Mes chers collègues, nous procédons aujourd'hui à une première table ronde dans le cadre de notre commission d'enquête sur l'impact économique et financier de la pollution de l'air.

Le propos de l'Association Respire se fonde, en partie, sur l'étude conduite par le Commissariat général au développement durable en 2012 qui avait chiffré le coût de la pollution de l'air pour la santé. Cette première étude avait été limitée aux particules fines. Notre association souhaite que votre commission d'enquête s'empare de ce sujet en élargissant à la fois le champ couvert par les indicateurs à la totalité des polluants qui composent la pollution de l'air et la totalité des effets qu'elle induit, comme les dégradations accélérées des bâtiments, la baisse de productivité des récoltes, l'acidification des forêts et, plus généralement, la dégradation de la biosphère. Sur le chiffrage de la pollution dans le secteur des transports, nous recommandons la lecture de l'ouvrage, en langue anglaise, « Handbook of external cost of transports », qui suit une méthodologie de type « pathway approach » et qui dresse des tableaux retraçant les conséquences de l'émission de tonnes de polluants. Selon cette source, une tonne de particules fines en milieu urbain représente un coût de 211 795 euros.

Les dommages sur la santé humaine ont bien été définis. Il nous paraît essentiel de prendre en compte, outre le coût de l'absentéisme provoqué par la pollution de l'air, la baisse de la productivité des personnes qui travaillent au coeur, ou à proximité, des zones de pollution.

Sur les indicateurs autres que les particules fines, nous souhaitons que les oxydes d'azote (Nox) ainsi que l'ozone et les hydrocarbures aromatiques polycycliques, dont le benzopyrène qu'on retrouve dans le bitume ainsi que l'ensemble des perturbateurs endocriniens soient pris en compte.

A titre exploratoire, l'Anses a conduit une étude sur le coût socio-économique de la pollution de l'air intérieur qu'elle a estimé à 19 milliards. On pourrait d'ailleurs évaluer le coût des cancers favorisés par la proximité des lieux de production industrielle ; or, ceux-ci sont assez largement ignorés. En outre, les pouvoirs publics ne disposent pas des moyens humains nécessaires au contrôle de ces sites et notre association a d'ailleurs été, à maintes reprises, sollicitée pour examiner des installations industrielles rejetant des polluants, comme dans le Var ou en Normandie. Malgré l'évidence de certaines pollutions, les autorités succombent au chantage à l'emploi au lieu de se préoccuper de la santé. Il nous paraît aussi nécessaire d'intégrer un chiffrage en termes de bien-être.

Une révision du Paquet-Air est actuellement conduite au niveau européen et concerne les plafonds d'émission. Cependant, un certain nombre de polluants, comme le mercure, ne sont pas pris en compte. La non-application des politiques publiques, surtout lorsqu'elle se fait en pleine connaissance de cause, doit également être chiffrée. Un certain nombre de mesures sont également applicables, sans pour autant être suffisantes face à la situation que nous connaissons.

Il importe ainsi d'inclure, dans le chiffrage, les niches fiscales largement accordées au diesel. Celles-ci avaient d'ailleurs été remises en cause dès 1995 dans le rapport Bellec-Martin-Lépine qui préconisait, en son temps, le rattrapage de la fiscalité appliquée au gasoil sur celle de l'essence et qui avait avancé une première estimation du manque à gagner de cette situation pour les pouvoirs publics. Quel est le coût économique du bonus-malus qui ne vise que la réduction des émissions de dioxyde de carbone et ignore les autres substances polluantes ? Quel est donc le coût du retard de la non-intégration de critères pertinents dans la réglementation ?

Le chiffrage du coût économique des pollutions importées de l'étranger et de celles émises par les engins non routiers, nous semble important. En outre, suite aux préconisations de 2012 émises par le Commissariat général du développement durable, le coût du bien-être, dont la diminution peut notamment être provoquée par l'élimination domestique des déchets verts, pourrait également être estimé ainsi que celui des dérogations concédées aux exploitations industrielles à la technologie déficiente et qui sont soumises à un simple régime déclaratif.

Comment évaluer également le report de la taxe poids-lourds ainsi que l'annulation du décret sur l'interdiction des feux de cheminées à foyer ouvert ? Ne faut-il pas inclure les coûts de rénovation des façades abîmées par la pollution atmosphérique ?

Cette liste est certes longue mais les particules fines ne doivent pas être les seules prises en compte dans l'évaluation des coûts de la pollution atmosphérique. Il faut ainsi étendre les critères et le périmètre de cette évaluation. Une commission d'enquête parlementaire doit pouvoir aller le plus loin possible dans cette voie.

Notre réseau, qui rassemble seize associations de grande envergure, dont Greenpeace et Oxfam, a été constitué lors des négociations climatiques sous l'égide des Nations Unies. A cet égard, nous sommes très mobilisés pour que le prochain sommet climatique, qui se tiendra à Paris en décembre prochain, soit une réussite. Notre réseau travaille ainsi à plusieurs niveaux.

En tant que réseau expert sur les changements climatiques, nous nous intéressons à la pollution de l'air puisque les causes de la pollution de l'air et du changement climatique sont les mêmes et résultent de l'utilisation des énergies fossiles comme le charbon ou le diesel. Pour preuve, les impacts de l'utilisation du charbon dans un pays comme la Pologne très dépendante de cette énergie pour son électricité. Les solutions à ces problèmes sont connues : la limitation de l'utilisation des énergies fossiles et la promotion des alternatives renouvelables ainsi que la promotion de l'efficacité énergétique. Dans le contexte européen, les derniers rapports démontrent que les émissions des transports routiers, responsables d'une grande partie de la pollution atmosphérique et des émissions de gaz à effet de serre, doivent être régulées en priorité. Les questions de santé et de climat sont très liées, comme en témoigne la multiplication, en France, des allergies. Lutter contre le changement climatique permet ainsi de préserver la santé.

Enfin, le modèle énergétique que nous prônons, dans le contexte de l'examen du projet de loi de transition énergétique, repose sur la sobriété, l'efficacité énergétique et les énergies renouvelables. Il est ainsi respectueux du climat et de la qualité de l'air.

La pollution de l'air rend visibles les pressions que le mode de production exerce sur l'environnement. Le moment nous semble opportun pour assurer la mobilisation lors de la prochaine conférence climat et au-delà. Tous les élus devraient ainsi s'emparer de cette question pour agir dès cette année.

Les coûts économiques de la pollution de l'air sont évidemment considérables, d'autant que tout n'est pas pris en compte. Etendre le périmètre de l'évaluation socio-économique est en effet essentiel. S'agissant du changement climatique, les coûts de l'inaction s'avèrent bien plus élevés que ceux de l'action et tout retard dans ce domaine génère de nouvelles externalités.

Quelles mesures faut-il mettre en oeuvre ? Je limiterai mon propos au secteur des transports pour parler, en premier lieu, des normes qui limitent les émissions des véhicules. En effet, diverses normes existent, et leur adoption date d'il y a une vingtaine d'années. D'ailleurs, la norme Euro 6, adoptée en 2007, entre actuellement en vigueur. Une étude réalisée par le King's College de Londres a ainsi démontré l'écart entre les émissions mesurées en laboratoire et celles constatées en situation réelle. Cette étude, qui date de 2013, portait sur 80.000 véhicules et sur les normes Euro 3 et Euro 5, a démontré une diminution de l'ordre de 20 % des émissions de particules fines entre les motorisations respectant les normes Euro 5 par rapport aux normes Euro 3, alors que cette différence aurait dû être de l'ordre de 65 %. Les progrès effectivement réalisés entre ces deux normes doivent ainsi être singulièrement minorés.

La dernière étude sur la norme Euro 6, réalisée en 2013 à partir de dispositifs de mesure embarqués dans quinze véhicules différents, a démontré que les émissions d'oxyde d'azote correspondaient très rarement à la réalité. Seuls deux véhicules sur quinze respectaient les limites ! En moyenne, les émissions réelles sont sept fois supérieures et les dispositifs embarqués ont démontré l'inexactitude des résultats des tests de mesure. S'il est possible, technologiquement, de respecter la norme Euro 6, les mesures politiques manquent cependant pour y inciter réellement. Les organisations non gouvernementales demandent ainsi à la Commission de mettre en oeuvre de nouvelles procédures qui soient plus représentatives de la réalité. Celle-ci a d'ailleurs accepté d'instaurer de nouveaux tests en condition réelle mais les lobbys automobiles sont mobilisés pour en retarder l'entrée en vigueur. Le Gouvernement doit ainsi inciter la Commission à mettre en oeuvre au plus tôt ces nouveaux tests européens et appuyer le fait qu'ils se fassent en situation réelle. Rien n'interdit, d'ailleurs, que dans le même temps, des tests soient conduits au niveau national afin de combler le fossé entre les émissions virtuelles et réelles.

Les mesures de type « zone à basse émission » seront vaines et ne permettront pas de réduire la pollution de l'air si elles reposent sur des données biaisées. Or, la délimitation de telles zones est considérée, dans de nombreuses villes en Europe comme l'un des moyens privilégiés de lutte contre la pollution de l'air. C'est pourquoi, l'adéquation des émissions aux normes s'impose au plus vite !

La prochaine Conférence pour le climat invite les élus à travailler, de manière pragmatique et globale, sur de telles mesures et le projet de loi de transition énergétique prévoit la création de zones restreintes, non seulement à Paris qui réfléchit déjà à leur mise en oeuvre, mais aussi à l'ensemble des villes françaises qui devraient promouvoir les alternatives à la voiture particulière, que sont le vélo et les transports en commun. De telles mesures devraient réduire le coût économique de la pollution de l'air.

Des dispositifs d'accompagnement au changement de véhicules peuvent aussi être imaginés. Mais le prérequis à l'ensemble de ces mesures nous paraît consister à développer des investissements publics dans les modes de transport alternatifs. Des sources de financement sont d'ailleurs envisageables avec la suppression de la niche fiscale dont bénéficie actuellement le diesel et qui représentait, encore en 2013, quelque 6,9 milliards d'euros de manque à gagner pour l'Etat. Depuis lors, ces carburants ont certes été concernés par une hausse de la fiscalité, au total de quatre centimes d'euros dont deux ont pour objet de compenser l'abandon de l'écotaxe poids lourds, mais le manque à gagner généré représente encore près de six milliards d'euros. Si une telle somme venait à être compensée, un milliard d'euros pourrait en être prélevé et servir au financement des énergies alternatives. Un tel financement supplémentaire serait particulièrement bienvenu dans le contexte de rigueur budgétaire qui est celui de l'Etat et des collectivités territoriales.

Une telle mesure interviendrait dans le contexte de baisse des prix du pétrole qui concourt à l'augmentation de la consommation de gazole. Un tel contexte, pour inquiétant qu'il soit de prime abord, peut être saisi par les pouvoirs publics comme une opportunité pour augmenter la fiscalité sur le diesel et intégrer, plus largement, le coût des externalités dans la fiscalité environnementale. Nous préconisons en ce sens l'adoption d'une contribution climat énergie applicable à toutes les énergies en fonction de leurs contenus carbone et énergétique. Une telle contribution représente ainsi une source potentiellement importante de financements qui pourront également contribuer à l'accompagnement des personnes vulnérables.

Je rappellerai deux points primordiaux : d'une part, la constitutionnalisation du droit à respirer un air pur, comme en dispose l'article 1er de la Charte de l'environnement de 2004 annexée à la Constitution, qui en fait un droit primordial et, d'autre part, la reconnaissance par les Français, comme l'ont constaté plusieurs études d'opinions, de la pollution de l'air comme leur première préoccupation.

Ecologie sans frontière a été créé par une équipe de juristes en 1999 dans le but d'oeuvrer, d'alerter et de pousser à des réformes sur la qualité de l'air. Sa création fait notamment suite à la publication en 1995 d'un rapport de l'Organisation mondiale de la santé, dans le journal scientifique britannique The Lancet, qui s'avérait alarmant sur les implications sanitaires et financières de la pollution de l'air dans trois pays, à savoir l'Autriche, la France et la Suisse. Notre organisation s'en est alors saisie pour interpeller les pouvoirs publics. En effet, ce rapport mentionnait le chiffre de 40 000 morts prématurés en France, pour l'année 1995, et recensait les effets morbides de la pollution de l'air en avançant un coût total de 50 milliards de francs (soit 7,6 milliards d'euros). Forts de ces chiffres, nous avons interpellé les ministres en charge des transports, de l'environnement et de la santé pour leur demander de prendre des mesures immédiates avant de solliciter le Premier ministre de l'époque, M. Lionel Jospin, sans obtenir de réponses concrètes.

Rappelons que depuis lors et d'ailleurs durant toute l'histoire de France, seules trois journées de circulation alternée ont été organisées. Et ce n'est pas parce que nous n'avons eu que trois jours de pollution ! Constatant cette inaction, nous sommes passés à l'action juridique en attaquant devant le tribunal administratif les réponses des ministres concernés et en leur demandant de mettre en oeuvre les treize préconisations que nous avions formulées. Parmi ces dernières figurait la demande de constitution d'une commission d'enquête parlementaire. Nous nous félicitons ainsi qu'il ait enfin été donné suite à cette préconisation !

Cependant, nous sommes désormais dans une situation où les coûts avoisinent encore les cinquante milliards mais il s'agit d'euros cette fois !

Un rapide recensement des études atteste que les organismes de recherche et d'études se sont focalisés sur les particules fines. En effet, les premières études ont été conduites en Californie et au Japon. Rappelons d'ailleurs que Tokyo, en 2001, sous la pression des ONG, a interdit le diesel dans son centre ! Des signaux industriels existaient il y a quatorze ans pour souligner que le diesel n'était pas l'avenir. Nous nous sommes, à notre tour, plus focalisés sur les particules fines et, parallèlement, rappelons que le parc diesel a été multiplié par deux depuis 1998. D'ailleurs, lorsque nous discutions avec Nathalie Kosciusko-Morizet de la définition du plan de lutte contre les particules, lors du Grenelle de l'environnement en 2007, le parc était composé pour moitié de véhicules diesel, tandis qu'il l'est aujourd'hui à 75 % ! Nous nous trouvons actuellement dans une sorte d'entonnoir de diésélisation du parc qui s'est accentué depuis ces quinze dernières années. Depuis notre création, nous préconisons d'aller vers la voiture propre qui existait depuis 1992 et d'y consacrer les investissements nécessaires. Ce véhicule avait été produit en son temps par Renault, à titre expérimental, et présenté au salon de l'automobile de Genève. Sans doute sa production aura-t-elle été écartée suite à la pression des lobbyistes. Nous avons perdu un grand nombre d'années pour la voiture propre et c'était notre objectif.

Notre action se fonde sur le constat que la réglementation française et européenne en termes de pollution effective de l'air n'est pas respectée. La population, et tout particulièrement les personnes fragiles, est ainsi exposée à la maladie, à l'infirmité, voire à la mort. Un tel constat, que nous reprenons, est formulé par des revues scientifiques qui font autorité comme The Lancet.

Comme les données collectées de manière fiable par des organismes comme Airparif le soulignent, on dispose de solides évaluations mais, au final, aucune mesure d'envergure destinée à réduire, de façon probante, les taux de pollution n'a été prise. Ainsi, ceux-ci sont régulièrement au-dessus des taux autorisés par les normes européennes et nationales. Les taux de pollution varient en fonction des jours et les expositions diffèrent selon la proximité des sources de pollution. Mais, d'une manière générale, les taux ne descendent pas tandis que, comme le rappelait Franck Laval, les Japonais, à Tokyo, sont parvenus à supprimer le diesel. Comme quoi, il est possible d'atteindre un objectif, à condition que celui-ci soit déterminé. En Europe se trouvent également des zones à faible émission, qui se trouvent non seulement en Europe du Nord-Est, mais aussi en Italie. Ce n'est donc pas seulement une question de latitude !

Quel est le responsable de cette situation : les pouvoirs publics, les producteurs de carburants, les industriels, ou les consommateurs ? On peut ainsi désigner comme responsable l'ensemble des acteurs de la société, mais ce n'est nullement ce que notre réseau préconise de faire.

Nous avons, en revanche, porté plainte contre X pour mise en danger de la vie d'autrui, le 11 mars 2014. Pour l'anecdote, la deuxième journée de conduite alternée de l'histoire de France a eu lieu six jours après le dépôt de notre plainte. La philosophie de cette dernière est simple : les normes ne sont manifestement pas respectées et c'est à la justice d'en déterminer les responsables. Le ministère public devrait classer notre plainte. Puisque le parquet n'a rien fait, nous envisageons de nous constituer partie civile.

Par ailleurs, à la suite de la réautorisation par la ministre de l'environnement des feux de cheminées à foyer ouvert en Ile-de-France, nous avons demandé l'abrogation de l'arrêté modificatif.

Les coûts essentiels de la pollution atmosphérique portent sur la santé, les dégradations des bâtiments et la productivité des acteurs économiques. Des contreparties existent toujours : en effet, l'activité qui génère de la pollution est également source de croissance et crée des emplois. Nos dirigeants ont bien conscience de cette réalité et de la nécessité de maintenir l'activité qui peut s'avérer polluante. Il y a des contradictions qu'il faut prendre en compte. L'un des exemples bien connus est l'exploitation du gaz de schiste et il incombe au politique de savoir s'il veut privilégier les emplois et la création de richesses, quitte à sacrifier l'environnement ou, au contraire, préserver le cadre de vie en reléguant la croissance au second rang. Il faut que des choix soient opérés pour que soit préservé l'essentiel, à savoir la santé des personnes et le bien vivre dans un pays déterminé. Il y a manifestement un coût de la pollution qui génère quelques avantages économiques mais il faut que les décideurs arbitrent entre ces coûts et ces avantages. Pour notre part, nous privilégions une approche à long terme au bénéfice des populations et de leur santé.

Notre fondation propose des solutions constructives à des problèmes identifiés par d'autres instances et organisations. Sur l'origine des polluants et à la lueur de la campagne que nous avons lancée l'an passé, sur les diesels en particulier, il nous paraît essentiel d'élargir notre centre d'intérêt à d'autres polluants que les particules fines et les pics de pollution ainsi que de dépasser le seul secteur des transports comme source d'émissions. La pollution atmosphérique issue de l'agriculture, notamment provoquée par l'usage des pesticides, doit également être prise en compte.

Sur le coût évalué à 30 milliards d'euros de la pollution de l'air, je formulerai deux remarques. D'une part, l'évaluation du rapport entre les coûts et les bénéfices doit être reconsidérée, d'autre part, le coût de la pollution est inégal en fonction des personnes. Il ne faut pas ainsi raisonner globalement mais plutôt par type de public concerné.

S'agissant des réponses à apporter à ce problème et concernant également les véhicules diesel, ceux-ci sont à la source de la moitié des particules que respirent les citadins. Le transport a tout de même un impact direct sur notre santé et notre campagne sur le diesel avait pour but d'informer sur cette réalité et de proposer des pistes d'action. Les normes sont cruciales en ce sens mais elles ne sont pas, pour l'heure, satisfaisantes et ce, d'autant plus que les progrès technologiques permettent de la mesurer en temps réel. La révision des tests conduits par des instances réellement indépendantes et l'exactitude des mesures devraient fournir la base pour un renouveau de la réglementation. Il importe de faire oeuvre de cohérence, ce à quoi déroge le bonus-malus qui ne prend en compte que le dioxyde de carbone. Les critères de la pollution devraient ainsi être réellement pris en compte par les politiques publiques !

Enfin, poursuivre la réduction du différentiel de taxation entre le diesel et l'essence nous paraît important. Il eût fallu également donner une suite à l'écotaxe ! En outre, le renouvellement du parc automobile national n'est pas assuré en raison des dispositifs incitatifs qui ne ciblent pas les publics réellement prioritaires, comme les ménages les plus précaires qui doivent être davantage aidés pour acheter un véhicule plus performant et moins polluant, fût-il d'occasion. Le petit bonus de 500 euros, actuellement en vigueur, ne le permet évidemment pas.

La généralisation d'autres types de mobilité, comme le vélo, doit aussi être prise en compte. L'indemnité kilométrique versée aux usagers cyclistes, dont l'expérimentation a été reconnue comme concluante par l'Ademe, pourrait s'avérer une solution durable aux retombées sanitaires satisfaisantes. Cette mesure participerait d'une politique intelligente à la fois respectueuse de l'environnement, et favorisant la santé publique.

Je vous remercie et passe la parole à ma collègue Mme Leila Aïchi, rapporteur de notre commission.

Je vous remercie pour vos exposés. J'aurai quatre questions à vous poser. Pensez-vous que nous sous-estimions, de manière globale, l'effet cocktail des différents polluants atmosphériques ? Quel lien établissez-vous entre la pollution de l'air et celle de l'eau ? Comment avez-vous appréhendé la suppression de l'écotaxe ? Enfin, en tant qu'ONG et associations, quels sont les principaux obstacles que rencontre votre expertise auprès notamment des pouvoirs publics : quels sont ainsi les arguments qu'on oppose à vos démarches ?

La sous-estimation de l'effet cocktail est réelle puisque sur 4 millions de substances, seules 200 ont été plus spécifiquement identifiées, voire analysées ! Face à l'ampleur de la tâche, fût-ce même pour analyser précisément ces 200 substances, il convient de respecter le principe de précaution. L'exposition à cet effet cocktail varie en fonction des individus. D'ailleurs, Mme Franceline Marano, dans l'une de ses récentes présentations, avait insisté sur la caractéristique des particules fines qui sont des noyaux de carbone agrégeant l'ensemble des autres polluants. Nous ne disposons pas de la capacité méthodologique et financière pour estimer convenablement cet effet cocktail !

S'agissant des relations entre pollutions de l'eau et de l'air, des transferts de compartiments air-eau-sol se produisent. Je vous invite ainsi à auditionner M. Marc Chevreuil qui a conduit une étude sur la propagation des perturbateurs endocriniens dans l'air. L'acidification des pluies est provoquée par la rencontre des oxydes d'azote, qui sortent des pots d'échappement, avec l'humidité de l'air, ce qui aboutit à la formation d'acide nitrique.

L'abandon de l'écotaxe est une erreur. Le manque de culture environnementale des pouvoirs publics est manifeste et nourrit une certaine forme de suspicion à l'égard des idées nouvelles. D'un point de vue économique, les entreprises ont un intérêt à écarter les problèmes qui mettraient en péril leur activité à court et moyen termes et, malheureusement, certains élus demeurent dans la défiance lorsqu'on évoque les problèmes environnementaux. Il faudrait sans doute les former aux problématiques environnementales !

L'écotaxe est un scandale politique. Cette mesure, qui était l'un des piliers de la loi Grenelle I, a été votée à la quasi-unanimité par le Parlement, ce qui, du reste, est assez rare. Son abandon représente également un scandale économique pour les contribuables, sans parler du manque à gagner pour les pouvoirs publics ! A l'instar de la circulation alternée, l'écotaxe n'allait pas, à elle seule, régler tous les problèmes, mais il fallait bien commencer par leur mise en oeuvre. Nous aurons peut-être une loi Grenelle III dans vingt ans, mais nous aurons perdu tout ce temps dans la lutte contre la pollution de l'air !

Je souhaiterai témoigner en faveur des alternatives possibles que peuvent mettre en oeuvre les collectivités qui y ont déjà consacré des investissements énormes. Certes, le vélo et les transports en commun bénéficient d'un fort développement mais je regrette que le véhicule électrique partagé ne soit pas suffisamment pris en compte. A Grenoble, nous avons travaillé avec Toyota qui a soutenu ce projet à hauteur de 14 millions d'euros et EDF qui a apporté 4 millions d'euros, tandis que la municipalité et la métropole investissaient respectivement cent mille et deux-cent mille euros dans ce projet géré par une société coopérative d'intérêt collectif. Une certaine défiance vis-à-vis des opérateurs empêche la généralisation de ce type d'expérience qui répond à de réels besoins à moindre coût pour les collectivités. Quelle est votre réaction par rapport à cette situation ?

A titre personnel, l'initiative conduite à Grenoble est intéressante et je serai intéressé de recevoir de plus amples informations sur ce projet qui nous paraît exemplaire et témoigne de l'implication d'une collectivité territoriale dans un projet innovant. Nous pourrions d'ailleurs en assurer la diffusion dans le cadre de la campagne que nous allons lancer à l'occasion de la prochaine conférence sur le climat. Une demande existe pour ce type de véhicule électrique de petite taille et partagé. En ce sens, notre fondation avait alerté sur la trop grande focalisation concernant le véhicule individuel électrique.

Par ailleurs, l'écotaxe nous apparaît comme un véritable échec politique et une atteinte manifeste au principe pollueur-payeur qui était pourtant partagé par l'ensemble des acteurs et qui était au fondement même de la lutte contre la pollution.

S'agissant des obstacles rencontrés auprès des pouvoirs publics, on peut en effet déplorer un certain manque de courage parmi les décideurs politiques, que ce soit au niveau local que national. D'ailleurs, au niveau national, il est difficile de mettre en place un cadre réglementaire efficace, ne serait-ce que dans le secteur agricole où les pesticides constituent une source importante de polluants. En outre, des marchands de doute, parmi lesquels les constructeurs automobiles, prospèrent et n'hésitent pas à faire oeuvre de désinformation notamment sur le véhicule propre et sur l'efficacité des filtres, en se fondant sur des arguments scientifiquement contestables.

Nous sommes en effet dans une situation paradoxale où le Gouvernement se déclare en faveur du maintien du coût de l'énergie au plus bas, ce qui n'est pas tenable sur le long terme.

Je vous remercie pour la qualité de vos exposés. L'humain est au centre de toutes ces réflexions. Je souhaiterais insister sur le consommateur qui est à la fois acteur, auteur et victime des différentes décisions qui seront prises. J'ai assisté à l'audition, dans un autre cadre, de représentants des différents constructeurs automobiles qui tiennent le discours que M. Voisin vient de dénoncer. Comment fait le consommateur confronté à des arbitrages économiques pour faire le tri entre des informations qui lui paraissent fiables et scientifiquement prouvées et vos discours qui sont tout aussi crédibles ? En outre, quelles sont les démarches que vous envisagez auprès des consommateurs ? Lorsque vous évoquez les pesticides, comment comptez-vous sensibiliser les exploitants agricoles, qui en sont les premières victimes, sur leur usage ? En effet, ne risquez-vous pas de demeurer dans l'entre soi, faute de rendre vos discours accessibles au plus grand nombre ? Enfin, comment faites-vous oeuvre de pédagogie auprès des jeunes ?

On envoie un message aujourd'hui aux consommateurs, via les prix des carburants, qui est contradictoire avec la direction qu'il faudrait emprunter. C'est le cas non seulement pour la taxation du diesel, mais aussi pour le barème automobile et les frais réels qui incitent les salariés à utiliser un véhicule plus puissant et polluant et à habiter loin de leur travail. D'autres mesures, comme la déductibilité de la taxe sur la valeur ajoutée sur les véhicules diesel, qui constitue une incitation supplémentaire à en équiper les flottes privées, ou le maintien de l'exonération partielle de la TCPE sur les poids lourds, qui équivaut à 350 millions d'euros chaque année, encouragent des comportements et des choix non vertueux. C'est la raison pour laquelle il est indispensable de mettre en oeuvre le principe pollueur payeur, d'émettre des signaux plus sensés et d'internaliser les externalités.

Il est possible de faire oeuvre de pédagogie différemment et c'est là le sens des étiquettes « énergie ». On pourrait ainsi modifier leur contenu en insistant notamment sur le coût et sur la durée de vie du véhicule, sa consommation énergétique afin d'évaluer la durée, au plus juste, le remboursement du capital investi pour acquérir un nouveau véhicule. Ce type d'outil devrait ainsi se développer. D'ailleurs les consommateurs commencent à agir, notamment en Italie, où une action de groupe a été conduite à l'encontre de deux constructeurs automobiles qui communiquaient des estimations de consommation erronées. Ce type d'action de classe est tout à fait possible en France désormais et nous incitons les consommateurs à suivre une démarche analogue. Le contexte actuel, avec non seulement les pics de pollution, mais aussi les dépôts de plainte et les campagnes d'information, est favorable à la prise de conscience de nos concitoyens. Encore faut-il disposer d'un soutien de la part de nos politiques.

Parmi les obstacles figure la question de l'acceptabilité. Or, à l'aune des expériences étrangères, la démonstration par les faits est souvent probante pour les personnes. Une fois que les habitants peuvent constater les bénéfices sur leur qualité de vie, ils peuvent soutenir les mesures environnementales. On l'a vu sur le péage urbain à Stockholm et je pense que ce scenario se serait produit pour l'écotaxe !

Les consommateurs ont largement évolué depuis ces quinze dernières années car ils prennent conscience des conséquences sur l'environnement de leurs actions quotidiennes, comme l'utilisation d'un véhicule à quatre roues motrices en milieu urbain ou l'organisation de vacances lointaines. L'émergence de préoccupations d'ordre éthique est ainsi constatée dans l'opinion par rapport à certains comportements. Toute réglementation d'ordre social est manifestement punitive pour ceux et celles à laquelle elle s'adresse. Il faut accepter que la vie en collectivité impose des contraintes et ne pas stigmatiser ces dernières au motif fallacieux qu'elles sont punitives.

D'ailleurs, une agriculture moins polluante pourrait s'avérer plus coûteuse dans un contexte général où la compétitivité est la règle. Une alimentation saine coûterait plus cher à la population et, par le passé, la part des revenus des ménages consacrée à la simple subsistance a baissé de manière drastique au fil des années. Il faudrait ainsi persuader les gens que l'évolution des conditions sanitaires va les contraindre à dépenser plus pour leur alimentation afin de diminuer, à terme, leurs dépenses de santé.

Les propos de l'ancien Président Georges Bush Jr, qui déclarait que les Américains ne modifieront jamais leur mode de vie, quand bien même des mesures environnementales seraient prises de manière globale, me paraissent inacceptables. Que les Etats-Unis d'Amérique continuent à polluer de la sorte et qu'ils demeurent les modèles du reste du monde, notamment auprès des classes moyennes des pays émergents qui considèrent l'American way of life comme un parangon, est un présage funeste. Il importe ainsi d'adapter les politiques environnementales à des niveaux objectifs.

Enfin, s'agissant de l'écotaxe, quand on évoque Georges Clémenceau il convient sans doute de s'inspirer de sa détermination pour gérer les affaires du pays et conduire une réelle politique environnementale.

Au-delà des différentes sources de pollution, et comme en témoigne notre débat, la question des transports focalise notre attention. Selon vous, quelles pourraient être des mesures efficaces d'accompagnement au changement de véhicules ? Qui doit assurer le coût économique et financier de la pollution de l'air et de la fiscalité écologique ? En effet, ce qui est payé par le pollueur se répercute ensuite sur l'utilisateur ou l'usager. En tant qu'associations engagées, vous avez, comme nous, une responsabilité d'influer et d'informer. Auriez-vous quelques éléments de réponse à nous fournir là-dessus ?

Le consommateur répond à trois critères : la réglementation - qui est avant l'incitation et est susceptible de comporter des interdictions -, la fiscalité - qui motive notamment les acheteurs des véhicules diesel - et la publicité - qui est la première source d'information que le consommateur va recevoir. Celle-ci est très peu réglementée malgré les tentatives en ce sens conduites lors du Grenelle de l'Environnement. On veut sortir du diesel, comme l'évoque la mairie de Paris, mais cette démarche s'inscrit sur une quinzaine d'années. Par ailleurs, les transports en commun ne sont pas l'unique solution et le véhicule électrique partagé est, comme l'évoquait l'économiste Jérémy Rifkin, la pile électrique de demain. On peut ainsi constituer un réseau de véhicules partagés très performant. Toutes ces décisions doivent se prendre le plus vite possible.

Pour assurer l'efficacité des aides au remplacement des véhicules, il importe de renforcer le montant de l'aide, qui est actuellement de l'ordre de 500 euros, et n'est pas assez élevée au regard des moyens du public auquel elle s'adresse. Un tel ajustement n'a de sens qu'à la condition d'obtenir les premiers résultats de la mise en oeuvre de ce petit bonus qui est en vigueur depuis le 1er avril dernier. Mais cette aide n'est manifestement pas assez concentrée sur les ménages précaires.

Sur la fiscalité écologique, quelques principes doivent être respectés : elle doit ainsi être prévisible, lisible et fournir un signal susceptible d'influencer les investissements. Puisque la part de la fiscalité écologique demeure assez réduite par rapport au prix du baril qui enregistre des fluctuations considérables, il faudrait davantage en encadrer le prix de manière à lisser, dans le temps, son évolution.

Je partage enfin ce qui a été dit quant à l'urgence de faire rattraper au diesel la fiscalité de l'essence afin de lutter contre la diésélisation du parc automobile. Cette niche fiscale correspond au coût du déficit de la sécurité sociale et cette réalité constitue un message politique indéniable.

Le coût, pour la sécurité sociale, de la pollution de l'air est important et a été évalué à quelque 1,7 milliard d'euros annuels. La fiscalité écologique peut induire des effets contradictoires, comme en témoigne le bonus-malus qui était initialement mis en oeuvre pour lutter contre les émissions de dioxyde de carbone et qui s'est soldé, comme l'a souligné la Cour des Comptes, par un rebond de la consommation énergétique du fait des plus longues distances parcourues. Disposer d'un coût prévisible du carburant via les taxes permet d'éviter de tels effets rebonds qui ne peuvent que s'accroître du fait de la baisse des prix du pétrole. En fait, on a mis en oeuvre un système d'aides qui a conduit à favoriser l'acquisition de nouveaux véhicules diesel dont on cherche désormais à se défaire !

Par ailleurs, les aides doivent être rendues plus efficientes pour changer de véhicule. Ces aides doivent également concerner le parc non motorisé, comme le vélo, et le remboursement des déplacements en vélo qui a pourtant fait l'objet d'une expérimentation très satisfaisante, du point de vue notamment de ses objectifs financiers, par l'Ademe.

président. - On a voté la généralisation de cette mesure.

Nous sommes ainsi dans l'attente des conditions effectives de sa mise en oeuvre qui doit faire l'objet d'une budgétisation dans la loi de finances. Les aides existantes pourraient être davantage ciblées en instaurant, par exemple, des conditions de ressources.

Comment expliquez-vous, en tant qu'ONG, ce soutien apporté au diesel ? Par ailleurs, avez-vous le sentiment de livrer un combat équitable contre les diverses industries polluantes ?

Je vous donnerai un exemple sur la disproportion des moyens dont nous disposons face aux industriels. Lors du Grenelle de l'Environnement, nous étions deux représentants d'ONG dans le groupe de travail n°3 consacré à la santé et à l'environnement, alors que les lobbys industriels et automobiles étaient, quant à eux, représentés par quarante personnes. Notre outil demeure la presse bien que celle-ci bénéficie de l'aide de l'industrie automobile qui n'hésite pas à émettre des publicités mettant directement en cause les propositions environnementales qui sont les nôtres. C'est un peu la lutte du pot de terre contre le pot de fer !

Les choses ont évolué. Le chairman de Toyota, que j'ai rencontré, m'a tenu un discours novateur sur le véhicule de demain qui sera auto-partagé dans les milieux urbains européens. Que le plus gros constructeur du monde se pose la question du véhicule de demain témoigne de cette évolution. Nos constructeurs ne sont peut-être pas au même niveau de réflexion, mais il vaut mieux s'appuyer sur un dirigeant d'entreprise comme celui de Toyota pour avancer !

Il ne faut pas être totalement pessimiste sur la puissance des lobbys. L'exemple de la diminution de la population des fumeurs aux Etats-Unis où l'industrie du tabac est plus que conséquente et disposait de bien plus de moyens que les associations de consommateurs, l'atteste. Gardons-nous également de promouvoir une économie totalement artificielle où tout devient dirigé par la puissance publique qui impose une consommation particulière. La vérité des prix, qui est sous-jacente au principe pollueur-payeur, est importante. L'exemple des transports en commun est, à cet égard, révélateur. En effet, des études d'opinion démontrent que la ponctualité est ce qu'attendent les usagers qui sont prêts à acquitter le coût nécessaire pour assurer le bon fonctionnement de leur mode de transport. La transparence des prix représente ainsi une sécurité pour les buts que nous poursuivons.

Sur l'origine de la diésélisation, celle-ci est un legs des stocks constitués durant les années 80 suite à la montée en puissance de l'énergie nucléaire et du chauffage électrique. La taxation la plus faible a ainsi été choisie pour assurer l'écoulement de ces stocks. Le combat contre les pollueurs n'est pas du tout équitable au point de vue des moyens mais on constate, durant cette année, un réel progrès, que ce soit au sein de l'opinion publique ou du Gouvernement. Des avancées, comme l'augmentation de deux centimes de la taxe sur le diesel ou les aides à la conversion de véhicules, ont été enregistrées malgré le peu d'allant des constructeurs automobiles sur ce sujet.

Ne pensez-vous pas que les avancées Outre-Atlantique en matière de lutte contre le tabac sont liées à la procédure dite d'action de groupe qui diffère de celle que nous avons désormais en France puisqu'elle se limite à la consommation et qu'elle ne concerne pas les dimensions environnementales et sanitaires. Pensez-vous qu'un tel outil juridique vous manque dans le cadre de vos actions ?

La question est pertinente et la réponse est évidente ! Peu est mieux que rien et l'existence d'une action de groupe, certes limitée, en droit français, constitue déjà une avancée. Elle porte ainsi sur les coûts des produits mais non sur ses conséquences sanitaires ! Des associations comme les nôtres n'ont pas vocation à devenir connues à travers les actions que nous conduisons. Pour la mobilisation des esprits, nous préférerions être soutenus par des milliers de personnes qui se fédéreraient, quitte à cotiser modiquement, dans le cadre de campagnes ciblées. D'ailleurs, l'un des moyens de lutte contre la pollution de l'air résiderait dans l'élargissement des actions de groupe dans le domaine de la santé publique. Il est vrai que des parlementaires, de toute sensibilité politique d'ailleurs, avaient soulevé ce point et n'ont pas été suivis par le Gouvernement. Nous ne désespérons pas qu'on revienne, à l'avenir, sur cette loi pour en élargir le champ.

Dans le projet de loi de santé publique présenté par Mme Marisol Touraine figure la possibilité de conduire une action de groupe dans le domaine de la santé. Je souhaitais réagir à vos propos sur les transports en commun et leur coût. Un vrai débat ressort aujourd'hui sur leur gratuité totale que défendent les associations en faveur des transports en commun, alors que je reste en faveur de la modularité des coûts en fonction des ressources des usagers. Il faut être relativement prudent. Comme j'ai pu le constater à Grenoble, on finance soit le fonctionnement soit les investissements.

Les associations d'usagers, qui se répartissent selon les lignes de RER, ne réclament pas la gratuité, du moins en Ile-de-France. Ceux-ci veulent de bons transports en commun afin d'assurer la ponctualité sans laquelle leur emploi est menacé. La ponctualité des transports en commun n'est que de 80 %, et moins encore durant les périodes de pointe. Ce chiffre est mauvais car il signifie qu'un usager arrive au moins un jour sur cinq en retard à son travail ! La gratuité conduit à un système de paupérisation du service public à l'instar de ce qui s'est produit en Union soviétique ! Elle conduit aussi à une perte qualitative affectant le service lui-même et ce, alors que les gens ne prennent pas conscience de la réalité des coûts. Leur affichage permet aux usagers de réaliser les investissements consacrés par la collectivité. Par ailleurs, la multiplicité des subventions et des impôts tend à éloigner les producteurs de leurs activités fondamentales comme en agriculture où l'approvisionnement des populations environnant les exploitations est devenu une abstraction au point de disparaître des comportements. Les agriculteurs sont largement devenus des consommateurs des subventions européennes alors qu'ils devraient être des producteurs qui vendent leurs produits au juste coût.

La tarification solidaire représente une perspective tarifaire et le quasi-doublement de la hausse de la TVA sur les transports en commun laisse peu de marges de manoeuvre aux collectivités. Nous préconisons d'assujettir les transports en commun au taux de TVA le plus faible.

La sécurité et la propreté constituent deux problèmes pour les transports en commun. La gestion par les Américains des transports en commun demeure très pragmatique et consistait à assurer le contrôle dès l'entrée dans le bus ou le train. Lorsqu'il a fallu assurer, à Grenoble, le contrôle des passagers, en rendant obligatoire l'entrée devant le conducteur, il nous a fallu surmonter les critiques mais, au bout d'un an, les conducteurs eux-mêmes nous en ont remerciés. Davantage, cette démarche, expérimentée sur deux lignes avant d'être généralisée, a permis d'assurer un lien social entre les conducteurs et les usagers et de modifier le comportement de ces derniers. Cette expérience va ainsi au-delà du simple coût et renvoie à une question d'éducation.

C'est de l'autogestion, Monsieur le Sénateur ?

En quelque sorte, oui.

Je souscris à ce que vous venez d'évoquer, Monsieur le Sénateur ; la gratuité des transports en commun n'étant pas l'un des buts poursuivis par notre fondation.

Je vous remercie, Mesdames, Messieurs, de votre participation.

Nous auditionnons maintenant MM. Géraud Guibert, président de la Fabrique écologique, et Stéphane Illouz, président du groupe de travail sur la pollution de l'air en région parisienne.

Créé en 2013, la Fabrique écologique est un think tank qui a pour objectif « de promouvoir l'écologie et le développement durable sur la base de propositions pragmatiques et concrètes. »

Depuis sa création La Fabrique a déjà été auditionnée plusieurs fois au Sénat.

Je vais maintenant, conformément à la procédure applicable aux commissions d'enquête, leur demander de prêter serment.

Je rappelle pour la forme qu'un faux témoignage devant notre commission serait passible des peines prévues aux articles 434-13, 434-14 et 434-15 du code pénal.

Monsieur Géraud Guibert, prêtez serment de dire toute la vérité, rien que la vérité, levez la main droite et dites : « Je le jure. »

Monsieur Stéphane Illouz, prêtez serment de dire toute la vérité, rien que la vérité, levez la main droite et dites : « Je le jure. ».

Les deux intervenants prêtent serment.

Monsieur le président, à la suite de votre exposé introductif, ma collègue Leila Aïchi, rapporteure de la commission d'enquête, vous posera un certain nombre de questions. Puis les membres de la commission d'enquête vous solliciteront à leur tour.

Monsieur le président, vous avez la parole.

Nous nous réjouissons de la tenue de cette commission d'enquête au Sénat sur un sujet très important et surtout sur lequel il y a nécessité de dire les choses de manière crédible et, de ce point de vue, un rapport de commission d'enquête est idéal pour y parvenir.

La Fabrique écologique a trois caractéristiques. Elle est transpartisane et pluraliste, notre conseil d'administration réunit des personnalités des forces politiques de tout l'arc républicain. Nous avons la volonté de faire des travaux d'une complète rigueur avec une expertise totalement validée, c'est d'ailleurs, me semble-t-il, une raison de notre succès. Nous avons un processus très précis de relecture puis une validation par le conseil d'administration. Nous avons enfin adopté une démarche collaborative articulée avec les travaux d'expertise. Une fois la note publiée, un processus collaboratif se met en place. Les citoyens sont invités à réagir et le groupe de travail se réunit une dernière fois pour adopter la version définitive de la note. Tout cela se fait dans une parfaite transparence de notre financement, nos financeurs sont sur le site internet, et de notre gouvernance car chacun d'entre nous doit publier ses intérêts.

Nous avons décidé de créer un groupe de travail sur la pollution de l'air en Ile-de-France. Ces travaux sont en cours et donc les indications que nous vous donnons sont provisoires car non validées. Nous publierons nos travaux fin juin.

Je ferai quelques remarques en termes de méthode. Il y a une sous-estimation générale des coûts que peut générer la pollution de l'air, liée au fait qu'ils se répartissent en différentes catégories. Il y a tout d'abord les coûts qui affectent les particuliers mais qui ne sont pas imputés à leur origine qui est la pollution de l'air, comme les ravalements d'immeubles. Il y a ensuite les coûts externes de la pollution de l'air sur la santé. Il y a enfin les coûts des mesures d'atténuation et de compensation de la pollution de l'air.

Il existe des études sur le coût de la pollution de l'air mais pas de suivi administratif régulier et exhaustif or il serait utile qu'à un intervalle régulier un organisme fasse ce travail afin notamment de pouvoir montrer l'évolution du coût de la pollution. L'opinion publique a la notion que le coût de la pollution de l'air est élevé, mais il doit être précisément établi afin de pouvoir engager des actions.

L'organisme chargé de ce travail est à déterminer ou cela pourrait prendre la forme d'un rapport du Gouvernement au Parlement tous les deux ans.

Je constate également qu'il y a une confusion entre le débat climatique et le débat sur la pollution de l'air. Tous deux sont effectivement liés à la consommation d'énergies fossiles mais ils ne se recoupent pas totalement, notamment quand on analyse le système de bonus-malus pour l'industrie automobile qui a été principalement dirigé dans la dernière décennie sur la thématique du changement climatique et qui est plus orienté aujourd'hui vers la lutte contre les particules fines. Pour éviter de mélanger les thématiques je propose de distinguer la pollution climatique, qui serait relative aux gaz à effet de serre, la pollution atmosphérique et la pollution intérieure, cette dernière relevant à la fois de problèmes techniques et de problématiques liées aux comportements individuels comme la consommation de tabac.

On le voit, ces trois notions ne sont pas les mêmes et il existe pour les deux dernières un indicateur qui fait à peu près consensus qui est le niveau de particules dans l'air.

L'analyse coût-bénéfice s'avère complexe. La première difficulté se pose en matière de statistique de mortalité et de morbidité. Le suivi est satisfaisant pour les maladies cardio-vasculaires et respiratoires mais moins pour d'autres pathologies ce qui entraîne une difficulté de base statistique. Il faut donc constituer une base fiable et il serait intéressant qu'il y ait un endroit où les études sur le sujet puissent être synthétisées.

Ensuite vient la difficulté de la valorisation de l'impact sanitaire. Que faut-il prendre comme coût des décès prématurés ? Il y a eu des travaux nombreux et des analyses monétaires qu'il me semble indispensable de lier à chaque fois au nombre de décès et d'années de vie perdues. On mesure parfois les décès à partir du défaut de production qu'ils entraînent. Il me paraît tout aussi important de mesurer le défaut de consommation qui en résulte. Dans l'ensemble, mesurer le nombre d'années de vie perdues me paraît plus exhaustif que de mesurer le nombre de décès. Il n'y a pas par ailleurs d'appareil statistique suffisant pour mesurer la morbidité liée à la pollution de l'air.

Il faut également distinguer le coût de la pollution de fond et celui des pics de pollution. Il y a en effet deux coûts, celui lié à la pollution de fond est plus élevé car les conséquences sanitaires sont plus graves sans qu'on s'en rende compte. Le coût des pics de pollution est moins élevé mais plus visible. Il n'y a pas uniquement un problème de pollution de fond comme certains scientifiques le prétendent ou seulement un problème de pics de pollution comme les médias veulent le faire croire.

Enfin il faut savoir qui est à l'origine des coûts liés à la pollution de l'air et qui les supporte. Il y a plusieurs sources de pollution mais il faut aussi distinguer les coûts à effet planétaire, comme les gaz à effet de serre, les coûts liés à des grands phénomènes météorologiques et les origines de coûts qui sont locales. Il y a évidemment superposition partielle des sources mais la distinction me semble importante. Je suis frappé que dans l'opinion publique, et même peut-être chez les scientifiques, il existe encore une incertitude importante sur l'origine des phénomènes. On a ainsi l'impression que l'on découvre la pollution de l'air d'origine agricole ces derniers jours alors que celle-ci est connue de longue date.

Le fait que les coûts liés à la santé sont largement pris en charge par l'assurance maladie contribue certainement à les faire mieux accepter. Ceci n'exclut pas qu'il y ait des coûts individuels. Il faut arriver à socialiser dans de bonnes conditions les conséquences des phénomènes collectifs dans la mesure où l'on ne parvient pas à les empêcher par la prévention.

Il convient de mettre en regard le coût de la pollution et le coût des mesures destinées à l'éviter. Il y a à mon sens un décalage considérable entre les deux. Le simple fait d'interdire certaines techniques d'épandage en période de risque météorologique limiterait déjà de manière importante la pollution. De la même façon, la restructuration des centres villes pour investir dans des transports propres aurait certes un coût initial important mais finalement faible au regard du coût de la pollution.

Il faut certainement de l'imagination et de la volonté politique pour mettre en oeuvre les solutions de lutte contre la pollution de l'air mais à partir du moment où l'on a pris conscience du coût social important qu'a cette pollution on constate qu'avec des mesures qui coûtent beaucoup moins cher on peut améliorer considérablement les choses.

Je suis avocat et, par ailleurs, président du groupe de travail de la Fabrique écologique sur la pollution de l'air en région parisienne. Ce groupe a été mis en place en octobre 2014 et doit s'achever le 30 juin 2015. Nous sommes actuellement en phase de finalisation de notre note de travail et d'élaboration des propositions. Notre groupe de travail repose sur un panel de personnalité et d'experts avec un objectif de pluralisme et de rigueur scientifique. Il réunit des membres issus du monde médical associatif, politique, et économique. Je citerai parmi les membres de notre groupe le Pr Thomas Similowski qui est chef du service de pneumologie à la Pitié-Salpêtrière et fondateur de la Fondation du souffle, Isabella Annesi-Maesano, l'adjointe au directeur d'Airparif, trois personnalités en charge de la qualité de l'air et de développement durable à la mairie de Paris, de Montrouge et d'Issy-les-Moulineaux, la conseillère transport au cabinet du secrétaire d'Etat chargé des transports et la directrice d'une société spécialisée dans la mesure des polluants de l'air. Notre objectif est de présenter de façon synthétique le sujet de la pollution atmosphérique et de rendre accessible au grand public les éléments d'informations sur ce sujet. Nous pensons que la prise de conscience sur ce sujet favorisera l'acceptabilité des mesures qui existent et pourraient être prises.

Souvent, lorsque nous présentons nos propositions, on nous parle du coût économique de la mesure et pas de celui de la pollution et il est important que la représentation nationale se penche sur cet élément de la dépense. Nous avons distingué les coûts directs et indirects. Il y a les coûts que nous subissons depuis des années et les coûts liés aux pics alors que l'on a parfois l'impression que la pollution n'existe que quand il y a une alerte.

Nous avons identifié trois types de coûts. Les coûts de réfection des bâtiments dont l'origine résulte principalement des particules fines. Airparif dans son rapport de 2014 estime de 1 à 7 milliards d'euros par an le coût pour les bâtiments publics de la région Ile-de-France seule. Pour les bâtiments privés, le coût est celui des ravalements qui sont obligatoires tous les dix ans à Paris et il n'y a pas à notre connaissance de chiffrage du coût de la pollution mais on peut supposer qu'il est très nettement supérieur à ceux des bâtiments publics.

S'agissant des coûts liés à la santé, la note de juin 2014 de l'Ademe sur les émissions de particules par les véhicules routiers donne un coût supporté par le système de soins compris entre 800 millions d'euros et 1,7 milliard d'euros. Le coût économique global est estimé de 20 à 30 milliards d'euros pour la France entière. L'Ademe se fonde sur l'étude Aphekom réalisée dans l'Europe entière.

Je voudrai insister sur le problème méthodologique qu'a souligné Géraud Guibert et qui rend difficile le fait d'avoir un vrai coût de la pollution de l'air.

En Ile-de-France le coût en matière de santé est établi à partir de l'étude de l'Observatoire régional de santé de décembre 2012. Ce coût à court terme est d'une centaine de décès anticipés, 480 hospitalisations pour cause cardio-respiratoire avec un total de l'ordre de 12 millions d'euros.

Enfin je citerai l'étude Anses sur la pollution de l'air intérieur chiffré à 19 milliards d'euros pour la France entière. A notre connaissance, c'est la seule étude sur le coût de la pollution de l'air intérieur.

L'impact sur l'activité économique n'est pas mesuré car il n'y a pas d'étude sur l'impact de l'absentéisme lié à l'asthme. La proximité des axes routiers est, selon l'Observatoire régional, responsable de 16 % des cas d'asthme et de 30 % des crises d'asthme or, 50 % de la population d'Ile-de-France vit à moins de 150 mètres d'un grand axe routier. Je relève ce point car il a orienté nos propositions mais nous n'avons pas de chiffrage, pas plus que sur le coût des pics de pollution.

Nous avons relevé qu'il y a des coûts inutiles. A la frontière des coûts de la pollution et des mesures destinées à lutter contre elle, on peut relever que l'impréparation et l'insuffisance des infrastructures, lorsque des mesures de lutte sont prises, représentent sans doute un coût très significatif. De même, les entreprises ne sont pas suffisamment organisées et il n'y a pas, à notre sens, de coordination ou, au moins, de préavis suffisant pour permettre aux entreprises de faire face à la mise en place de la circulation alternée. Si les entreprises pouvaient prévoir pour recevoir leurs salariés, les conséquences seraient certainement très différentes.

Nous avons également relevé qu'il y a un coût lié aux mesures anti-pollution mais, peut-être parce que ces mesures sont récentes, elles ne sont pas chiffrées. On pense notamment à la gratuité des transports, au coût des contrôles de police pour assurer le respect de la circulation alternée ou pour les contrôles liés à la pollution.

Sept grand organismes sont chargé du contrôle de la surveillance de la qualité de l'air avec parfois un chevauchement de compétences dans le domaine du contrôle, de la surveillance et de l'information du public.

J'en viens maintenant à nos premières propositions qui restent à valider en application des règles applicables aux travaux de la Fabrique écologique.

Il nous semble qu'il serait nécessaire d'introduire le thème de la pollution de l'air extérieur dans le carnet de santé du logement. Nous avons proposé le texte d'un amendement en ce sens aux députés dans le cadre du projet de loi sur la transition énergétique. Il nous a été répondu que cette mesure représente elle-même un coût. Il nous semble que les diagnostiqueurs pourraient, au même titre que les autres mesures qu'ils font, faire celle de la qualité de l'air dans un contexte de baisse du prix des capteurs.

Nous avons remarqué qu'il n'existe pas d'interdiction de construire des bâtiments qui accueillent un public sensible à proximité de lieux de pollution. On peut construire un hôpital à proximité d'une autoroute.

L'information du grand public est une clef essentielle pour avoir un politique constructive de lutte contre la pollution de l'air car elle permettra de prendre la mesure des contraintes que nous subissons tous.

Avez-vous des pistes de réflexion concrètes sur la manière d'informer le public ? Sur la capacité de nos entreprises d'anticiper, notamment dans le cadre de la circulation alternée, ne pensez-vous pas que c'est à l'Etat d'impulser et d'accompagner cette anticipation ? Avez-vous pris en compte les effets cocktail dans votre analyse ? Enfin vous êtes-vous penché sur l'acceptabilité sociale des mesures de lutte contre la pollution de l'air car trop souvent les questions liées à la santé ou à l'environnement sont vues comme une variable d'ajustement ?

Il est anormal que la circulation alternée qui existe depuis plus de dix ans n'ait pas été organisée. Sa mise en oeuvre n'aurait rien de compliquée si elle avait été prévue. La vignette « véhicules propres » notamment aurait dû sortir depuis longtemps.

Il me semble que le pilotage administratif de ces questions est insuffisant, les gouvernements successifs ont donné des impulsions en la matière, qui n'ont pas abouties à la mise en place d'un système cohérent. Il y a sans doute des forces qui s'y opposaient de manière souterraine en considérant que moins on disait qu'il y a un problème mieux c'était. Aujourd'hui on ne peut plus tenir cette position, le stade de sensibilité de la population est dépassé et il faut donc avoir une organisation efficace. La circulation alternée n'est pas une panacée, elle a une utilité ponctuelle, mais son coût est minime si elle est bien organisée et beaucoup plus important si elle ne l'est pas.

Sur l'acceptabilité sociale des mesures de lutte contre la pollution de l'air je constate que ceux qui subissent les coûts ne sont pas ceux qui sont à leur origine. Il s'agit là d'un cas d'externalité reconnu par la théorie économique classique. Il faut intégrer les externalités et faire supporter les coûts par ceux qui les provoquent.

Evidemment dans une logique de marché il est plus difficile d'imputer un coût à long terme par exemple quand celui-ci résulte d'une accumulation de doses, du bruit ou de la radioactivité. Il n'y pas de responsabilité individuelle au sens classique du terme et il faut donc qu'il y ait une prise en compte collective.

Sur la question du coût des mesures de lutte contre la pollution de l'air il faut souligner que les plus démunis subissent les effets de la pollution mais qu'ils sont appelés à payer aussi pour la limiter. Il faut donc trouver des solutions gagnant-gagnant et éviter que la réduction de la pollution pour les riverains des grands axes routiers ne soit payée par ceux qui ont besoin de leur véhicule pour se rendre à leur travail.

La véritable acceptabilité sociale ne se constate pas mais se construit.

La question de l'acceptabilité sociale est essentielle. Il n'y a pas d'études sur la question mais on ressent qu'elle est considérée comme secondaire. C'est pour cela que l'information du public nous paraît essentielle.

Airparif a 70 capteurs à Paris et en proche banlieue. On peut aller plus loin que les applications et les grands panneaux qui existent actuellement pour informer le public. Nous sommes aujourd'hui entourés d'affichages de toutes sortes. Pourquoi demain ne pas avoir un affichage plus proche des gens sur la pollution de l'air ? Les capteurs pourraient fournir des informations sur les lieux de pollution avec des couleurs, vert, orange et rouge et quelques mots sur la situation de jour et celle du lendemain. En matière de financement, on peut imaginer que les annonceurs pourraient avoir une démarche citoyenne sur cette question.

Sur les effets cocktails, on dispose désormais d'éléments pour indiquer que les effets des polluants sont démultipliés par leur combinaison mais c'est encore assez nouveau.

Quand je me suis penchée pour la première fois sur cette question, il y a une quinzaine d'années, on nous parlait déjà des effets cocktails mais l'impact de ceux-ci n'est toujours pas pris en compte semble-t-il dans les études.

Effectivement on sait que cet effet existe mais il n'y a pas de mesure de son coût et son impact même est mal connu. Nous avons consacré dans la note de travail un développement à ce sujet.

La réunion est levée à 13 heures.

- Présidence de M. Charles Revet -