En ma qualité de président d'âge, il me revient de présider la réunion constitutive de cette mission d'information sur le thème « Transports aériens et aménagement des territoires ». Cette mission a été créée en application du droit de tirage des groupes politiques prévu par l'article 6 bis du règlement du Sénat.

Le groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen en avait formulé la demande lors de la conférence des présidents du 9 avril dernier. Les 27 membres ont été nommés, sur proposition des groupes politiques, lors de la séance publique du mardi 30 avril dernier.

Nous devons à présent procéder à la désignation du président de la mission. J'ai été saisi de la candidature de M. Vincent Capo-Canellas.

Mes chers collègues, je vous remercie de la confiance que vous m'accordez. Je salue l'initiative du groupe du RDSE qui va nous permettre d'aborder un sujet qui m'intéresse tout particulièrement, en tant qu'ancien maire d'une commune aéroportuaire, mais aussi en tant que provincial d'origine, très attaché à la desserte de nos départements, et enfin comme rapporteur spécial de la mission budgétaire « Contrôle et exploitation aériens » au sein de la commission des finances.

Je vous propose de procéder à la désignation du bureau de la mission, en commençant par le rapporteur.

Le groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen, qui est à l'origine de notre mission, propose le nom de Mme Josiane Costes.

Comme l'indique l'article 6 bis du règlement du Sénat, « lorsque le groupe à l'origine de la demande de création d'une commission d'enquête ou d'une mission d'information sollicite la fonction de rapporteur pour l'un de ses membres, elle est de droit s'il le souhaite ».

Afin de compléter le bureau de la mission, il convient maintenant de désigner les vice-présidents de manière à ce que, conformément à l'usage, les deux groupes ayant les effectifs les plus importants aient chacun deux représentants au bureau, président et rapporteur compris, et à ce que chaque autre groupe ait un représentant, toujours président et rapporteur compris.

Compte tenu des désignations du président et de la rapporteure qui viennent d'avoir lieu, la répartition des postes de vice-président est donc la suivante : pour le groupe Les Républicains, deux vice-présidents ; pour le groupe socialiste et républicain, deux vice-présidents ; pour le groupe La République En Marche, un vice-président ; pour le groupe communiste républicain citoyen et écologiste, un vice-président ; pour le groupe Les Indépendants - République et Territoires, un vice-président.

J'ai été saisi des candidatures suivantes : pour le groupe Les Républicains, MM. Pierre Cuypers et Cyril Pellevat ; pour le groupe socialiste et républicain, Mme Victoire Jasmin et M. Joël Bigot ; pour le groupe La République En Marche, M. Dominique Théophile ; pour le groupe communiste républicain citoyen et écologiste, Mme Marie-Noëlle Lienemann ; pour le groupe Les Indépendants - République et Territoires, M. Joël Guerriau.

Nos travaux devront en principe être achevés au plus tard avant la fin de la session en cours. Notre mission travaillera donc dans des délais très contraints, d'ici à la fin de la session extraordinaire du mois de juillet, puis le cas échéant en septembre.

Mes chers collègues, je vous remercie de votre confiance et de votre participation à cette mission créée à la demande de mon groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen.

Le choix de ce sujet s'inscrit dans la continuité de l'examen et l'adoption par le Sénat de la proposition de loi visant à faciliter le désenclavement des territoires, déposée en décembre dernier par nos collègues Jacques Mézard, Jean-Claude Requier et Yvon Collin. Celle-ci comportait notamment deux articles visant à renforcer le contrôle de l'État et des collectivités territoriales sur les liaisons aériennes d'aménagement du territoire. Nous aurions souhaité que ces dispositions soient reprises dans le cadre de l'examen de la loi d'orientation des mobilités mais, comme vous le savez, celle-ci excluait le transport aérien de son champ de compétence.

Le transport aérien vers les territoires non desservis efficacement par le train et la route reste donc une question importante, essentielle pour le maintien des activités économiques dans les territoires enclavés.

À titre personnel, ce sujet me tient tout particulièrement à coeur car j'emprunte presque toutes les semaines la ligne Aurillac-Paris qui me permet de rejoindre la capitale en une heure vingt, mais sur laquelle les annulations furent fréquentes en 2018. Il m'est ainsi arrivé d'atterrir à Montpellier, à Toulouse, à Limoges et à Brive... Or, par le train, il faut compter sept heures et deux correspondances, et plus de six heures par la route.

Au-delà de ces constats personnels, que nous pourrions partager largement en fonction de nos différents territoires, de nombreuses questions se posent quant au coût du service, sa qualité, sa régularité, sa continuité, voire sa sécurité lorsque le sous-traitant qui opère le vol rencontre des avaries matérielles. Ainsi, sur la ligne Aurillac-Paris, l'âge de l'appareil est de 31 ans. Un aller-retour sur ladite ligne, pris au dernier moment, coûte 550 euros. Quel est le modèle économique pour l'élaboration des prix des billets, alors même que l'État, les régions et parfois les départements mais aussi les EPCI apportent leur contribution financière ? Il serait intéressant de disposer d'une vue exhaustive et détaillée des coûts réels.

Par ailleurs, la continuité des lignes aériennes d'aménagement du territoire est un enjeu pour le développement économique et touristique de nos régions. Ainsi, les nombreux festivals de l'été ne peuvent espérer se développer si les liaisons sont suspendues au mois d'août.

Le sujet peut être encore bien plus large, et notre président le connaît bien puisqu'il a travaillé avec la Cour des comptes sur la compétitivité du transport aérien.

Il est aussi d'actualité car le Gouvernement a lancé en 2018 les assises nationales du transport aérien, copilotées par Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports, et M. Jacques Mézard, alors ministre de la cohésion des territoires. À partir de ce travail, le Gouvernement a élaboré une stratégie nationale du transport aérien 2025 comportant quatre axes stratégiques : la transition écologique, la performance du transport aérien français, le transport aérien de demain et la connexion des territoires au trafic aérien. C'est sur ce dernier axe, « connecter efficacement nos territoires aux flux du trafic aérien », que je propose de concentrer notre mission d'information.

Depuis la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République, les régions se sont vu confier la qualité de cheffes de file pour l'aménagement du territoire et le développement économique, ce qui leur donne la possibilité de développer des stratégies aéroportuaires et de transport aérien. Le moment semble venu de faire le point avec les régions sur l'état d'avancement de leur réflexion.

Comme l'a rappelé notre président, l'agenda est contraint. Notre cible thématique doit donc être précise et centrée autour des compétences respectives de l'État et des collectivités territoriales, l'exploitation des aéroports de désenclavement ainsi que l'organisation et le financement des services de transport aériens, qu'il s'agisse de lignes interrégionales, infrarégionales ou de liaison avec nos outre-mer.

Ce sont quelques pistes de départ et nous pourrons prochainement affiner le périmètre de nos travaux en tenant compte de vos propositions. J'espère que nous ferons, sur la base de constats partagés, des propositions concrètes et utiles pour nos territoires.

Cette proposition du groupe RDSE arrive à point nommé puisque le groupe Air France vient d'annoncer des mesures de restructuration portant sur les lignes moyen-courrier, ce qui risque d'affecter l'aménagement du territoire. La liaison entre Paris et Quimper, qui m'est très chère, serait ainsi remise en cause. La question du transport aérien postal mérite aussi que l'on s'y intéresse.

Je félicite le groupe RDSE pour le choix de cette problématique, bien connue dans les territoires d'outre-mer. C'est avec plaisir que je participerai à ces travaux.

En tant que défenseur de la ruralité, je sais combien l'avion est important pour certains territoires. Prenant souvent l'aéroport Le Puy-en-Velay - Loudes, j'ai connu beaucoup de turbulences en 2018 ! L'actuel mouvement de métropolisation risque de remettre en cause des lignes, certes subventionnées, mais qui sont importantes pour les entrepreneurs et les touristes.

La notion d'aménagement du territoire est importante dans mon département de Seine-et-Marne, qui compte trois aéroports - Orly, Le Bourget et Roissy. Elle est liée aux questions de consommation de l'espace et de circulation. Il nous faut y travailler afin de préparer un bel avenir pour le transport aérien.

Deux notions sont importantes, l'aménagement du territoire et le service public ; il nous faudra donc dépasser le seul sujet des lignes pour traiter les questions liées à l'écosystème, au développement des entreprises, à l'accessibilité et au tourisme. Par ailleurs, nous ne devrons pas avoir une vision seulement franco-française et nous intéresser aussi aux liaisons avec les pays étrangers.

Une question importante est l'optimisation des aérodromes non utilisés, comme celui de Marie-Galante. Trois dimensions sont à envisager : le rapport entre les villes de la métropole et les outre-mer ; le désenclavement ; les liaisons entre les territoires ultramarins et les autres États de la Caraïbe, qui sont proches et pourtant difficilement accessibles.

Cette mission commune d'information est pertinente au moment où nous assistons à une tentative de privatisation d'ADP et où la société Air France est confrontée à des difficultés récurrentes. Je souhaite insister sur le corporatisme des aiguilleurs du ciel, qui bénéficient de la clairance, c'est-à-dire d'une autorisation de s'absenter dès lors qu'ils considèrent que l'effectif présent est suffisant pour assurer le trafic aérien. Outre le risque induit, cette forme d'autogestion, qui relève d'une coutume, n'est pas acceptable. Il faudrait se pencher sur le temps de travail et les obligations au sein de cette profession.

Ma région a été privée de l'aéroport de Notre-Dame des Landes ; or celui de Nantes Atlantique ne pourra pas absorber les 15 millions de voyageurs prévus à l'horizon 2025. Par ailleurs, on entend dire que les aéroports de Quimper ou Rouen pourraient fermer, alors qu'ils seraient à même d'accueillir une partie du trafic. La présence d'un aéroport se justifie parfaitement à proximité d'un CHU, par exemple. Nous devrons donc réfléchir en termes non seulement de développement économique, mais aussi de service rendu aux habitants des territoires.

Je tiens à préciser que c'est la ligne Air France Paris-Quimper qui doit être fermée, et non l'aéroport de Quimper.

Pas encore !

À force de fermer des lignes, on cesse d'alimenter les aéroports !

Il est vrai que se pose un problème de tuilage en attendant la désignation d'un nouvel attributaire pour cette ligne, et qu'il y a un véritable problème de desserte du Finistère.

Avec plusieurs parlementaires habitués à emprunter la liaison aérienne entre Clermont-Ferrand et Paris, nous avons pris l'initiative d'informer la présidente d'Air France des nombreux retards et annulations auxquels nous étions confrontés. Dès lors, la situation s'est améliorée. Les chefs d'entreprise de notre territoire se sont également mobilisés en créant une association pour faire du lobbying et sensibiliser Air France à la réalité du trafic, et la ligne est aujourd'hui davantage fréquentée. Je plaide pour un travail partenarial sur ce sujet entre les élus et les entrepreneurs.

Votre témoignage montre tout l'intérêt d'un dialogue avec Air France ; nous pourrons l'ouvrir dans le cadre de la mission d'information.

Cette mission d'information est opportune, notamment au regard des annonces qui viennent d'être faites.

La stratégie nationale du transport aérien comporte quatre axes : faire face aux enjeux écologiques ; assurer la performance économique des plateformes aéroportuaires ; favoriser les nouvelles connectivités ; s'adapter aux enjeux de sûreté, de fluidité et d'innovation.

S'agissant des connexions complémentaires, l'État a annoncé 15 millions d'euros supplémentaires pour les lignes d'aménagement du territoire sous obligations de service public. C'est à mes yeux un sujet sensible, car pour la plateforme aéroportuaire de Cherbourg, on a supprimé les obligations de service public (OSP) au motif qu'une ligne de chemin de fer relie la ville à Paris en moins de trois heures - cela n'arrive jamais, il m'a fallu quatre heures hier pour venir. La stratégie nationale est intéressante également en ce qu'elle autorise les collectivités à établir des connexions aériennes vers des villes européennes ; elle soutient les régions qui ont une stratégie aéroportuaire ; et elle comporte un volet pour l'outre-mer, une conférence annuelle par bassin, une OSP sanitaires à Mayotte, des collaborations dans l'arc antillais. Notre mission d'information peut, par ses réflexions, donner du corps à ces grands axes.

Dans les Pyrénées orientales, les quelques liaisons aériennes que nous conservons sont exploitées par des appareils anciens, elles sont affectées par les retards fréquents sur Air France, menacées par la réduction annoncée du nombre des vols. Or, en train, il faut plus de cinq heures pour rallier la capitale. Les annonces récentes m'inquiètent : comment maintenir l'attractivité économique et touristique dans ces conditions ? Les liaisons vers l'Espagne sont déjà en place, et beaucoup plus rapides.

En l'absence de concurrence, la situation est bien délicate et je compte sur notre mission d'information pour sensibiliser la direction d'Air France à notre sort, car les territoires les plus éloignés des grands centres sont oubliés. Cette mission est bienvenue.

Vous avez un bel aéroport à Perpignan.

Le nôtre est beau également !

Cette mission d'information est une excellente initiative. J'ai été président du syndicat mixte de l'aéroport de mon département, à Rodez. Je veux rappeler que si son déficit atteint 4 millions d'euros par an, et si 3 millions sont versés par le conseil départemental, c'est un choix politique, au profit de l'aménagement du territoire. L'Aveyron n'aura jamais de TGV, n'a pas d'autoroutes ; quant au très haut débit, nous ne sommes pas seuls à connaître des problèmes... Quoi qu'il en soit, l'aéroport est économiquement indispensable et les trois navettes par jour sont hautement nécessaires. La délégation de service public (DSP) échue, nous nous sommes empressés de rejeter une nouvelle offre de HOP, entreprise qui n'est absolument pas fiable.

Je le confirme !

Nous avons alors choisi une compagnie anglaise, Eastern Airways, mais avec le Brexit, nous ne pourrons conserver cette DSP. Nous devrons en lancer une nouvelle, et je crains le retour de HOP, dont nous avons gardé un très mauvais souvenir. Après l'annonce d'Air France, je suis inquiet pour notre ligne, ou pour la participation financière qui sera négociée pour équilibrer les comptes, car actuellement, 2,8 millions sur les 4 millions de subvention sont versés à la compagnie qui assure la navette : en effet, les avions de 50 places sont remplis à 75 %, ils ne sont donc pas rentables, et c'est grâce à la DSP que le service est maintenu. C'est une commission ad hoc qui choisira le prochain délégataire mais si HOP l'emporte, je crains une piètre qualité du service.

Je ne comprends pas qu'Air France, outil national, ne puisse exploiter de manière fiable une ligne d'aménagement du territoire : soit le pilote manque à l'appel, soit le brouillard est trop épais, et quand nous décollons, nous avons parfois deux heures de retard. Conséquence, les voyageurs qui se rendent à un rendez-vous important préfèrent aller prendre l'avion à Montpellier ou Toulouse, à deux heures et demie de route. L'image du département se dégrade. La mission d'information tombe à point nommé compte tenu des annonces d'Air France.

Oui, et elle va mettre un terme à la frustration ressentie lors de l'examen de la LOM, car nous n'avons pu aborder les questions de transport aérien. Il est bon de mettre à plat ces sujets, et peut-être formuler des propositions pour améliorer la desserte de nos territoires.

Les débats de la LOM ont été frustrants sur nombre de sujets, que l'article 45 a interdit d'aborder... Il faudra avoir une discussion franche avec Air France pour analyser les difficultés et la désorganisation que l'on a observées dans le passé chez HOP.

Merci pour la qualité de ces premiers échanges et pour votre franchise. Le sujet de cette mission d'information me semble important pour le Sénat, chambre des territoires. Je partage vos craintes, car plus une ligne est perturbée, moins les passagers l'empruntent, et plus elle est menacée de fermeture... Dans le Cantal, le P-DG de Matière, une grosse entreprise qui travaille à l'international, est excédé par ces aléas ; il envisage régulièrement de déménager sa production. L'État et les collectivités locales qui versent des aides souhaitent à bon droit savoir à quoi celles-ci sont employées. Les prix sont prohibitifs, on ignore tout de la façon dont ils sont construits, et lorsque nous posons la question, nous n'obtenons pas de réponse sérieuse. M. Mézard, ministre, avait convoqué le P-DG de HOP et les P-DG de quelques aéroports - Agen, Castres,... Le responsable de la compagnie avait tenu des propos pour le moins nébuleux. Il est temps d'éclaircir tout cela ! La période est sensible, les annonces d'Air France nous inquiètent : nous poserons des questions, nous attendons des réponses. Cela ne peut continuer ainsi. Lors des renouvellements de DSP, HOP risque d'obtenir des délégations et sera en quasi-monopole. Or on déplore des avaries très graves, un crash a failli se produire. Il est indispensable de se pencher sur le problème. Cette mission d'information peut produire un travail intéressant et utile.

Merci de l'avoir créée. Je veux souligner un autre problème dans le transport aérien en France : ADP, Air France et les gouvernements successifs ont bloqué les ouvertures de lignes, donc le développement de certains aéroports, comme celui de Nice. Il est pourtant l'un de ceux qui dégagent le plus de recettes. Mais le deuxième aéroport d'affaires après celui du Bourget est situé sur le territoire de Cannes-Mandelieu... Nous pourrions bénéficier de liaisons avec des capitales lointaines, comme Pékin. Mais le Pékin-Nice a été bloqué par ADP. Aujourd'hui, pour se rendre au festival de Cannes ou au Grand Prix de Formule 1 à Monaco, il faut passer par Roissy. Des centaines de milliers de personnes sont concernées. Pourquoi ignorer le potentiel économique de certains aéroports, qui pourraient bénéficier de liaisons avec des capitales européennes et avec le monde entier ?

Un mot de l'aménagement du territoire : dans la plupart des cas, les collectivités financent des infrastructures routières d'accès, mais elles n'ont aucun retour sur investissement !

Comme élu du Val d'Oise, je vous rappelle que la stratégie retenue, en France, visait précisément à faire de Roissy un hub, desservant l'ensemble de la France et bien au-delà. C'est bien pourquoi un quatrième terminal doit être mis en service, pour augmenter de 40 000 passagers le trafic. Renforcer le hub a été un choix, même si pour notre département, cela représente beaucoup de contraintes. Cela a également créé des tensions entre Air France et KLM, les Néerlandais voulant conserver leur petit hub national... On peut en discuter, et remettre ce choix en cause, mais non l'ignorer.

Bloquer le développement de l'aéroport de Nice a un coût en emplois, en activité économique. Je le répète, il y a eu complicité entre ADP, Air France et les gouvernements successifs.

Sur les droits de trafic, j'avais à la demande de la ministre co-présidé les travaux du groupe compétitivité des assises du transport aérien. Les droits de trafic avaient été abordés ; un compte rendu avait été établi, auquel nous pourrions nous reporter. Nous demanderons aux équipes de la DGAC de nous expliquer leurs choix. Il faut aussi se souvenir que la compétence aérienne est essentiellement européenne, mais les États peuvent, dans certains cas, reprendre la main. Dans cette mission d'information, le sujet est plutôt la desserte des territoires éloignés. Néanmoins la question du développement des aéroports régionaux pourra bien sûr être abordée. Soit dit en passant, les accords relatifs au Ciel unique autorisent l'ouverture de liaisons européennes ; c'est lorsque l'on sort d'accords conclus antérieurement qu'il faut négocier les droits de trafic.

Notre mission s'intéressera avant tout aux territoires ruraux qui ont besoin de dessertes et d'infrastructures aériennes, à un coût maîtrisé et avec des conditions de service correctes. Nous devrons rendre le résultat de nos travaux dans un délai bref. Mardi prochain, à 10 heures, aura lieu la première réunion du bureau. Puis nous établirons le calendrier des auditions rapporteur (ouvertes à tous les membres de la mission) et des réunions plénières.

Le groupe de travail sur l'aviation civile sera-t-il mis en sommeil durant le même temps ?

Non ; du reste il ne suit pas les mêmes règles, c'est une instance informelle. Bien sûr, la concomitance de ces travaux est une difficulté : il faudra les coordonner.

La réunion est close à 16 h 50.