Nous accueillons ce matin Élisabeth Borne, présidente-directrice générale de la RATP, que nous avions entendue il y a un peu plus d'un an, le 13 mai 2015, pour sa nomination, dans le cadre des auditions prévues en application de l'article 13 de la Constitution.

Nous connaissons tous la RATP de près, pour ses activités en Île-de-France, mais sommes moins nombreux à savoir qu'il s'agit d'une grande entreprise mondiale. Cinquième opérateur de transport public au monde, ce groupe est présent au travers de 100 filiales dans 14 pays, avec un chiffre d'affaires de 5,5 milliards d'euros et 60 000 salariés. Il transporte chaque jour 14 millions de voyageurs, dont 10 millions en Île-de-France.

Vous êtes donc à la tête d'une grande et belle entreprise qui doit plus que jamais être à la pointe de la qualité et de l'innovation pour maintenir son rang et relever les défis d'une mobilité durable et performante, aussi bien dans notre pays qu'à l'international.

Lors de votre première audition devant notre commission, vous aviez identifié une série d'enjeux : la sécurité, la sûreté et la qualité du service ; la lutte contre la fraude ; le maintien d'un dialogue social de qualité ; le partenariat avec le Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) et la coopération avec les autres acteurs concernés ; la préparation de l'entreprise aux appels d'offres à venir, notamment dans le cadre du Grand Paris ; l'utilisation des potentiels du numérique ; l'amélioration du bilan environnemental de l'entreprise, avec en particulier les questions de la qualité de l'air dans le réseau de métro, du renouvellement du parc de bus, de la gestion des déchets, de l'énergie et de la chaleur ; enfin, l'enjeu de l'accessibilité aux personnes handicapées.

Vous vous étiez alors engagée à revenir nous exposer vos projets plus en détail, une fois que vous auriez pris votre poste. Je vous en remercie, car cela nous permet de suivre les chantiers engagés.

Vous avez signé le 5 novembre dernier un nouveau contrat avec le Stif qui couvre la période 2016-2020 et prévoit 8,5 milliards d'euros d'investissements sur cinq ans. Pourriez-vous nous en dire plus sur son contenu ? Permettra-t-il un vrai progrès qualitatif pour les usagers ?

En début d'année, nous nous sommes intéressés de près à la sûreté du réseau et à la lutte contre la fraude, à l'occasion de l'examen de la proposition de loi de Gilles Savary, dont notre collègue Alain Fouché a été le rapporteur pour notre commission.

Comment avez-vous progressé dans ces deux domaines - sûreté et fraude ? La question de la sûreté revêt malheureusement une actualité particulière, avec la menace d'attentats et la question, importante à la RATP, de la lutte contre la radicalisation.

Vous avez annoncé il y a quelques jours que la RATP allait tester un bus électrique. Quelles sont vos ambitions dans ce domaine ? Comment allez-vous parvenir à l'objectif que vous vous êtes fixé de disposer d'un parc 100 % écologique en 2025 ?

Après votre propos liminaire, je ne doute pas que les sénateurs présents auront également de nombreuses questions à vous poser.

Je remercie le président Hervé Maurey d'avoir accepté ma proposition de venir vous présenter les nouvelles orientations stratégiques du groupe RATP et évoquer avec vous nos principaux sujets d'actualité, un peu plus d'un an après ma nomination.

La RATP dispose d'une solide culture d'entreprise. Dès mon arrivée, j'ai eu beaucoup de plaisir à découvrir des femmes et des hommes attachés à leur entreprise et fiers de participer à une belle et grande mission de service public. Les salariés sont dotés d'un très grand professionnalisme, reconnu en France mais également dans l'ensemble des pays où je me suis rendue ces derniers mois. Le savoir-faire de la RATP s'exporte bien et participe au rayonnement de la France.

J'éprouve donc une très grande fierté à diriger cette entreprise attachante et qui se porte bien. Elle réussit à assurer sa mission de service public au service des Franciliens, dans le cadre du contrat avec son autorité organisatrice, le Syndicat des Transports d'Île-de-France, tout en consolidant son modèle économique avec des résultats robustes, qui lui permettent d'assurer la pérennité et le renouvellement de ses infrastructures et de son matériel roulant.

Mais la RATP doit se préparer à de grands défis, en particulier la mise en concurrence de son réseau de bus à partir du 1er janvier 2025. Cette échéance peut paraître lointaine, mais les enjeux sont tels, sur le plan social comme économique, qu'elle doit s'y préparer dès aujourd'hui. En outre, depuis 2009, les lignes nouvellement créées sont mises en concurrence. Ce sera le cas, très prochainement, des tramways T9 et T10 et des lignes du Grand Paris Express. La RATP doit être prête pour ces grandes échéances. C'est tout le sens des orientations stratégiques que je vais vous présenter.

Ces orientations s'appuient sur quelques éléments de constat. Face à l'ouverture à la concurrence mais aussi face à l'évolution des attentes de nos clients, y compris dans leurs usages numériques, et face au développement de nouvelles formes de mobilité, il est indispensable de mettre encore davantage le voyageur au centre de nos préoccupations.

La RATP doit également renforcer sa culture d'amélioration continue, en recherchant des modèles d'excellence, pour challenger sans cesse ses méthodes, au bénéfice de la qualité et de la performance du service offert, de façon à pouvoir affronter la concurrence avec succès.

Face à ces enjeux, l'innovation est un levier fondamental, pour les systèmes de transport, mais aussi pour les services, digitaux en particulier.

Enfin, la RATP a un rôle à jouer dans le rayonnement de la France à travers le monde, non seulement en répondant à une demande toujours plus forte en transports publics dans l'ensemble des métropoles mondiales mais également en contribuant à l'organisation de grands évènements internationaux à Paris, comme nous l'avons fait en décembre dernier pour la COP 21 et comme nous sommes en train de le faire pour l'Euro 2016 et demain, en soutenant la candidature de la France pour les Jeux Olympiques de 2024 et l'Exposition universelle de 2025.

Pour répondre à l'ensemble de ces enjeux, j'ai défini trois priorités pour l'avenir du groupe RATP.

En premier lieu, la RATP doit viser l'excellence au service des voyageurs, en s'appuyant sur les compétences des femmes et des hommes du groupe. En deuxième priorité, il est indispensable de promouvoir l'innovation dans tous les domaines. Enfin, il est primordial que le groupe RATP s'affirme comme un acteur essentiel de la ville durable.

Ces trois priorités doivent être constamment enrichies par une démarche volontariste d'écoute. C'est la méthode que j'ai décidé d'appliquer. Écoute de nos voyageurs, dans un objectif d'amélioration continue de notre qualité de service ; nous devrions, par exemple, lancer très prochainement une consultation auprès de nos voyageurs sur les commerces et services qu'ils souhaitent trouver dans nos espaces. Écoute de nos autorités organisatrices et des élus locaux, pour être capable de répondre à leurs aspirations et de nous différencier de la concurrence. Écoute, enfin et surtout, de nos salariés, sans qui la RATP ne pourra relever les grands défis qui l'attendent.

D'un point de vue opérationnel, les trois priorités se déclinent en dix chantiers.

Quatre chantiers concernent notre politique d'excellence. Le premier, « s'affirmer comme un groupe aux meilleurs standards mondiaux », vise à capitaliser sur la diversité des expériences et des savoir-faire pour que notre développement à l'international, qui s'appuie sur l'expertise de l'EPIC, soit source d'inspiration et d'innovation pour nos voyageurs franciliens.

Le deuxième chantier est de « conforter la culture de sécurité et de sûreté du groupe ». La sécurité ferroviaire est l'un de nos grands domaines d'excellence et il est indispensable de maintenir notre vigilance. Concernant la sûreté des personnes, j'y reviendrai dans les sujets d'actualité.

Le troisième chantier est de « développer la performance de l'ingénierie au service des clients internes et externes ». Avec un programme d'investissements en Île-de-France de 8,5 milliards d'euros sur les cinq prochaines années, avec le Stif, il est indispensable que nous soyons en mesure de délivrer les projets dans les délais et les coûts impartis.

Le quatrième chantier est « la mobilisation générale de l'entreprise sur le RER ». Nous devons augmenter le niveau de satisfaction sur les lignes A et B du RER. Avec le soutien du Stif, nous allons investir plus d'1 milliard d'euros d'ici 2020 pour y parvenir.

Quatre autres chantiers traitent de l'innovation. Le premier, « développer notre capacité à innover plus et plus vite », consiste à mener une politique offensive de recherche et d'innovation pour rester à la pointe de notre secteur. J'ai décidé la création d'une direction de la stratégie, de l'innovation et du développement qui est en charge de ce sujet pour l'ensemble du groupe.

Le deuxième chantier est de « continuer à être à la pointe de l'innovation sociale, en maintenant l'humain au coeur du développement du groupe ». Je suis profondément convaincue que les femmes et les hommes de la RATP sont la première richesse du groupe et que nous devons tout faire pour préserver la culture et les valeurs de cette entreprise. C'est la feuille de route que j'ai fixée au nouveau directeur des ressources humaines qui nous a rejoints il y a quelques semaines.

Le troisième chantier est de « faire du mode métro un levier de développement du groupe, en France et à l'international ». Le réseau parisien est la vitrine de la RATP et de notre industrie ferroviaire et nous devons être à la hauteur des grands rendez-vous qui nous attendent, les prolongements des lignes 4, 11, 12 et 14, l'automatisation de la ligne 4, le réseau du Grand Paris Express, pour être en mesure de répondre à des appels d'offres internationaux.

Enfin, le dernier chantier dans le domaine de l'innovation est d' « offrir de nouveaux services personnalisés et digitaux à nos voyageurs ». La RATP doit être en mesure de proposer une offre de mobilité connectée globale et durable pour répondre aux attentes de ses voyageurs.

Les deux derniers chantiers sont dédiés à la ville durable. Pour « renforcer la contribution économique, sociale et environnementale de la RATP aux enjeux de la ville durable », nous disposons d'un savoir-faire unique d'opérateur de réseau intégré à l'échelle d'une métropole, y compris en termes de valorisation immobilière de nos parcelles industrielles ou encore dans le domaine de l'éco-conception.

Enfin, chantier emblématique pour préparer l'avenir du groupe, nous devons « moderniser le réseau de surface pour nous préparer à la concurrence ». Il s'agit de réussir la transition énergétique de notre parc de bus avec le grand plan « bus 2025 » qui prévoit le remplacement de nos 4 500 bus par des véhicules électriques et au biogaz, mais également de préparer l'ouverture à la concurrence de notre réseau fin 2024 tout en renforçant les positions de la RATP au-delà de son périmètre historique.

Tous ces chantiers, alimentés par une large démarche participative à laquelle chaque salarié est appelé à contribuer, traduisent la volonté du groupe RATP de mener une politique active d'innovation et d'amélioration continues, centrée sur l'écoute des besoins de nos clients, afin d'incarner la mobilité durable et la ville intelligente.

Je souhaiterais maintenant aborder avec vous différents sujets d'actualité. En premier lieu, je voudrais revenir sur le modèle économique de la RATP, sur lequel s'appuient les orientations stratégiques que je viens d'évoquer, et sur les résultats 2015 du groupe, que nous avons présentés en mars dernier.

Le groupe RATP dispose d'un modèle économique spécifique et vertueux. Contrairement aux délégations de service public classiques, la RATP est aussi propriétaire et gestionnaire de l'infrastructure et participe largement au renouvellement des matériels roulants en Île-de-France. Cela lui impose de dégager un résultat significatif pour financer ses investissements en disposant d'une capacité d'autofinancement suffisante, les seuls amortissements ne permettant pas d'assurer la pérennité de ses actifs, dont la valeur dépasse aujourd'hui 9 milliards d'euros et atteindra 10 milliards d'euros à la fin du contrat 2016-2020. Grâce au système de contractualisation avec son autorité organisatrice, et contrairement, par exemple, à SNCF Réseau, la RATP n'est pas tributaire de subventions annuelles d'investissement et dispose d'une visibilité pluriannuelle qui lui a permis, et doit continuer à lui permettre, d'assurer la pérennité d'un réseau de plus en plus sollicité.

Nous avons donc prévu avec le Stif, pour le contrat 2016-2020, un programme d'investissements de 8,5 milliards d'euros sur cinq ans, dont 4,2 milliards sur fonds propres de la RATP.

La hausse du résultat net de la RATP ces dernières années était donc programmée dans le cadre du contrat avec le Stif pour soutenir cette politique d'investissements, sans accroître la dette. Cette progression des résultats traduit également les efforts des salariés et l'amélioration de la performance économique de l'entreprise qui assure, avec sensiblement les mêmes effectifs, une offre de transport accrue de 20 % en 10 ans.

Les résultats 2015 sont donc de bons résultats qui confortent l'équilibre et la dynamique du groupe RATP, avec un chiffre d'affaires de près de 5,6 milliards d'euros, en progression de 5,7 % par rapport à 2014, porté notamment par la contribution des filiales qui atteint désormais plus de 20 % du chiffre d'affaires. Hors éléments exceptionnels et conjoncturels, le résultat net 2015, de 302 millions d'euros, est stable par rapport à 2014, en raison du faible niveau d'inflation et partant, de la faible augmentation de la rémunération de la RATP par le Stif, de la faible progression du trafic, notamment à cause des attentats, et des dépenses engagées pour améliorer la qualité du service offert.

Le nouveau contrat avec le Stif, qui est bâti sur le même modèle que le précédent, devrait conduire à un niveau de résultat net de l'ordre de 200 millions d'euros pour 2016, du fait notamment d'un débasage de 100 millions d'euros par an de la rémunération versée à la RATP. La RATP assurera en outre, dans cette enveloppe, des services nouveaux et des offres supplémentaires, à hauteur d'environ 45 millions d'euros par an. Ce contrat plus exigeant se traduit donc par un effort de la RATP de 145 millions d'euros par an en moyenne sur la période.

Notre trajectoire pour 2020 est conforme à celle fixée dans notre plan d'entreprise, en accord avec l'État, qui vise un chiffre d'affaires de 7 milliards d'euros dont 30 % générés par les filiales et un ratio dette sur capitaux propres autour de 1, contre 3 en 2006, ce qui est indispensable pour continuer à pouvoir emprunter sur les marchés.

L'ensemble de ces bons résultats n'est jamais réalisé au détriment de la qualité de service. Toutes les équipes de la RATP sont fortement engagées pour faire progresser de manière notable la régularité de nos lignes. La qualité de service est notre priorité.

Le deuxième sujet que je souhaite aborder est le contexte sécuritaire, et l'engagement de la RATP dans ce domaine, en particulier au moment où la France accueille l'Euro de football 2016. Nos 45 000 salariés franciliens sont entièrement mobilisés, aux côtés des pouvoirs publics, pour contribuer à faire de cet évènement une grande réussite en garantissant une qualité d'accueil de nos visiteurs optimale malgré une menace terroriste permanente.

Dans ce contexte, nous avons sensiblement augmenté le nombre de patrouilles du groupe de sécurité et de protection des réseaux (GPSR) et nos agents sur le terrain font preuve de la plus grande vigilance. Les 1000 agents du GPSR et les 5 500 agents de station, appuyés par un système de vidéo-protection de plus de 37 000 caméras, font partie intégrante du dispositif sécuritaire francilien. La loi du 22 mars 2016 sur la sécurité dans les transports collectifs contient de nombreuses dispositions que nous souhaitions, comme la possibilité de demander des enquêtes administratives pour les personnes occupant des emplois sensibles chez les opérateurs de transport, et je remercie l'ensemble des parlementaires qui ont oeuvré à l'adoption de ce texte.

Troisième sujet d'actualité, notre plan Bus 2025 qui prévoit le remplacement de nos 4 500 bus franciliens par une flotte 100 % électrique. Ce plan avance bien et nous sommes désormais dans une phase d'expérimentation avec différents constructeurs pour analyser les conséquences de l'arrivée de matériels électriques sur nos lignes, aussi bien sur le service de transport, le ressenti de nos voyageurs et de nos machinistes, mais aussi la maintenance, l'adaptation de notre outil industriel et le raccordement au réseau électrique. La consommation de ce parc électrique correspond à la consommation de cinq lignes de métro ou d'une ville de 80 000 habitants. Cela nous impose de réfléchir à la façon dont nous nous insérons dans le réseau électrique francilien.

Il y a quelques semaines, nous avons accueilli le premier bus du groupe Bolloré sur la ligne 341 de notre réseau parisien. D'ici la fin de l'année, cette ligne sera entièrement équipée de bus électriques, ce qui constituera une première en Europe. Dans le même temps, nous testons d'autres véhicules de différents constructeurs : le français Heuliez bus, le polonais Solaris, l'espagnol Irizar, ainsi qu'un constructeur chinois, Yutong, associé au français Dietrich Carebus. De plus, la semaine dernière, nous avons signé des accords avec le suédois Volvo et le chinois BYD pour tester leur modèle prochainement. Enfin, Alstom est en train de préparer un modèle que nous devrions aussi essayer.

Nous testons donc différents constructeurs et technologies, avant de lancer les premiers appels d'offres, à la fin de l'année prochaine. Nous avons deux priorités pour ce plan.

La première concerne le coût. Si les premiers modèles de bus électriques sont plus chers que les modèles diesel ou hybrides, nous comptons sur un effet d'entraînement de l'ensemble de la filière industrielle, en particulier en France, pour faire baisser les coûts. Notre objectif est que le coût complet d'un bus électrique ne soit pas plus élevé que celui d'un bus thermique.

La deuxième priorité est de favoriser la création d'emplois sur le territoire national, comme nous le faisons déjà avec, en 2015, plus de 2,6 milliards d'euros de commandes auprès de 4 900 entreprises françaises différentes, dont 67 % de PME. Au total, chaque année, la RATP contribue au maintien ou à la création de 26 000 emplois sur le territoire national et nous comptons amplifier ce mouvement à travers nos commandes de bus électriques.

Enfin, la semaine dernière, nous avons conclu un accord avec deux entreprises françaises, Navya et EasyMile, pour acheter deux minibus autonomes. L'objectif est de nous familiariser avec cette nouvelle technologie, pouvoir proposer de nouveaux services de mobilité, en particulier dans les zones peu denses, où ce type d'offre peut être adapté, en complément de l'offre traditionnelle.

À travers notre plan bus 2025 ou l'achat de véhicules autonomes, la RATP met en oeuvre la même vision de la ville durable : une ville qui encourage l'utilisation des transports publics, toujours plus adaptés aux territoires qu'ils desservent, conjuguant innovation technologique et excellence environnementale.

Un dernier mot enfin concernant l'actualité de nos filiales : à travers notre filiale RATP Dev, le groupe RATP se développe en France comme à l'étranger, avec un chiffre d'affaires supérieur à 1,1 milliard pour l'année 2015, en hausse de 25 % par rapport à 2014. Ces bons résultats proviennent d'un développement maîtrisé, alliant croissance en volume et rentabilité.

En France, RATP Dev s'est particulièrement renforcé dans la région Nord-Pas-de-Calais-Picardie, notamment à travers l'exploitation du réseau multimodal de l'agglomération de Valenciennes.

À l'international, les équipes de RATP Dev remportent de nombreux succès, que ce soit à Riyad, à Manille, en Algérie ou encore au Texas.

2016 s'annonce comme une belle année avec la récente mise en service par RATP Dev du tramway de Washington, et l'adjudication prononcée en notre faveur dans le cadre de l'appel d'offres pour l'exploitation de l'ensemble des bus urbains et interurbains de la Toscane, dernière étape avant la signature du contrat. Ce contrat, d'une durée de 11 ans, représente près de 3 000 bus, plus de 5 400 employés et plus de 100 millions de kilomètres parcourus par an.

Enfin, Systra, notre filiale d'ingénierie commune avec la SNCF, fleuron national présent dans plus de 80 pays, a également réalisé une très bonne année 2015 avec un chiffre d'affaires de 623 millions d'euros, en hausse de 18 % par rapport à 2014. Très engagé en France dans la mise en oeuvre du Grand Paris Express, Systra confirme son ancrage à l'international, notamment au Moyen-Orient et en Asie, en réalisant plus de 55 % de son chiffre d'affaires hors de France.

Ce développement à l'international de nos filiales, dont je me réjouis qu'il soit soutenu par 85 % des salariés de la RATP, d'après le dernier baromètre interne, ne se fera jamais au détriment de notre mobilisation au service de l'Île-de-France, qui reste notre priorité.

Vous l'aurez compris, la RATP ne manque ni de défis ni de projets. Vous pouvez avoir confiance en ses salariés pour affronter l'avenir avec détermination et professionnalisme, dans le respect des valeurs d'une grande entreprise de service public.

Vous êtes les bienvenus pour venir visiter nos installations et observer, sur le terrain, l'engagement et la capacité d'innovation de la RATP.

Je vous remercie pour cette présentation très exhaustive. La RATP est une grande et belle entreprise.

La Cour des Comptes dit, dans son rapport de 2016, que des améliorations peuvent être constatées depuis cinq ans, avec des ouvertures de lignes, de nouveaux trains, mais qu'il y a également des insuffisances manifestes en matière d'offre de services, de régularité, de vétusté. Certains caténaires sur le RER C ont plus de 90 ans. Le niveau d'insatisfaction des usagers reste par ailleurs élevé.

Ce tableau négatif est à comparer à des éléments positifs. Vous annoncez un investissement record qui vise à lutter contre ce niveau d'insatisfaction, avec 8,5 milliards d'euros, dont plus de la moitié en fonds propres, ce qui est remarquable. Je note avec intérêt que cet investissement se fera sans accroître la dette. Deuxième point positif : le climat social à la RATP. C'est très important dans une France qui aujourd'hui souffre.

Vous avez défini votre politique en évoquant l'excellence. Qui pourrait être contre cette orientation stratégique d'excellence, d'innovation et de développement durable ? Nous ferons le bilan dans un an.

Nous sommes face à un problème industriel majeur. La RATP sera une locomotive pour le déploiement de nouveaux bus électriques ou à gaz. Plusieurs centaines de véhicules électriques seront commandés tous les ans. J'apprécie que vous fassiez le tour de l'ensemble des constructeurs pour évaluer l'offre. Le bus Bolloré est en service depuis quelques jours et c'est une bonne chose. Comment pourrons-nous avoir une industrie française du bus électrique alors que les Chinois et les Espagnols ont pris beaucoup d'avance ? Quelle place comptez-vous laisser à la France dans ce domaine fondamental ?

Le problème de la qualité de l'air s'impose à nous. Le décret à paraître sur les faibles émissions est un décret controversé : il fixe des objectifs très élevés selon les opérateurs.

La fraude est un problème majeur en France : 500 millions d'euros s'évaporent chaque année. Vous avez évoqué les moyens mis en oeuvre pour lutter contre cela. Constatez-vous une chute de la fraude ? Peut-on évaluer l'impact des mesures mises en oeuvre ?

Vous avez enfin évoqué la création d'un code de bonne conduite entre opérateurs français à l'international. J'ai été choqué par ce qui s'est passé entre nos opérateurs nationaux aux États-Unis. Que pouvez-vous proposer pour que les Français cessent de s'opposer entre eux à l'étranger ?

Je vous remercie également pour cette présentation extrêmement précise. Nos interrogations sur l'avenir de la RATP s'en trouvent rassurées. Nous apprécions particulièrement le climat qui règne à la RATP.

Vous êtes dans la dynamique du Grand Paris. J'ai eu l'occasion de rencontrer le préfet d'Île-de-France qui a un enthousiasme communicatif. J'aimerais que vous nous disiez ce que vous faites dans ce projet, en particulier concernant Eole.

Nous avons beaucoup travaillé au Sénat sur la qualité de l'air et sur les particules fines. Nous commençons à avoir beaucoup d'éléments sur la qualité de l'air en surface. Mais Airparif nous avait par ailleurs parlé des particules fines dans le métro. Leur niveau serait bien plus élevé. Travaillez-vous sur ce sujet ?

Je suis très soucieux de l'industrie des bus et cars. Lors du lancement des cars Macron, qui sont une réussite, le ministre avait évoqué le développement d'une industrie française de la construction de cars. Vous êtes au coeur de cette problématique. Au-delà du groupe Bolloré, y a-t-il un travail autour de cette filière française ? Notre pays doit développer cette industrie.

Concernant le rapport de la Cour des comptes, je crois que la Cour gagnerait à davantage tenir compte des réalités des entreprises qu'elle examine.

J'ai le plaisir de retrouver ici Élisabeth Borne et son directeur de cabinet, que j'ai pu côtoyer lorsque Mme Borne a eu la chance d'être préfète de la plus belle région de France, la région Poitou-Charentes...

En tant que rapporteur de la loi Savary, j'ai procédé à de nombreuses auditions à la fois à la SNCF et à la RATP. Nous avions fait un certain nombre de préconisations. Il est très difficile de tout contrôler. Le risque d'attentats est permanent. Vous avez évoqué les mesures que vous avez mises en place. Quels sont les premiers résultats de ces systèmes de sécurité ? Constate-t-on moins d'agressions à destination des agents ? L'État vous donnera-t-il la possibilité de disposer de plus d'effectifs de police, qui font un travail remarquable dans les rames ? Le développement des caméras, que nous avions recommandé, permet d'établir des preuves en cas d'incident.

En avril dernier, vous avez engagé la RATP dans un exercice de grande ampleur d'adaptation des équipements en cas de crue décennale. Une évaluation était prévue fin mai. Entre-temps, malheureusement, une crue de grande ampleur s'est produite. Avez-vous pu évaluer le coût de cette crue pour votre entreprise ? Quelles orientations avez-vous pu dégager à la suite de cette grande inondation ?

On ne peut que se féliciter des résultats que vous avez mentionnés. Dans les dix chantiers que vous avez cités figurent la politique d'excellence et la culture de sécurité, et le voyageur est au coeur de vos préoccupations. Dans le cadre d'un programme de mobilité durable de grande ampleur, j'aimerais savoir comment s'inscrivent les propositions d'investissement liées à l'accessibilité. À quelle hauteur ? Avez-vous l'intention de spécialiser ces investissements par type de véhicule ou de les sectoriser ?

Je vous remercie pour votre présentation. 3 000 postes supplémentaires de recrutement ont été ouverts. Ils visent en partie à remplacer les départs en retraite, en partie à améliorer la sécurité. Pouvez-vous nous indiquer la part dédiée à la sécurité ? Dans quels secteurs ces postes seront-ils déployés ? Sur de l'opérationnel ? Sur quelles lignes ?

J'apprécie particulièrement le modèle économique que vous nous avez présenté, avec des résultats positifs qui participent aux investissements, ce qui crée un effet d'entrainement dans un certain nombre de domaines. Je rejoins les préoccupations exprimées avant moi concernant la filière industrielle de construction de cars. Je m'interroge : dans le cadre juridique actuel, comment pourrait-on favoriser l'émergence ou le renforcement d'une filière, compte tenu du potentiel que représente le renouvellement des bus que vous annoncez ? A-t-on la capacité, en France, de combler notre retard tout en restant dans le respect des règles qui nous imposées ?

Vous avez évoqué quatre chantiers en matière d'innovation. Que souhaitez-vous faire en matière de services digitaux pour les utilisateurs de la RATP ?

Si le dialogue social à la SNCF était aussi bon qu'à la RATP, nous n'en serions pas là dans les difficultés de la SNCF...

Sur la ligne du RER B, quand améliorera-t-on la liaison de Roissy-Charles-De-Gaulle à Orly ? C'est un élément structurant pour les transports parisiens et pour le report modal. J'ai l'impression que les choses n'avancent pas aussi vite qu'il le faudrait.

Pourriez-vous nous donner quelques précisions supplémentaires sur le contenu du contrat avec le Stif ? Quels sont les investissements prévus et que peut-on en attendre ? Est-ce qu'il s'agit essentiellement des nouvelles lignes du Grand Paris ? Y a-t-il un volet de modernisation et d'automatisation ?

Pour répondre à Louis Nègre, le rapport de la Cour des Comptes porte une vision générale sur les transports franciliens. Le RER C ne relève pas de la RATP. Il ne s'agit pas de vouloir marquer ici des différences entre la SNCF et la RATP, mais il me semble important de faire le bon diagnostic pour chaque entreprise. C'est en partant du bon diagnostic qu'on trouvera les bonnes réponses. En l'occurrence, le modèle économique de la RATP est très différent de celui de SNCF Réseau. Je rends régulièrement hommage à mon directeur financier qui, au moment de l'engagement dans une contractualisation avec le Stif, a bâti ce premier contrat avec notre autorité organisatrice en permettant à la RATP d'autofinancer le renouvellement de son infrastructure. Ce n'est pas le cas de SNCF Réseau. Au fil des années, la RATP a fait l'entretien de son réseau. Les deux situations sont très différentes. Compte tenu du degré d'utilisation du réseau que nous exploitons en Île-de-France, nous ne pouvons pas nous permettre la moindre faille dans l'entretien. Nous accueillons des millions de voyageurs tous les jours. L'utilisation du réseau s'intensifie de manière permanente. Nous avons fait vérifier cet entretien par l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) : nous n'avons pas de vieillissement de composants comme il peut y en avoir malheureusement à SNCF Réseau. Pour autant, l'EPFL nous a alertés sur le fait que l'intensification de l'utilisation du réseau devra s'accompagner d'une intensification de nos programmes d'entretien et de renouvellement. Lorsque le RER A est passé à des rames à deux niveaux, la charge transportée chaque jour a augmenté de 50 %. Nous devons donc porter une attention toute particulière à l'entretien de nos infrastructures.

Ce modèle, qui permet d'assurer la pérennité des actifs et donc d'avoir un service de qualité en toute sécurité pour nos voyageurs, doit être maintenu dans la durée. Nous devons continuer de le faire fonctionner sans augmentation de la dette.

Dans une entreprise comme la RATP qui joue un rôle très important dans le quotidien de millions de personnes, il est de la responsabilité des dirigeants et des organisations syndicales d'avoir le dialogue social le plus serein et le plus fructueux possible. Je voudrais rendre hommage à Josette Théophile, DRH à l'époque de Jean-Paul Bailly, pour le système d'alarme sociale mis en place qui porte encore aujourd'hui ses fruits, même s'il faut toujours se donner l'objectif de progresser pour fluidifier le dialogue social, savoir mettre les sujets sur la table et en discuter. Les salariés de la RATP sont attachés à leur entreprise. Nous pouvons trouver ensemble des réponses. Un dialogue social nourri est la condition d'un climat social serein.

Sur la place de l'industrie française dans notre projet bus 2025 et sur la capacité de notre industrie à répondre à l'accroissement de la demande, je me réjouis que le groupe Bolloré ait fait le pari de travailler avec nous, ce qui n'allait pas de soi. Les constructeurs français avec lesquels on travaille habituellement n'étaient pas très heureux quand la RATP a annoncé passer à l'électrique. On leur a déjà demandé de passer à l'Euro 6, norme très exigeante pour les constructeurs. On leur a ensuite demandé de passer aux bus hybrides, et nous voulons aujourd'hui passer aux bus électriques. Cette évolution est indispensable. Nous avons tous l'occasion de voyager dans le monde : il est impossible de voir le ciel dans certaines métropoles d'Asie. Les problèmes de pollution dans les grandes villes mondiales sont absolument cruciaux. Développer les véhicules électriques n'est pas forcément simple. Pour les particuliers, il faudra déployer tout un système de recharge sur le territoire national pour que les gens puissent les utiliser en toute confiance. Quand il s'agit des bus, les flottes sont captives : ils partent d'un dépôt pour revenir à un dépôt. On peut donc faire le pari d'accélérer l'arrivée de l'électrique.

Il faut être conscient qu'un constructeur comme BYD produit déjà 10 000 bus électriques par an. Il est plus que temps que nos industriels s'y mettent. Aucune autorité organisatrice ne pourra demain faire le choix de ne pas acheter de bus électriques parce que les constructeurs français ne s'y sont pas mis. Le groupe Bolloré a fait le pari. Heuliez est en train de s'y mettre également. Il y a des stratégies industrielles particulières. Les deux grands constructeurs sur le territoire national sont Heuliez dans les Deux-Sèvres et Iveco à Annonay, tous deux dans le groupe CNH. Je regrette qu'Iveco ait fait le choix de ne pas produire de bus électrique. Je le comprends d'autant plus mal que dans le secteur automobile, Renault et Nissan arrivent à développer des plateformes communes au sein d'un même groupe. Il est dommage que CNH ne fasse pas de même pour mettre à disposition de ses deux filiales cette technologie de bus électrique. La RATP commandera environ 600 bus électriques par an. J'espère que les autorités organisatrices dans les autres villes auront également des commandes. Il faut que nos industriels y répondent.

Par ailleurs, il faut savoir que lorsqu'on travaille par exemple avec le chinois Yutong, il fabrique en France. Nous sommes dans un monde dans lequel il est de plus en plus compliqué de savoir ce qu'est un industriel français. Il arrive que l'on passe commande à des industriels français et de découvrir que le produit fourni a été fabriqué en Roumanie ou en Hongrie. Nous serons très attentifs à accompagner les constructeurs français, notamment sur la partie ingénierie pour expliquer nos attentes et faire un retour d'expérience afin de leur faciliter le chemin.

La fraude est un sujet difficile. La Cour des comptes évalue les pertes de recettes à 180 millions d'euros par an. Ce montant est toutefois à relativiser, car il ne correspond pas vraiment au manque à gagner pour la RATP. Ce serait supposer que l'ensemble des personnes qui utilisent actuellement les transports en commun en fraudant, pourraient un jour les utiliser en payant. Un renforcement des contrôles ou des sanctions ne conduirait pas toutes les personnes qui fraudent à acheter des titres de transport. Certaines se détourneraient sans doute de notre réseau, tandis que d'autres continueraient à frauder, par d'autres moyens.

Nous sommes bien sûr très attentifs à ce sujet, et la présidente de la région est également mobilisée. Le constat diffère selon le réseau considéré. Étant donné que le RER et le métro sont dans un réseau fermé, le pourcentage de fraude se limite à 3 %, ce qui constitue plutôt un bon résultat par rapport aux autres pays développés, à l'exception notable du Japon et de la Corée du Sud, où la fraude est inexistante, pour des raisons culturelles.

Aujourd'hui, 90 millions d'euros sont dépensés par an contre la fraude, pour 27 millions de recettes. Il faut donc être conscient que pour trois euros investis dans la lutte contre la fraude, nous en récupérons un. Nous avons 1 000 agents dédiés au contrôle, en plus des 1 000 agents chargés de la sécurité, et des 5 500 agents dans les stations. Nous poursuivons bien sûr nos efforts.

À ce sujet, les dispositions adoptées par le législateur en mars 2016 sont très importantes. Elles vont permettre d'améliorer le taux de recouvrement des amendes, qui se limite aujourd'hui à 14,5 %, le plus souvent à cause de noms ou d'adresses fantaisistes. Avec le conseil régional, nous allons largement communiquer sur les nouvelles règles, qui permettront de sanctionner le refus de donner son identité ou de rester à disposition des contrôleurs, et de constater le délit d'habitude à partir de cinq infractions. Cela nous semble d'autant plus légitime que les voyageurs ne payent en moyenne que 30 % du coût des transports.

À propos du code de bonne conduite, je pense effectivement qu'il est peu souhaitable pour la « maison France » que des opérateurs publics de transport s'affrontent entre eux sur des marchés étrangers, en s'engageant dans une guerre des prix, qui conduit à une destruction de valeur, sans favoriser la qualité. Nous devons coopérer. Par exemple, pour le réseau de tramway de Manchester, long de 100 kilomètres, et qui a été triplé au cours de l'exploitation par la RATP, il ne me semble pas indispensable que nos deux concurrents français viennent spécifiquement répondre au renouvellement du contrat. Le monde est vaste, et il y a des besoins de transports publics partout. Cela me semble une meilleure idée de diffuser le savoir-faire français sur l'ensemble de la planète.

Concernant le Grand Paris, sur lequel M. Filleul m'a interrogée, la RATP sera bien présente, car la loi lui a confié la gestion de l'infrastructure. Le législateur a souhaité confier cette responsabilité à un acteur expérimenté en termes de gestion et de maintenance, pour une infrastructure nouvelle. Le moment venu, la RATP sera candidate pour être l'opérateur du réseau de transports du Grand Paris.

Nous ne sommes pas directement concernés par le projet Éole, qui relève de la SNCF, mais en matière de coopération entre la RATP et la SNCF, nous travaillons sur le système d'aide à l'exploitation d'Éole, « NExTEO », qui est une véritable coproduction. La RATP apporte son expertise sur les métros automatiques de technologie CBTC (Communication Based Train Control), qui seront utilisés sur le tronçon central d'Éole, et la SNCF apporte ses connaissances sur le système de signalisation. Chacun apporte son meilleur savoir-faire.

Sur la qualité de l'air, la RATP est très vigilante. Comme l'a souligné un rapport récent de l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES), dans le réseau souterrain, cette problématique concerne essentiellement les salariés, qui travaillent de nombreuses heures dans le réseau. Premièrement, nous devons poursuivre et améliorer les mesures. La RATP est déjà très active et transparente sur ce point. De nouvelles technologies permettent désormais d'effectuer des mesures de façon plus diffuse. Deuxièmement, nous agissons pour limiter les émissions, qui résultent essentiellement du freinage. Le remplacement du matériel permet d'évoluer vers un système de freinage électrique, pour supprimer les émissions de particules. Les opérations de renouvellement des voies et du ballast nous donnent également l'occasion de nettoyer le réseau. Enfin, nous menons des travaux pour améliorer la ventilation et l'extraction d'air, et ce sont 9 millions d'euros par an qui seront consacrés à ces travaux dans les prochaines années.

M. Fouché a mentionné les questions de sécurité. La menace d'attentat existe. Je souhaite à ce titre saluer tous les agents de la RATP, qui ont assuré la continuité du service public le 13 novembre et les jours qui ont suivi, malgré des attentats sur des sites multiples. Pour assurer la sécurité, nous agissons d'abord par une présence humaine. Le nouveau contrat signé avec le STIF va nous permettre d'accroître de 100 le nombre d'agents consacrés à la sécurité, soit une hausse de 10 %. Les agents de station participent également à la sûreté.

La vidéo-protection est déjà très développée et elle va croître dans les prochaines années. Notre réseau est équipé de 9 500 caméras fixes et de 27 000 caméras dans le matériel roulant. Dans les jours prochains, nous allons tester la vidéo intelligente, pour traiter au mieux et au plus vite ce volume d'images. Cela permettra de détecter des comportements anormaux ou des mouvements de foule. Et nous agissons bien sûr en étroite coopération avec les forces de sécurité - police, gendarmerie et armée - dont le rôle doit être salué. Le poste de commandement de nos services de sécurité est implanté juste à côté de celui de la brigade des réseaux franciliens de la préfecture de police. En accord avec la présidente de région, nous avons proposé la mise en place d'un poste de commandement commun à l'horizon 2020.

Concernant les inondations, l'exercice Sequana a été très utile, et la crue de la Seine a permis de tester la réactivité de notre dispositif. L'enjeu majeur pour la RATP est d'éviter l'entrée de l'eau dans le métro. Cette problématique existait déjà en 1910, et elle est encore plus vive aujourd'hui compte tenu des équipements électroniques du réseau. Un plan de protection déclenché à partir d'une montée des eaux de 6,60 mètres prévoit la mise en place de barrières pour bloquer la montée du niveau de l'eau dans 30 stations, et le plan s'étend si le niveau atteint celui de la crue centennale, pour protéger environ 400 ouvrages. L'investissement initial est de 6 millions d'euros et notre programme quinquennal d'investissement apporte un renfort de quelques centaines de milliers d'euros par an, pour améliorer l'efficacité et la rapidité de ces déploiements. Nous avons également à progresser sur le sujet des remontées de nappes, car les deux stations fermées lors de la récente crue ont été affectées par ce phénomène.

L'accessibilité, évoquée par Mme Tocqueville, est un sujet compliqué car nous gérons un réseau centenaire. À ce jour, tous nos bus et tramways sont accessibles. Le RER A et B et la ligne 14 du métro le sont également. Les parties du réseau créées lors des prolongements seront conçues pour être accessibles. Les exigences d'accessibilité doivent toutefois être adaptées pour être réalisables. À titre d'exemple, les services d'incendie et de secours nous ont indiqué que lorsque deux stations non contiguës du réseau sont rendues accessibles aux personnes à mobilité réduite, toutes les stations intermédiaires sur le tronçon doivent également l'être. Nous avançons, mais les exigences extrêmes d'accessibilité ont tendance à empêcher tout progrès.

Par ailleurs, la RATP travaille sur toutes les formes de handicaps, et nous avons une première ligne qui a été certifiée pour l'accueil des personnes handicapées. Je souhaite que dans les deux prochaines années, toutes nos lignes soient ainsi certifiées. Il est indispensable de savoir accueillir tout le monde sur notre réseau, et nous sommes convaincus que ces évolutions permettront également de progresser sur l'accueil de l'ensemble des voyageurs.

À propos des recrutements, nous embaucherons 3 000 nouveaux salariés en Île-de-France cette année, en grande partie pour compenser des départs à la retraite. La moitié de ces recrutements sont des conducteurs de bus, ce métier étant le point d'entrée dans le groupe RATP. Nous recrutons également 300 agents de station, 150 conducteurs de métro, 100 agents pour le groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) et 100 agents chargés d'assurer plus de présence humaine dans le réseau de bus Noctilien. Nous souhaitons également recruter des ingénieurs, notamment des femmes. Aujourd'hui, les femmes représentent 20 % du personnel de la RATP. Il est important que nous progressions vers la parité lors des recrutements, en cassant certains clichés et en remédiant à la faible féminisation de plusieurs filières.

En matière d'innovation, pour répondre à M. Bérit-Débat, notre objectif est d'offrir plus de services digitaux. Cela suppose d'améliorer la couverture mobile dans le réseau, en déployant la 3G et la 4G. Cet été, les lignes A et B du RER et la ligne 1 du métro seront couvertes. Nous nous donnons 18 mois pour couvrir tout le réseau. Ce déploiement est techniquement complexe, car les équipements des opérateurs dégagent de la chaleur, que nous devons ventiler. En termes de services, nous développons d'abord des outils sur les itinéraires. Une nouvelle version de notre application, plus conviviale et multimodale, sera diffusée dans les prochains jours. L'objectif est de permettre aux voyageurs d'utiliser tous les modes de transport, de la façon la plus fluide possible, en intégrant notamment la disponibilité des Autolib' et Vélib'. Nous venons également de sortir la nouvelle version de notre application Next Stop Paris, dédiée aux touristes, qui permet désormais une traduction en simultané pour nos agents lors de l'accueil des voyageurs. Des services sur des mobilités complémentaires, notamment le transport à la demande, sont également en cours de développement, pour élargir la palette des réponses dans les différentes zones.

M. Pointereau m'a interrogée sur le RER B. Avec le Stif et le conseil régional, nous avons étudié les possibilités d'accélérer le renouvellement du matériel. Jusqu'à la mise en service de la ligne CDG Express, le RER B demeure une vitrine pour les voyageurs étrangers qui arrivent à Paris. Nous devons toutefois concevoir un matériel spécifique, adapté à cette ligne sinueuse. La RATP a fait des propositions dans le programme d'investissement adressé au Stif et au conseil régional.

Je vous remercie Madame la présidente pour vos réponses précises et complètes, et je retiens votre invitation à venir visiter les équipements de la RATP.

La réunion est levée à 11h00.