Interventions sur "SNCF" d'Éliane Assassi

...inancement nouveau. Quant à la reprise de la dette par l’État à hauteur de 35 milliards d’euros, ce n’est pas un cadeau fait aux cheminots, c’est une stricte obligation comptable. C’est le prix à payer pour préparer la privatisation de l’entreprise historique ! Soyons précis, une société anonyme ne peut pas être endettée à un niveau supérieur à deux fois le montant de ses fonds propres qui, pour SNCF Réseau, sont estimés à 7 milliards d’euros. Donc, 50 milliards d’euros de dette dont on soustrait deux fois 7 milliards d’euros – 14 milliards d’euros –, cela fait 36 milliards d’euros. Le compte est bon… Je le redis, tant ce texte est transparent en la matière, le seul objectif de cette réforme est la concurrence et l’arrivée de nouveaux opérateurs qui seraient, on ne sait par quel miracle, plu...

Monsieur Vaspart, monsieur le rapporteur, vous ne cessez de répéter que cette motion aurait pour vocation de clore le débat. C’est assez osé, alors que vos amis députés ont accepté sans broncher que le Gouvernement dépose des amendements sur des sujets cruciaux de cette réforme, comme le statut de la SNCF ! Oui, c’est assez osé de nous dire aujourd’hui que nous refusons le débat ! Monsieur le rapporteur, vous l’avez relevé, nous avons été partie prenante du débat en commission, tout en exposant les raisons pour lesquelles nous sommes opposés à ce texte. Je ne peux donc pas accepter cette litanie : à chaque fois qu’une motion est déposée en séance, on nous reproche de vouloir rejeter le débat. A...

Notre groupe est hostile à ce texte, non par dogmatisme mais parce que nous avons une autre vision de l'avenir de la SNCF et du service public. Nous participerons au débat dans l'hémicyle. Nous déposerons une motion - une question préalable - et proposerons d'autres mesures. Nous ne connaissons pas encore les résultats du presse : vot'action mené à l'initiative de l'intersyndicale des cheminots. Mais nous savons que la participation est de 70 % environ, et l'on peut penser que les votants seront majoritairement oppo...

Il s’agit d’un amendement de cohérence avec notre amendement visant à réécrire l’article 11, afin de rattacher Gares & Connexions à SNCF Réseau. Nous aurons l’occasion d’y revenir.

...de leur entreprise. Une telle démarche condamne évidemment le statut à petit feu. Pis, l’avis de ces cheminots comptera peu dans le processus, car s’ils refusent le transfert, il sera purement et simplement mis fin à leur contrat. Il s’agit là d’une attaque sans précédent contre le statut des cheminots, qui garantit la continuité de l’emploi public. Aucune obligation de reclassement au sein de la SNCF n’est prévue : il s’agira, pour les cheminots concernés, d’un départ non négociable. Toutes ces dispositions sont scandaleuses et prolongent au fond le plan social engagé à la SNCF, où le nombre d’emplois publics diminue constamment depuis des décennies. Les pouvoirs publics font des cheminots les boucs émissaires de tous les maux qui affectent le transport ferroviaire. C’est un chiffon rouge bi...

...rantissant cette pleine maîtrise publique. Il s’agit enfin d’une transposition particulièrement défavorable au service public, puisque les exceptions d’ouverture à la concurrence ouvertes par le règlement sur les obligations de service public, ou règlement OSP, sont directement refermées par cette proposition de loi, qui interdit de les utiliser pour maintenir en certains lieux le monopole de la SNCF. Nous nous trouvons, là aussi, face à une posture idéologique. Même le projet gouvernemental est plus souple, en retardant l’ouverture en Île-de-France du fait de la densité des réseaux. Nous pensons, pour notre part, que ces exceptions pourraient être invoquées pour l’ensemble des régions. Concernant les modalités d’ouverture à la concurrence, j’entends l’argument selon lequel la proposition de...

...n de limiter les émissions de gaz à effet de serre. Ce rééquilibrage est rendu aujourd’hui difficile du fait que le transport routier bénéficie, je le répète, d’un environnement législatif, réglementaire et fiscal largement favorable par rapport au rail. Il n’est qu’à prendre ce simple exemple : les opérateurs du rail participent au financement des infrastructures par le paiement de redevances à SNCF Réseau. Il n’en est pas ainsi pour la route, dont l’usage, hors autoroute concédée, est purement gratuit et totalement financé par les pouvoirs publics. Cet amendement, reprenant une proposition que nous avons formulée dans la proposition de loi permettant la relance du secteur public ferroviaire pour le droit à la mobilité et la transition écologique déposée en 2012, tend à prévoir que toute op...

...a régressé, passant de 34 000 à 29 000 kilomètres. Au-delà du nombre de kilomètres, le mauvais état des infrastructures conduit à rendre ce mode de transport moins performant et moins fiable pour les entreprises qui voudraient faire confiance au rail. Le réseau ferré souffre ainsi d’une dégradation évidente de ses infrastructures, liée au manque de financement et à l’importance de la dette de la SNCF qui obère toute marge de manœuvre. La perte de compétitivité du rail est donc directement liée à la décision politique de sous-investissement et au désengagement public. Le mode ferroviaire est ainsi quasiment sommé de s’autofinancer, ce qui est structurellement impossible. Cette injonction a été renforcée par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire. Le Gouvernement souhaite marquer u...

...s navigo. Très logiquement, une telle ligne ne constituerait donc pas un élément du service public de transports collectifs. Tout, dans ce projet, est dérogatoire, qu’il s’agisse des procédures d’expropriation d’urgence, prévues par la loi Macron, dont la commission a d’ailleurs allongé la durée, ou des conditions d’exploitation du service. L’article 2 crée ainsi une dérogation au monopole de la SNCF en ouvrant l’exploitation de cette ligne la concurrence. Une telle mesure laisse craindre des conditions sociales tirées vers le bas pour les salariés, comme cela a été le cas lors de l’attribution de l’exploitation de la Tangentielle Nord à une filiale de la SNCF. Nous n’approuvons pas ces procédures, qui placent ce projet hors du droit commun et témoignent d’une volonté de libéralisation accru...

...s un même texte, puissent être abordées la lutte contre le terrorisme et celle contre la fraude ? Comment accepter l’utilisation d’une émotion et d’une inquiétude légitimes pour privatiser les pouvoirs régaliens de l’État ? Car c’est bien de cela qu’il s’agit : un transfert des missions de maintien de l’ordre public de la police et de la gendarmerie nationale vers les personnels de sécurité de la SNCF et de la RATP. Certes, ces personnels de sécurité disposent, à l’heure actuelle, d’une délégation des missions de sécurité, en vertu des dispositions de la loi relative à la sécurité intérieure. Cette exception leur a été accordée en raison de la qualité d’entreprises publiques, investies de missions de service public et dont le personnel relève d’un statut particulier. Or, nous assistons depui...

Pour lutter contre la fraude, c’est avant tout de personnel que nous avons besoin. D’un personnel identifié et présent. Or, tant à la RATP, même s’il y a eu cent embauches supplémentaires d’agents dédiés à la sécurité, qu’à la SNCF, le constat est le même : il y a une tendance globale à la baisse des effectifs de contrôleurs, d’agents de vente ou d’accueil ou encore d’agents de la sûreté ferroviaire en ce qui concerne la SNCF. Rien ne semble fait aujourd’hui pour inverser la tendance, alors que tout le monde reconnait la nécessité d’une présence préventive et dissuasive pour lutter contre le sentiment d’insécurité, mais au...

...r que le transport collectif est une mission de service public et que les agents en charge de la sûreté des voyageurs remplissent une mission de service public, nous ne pensons pas souhaitable de les soumettre au CNAPS, le Conseil national des activités privées de sécurité. Cela constituerait une banalisation inacceptable de leurs missions, sans compter le coût que cela pourrait entraîner pour la SNCF et la RATP. Par ailleurs, nous souhaitons renforcer le contrôle démocratique du CNAPS, en intégrant les parlementaires dans le collège chargé de l’administrer. Cette liste n’est pas exhaustive : elle souligne notre intérêt pour le texte dont nous débattons et le fait que nous puissions être une force de propositions, mais elle met aussi en avant notre vigilance et nos réserves face à un texte qu...

...taire plutôt qu’une simple justification d’aptitude professionnelle, aptitude professionnelle qui sera délivrée par des compagnies commerciales, il faut tout de même le souligner, en lieu et place de l’intervention de l’État, ce qui, pour les membres de notre groupe, est une grave dérive ! De plus, nous ne pensons pas que le renforcement des compétences des agents de sécurité de la RATP et de la SNCF puisse pallier le manque d’effectifs de la police nationale. Comme le souligne le rapport du comité de suivi et d’évaluation de la politique de prévention et de sécurité dans les transports, ainsi que l’étude sur la sécurisation des transports publics franciliens de l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France, l’IAU, c’est la question de la présence humaine qui est au cœur...