Interventions sur "trafic"

...oduits dopants, mais également leur fabrication, leur production, leur exportation, leur importation et leur transport. L’objectif est ainsi de mieux tenir compte de l’entourage du sportif et, par ailleurs, de combattre les filières de distribution de substances dopantes. Il est à noter que ce projet de loi complète parallèlement la législation contre le dopage animal en créant une infraction de trafic de produits dopants destinés aux animaux. L’autre sujet de préoccupation du Gouvernement est d’adapter notre législation au contexte international. En effet, la Convention internationale contre le dopage dans le sport est applicable depuis le 1er avril 2007. Par ailleurs, la conférence de Madrid de novembre 2007 a permis l’adoption d’un nouveau code mondial antidopage. Le projet de loi permet ...

...17, 2 %, puisqu’il bénéficiait de 7, 25 millions d’euros en 2007 et de 8, 85 millions d’euros en 2006. Plusieurs actions voient leur budget baisser. Il en est ainsi des actions déconcentrées en matière de médecine du sport, de prévention du dopage, de fonctionnement des antennes médicales de prévention et de lutte contre le dopage, du fonctionnement des commissions régionales de lutte contre les trafics de produits dopants et la promotion de la santé par le sport, soit environ 100 000 euros par région. Il me semble pourtant bien contre-productif de baisser les crédits consacrés à la prévention dans le cadre de la lutte contre le dopage ! Une politique de santé publique – et c’est bien de cela qu’il s’agit quand on engage la lutte contre l’usage de produits dopants – ne saurait être constituée...

...re de la pénalisation la détention de certains produits, qui sont pourtant inscrits sur la liste de l’AMA. Je ne pourrais qu’être sensible à cette volonté, étant opposé à toute incrimination pénale dans ce domaine, mais je considère que l’interdiction de détention représente une avancée réelle dans la lutte contre le dopage et qu’elle est particulièrement pertinente dans son extension contre les trafics. L’amendement n° 1 rectifié et le sous-amendement n° 25 aboutissent à autoriser la détention de certains produits et procédés, pour lesquels l’AMA ne prévoit que des peines réduites en cas de détention. S’ils sont adoptés, notre code du sport sera plus laxiste que l’AMA en ce qui concerne l’interdiction de détention de certains produits, mais il sera plus sévère, trop d’ailleurs à mon avis, pou...

... bande organisée ou lorsque le sportif concerné est mineur. Dans ce cas, la peine de prison peut être portée de cinq ans à sept ans et l’amende de 75 000 euros à 150 000 euros. Il peut être intéressant que les personnes qui exercent une autorité sur le sportif, qu’il s’agisse de l’entraîneur ou des dirigeants d’une équipe, soient plus sévèrement condamnées si elles sont pourvoyeurs ou auteurs du trafic. Il faut envoyer un message clair à l’entourage professionnel du sportif, qui est le plus souvent le premier maillon de la chaîne dopante. Aussi, la commission émet un avis favorable sur ce sous-amendement. L’amendement n° 20, quant à lui, deviendra sans objet si l’amendement de la commission est adopté. S’agissant de l’amendement n° 17, je répète que le projet de loi a pour objectif de pénali...

...n fonction de l’attractivité du site portuaire. Dans les deux cas, les responsables du port doivent veiller à l’exercice d’une vraie concurrence, la susciter, voire l’organiser s’il n’y a pas assez d’opérateurs. Vous proposez de dissocier ce qui peut relever d’activités concurrentielles comme cela s’est fait ailleurs : nous ne pouvons que nous engager dans cette voie. Le détournement de nombreux trafics s’explique, bien évidemment, par les incertitudes des armateurs quant à la fiabilité et l’efficacité de nos ports, c’est-à-dire quant aux délais qui leur seront imposés en matière de chargement ou de déchargement. Il est urgent de mettre en place l’unicité de commandement qui est un gage d’efficacité, comme cela se pratique dans tous les autres ports concurrents, afin de retrouver une crédibilit...

… comme en témoigne l’accroissement de notre trafic portuaire depuis une dizaine d’années. Toutefois, il est vrai que la croissance du trafic de nos concurrents européens a été beaucoup plus soutenue, singulièrement en matière de conteneurs, dont la part dans le trafic international a explosé. Actuellement, – nous avons retrouvé ce chiffre dans de nombreux rapports ou documents en préparant le débat d’aujourd’hui –, 7, 5 millions de conteneurs ac...

...à doubler la contribution promise dans les contrats de plan État-région pour la période 2009-2013. Déjà au cours de la campagne présidentielle, le candidat Nicolas Sarkozy évoquait le chiffre de 367 millions d’euros pour cette même période. Certes, ce n’est pas rien. Mais est-ce suffisant, quand on sait que le port de Hambourg a investi 1 milliard d’euros pour les seules superstructures liées au trafic des conteneurs ? Monsieur le secrétaire d’État, les promesses que vous venez à l’instant de réitérer valent-elles engagement ? Sont-elles contresignées par Mme Christine Lagarde, ministre de l’économie, de l’industrie et de l’emploi ?

... les ports français. Les subventions aux ports belges ont atteint 156 millions d’euros, contre 70 millions d’euros, soit moins de la moitié, pour leurs homologues français sur la même période. Pourtant, on le sait, si des investissements lourds sont réalisés, si on s’en donne les moyens, les résultats sont positifs, comme en témoigne le cas de Port 2000, leader en matière de croissance du trafic des conteneurs en Europe, puisqu’il enregistre une augmentation de 26 % dans ce domaine. Vous pouvez le constater, monsieur le secrétaire d’État, les motivations qui sous-tendent votre réforme ne résistent pas à l’analyse des faits ! Nous sommes tous d’accord sur la nécessité de développer nos ports. La mise en valeur des atouts du transport maritime, en raison de sa pertinence environnementale ...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, ces dernières années, l’évolution du transport maritime international, et plus particulièrement la forte expansion du trafic par conteneurs, a substantiellement modifié le paysage portuaire européen. Par ailleurs, l’élargissement de l’Union européenne déplace les flux de marchandises vers le centre de l’Europe. Par sa position géographique et son histoire, la France dispose dans le domaine portuaire d’atouts non négligeables, sur ses façades occidentale comme méridionale. Pourtant, les principaux ports français ont co...

...ntre certains ports autonomes. Pour illustrer mon propos, je prendrai deux exemples, que je connais particulièrement bien, puisqu’ils sont situés dans mon département, ceux des ports de Rouen et du Havre. Les résultats de cette coopération restent encore limités, même si un code « de bonne conduite » vise à prévenir la redondance des investissements, une guerre tarifaire et les détournements de trafic entre ces établissements. Il a en outre permis la mise en commun des informations et l’élaboration de stratégies communes relatives à différents sujets techniques, tels que le dragage, les services de trafic maritime ou la logistique. De nouvelles synergies peuvent apparaître avec la mise en service de Port 2000, sur le modèle des complémentarités développées entre Anvers et Rotterdam. Ainsi, l...

...st de Rouen, le grand chantier devant débuter en 2008-2009. Ce contournement devrait contribuer, d’une part, au développement économique de Rouen et de son agglomération en favorisant la croissance et la création d’emplois résultant des activités industrielles et portuaires et, d’autre part, à l’amélioration de la qualité de vie grâce à la diminution des pollutions sonore et atmosphérique dues au trafic, des risques liés à l’insécurité routière et au transport de matières dangereuses en milieu urbain ou encore à la limitation de l’étalement urbain. Monsieur le secrétaire d’État, pouvez-vous nous indiquer quelle est la position actuelle du Gouvernement sur ce dossier et nous dire si le calendrier précédemment annoncé est maintenu ?

Cette situation inacceptable tient largement à la faiblesse du soutien financier apporté par l’État au développement des infrastructures des ports français et à l’absence d’investissements permettant d’améliorer leur desserte. Par ailleurs, l’insuffisance des investissements est criante si l’on s’intéresse au seul trafic des conteneurs. Fos 2XL, le premier investissement significatif décidé pour le port de Marseille depuis plus de quinze ans, investissement très important et auquel nous sommes attachés, représente une enveloppe de 206 millions d’euros en termes d’infrastructures. Cette somme est dérisoire quand on la compare à celles qui ont été débloquées pour les terminaux à conteneurs d’autres ports européens ...

... flottes de commerce et au 28e rang en ce qui concerne les tonnages. C’est tout de même très modeste ! Notre classement était bien plus reluisant lorsque j’ai commencé à présenter des rapports sur les ports maritimes. Aujourd’hui, notre activité décline alors même que notre façade maritime, vous l’avez-vous-même rappelé, monsieur le secrétaire d’État, est tout à fait exceptionnelle et que 35 % du trafic maritime mondial transite par la Manche et la mer du Nord. On le sait, paradoxalement, Anvers est aujourd'hui le premier port français ! On ne peut fixer des chiffres dans un texte et promettre des efforts considérables sans prévoir les moyens nécessaires pour tenir de tels engagements. L’« agilisation » à laquelle vous procédez est de très bon aloi.

...peut dissocier, sous peine d’amputer la capacité d’action des différents acteurs. Enfin, cela a été dit tout à l’heure par notre collègue Charles Josselin, il aurait été souhaitable de voir figurer dans ce texte un volet prospectif à moyen et à long terme, avec des objectifs à caractère général à l’horizon, non pas simplement de 2012, mais de 2025, en matière de performances, de développement du trafic, d’intermodalité. Pourquoi ce volet prospectif est-il important ? Tout simplement parce qu’il pourrait constituer la base des projets stratégiques et des contrats avec l’État, les collectivités et les différents autres acteurs. C’est sur cette base qu’il est possible de contractualiser. À très court terme, il est trop difficile d’atteindre un objectif, et l’on sait très bien qu’il existe un temp...

...t, monsieur le secrétaire d’État, la réforme de 1992 imposait que soit présenté chaque année devant le Parlement un rapport relatif aux conséquences de cette dernière. Cela n’a jamais été fait. Pourquoi. ? De surcroît, l’exemple de Dunkerque, qui fait office de laboratoire, laisse perplexe puisque c’est le seul port présentant un bilan négatif : moins 6 % pour les conteneurs et moins 4 % pour le trafic global ! En revanche, une étude de la CGT portant sur la période allant de 1991 à 2006 conclut que les mesures prises ont conduit à un bilan socialement catastrophique – moins de 50 % des emplois promis ont été créés –, économiquement coûteux et totalement inefficace en termes de développement de l’activité commerciale puisque seulement 6 millions de tonnes de marchandises supplémentaires ont tr...

...té d'accords bilatéraux de transport aérien conclus entre huit pays européens et les Etats-Unis. Elle avait considéré, d'une part, que certaines stipulations de ces accords bilatéraux n'étaient plus de compétence nationale mais de compétence communautaire, et d'autre part, que ces accords étaient en contradiction avec le principe d'égalité de traitement, puisqu'ils ne garantissaient les droits de trafic vers les Etats-Unis qu'aux compagnies possédant la nationalité de l'Etat signataire. C'est à la suite de ce jugement qu'a été négocié un accord de transport aérien unique entre l'Union européenne et les Etats-Unis, destiné à se substituer aux accords bilatéraux qui régissent les relations aériennes entre les Etats-Unis et 22 Etats européens. a précisé que l'Union européenne s'était fixé l'object...

A la suite de l'exposé du rapporteur, M. André Rouvière a regretté que l'accord n'ait pu, dès la première étape, ouvrir le trafic de cabotage aux compagnies aériennes européennes, et qu'il maintienne de ce fait un déséquilibre au profit des compagnies américaines. Il s'est demandé si les perspectives d'augmentation du trafic ouvertes par la libéralisation règlementaire ne se heurteraient pas aux limites physiques liées à l'encombrement de certains aéroports.

a indiqué que sur un plan global, les perspectives d'accroissement du trafic transatlantique ne semblaient pas devoir être contrariées par l'état actuel des capacités aéroportuaires, la question pouvant toutefois se poser à terme sur certaines destinations. Il a rappelé que la question du cabotage devait être traitée dans le cadre de négociations qui, en application de l'accord, seront ouvertes à la fin du mois de mai et devront aboutir d'ici à la fin de l'année 2010. Il ...

...n sens de l'opinion publique, qui avait noté que le nouveau tunnel était plus bas que l'ancien, à la « science » de la technocratie. Il s'est étonné de ce que l'on continue d'appliquer des normes trop anciennes, qui interdisent la circulation des bétaillères et des grumiers, suggérant un décaissement de la chaussée du tunnel. Il s'est enfin préoccupé des conséquences en termes de détournement de trafic que risquaient d'entraîner les mesures drastiques de contrôle des poids-lourds et d'interdiction de circulation, annoncées par le préfet du département.

a fait part de sa satisfaction devant l'avancée de la mise en oeuvre du programme de sécurisation des tunnels routiers. Il a estimé qu'il était difficile de comprendre la situation du tunnel du Lioran et relevé que ce cas n'était pas isolé. Il a ainsi évoqué la situation d'une tranchée couverte à Souillac sur l'A20. Il a suggéré une application des normes plus conforme à la réalité du trafic et s'est inquiété de la disponibilité des moyens financiers nécessaires à la poursuite du programme de sécurisation des tunnels.