Interventions sur "RFF" de Francis Grignon

...si celles-ci doivent servir à plusieurs opérateurs dans un proche avenir, il faudra bien s’en occuper, et rapidement. J’en viens à l’objectif d’efficacité du système ferroviaire. Il comprend, selon moi, deux sujets centraux : la gouvernance et l’organisation, d'une part, le temps de travail, d’autre part. Sur la gouvernance, j’ai voté sans états d’âme la loi de 1997, qui a permis la création de RFF. J’ai bien observé la suite des événements. Avec le recul, je pense qu’il n’est pas raisonnable d’avoir laissé RFF sous-traiter à longueur d’année des milliers de petits marchés de travaux à la SNCF qui dispose, elle, des compétences et des moyens. Il n’était pas plus raisonnable de partager les fonctions d’étude et de dévolution des sillons entre la direction de la circulation ferroviaire de l...

J'ai voté la loi de 1997 avec enthousiasme. Mme Anne-Marie Idrac nous a ensuite dit que c'était impossible à gérer, du fait de milliers de marchés. Je suis aujourd'hui convaincu que c'est une bonne chose que de regrouper tout le monde. Cependant, comment allez-vous faire pour fusionner ces cultures différentes ? En second lieu, pour la dette, j'ai en tête une somme de 35 milliards d'euros pour RFF, et 7 milliards pour la SNCF, soit 42 milliards d'euros. On n'est donc pas à 80 milliards. Pouvez-vous nous préciser ce point ? Une des solutions n'est-elle pas ce qui s'est fait à Tours, où un intervenant privé joue le rôle de RFF ? Ne peut-on multiplier ces exemples pour stabiliser la dette ? S'agissant du financement, il existe en Allemagne une holding. Les péages sont les mêmes pour tout le...

...out le pays. Nous n'avons rien de tel en France, nous n'avons même pas voulu du canal du Rhône au Rhin ! Les opérateurs privés sont très attachés à réaliser eux-mêmes la maintenance du matériel roulant. Avez-vous l'intention d'effectuer vous-même cette maintenance et de le leur imposer ? On ne peut pas supprimer un statut du jour au lendemain. Vous allez gérer deux types de personnel, celui de RFF qui n'a pas de statut et les cheminots sous statut de la SNCF. Allez-vous faire passer le personnel de RFF sous statut ? Qu'adviendra-t-il du statut des cheminots ? Les départs en retraite sont nombreux en ce moment ; n'est-ce pas l'occasion d'une évolution statutaire ?

...r car les élus veulent faire rouler les TGV à la vitesse d'un TER. Est-ce que le cadencement va permettre des changements de quai à quai d'un TGV à un TER permettant une correspondance plus efficace, comme cela se fait en Suisse ? La multiplication des TER ne va-t-elle pas coûter très cher aux régions, du fait du cadencement ? Y aura-t-il des avenants aux conventions signées avec les régions ? RFF décide des horaires, avez-vous dit, mais n'y a-t-il pas certains dysfonctionnements entre ceux qui s'occupent des horaires et ceux qui programment les travaux ?

Il est difficile de coordonner les horaires et les travaux. Dans le cadre des Assises, je suis particulièrement la question de la gouvernance. Deux solutions se présentent : une holding à l'allemande ou une séparation à la suédoise. Il y en a une autre, que je n'accepterai jamais, consistant, pour RFF, à reprendre une partie de la maîtrise d'ouvrage des travaux ainsi que de la détermination des capacités ferroviaires et des sillons, soit la valeur ajoutée et la matière noble des deux métiers, en laissant le reste à la SNCF. Cela est inacceptable, et ce n'est pas en tant que membre du conseil d'administration de la SNCF que je le dis ! Je suis impartial. L'hypothèse de la holding me paraît trè...

Permettez-moi de rappeler que le réseau alsacien est très fréquenté, mais que les trains y roulent à droite comme en Allemagne contrairement au reste du territoire français, ce qui pose parfois quelques problèmes pratiques... Je regrette que la SNCF et RFF se rejettent mutuellement la responsabilité des retards de trains. Il faut clarifier le paysage institutionnel français dans le secteur ferroviaire. En particulier, la gestion des sillons doit être réformée et simplifiée. Qu'en est-il du cadencement en France ? Suivra-t-on le modèle suisse ? Comment peut-on améliorer l'organisation des travaux sur le réseau ? Après la création de deux salles de m...

...ageurs empruntant les transports en commun. Chez nous, on y pense beaucoup, mais on n'avance pas très vite. Que faut-il en penser ? La réussite du cadencement tient-elle pour vous à une question d'organisation, ou cela doit-il en fin de compte coûter beaucoup plus cher aux entreprises ferroviaires ? Dans votre avis du 2 février 2011 sur le document de référence pour 2012, si vous donnez raison à RFF en jugeant que l'évolution des péages est acceptable, vous émettez dans le même temps bien des critiques : sur l'existence, discutable, de sillons précaires ; sur l'absence de définition de la force majeure, qui peut faciliter le défaut de remboursement de l'opérateur ; sur la tarification des gares qui manque, aux yeux de la Commission européenne, de justification. Bref, les critiques sont nombr...

...ffet indispensable de créer une autorité indépendante qui veille à ce que l’accès aux capacités d’infrastructure sur le réseau soit accordé de manière équitable et non discriminatoire. La future autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF, sera – c’est important ! –également chargée de donner un avis conforme sur les péages qui constituent la rémunération de Réseau ferré de France, RFF. Concernant l’avis motivé de la Commission européenne adressé à notre pays voilà quelques semaines, nous avons eu ici même, le jeudi 22 octobre, un débat sur ce sujet avec la commission des affaires européennes et le secrétaire d'État chargé des transports, M. Dominique Bussereau. Je crois pouvoir dire que les dispositions du présent projet de loi répondent très largement aux préoccupations de l...

...non seulement à la suite de plusieurs rapports récents que j’évoquais lors de la discussion générale, mais aussi après les débats que nous avons eus avec vous, monsieur le secrétaire d’État, en commission des affaires économiques. Vous connaissez la préférence qui s’est exprimée dans nos rangs en faveur d’une solution qui permettrait de clarifier définitivement les responsabilités respectives de RFF et de la SNCF, à savoir le transfert, de la SNCF vers RFF, des 14 000 agents en charge de la gestion du réseau, tout en maintenant à ceux-ci bien entendu l’intégralité de leur statut au sein de l’établissement public d’accueil. Il s’agirait tout simplement de donner à RFF les moyens d’exercer sa mission de gestionnaire de l’infrastructure. D’autres solutions de clarification sont d’ailleurs elle...

...ement n° 88 vise à ce que soit préalablement défini un statut de l’opérateur ferroviaire de proximité. Cet amendement semble inverser l’ordre logique posé par le projet de loi. Celui-ci précise à quelles missions correspond le fait d’être opérateur de proximité. Ce qui fait que l’on est un opérateur de proximité, c’est précisément que l’on se trouve dans cette situation contractuelle vis-à-vis de RFF afin d’assurer des missions d’entretien du réseau et de gestion des circulations sur des lignes de fret à faible circulation. Cette définition peut s’appliquer à des personnes privées ou publiques. Au titre des personnes publiques, je pense bien entendu aux collectivités locales, aux structures intercommunales, aux établissements publics consulaires, notamment les chambres de commerce et d’indus...

La création de cette instance consultative sera, sans nul doute, un élément supplémentaire de continuité du processus de gestion entre RFF, gestionnaire du réseau ferroviaire, d’une part, et les principaux utilisateurs de ce réseau, d’autre part. Pour toutes ces raisons, la commission émet un avis très favorable.

...éjà pour les autoroutes concédées à des entreprises privées, qui effectuent des versements aux communes traversées dans la mesure où elles perçoivent des péages, étant entendu qu’il n’y a pas de péages sur les routes nationales, qui appartiennent à la collectivité. Mais cette analogie n’est pas pertinente puisque, en matière ferroviaire, même si une ligne est exploitée par le gestionnaire public RFF, ce dernier perçoit des péages, au même titre que les futurs concessionnaires. La différence de traitement qui nous est proposée est donc difficile à comprendre. Je souhaite maintenant faire trois observations complémentaires sur la mesure elle-même. Premièrement, il est très probable que le coût de la compensation envisagée sera intégré par les entreprises dans leur proposition au moment du ch...

Tout d'abord, je veux rassurer M. Billout : je ne renie pas le rapport que nous avons réalisé ensemble, comme le montreront d'ailleurs les propositions tout à fait positives que je formulerai dans un instant s'agissant de l’amendement n° 96. En ce qui concerne l’amendement n° 45 rectifié, il faut distinguer plusieurs éléments. La reprise par l’État des 28 milliards d'euros de la dette de RFF ne paraît pas justifiée, d’autant qu’une partie – au moins la moitié – de ces sommes constitue une « bonne dette », c'est-à-dire une dette économique amortissable, tout à fait légitime pour une entreprise publique. En ce qui concerne l’autre partie de la dette de RFF, c'est-à-dire la dette dite « hors article 4 non amortissable », il convient effectivement de réfléchir à des solutions, comme le ...

La commission est donc défavorable à cet amendement. En ce qui concerne l’amendement n° 96, M. Teston souhaite que le Gouvernement dépose au Parlement un rapport « présentant des solutions envisageables pour que soit rendu possible le remboursement progressif de la dette de RFF ». Nous savons bien que cette dette constitue l’une des principales causes des difficultés du système ferroviaire. Nous sommes donc tout à fait d'accord pour approfondir la réflexion sur cette question, surtout s’il existe, comme le laisse entrevoir le rapport remis en 2008 par Hubert Haenel au Premier ministre, des solutions permettant d’externaliser cette dette sans qu’elle soit pour autant re...

L’article 3 prévoit une validation législative de décisions de RFF dans des conditions tout à fait respectueuses des règles posées par le Conseil constitutionnel. Les ambiguïtés sur la composition du conseil d’administration de RFF ont été levées. L’amendement qui nous est proposé créerait une très forte insécurité juridique quant à la valeur des décisions propres prises par l’établissement public. En conséquence, la commission a émis un avis défavorable.

Cet amendement va dans le même sens que l’amendement n° 86, qui distingue RFF des autres gestionnaires d’infrastructures ferroviaires. Le Sénat ayant adopté l’amendement n° 86, l’objectif défini par ce nouvel amendement est très largement atteint. Aussi, je demande à ses auteurs de le retirer ; à défaut, la commission émettrait un avis défavorable.

C’est bien aux autorités organisatrices des différents transports ferroviaires qu’il revient de faire respecter les limitations au cabotage du transport de voyageurs prévues par la directive 2001/14/CE et transposées par le I de l’article 8 du projet de loi. Ce n’est pas du tout la fonction de RFF. L’avis de la commission est donc défavorable.

...la directive 91/440/CE du 29 juillet 1991, relative au développement de chemins de fer communautaires, il a ensuite successivement évoqué : - les textes de 2001 composant ce que l'on a appelé le « premier paquet ferroviaire », portant sur les infrastructures, déjà partiellement satisfaits par la loi du 13 février 1997 créant un nouvel établissement gestionnaire du réseau, Réseau Ferré de France (RFF), séparé de la SNCF, même s'il lui délègue l'essentiel de ses missions, mais qui a donné également lieu à l'intervention du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003, transposant les règles relatives à l'ouverture du réseau aux transporteurs européens, à l'institution de la licence d'entreprise ferroviaire et aux conditions de tarification et de répartition des sillons ferroviaires, inscrites dans un doc...

...d'appeler Autorité de régulation ferroviaire la nouvelle instance de régulation, a estimé nécessaire de compléter ses attributions de compétences économiques pour dynamiser l'ensemble du secteur et, par exemple, atteindre l'objectif d'une augmentation de 25 % du fret. Puis, ayant rappelé les exigences de la Commission européenne, il a douté que la désignation par le Gouvernement, avec l'accord de RFF, d'un directeur de l'exploitation du réseau soit considérée comme suffisante à Bruxelles pour véritablement garantir l'indépendance de la direction à l'égard de la SNCF. Enfin, s'appuyant sur l'exemple de l'organisation ferroviaire allemande, il s'est demandé si la création de centres de gestion bien identifiés ne permettrait pas de clarifier les responsabilités économiques au sein des entreprise...

a demandé si Veolia Transport souhaitait que la commission de régulation des activités ferroviaires (CRAF) devienne également un acteur économique à part entière en donnant son avis sur les programmes d'investissement des opérateurs ferroviaires, sur le budget de RFF et sur le document de référence du réseau (DRR). Il s'est par ailleurs interrogé sur la pertinence d'un financement de la commission par une partie des droits de péage du réseau. Puis il a demandé si la CRAF devait prendre en charge la gestion des gares afin d'assurer notamment la connexion entre les différents modes de transport. Enfin, il a souhaité connaître les objectifs de parts de marché de...