Interventions sur "gare" d'Éliane Assassi

...s entreprises ferroviaires fixant des obligations de service public, notamment les tarifs sociaux, les règles en matière d’assistance ou d’indemnisation des voyageurs, le présent article met en relief les risques potentiels de dégradation de la qualité de service qui s’attachent à l’ouverture à la concurrence. Deuxièmement, cet article est également particulièrement dangereux sur la question des gares, en permettant aux autorités organisatrices d’intégrer la gestion des gares dans les contrats de service public. Nous ne souhaitons pas que les gares, outils d’aménagement du territoire et supports du service public, puissent être gérées ou exploitées par une entreprise privée, soumise à des impératifs de rentabilité financière.

Il ne nous paraît absolument pas opportun d’inclure la gestion des gares dans le périmètre de futurs contrats de service public signés avec des opérateurs privés. Une gare est un lieu de vie, un élément de l’aménagement du territoire, un socle de l’infrastructure ferroviaire, qui doit rester sous maîtrise publique, ce qui n’est pas garanti si un opérateur privé devient titulaire du contrat de service public. La gestion des gares, nous l’affirmons, doit rester dans ...

...oposition de loi comporte des éléments particulièrement inquiétants, qui vont plus loin que les exigences du quatrième paquet ferroviaire. Tout d’abord, elle anticipe les dates d’ouverture à la concurrence des transports conventionnés. Ensuite, le droit européen est muet sur le régime de propriété des entreprises qui assument un service public. Il n’est aucunement exigé par le droit européen que Gares & Connexions change de statut. C’est une décision purement idéologique, partagée d’ailleurs par le Gouvernement, qui souhaite changer le statut de l’ensemble de l’entreprise publique. Pour notre part, nous sommes opposés à tout changement de statut. Nous considérons que la forme publique est la plus adaptée à l’exercice du service public. En l’occurrence, les gares sont des structures d’aménagem...

... le fondement de l’État de droit. Et le contrôle a posteriori des actions des personnels des entreprises de transport n’est pas suffisant. Sur le second volet relatif à la lutte contre la fraude et les incivilités, nous sommes plus que dubitatifs… Les moyens coercitifs sont renforcés, les sanctions sont multipliées, mais rien n’est fait pour un renforcement de la présence humaine dans les gares et points d’accueil ou sur les quais. Nous le savons tous, pour peu que nous les prenions au quotidien, ce qui est mon cas, dans les transports collectifs, les sentiments sont exacerbés. Le sentiment d’insécurité, l’impatience et l’énervement augmentent au rythme des dysfonctionnements, malheureusement très nombreux du fait d’un manque d’investissements sur les réseaux. Je prends tous les matin...

...lics franciliens de l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France, l’IAU, c’est la question de la présence humaine qui est au cœur des problématiques de sécurité. Constamment, tout au long des travaux, cette question a été reconnue comme le facteur premier de la prévention : celle des agents en charge de la sécurité, mais plus largement, celle des agents commerciaux dans les gares qui, par leur présence – lorsqu’elle est proactive – concourent aussi à la tranquillité et au sentiment de sécurité. Or les objectifs de productivité, imposés tant à la RATP qu’à la SNCF, mais aussi à l’ensemble des autorités organisatrices de transports, ou AOT, reposent souvent sur la réduction des dépenses salariales, cela en totale contradiction avec les mesures proposées par l’ensemble du ...

La gare et ses emprises sont généralement des lieux où se développent de plus en plus commerces et services de proximité destinés à faciliter le quotidien des usagers. Loin d’être seulement des lieux de transit, les gares constituent de véritables atouts pour la rénovation urbaine, l’embellissement et la dynamisation d’un quartier, voire d’un territoire. Vous justifiez l’ouverture le dimanche des comme...

... et de construction par l’intermédiaire de toute personne privée ou publique ayant des compétences en matière d’aménagement ou de construction. » Il pourrait donc s’agir d’un office d’HLM. Il nous semble effectivement intéressant que la Société du grand Paris, au lieu de faire appel à des promoteurs privés, puisse confier la réalisation des opérations d’aménagement, dans les zones attenantes aux gares, à des offices d’HLM. Cependant, la rédaction actuelle ne donne pas assez de garanties, puisqu’il est simplement stipulé que « la Société du Grand Paris peut, par voie de convention, exercer sa mission d’aménagement et de construction par l’intermédiaire de toute personne privée ou publique ayant des compétences en matière d’aménagement ou de construction ». Nous estimons que, si la dénominati...

... conformément à la loi, ces activités doivent répondre à des missions d’intérêt général. Cette précision me paraît cependant insuffisante pour lever les préventions que nous éprouvons à l’égard de la Société du Grand Paris. En effet, cet établissement public spécifique, qui a été créé pour réaliser la boucle de métro en grand huit, gérerait également l’aménagement des terrains autour des futures gares. Nous savons tous ici que ces travaux généreront une spéculation foncière et immobilière qu’il sera difficile d’endiguer si on n’en a pas la volonté politique. Pour ma part, je doute de celle du Gouvernement dans ce domaine. La rédaction de cet alinéa nous semble vraiment trop vague. Cette disposition pourrait aboutir à ce que les collectivités territoriales se dessaisissent, par exemple, au pr...

...henille d’expropriation et d’urbanisation couvrant une surface de quatre fois la taille de Paris, aménagement dont la Société du Grand Paris sera seule responsable. Cette privatisation de l’intérêt commun est insupportable ! La région d’Île-de-France ne peut pas devenir un terrain de jeu pour des bétonneurs ! En effet, pour financer ce projet de rocade, la valorisation des terrains attenants aux gares constituera une voie prioritaire portant en germe le risque important de nouvelles ségrégations sociales autour du Grand huit. Or ce risque est adossé à une réelle injustice fiscale, puisque toutes les taxes créées par ce texte permettront le financement de la Société du Grand Paris, indépendamment de toute exigence de péréquation régionale. À ce titre, sous couvert de « coconstruction », repre...