Après avoir précisé que la commission ne formulerait pas d'avis sur la candidature de M. Pierre Graff au renouvellement de sa fonction de président-directeur général d'Aéroports de Paris (ADP), les dispositions organiques applicables n'étant pas encore entrées en vigueur, M. Jean-Paul Emorine, président, lui a demandé de présenter son bilan puis de faire part de ses projets, en indiquant notamment quel était l'impact du Grenelle de l'environnement sur l'activité de l'entreprise.

PDG d'ADP, a d'abord souligné quelques caractéristiques de l'entreprise : ADP est le deuxième groupe aéroportuaire européen avec 87,1 millions de passagers et le premier groupe européen pour le fret et les postes, la plate-forme de Roissy-Charles de Gaulle est la deuxième en Europe et la cinquième dans le monde pour le transport de passagers, Orly se place en dixième position au niveau européen, et Le Bourget occupe de loin la première place pour l'aviation d'affaires.

A l'origine, ADP était un établissement public qui agissait davantage comme constructeur que comme entreprise de services. Le tournant de 2002-2003 a conduit l'établissement à accroître ses investissements, sans pouvoir maîtriser ses ressources en raison de son statut public, ce qui a considérablement accru le montant de sa dette.

Aussi la loi n° 2005-357 du 20 avril 2005 relative aux aéroports a-t-elle transformé ADP en société anonyme (SA) pour lui permettre notamment de renforcer ses fonds propres en faisant appel aux marchés financiers, sans que le statut des personnels soit modifié. La même loi a transféré en pleine propriété à la SA les actifs, notamment le domaine des aéroports. Un cahier des charges a précisé le contenu des missions de service public assignées à l'entreprise. Le contrat de régulation économique signé en février 2006 a prévu un programme d'investissements d'un montant de 2,7 milliards d'euros afin de combler notamment un manque de capacité d'accueil dans les terminaux, tout en encadrant l'évolution des redevances aéroportuaires.

La transformation de l'entreprise s'est faite en concertation avec le personnel et sans agitation sociale importante. L'entrée en Bourse en juin 2006 a permis d'augmenter le capital de 600 millions d'euros, l'État possédant alors 68,4 % du capital et le personnel, dont 80 % est devenu actionnaire, 2,4 %. D'une manière générale, le changement de statut d'ADP a entraîné l'adoption d'une nouvelle culture de services.

Par ailleurs, ADP s'est développé à l'international à travers notamment une alliance stratégique avec l'aéroport de Schiphol à Amsterdam, exploitant la synergie constituée par la proximité des deux plateformes et par la présence d'un grand client commun, le groupe Air France-KLM.

Si le contrat de régulation économique prévoyait une croissance du trafic de 3,75 % pendant trois ans, la crise économique ne permet plus d'envisager qu'une croissance de 0,8 % à 0,9 %, sans toutefois que soient remis en cause ni le programme d'investissements, ni le programme d'action sociale. Ainsi, 2,7 milliards d'euros auront été investis dans la construction de terminaux afin d'augmenter de vingt millions la capacité d'accueil de passagers. Dans le même temps, les capacités d'accueil de commerces ont été considérablement accrues.

Evoquant les enjeux à venir, M. Pierre Graff a mis en avant la nécessité d'améliorer la qualité de service. Si les efforts déjà réalisés ont permis d'améliorer le taux de satisfaction des usagers de l'aéroport de Roissy de 78 % en 2005 à 85 % aujourd'hui, il a indiqué viser un taux supérieur à 90 % malgré les handicaps que représentent le gigantisme de l'aéroport, la complexité des correspondances, l'obsolescence de certains équipements et les difficultés liées aux prestations de sécurité. Il a fait observer que ni l'encombrement des autoroutes d'accès à l'aéroport, ni les délais occasionnés par le déchargement des bagages qui est assuré par les compagnies aériennes, ni les formalités douanières et de sécurité ne pouvaient être imputés à ADP.

Affirmant son ambition de faire d'ADP un champion dans le domaine des plateformes aéroportuaires, il a considéré nécessaire, afin d'atteindre cet objectif :

- de donner la priorité à la restauration des infrastructures existantes, après avoir augmenté la capacité aéroportuaire au cours de ces dernières années ;

- de continuer à développer les commerces ;

- d'améliorer l'activité immobilière afin de tirer profit des importantes réserves foncières appartenant à ADP ; il a notamment cité le projet « Coeur d'Orly », créateur de richesses et d'emplois ;

- de respecter l'environnement ;

- de renforcer l'activité à l'international ;

- de poursuivre l'engagement social d'ADP à travers notamment la décision de ne pas procéder, malgré les difficultés liées à la crise, à un plan de licenciements.

Puis, répondant à M. Jean-Paul Emorine, président, sur la prise en compte du Grenelle de l'environnement par ADP, M. Pierre Graff a indiqué que la question de la pollution sonore était avant tout un problème d'urbanisme. Il a également expliqué qu'apparaîtrait, d'ici à 2025, une nouvelle génération d'avions moins polluants. S'agissant des nuisances engendrées par l'activité aéroportuaire elle-même, il a fait remarquer que la plateforme de Roissy, par son étendue comme par le nombre de personnes qui l'utilisent quotidiennement, peut se comparer à une ville moyenne et que les enjeux en termes de déchets, de maintien de l'ordre et de bruit sont du même ordre. Dans ce contexte, l'entreprise s'est engagée sur un programme tendant à :

- réduire de 20 % la pollution d'ici à 2020 ;

- développer des techniques innovantes telles que la géothermie ;

- réduire la pollution émise par la flotte de véhicules de l'entreprise ;

- construire des bâtiments à haute qualité environnementale ;

- développer les sites de covoiturage pour les personnes travaillant sur le site ;

- limiter le temps de roulage des avions ;

- réduire l'utilisation des groupes auxiliaires de puissance (APU), moteurs d'appoint très polluants utilisés lorsque l'avion est au sol, en équipant l'aéroport de réseaux d'alimentation fixe.

A la suite de cette intervention, un large débat s'est engagé.

a estimé que la signalétique de l'aéroport de Roissy était défaillante, en comparaison de celles des autres aéroports européens, et que l'accueil par les agents n'était pas à la hauteur des attentes, donnant une mauvaise image notamment aux touristes étrangers. A cet égard, un effort de formation serait utile. En outre, pour valoriser l'image des produits français dans les aérogares, il a estimé également nécessaire d'améliorer les espaces commerciaux dont la présentation n'est pas toujours soignée. Enfin, il a regretté, même si elles ne relèvent pas d'ADP, les conditions actuelles de l'accueil du public par la police aux frontières (PAF).

s'est inquiété de l'impact du niveau des redevances dues par les compagnies aériennes sur la concurrence entre aéroports européens, craignant que certaines compagnies fuient Roissy. Il s'est par ailleurs étonné des problèmes causés par les chutes de neige pour l'activité des aéroports parisiens alors que les aéroports nord-américains parviennent à gérer cet aléa climatique. Enfin, il s'est indigné des pratiques très sévères, et parfois divergentes selon les aéroports, en matière de contrôles de sécurité.

s'est pour sa part déclarée ravie, en tant qu'Orlysienne, que l'idée de transférer tout le trafic international à Roissy ait été abandonnée. Elle a regretté que l'aéroport d'Orly ne constitue pas un gisement d'emplois pour les jeunes des quartiers populaires vivant à proximité, déplorant notamment la politique restrictive en matière d'attribution de badges permettant d'accéder à la plateforme aéroportuaire. Enfin, elle a souhaité connaître le calendrier de réalisation du projet « Coeur d'Orly », précisant qu'elle était sur le fond défavorable à ce que le texte actuellement en discussion au Sénat y permette, par un classement de ce secteur en zone d'intérêt touristique, la facilitation du travail dominical.

a souhaité connaître les perspectives de développement du transport aérien. Soulignant que la saturation des aéroports parisiens était encore évoquée il y a quelques années et que les solutions envisageables, qu'il s'agisse du troisième aéroport parisien ou du développement de la plateforme de Vatry, étaient coûteuses, il a estimé qu'il ne fallait pas encourager les collectivités locales à investir dans de nouvelles infrastructures si le transport aérien n'avait pas de perspectives accrues de développement.

Après avoir remercié M. Pierre Graff d'avoir contribué au sauvetage de la ligne aérienne Annecy-Paris après la disparition de la compagnie Air Lib, M. Pierre Hérisson a souhaité savoir si ADP avait l'intention de se positionner pour l'exploitation d'aéroports étrangers ouverts à la concurrence. Il a ensuite regretté les ruptures dans le niveau de confort offert aux passagers à Paris lorsque sont utilisés des bus entre les salles d'embarquement et les avions, ou lorsque les passerelles ne sont pas disponibles, en particulier le matin. Il a enfin souligné que la clientèle étrangère ne lui semblait pas très satisfaite des conditions d'accueil dans les aéroports parisiens, notamment en matière de contrôles douaniers ou par la PAF, mais aussi de la longueur des procédures de sécurité à l'embarquement, lesquelles relèvent bien d'ADP.

a souhaité savoir quelles mesures du projet « Grand Paris » seraient susceptibles de mieux desservir les aéroports. Il a également souligné, s'appuyant sur l'exemple des aéroports chinois, la nécessité d'améliorer non seulement la qualité de l'accueil humain mais également la signalétique physique, en particulier pour faciliter l'arrivée et le transit des voyageurs étrangers.

En réponse, M. Pierre Graff, président-directeur général d'ADP, a tout d'abord observé que, partageant le diagnostic d'insuffisance de l'ancienne signalétique, ADP venait de mener à bien une opération de changement complet des 10 000 panneaux des aérogares de Roissy et Orly, le plan de signalétique adopté étant calqué sur celui de l'aéroport d'Amsterdam, classé au premier rang international dans ce domaine. Les panneaux nouveaux sont en français et en anglais et l'amélioration des résultats de satisfaction enregistrés lors des sondages trimestriels effectués par ADP sur 8 000 clients résulte probablement en partie des efforts en matière de signalétique. L'optimisation de la signalétique reste cependant impuissante à régler le problème du gigantisme du site de l'aéroport de Roissy, qui génère des cheminements longs et complexes pour les passagers. Afin de limiter ces cheminements, il est envisagé de regrouper toutes les correspondances d'Air France sur les terminaux 2E et 2F. Après les efforts en matière de signalétique dans les aérogares, ADP modifiera, une fois la crise économique passée, la signalétique routière. Enfin, bien que les personnels d'accueil des salons soient très compétents, l'accueil « haut de gamme » n'est pas à la hauteur des standards internationaux les plus élevés car les locaux ne sont pas satisfaisants : il faudrait investir 8 millions d'euros pour créer un nouveau salon d'honneur. Cependant, ne générant aucune ressource supplémentaire pour ADP, ce projet ne peut pas être envisagé dans l'immédiat.

a ensuite rappelé que tous les problèmes de qualité de service ne relevaient pas de la responsabilité d'ADP : si l'entreprise est responsable de la fourniture des moyens matériels (locaux, passerelles d'accès aux avions en état de marche, carrousels à bagages...), il appartient aux compagnies aériennes, directement ou par leurs sous-traitants, d'assurer certains services aux voyageurs (mise en oeuvre des passerelles, convoyage par autocar, déchargement des bagages...). Or, ces activités sont parfois mal assurées, voire mal organisées. En ce qui concerne les bagages, ADP s'efforce de mener des actions complémentaires pour améliorer le confort des passagers avec un meilleur aménagement des salles d'attente des bagages ou encore l'installation de panneaux indicateurs de temps d'attente. Par ailleurs, ADP veille à limiter les temps d'acheminement des bagages en mettant les gros porteurs au contact et non au large des aérogares : ainsi, le taux de contact à l'aéroport de Roissy s'établit désormais, avec l'achèvement des travaux du Terminal 1, à 85 %. Cependant, tous les avions ne peuvent pas être au contact des portes d'embarquement et de débarquement, sauf à réduire substantiellement le trafic, ce qui n'est pas envisageable, ou à étendre considérablement les bâtiments, option qui, au-delà des coûts d'investissement impossibles à supporter dans la période actuelle, ne constituerait pas nécessairement une bonne solution pour les voyageurs qui, comme à l'aéroport de Francfort, seraient contraints de beaucoup marcher dans les aérogares avant de parvenir aux portes d'embarquement. En ce qui concerne le transfert en bus des voyageurs entre la salle d'embarquement et l'avion, ADP n'intervient pas non plus, l'acheminement relevant des compagnies aériennes, qui sous-traitent en général ce service. Certains aéroports, en particulier celui de Singapour, imposent aux compagnies un contrat de qualité de service comportant des sanctions financières en cas de non-respect de ses dispositions, mais un tel modèle est difficilement exportable en Europe. En tout état de cause, pour apprécier ces problématiques et permettre à ADP de dialoguer avec les prestataires afin d'améliorer la situation, cent « voyageurs mystères » testent chaque semaine la qualité de l'accueil dans les aérogares.

En matière de qualité du service de sûreté et d'accueil des passagers aux points de contrôle, M. Pierre Graff a souligné que les compagnies sous-traitantes d'ADP rencontraient, compte tenu des contraintes de ce métier, des difficultés à recruter du personnel qualifié, le délai d'obtention d'un badge d'accès pouvant en outre atteindre trois mois. La sécurité est financée par une taxe sur les billets d'avion, d'un montant de 9,5 euros par passager légèrement inférieur à la moyenne européenne, prélevée par l'Etat et reversée à ADP en moyenne un an plus tard. ADP doit donc effectuer un arbitrage entre la qualité de service attendue et le coût de ce service financé par la taxe. Par ailleurs, les normes pour les contrôles de sécurité aux portiques sont fixées par les préfets sur la base d'une instruction générale de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), plus sévère que celles des autres pays européens, et peuvent varier selon les départements en fonction de l'appréciation de la menace, qui ne relève pas d'ADP. Les passagers ne comprennent pas ces variations dans la sévérité du contrôle, notamment le renforcement de la réglementation relative aux liquides. Quant à l'activité de la PAF, des progrès ont été réalisés mais il demeure regrettable que les tours de service des 1 700 fonctionnaires en activité dans les aéroports d'ADP ne soient pas totalement calés sur les flux aériens.

S'agissant des commerces, M. Pierre Graff a estimé que d'importants progrès avaient été accomplis même si d'autres restaient à faire, notamment à Orly qui conserve quelques bars et restaurants ne correspondant plus aux standards attendus par la clientèle. Deux joint-ventures ont été créées avec Hachette Groupe et Nuance Group afin d'améliorer l'offre commerciale dans les aérogares. La boutique de parfums du satellite 3 à Roissy est d'ores et déjà la plus grande d'Ile-de-France. Progressivement, les anciens concessionnaires sont remplacés par des nouveaux, qui améliorent le service aux clients. En conséquence, le chiffre d'affaires des boutiques dans les aéroports parisiens a augmenté de 24 % en trois ans, ce qui tend à démontrer l'intérêt renouvelé de la clientèle pour ces commerces.

a ensuite indiqué que les redevances, qui représentent tout au plus 4 % des charges d'exploitation des compagnies aériennes, ne constituent pas un facteur principal de choix d'implantation de leurs vols, les compagnies s'installant prioritairement dans les zones importantes de chalandise. Il a précisé qu'il existait une « redevance passager » finançant les terminaux, dont les tarifs parisiens sont inférieurs à ceux des principaux concurrents européens d'ADP, et une « redevance atterrissage » finançant les pistes, dont le tarif d'ADP est plus élevé que ceux de ses principaux concurrents, ce qui justifie une politique tarifaire orientée à la baisse pour les gros porteurs ou avec des tarifs réduits de 40 % pour les vols en correspondance, afin de maintenir l'attractivité de la place. Par ailleurs, si Paris doit demeurer dans la norme européenne en matière de redevance, ses principaux concurrents, les aéroports de Londres et Francfort, vont être forcés d'augmenter leurs tarifs dans les années qui viennent pour financer les investissements lourds qu'ils ont programmés.

S'agissant des intempéries, M. Pierre Graff a précisé que si les aéroports parisiens avaient été fermés durant la tempête du mois de février 2009, ils n'étaient jamais fermés à cause de la neige, à l'inverse des aéroports nord-américains qui le sont durant le passage du front neigeux. Le problème posé par la neige résulte moins du déblayage des pistes, qui ne prend que trois quarts d'heure à Roissy, que de la nécessité de dégivrer les avions : lorsque les portiques de dégivrage sont saturés, comme au mois d'avril 2009, les retards s'accumulent et les passagers, une fois la capacité hôtelière épuisée, s'entassent dans les aérogares, donnant une très mauvaise image de Roissy. Il serait préférable d'annuler des vols, voire, en s'appuyant sur des données météorologiques fiables, d'annuler préventivement un certain pourcentage des vols pour préserver la capacité à embarquer correctement les autres.

a ensuite confirmé que certains agents voyaient leur badge d'accès retiré par les préfets, ceci se traduisant souvent par la perte d'emploi des intéressés. Il a cependant souligné qu'ADP avait une politique active en direction des riverains des aéroports parisiens souhaitant y travailler, par la participation à des GIP-emploi, en organisant des forums formation en partenariat avec le Pôle emploi, ou encore en favorisant des pépinières d'entreprise. Il a toutefois précisé que, même pour les emplois les moins qualifiés, la nécessité de parler anglais constituait une contrainte à l'embauche. Il a indiqué également qu'ADP fournissait des terrains à des offices HLM, participait à des actions en matière de transports des salariés sur site, avec le dispositif Allobus ou l'association Papa Charlie, ou encore menait des actions sociales et caritatives avec la fondation ADP. Il a cependant estimé qu'avec 4 000 salariés à Roissy et 2 000 à Orly, l'entreprise ADP n'était pas le seul gros employeur de la zone aéroportuaire et ne pouvait porter seul ces actions.

Puis, après avoir précisé que le projet « Coeur d'Orly » aurait probablement une année de retard par rapport aux prévisions en raison de la crise, M. Pierre Graff a estimé que la perspective d'un troisième aéroport parisien ou d'une exploitation renforcée de Vatry n'était plus valable à court terme : il est en effet très difficile de trouver un site adéquat pour un nouvel aéroport, nécessitant à la fois une proximité avec Paris et le gel d'un cône de 60 km de long sur 20 km de large pour limiter les nuisances sonores aériennes. De plus, les aéroports parisiens actuels étant suffisants jusqu'en 2020, voire 2025, la question de capacités aéroportuaires supplémentaires ne serait susceptible d'être posée qu'à cet horizon, dans un contexte nouveau notamment en matière de capacités d'emport des avions de nouvelle génération.

a ensuite précisé qu'ADP continuait son développement à l'international avec deux filiales. La première, centrée sur l'ingénierie de construction, aéroportuaire ou non, emploie 500 personnes et gagne des parts de marché. Cinquième entreprise mondiale du secteur, elle est bien positionnée au Moyen-Orient, en Afrique et en Asie, ayant notamment remporté le concours pour l'édification de la nouvelle ambassade de France à Tokyo. La seconde filiale, centrée sur la gestion aéroportuaire, gère plusieurs aéroports dans différents pays du monde, mais assez peu en Europe où la gestion des aéroports est assez peu déléguée. Cette activité, qui associe l'investissement capitalistique et la gestion, est encore modeste mais l'alliance avec Schipol permettra de lui donner une plus grande dimension. La philosophie d'ADP dans ce domaine est de saisir les occasions susceptibles de se présenter et de nouer, dans le cadre d'un consortium, des alliances locales dans lesquelles la diplomatie peut compter tout autant que la compétitivité-prix de l'offre. Toutefois, la concurrence est rude sur ce segment, notamment avec les entreprises de bâtiment et les grands groupes internationaux.

Enfin, M. Pierre Graff a estimé que le projet du Grand Paris présentait le double avantage d'identifier les trois sites de Roissy, d'Orly et du Bourget comme sites d'avenir, sources d'activités et d'emplois, et non pas seulement comme sources de nuisances, et de les relier entre eux dans un réseau de transports en commun. Par ailleurs, le projet CDG-Express, dans lequel ADP n'est pas acteur, répond à un besoin de la clientèle d'affaires souhaitant accéder vite et dans de bonnes conditions de confort à l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle.