les territoires tout en répondant aux besoins des entreprises et des citoyens.

Très bien !

Quel est l’avis de la commission ?

Le rapport annexé apportant ces précisions, il n’est pas nécessaire de les intégrer à l’article 1er A. L’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je suis moi aussi convaincue de l’importance des lignes capillaires, que ce soit pour le fluvial ou le ferroviaire. S’agissant du fret ferroviaire, il faut savoir que 25 % des marchandises transportées passent par des lignes capillaires.

De fait, il y a déjà un soutien de l’État à la remise en état de ces lignes capillaires, à hauteur de 10 millions d’euros par an, via l’Afitf. Par ailleurs, nous soutenons le développement de ces dessertes, notamment par la création d’opérateurs ferroviaires de proximité. On travaille aussi à des montages innovants pour la gestion de ces lignes. Votre préoccupation est donc satisfaite, madame la sénatrice.

Je ne peux m’empêcher d’ajouter que, pour fidéliser les clients du fret ferroviaire, il importe de garantir la continuité de service.

Eh oui !

Or, à la suite du mouvement social intervenu l’an dernier, on constate une baisse de 5 % des tonnages transportés. Assurer la continuité de service est absolument crucial si l’on croit au transport ferroviaire. L’avis est défavorable.

Très bien !

Je mets aux voix l’amendement n° 110.

L’amendement n° 515 rectifié, présenté par Mmes Lienemann et Apourceau-Poly, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 12

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) Accélérer la transition énergétique des véhicules et la lutte contre la pollution locale par une stratégie ambitieuse de déploiement des infrastructures d’avitaillement pour les véhicules fonctionnant à l’électricité, l’hydrogène, le GNV, le GPL et le superéthanol E85.

La parole est à Mme Cathy Apourceau-Poly.

L’amendement est défendu, madame la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?

L’alinéa 64 du rapport annexé prévoit déjà un soutien au développement de l’utilisation des carburants et énergies alternatifs, au titre de l’objectif n° 3 d’amélioration de la transition énergétique. Il n’y a pas lieu d’en faire un objectif à part entière. L’amendement étant de fait satisfait, l’avis de la commission est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 515 rectifié.

L’amendement n° 625 rectifié bis, présenté par MM. Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Afin d’assurer le financement des investissements de l’État dans les infrastructures de transport pour la période 2019-2037 prévus par la présente loi, le Gouvernement lève un emprunt à moyen et long termes pour couvrir à due concurrence l’écart entre les dépenses prévues par la trajectoire fixée par la présente loi et les ressources actuellement identifiées pour les financer.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

Au travers de cet amendement, nous proposons que l’État lève un emprunt à moyen et long terme afin de financer les investissements dans les infrastructures prévus par le projet de loi.

Madame la ministre, vous avez fait le choix de ne pas financer de nouvelles infrastructures sans avoir, au préalable, identifié les nouvelles ressources nécessaires, taxes ou impôts. Dont acte, mais il est déjà largement douteux que ces ressources soient au niveau envisagé, puisqu’il manquera 500 millions d’euros par an à l’Afitf à partir de 2020. La commission du développement durable du Sénat a dû sanctuariser l’affectation à l’Afitf du produit de l’augmentation de la TICPE prévue par la loi de finances pour 2015.

Malgré cela, les ressources pérennes et assurées sont encore largement insuffisantes pour que puissent être atteints les objectifs fixés par la programmation du scénario n° 2 proposé par le Conseil d’orientation des infrastructures. Et que dire des projets prévus dans le cadre du scénario n° 3, désormais pris en compte dans le rapport annexé ?

Parmi les solutions envisagées figurait la création d’une vignette pour les poids lourds, mais les amendements que nous avions déposés en vue de la mise en place d’une telle taxe ont subi le couperet de l’article 40. Nous trouvons des recettes pour que l’État puisse financer sa politique de transports, et l’on nous reproche de créer des charges nouvelles pour l’État… C’est à n’y rien comprendre !

Plusieurs raisons militent donc en faveur de la levée d’un emprunt à long terme pour financer les infrastructures dans un contexte particulièrement difficile, sur fond de crise des « gilets jaunes » et de montée de l’intolérance à l’impôt.

Madame la ministre, comme vous le savez, les taux d’intérêt des obligations d’État sont aujourd’hui extrêmement bas : ils sont d’environ 0, 5 % à dix ans, de moins de 1 % à vingt ans et de quelque 1, 5 % à trente ans. Ils n’ont jamais été aussi bas. Ils demeurent inférieurs à l’inflation, qui devrait d’ailleurs augmenter un peu et rendre encore plus faible, en termes réels, le coût des emprunts, y compris à moyen et long terme. Tous les indicateurs sont aujourd’hui au vert. Selon la Banque de France, la charge de la dette devrait baisser, en 2021, de près de 10 milliards d’euros.

Notre amendement s’inscrit bien dans une logique de « déficit sans pleurs », pour reprendre la belle expression d’un grand économiste, Jacques Rueff. Cet emprunt serait quasiment indolore pour le budget de l’État et pourrait avoir un effet de relance de l’économie, ce qui, dans le contexte actuel de ralentissement de la croissance, serait appréciable. C’est précisément dans ce contexte de ralentissement que l’on observe, aux dires de certains économistes, que les mesures prises pour répondre à la crise des « gilets jaunes » auraient permis un léger effet de relance de l’économie. Il faut continuer dans cette voie. Il est particulièrement utile, dans une conjoncture de croissance atone, de relancer l’investissement, notamment dans les infrastructures de transports, qui ont un effet structurant sur les territoires et font sens pour la société.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission est défavorable à cet amendement, sur lequel vous avez beaucoup travaillé, mon cher collègue.

Sur la question du financement, nous avons eu l’occasion d’exprimer notre déception devant le manque de ressources pour mettre en œuvre les ambitions affichées par ce projet de loi. Nous avons souhaité rétablir une part de TICPE affectée à l’Afitf acceptable, en la fixant à 1, 2 milliard d’euros, et nous ne désespérons pas que cette part croisse dans les années à venir, afin de tendre, au-delà du scénario n° 2, vers le scénario n° 3.

Beaucoup de propositions ont été faites en matière de financement. Nous ne sommes pas favorables à un emprunt, même si les taux d’intérêt sont faibles. Nous espérons que, demain, le Gouvernement pourra nous proposer des financements suffisants pour faire face aux enjeux sur l’ensemble de notre territoire.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends votre souhait que le financement soit bouclé. Je confirme l’engagement du Gouvernement de dégager une ressource supplémentaire, à hauteur de 500 millions d’euros par an à partir de 2020. Nous allons prendre le temps d’examiner toutes les propositions issues du grand débat avant de trancher.

Ce que vous proposez, monsieur le sénateur, revient finalement à financer les projets par un endettement de l’Afitf. Or on a déjà trop eu recours à cette méthode consistant à prendre des décisions d’investissement sans en assurer le financement. Ainsi, comme je l’ai déjà indiqué, à ma prise de fonctions, j’ai trouvé 10 milliards d’euros d’engagements non financés. Je ne pense pas que ce soit une bonne solution d’aller dans ce sens. Je redis la détermination du Gouvernement à répondre à la nécessité de trouver une ressource supplémentaire à hauteur de 500 millions d’euros par an. L’avis est défavorable.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Le Grand Paris Express est l’exemple type du projet financé par l’emprunt. On a chargé la Société du Grand Paris d’emprunter sur le marché bancaire les 20, 25 ou 30 milliards d’euros nécessaires, étant entendu que les emprunts sont adossés à des taxes supplémentaires supportées par les Franciliens et les entreprises franciliennes, probablement pour une durée de cinquante ans.

Ce qui me gêne avec cet amendement, c’est que l’emprunt en question sera de fait adossé à du déficit budgétaire supplémentaire. Même si je déplore les dérives du financement du Grand Paris Express, le modèle est plus équilibré : ce sont les Franciliens, futurs bénéficiaires de l’infrastructure, qui paient. Je préférerais qu’ils paient moins, mais le schéma assez logique ! En revanche, demander la levée d’un emprunt sans préciser comment il sera remboursé revient en réalité à alourdir encore la dette de la France, qui est déjà considérable. Mieux vaut cesser d’ajouter des dettes aux dettes.

La parole est à M. Michel Dagbert, pour explication de vote.

J’entends bien les arguments qui viennent d’être avancés par notre collègue Karoutchi, mais, en l’occurrence, il s’agit d’une dette que je qualifierai de vertueuse, dans la mesure où elle a vocation à permettre l’accélération de la réalisation d’un certain nombre d’infrastructures, dont chacun, ici, s’accorde à reconnaître qu’elles n’ont que trop tardé à voir le jour.

J’insiste sur les effets positifs qu’aurait cet emprunt, y compris sur l’économie réelle, qui a souffert de la baisse du rythme des investissements d’un certain nombre de collectivités territoriales. Compte tenu des éléments avancés par notre collègue Claude Bérit-Débat, notamment sur la base de constats faits par des économistes, il nous apparaît que cette solution d’un recours à l’emprunt est crédible dans la perspective de favoriser une accélération de la réalisation d’infrastructures.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Nous apprécions tous, je crois, l’esprit de concorde qui prévaut pour l’examen de ce texte.

Mme la ministre le reconnaît elle-même, on manque de financements. M. le rapporteur a proposé, en commission, d’affecter une part plus grande de TICPE à l’Afitf, ce qui nous a tous enthousiasmés. Néanmoins, il manque toujours des financements. Nous sommes confrontés au défi du réchauffement climatique : comment ne pas évoquer des mécanismes simples et sains, que de très nombreux pays ont mis en œuvre tranquillement, dans un esprit de justice fiscale, pour faire en sorte que ce qui pollue soit plus coûteux que ce qui ne pollue pas ?

C’est une question de bon sens et de fonctionnement économique vertueux. Par exemple, tenir compte des externalités négatives permettrait de corriger un certain nombre de dysfonctionnements. Il n’est pas normal qu’il coûte moins cher de traverser la France en avion qu’en train, sachant que le bilan carbone du transport aérien est exécrable et que personne ne comprend que ce mode de transport ne soit pas davantage fiscalisé. Dans le même ordre d’idées, demeurant à proximité du Luxembourg, je subis le passage de cohortes de camions étrangers qui vont s’approvisionner en carburant de l’autre côté de la frontière, avant de traverser la France et de refaire le plein en Espagne… Cette situation est tout à fait injuste ! Il faudrait, monsieur le rapporteur, trouver le bon mécanisme pour discriminer négativement la circulation de ces poids lourds.

Monsieur Karoutchi, vous avez évoqué le Grand Paris Express. Nous proposerons ultérieurement un amendement tendant à ouvrir aux collectivités territoriales la faculté de lever un complément soit de taxe d’aménagement, soit de droits d’enregistrement pour contribuer au financement des grandes infrastructures : il s’agit de viser les plus-values immobilières privées réalisées autour d’infrastructures telles que les gares. Cette proposition va, elle aussi, dans le sens de la justice fiscale.

Le grand emprunt que nous proposons de lever servirait à financer non pas des dépenses de fonctionnement, mais la transition écologique, au travers d’investissements de long terme. Cela me paraît relever du bon sens.