Interventions sur "ferroviaire" de Hervé Maurey

Avec Stéphane Sautarel, nous saluons la qualité de ce travail et nous nous réjouissons des conclusions du COI, elles rejoignent celles que nous avons exprimées à plusieurs reprises, notamment dans notre rapport de l'an passé sur le ferroviaire. Nous avons du reste réagi aux propos que la Première ministre a tenus lors de la remise de ce rapport, pour nous féliciter d'une prise de conscience, mais aussi nous inquiéter du fait que les financements n'y étaient pas, puisque l'État ne s'engage qu'au tiers, et aussi du flou sur le calendrier - il semble, depuis, qu'on ait présenté le scénario 2 comme un point de départ, et non comme un dogme...

Avec Stéphane Sautarel, nous saluons la qualité de ce travail et nous nous réjouissons des conclusions du COI, elles rejoignent celles que nous avons exprimées à plusieurs reprises, notamment dans notre rapport de l'an passé sur le ferroviaire. Nous avons du reste réagi aux propos que la Première ministre a tenus lors de la remise de ce rapport, pour nous féliciter d'une prise de conscience, mais aussi nous inquiéter du fait que les financements n'y étaient pas, puisque l'État ne s'engage qu'au tiers, et aussi du flou sur le calendrier - il semble, depuis, qu'on ait présenté le scénario 2 comme un point de départ, et non comme un dogme...

...nnuelles, qui exigent constance et permanence. Pourtant, cette situation nous inquiète. Elle nous inquiète, car nous savons à quel point les besoins d’investissements dans les infrastructures de transport sont criants, à quel point ces infrastructures sont dégradées et à quel point il faudrait plus de moyens. Nous sommes d’autant plus préoccupés que cette situation tend à s’aggraver ; le réseau ferroviaire en est le meilleur, ou plutôt le pire des exemples. Le Gouvernement avait annoncé un signe sur les infrastructures ferroviaires, mais nous avons eu beau chercher, nous n’avons rien trouvé. Pis, le ministre chargé des transports a annoncé comme objectif le maintien du niveau actuel du réseau ferroviaire. Un tel objectif nous paraît particulièrement peu ambitieux quand on connaît l’état de dégrada...

...loppement durable – je m’en réjouis, d’ailleurs, car nous nous opposons souvent entre commissions, en particulier, lors de l’examen du budget, entre la commission des finances et les autres. S’agissant des autres amendements en discussion, vous devinez, mes chers collègues, quel sera l’avis de la commission ! Ces sept amendements en discussion visent tous à donner davantage de moyens au secteur ferroviaire, l’amendement n° II-1031 ayant la spécificité de cibler plus précisément les petites lignes. Vous savez, chers collègues, ce que nous avons proposé, Stéphane Sautarel et moi-même, dans notre rapport réalisé au nom de la commission des affaires économiques. Nous sommes tous conscients de la nécessité de faire un effort colossal sur le ferroviaire, dont l’état est plus que préoccupant. Pour autan...

...ignes secondaires qui sont touchées, des lignes plus importantes pourraient être bientôt concernées ! Il est presque miraculeux que l'on n'ait pas connu un autre accident similaire à celui de Brétigny-sur-Orge. Comme vous, j'aurais aimé déposer un amendement plus ambitieux, mais nous déposerons un amendement identique au vôtre. Nous devons unir nos forces pour augmenter les crédits en faveur du ferroviaire : nous ne pouvons pas attendre 2070 pour que le réseau soit modernisé ! Nous aurions aimé émettre un avis négatif sur ces crédits mais notre rapport s'inscrit dans la mission « Écologie, développement et mobilités durables », pour lequel l'avis de la commission était globalement favorable. Nous avons toutefois indiqué que nous étions tout à fait défavorables aux crédits tels qu'ils étaient prop...

rapporteur spécial. – Nos travaux nous ont convaincus que le mode de financement des infrastructures et la performance de SNCF Réseau constituent le nœud gordien de l’équilibre économique de la SNCF et du système ferroviaire. Le réseau français présente un état de dégradation et de vieillissement inquiétant. Le sursaut intervenu après le rapport alarmant de 2005 sur le dépérissement des infrastructures a laissé place à une stagnation en euros courants autour de 2,7 milliards d’euros et donc, en réalité, à une réduction de l’effort de renouvellement du réseau depuis 2016. Cette réduction est d’autant plus préoccupant...

...de la SNCF. Elles handicapent sérieusement SNCF Voyageurs, d’autant plus que le déficit de compétitivité lié à cet accord est exacerbé sur le TER. Ce n’est pas un hasard si l’opérateur répond aux appels d’offres des régions par des filiales dédiées échappant à ce cadre rigide qui ne lui permettrait pas de rivaliser avec ses concurrents. L’ouverture à la concurrence est une chance pour le secteur ferroviaire. Elle fera office d’aiguillon pour améliorer la compétitivité de la SNCF. Elle enclenchera un cercle financier vertueux favorable à la viabilité économique du secteur. Cependant, pour que l’ouverture à la concurrence offre tous ses bénéfices au système, il ne suffit pas de la proclamer. Il faut la concrétiser en levant les freins qui l’entravent. Les interrogations quant à l’indépendance réelle...

rapporteur spécial. – Je ne sais pas, monsieur Longuet, si l’ouverture à la concurrence amènera des technologies nouvelles, mais, d’après les exemples étrangers, elle devrait avoir des effets vertueux : réduction des coûts et augmentation du volume global du ferroviaire, donc aussi de l’activité de l’opérateur historique. De notre point de vue, il faut aller résolument dans cette direction.

rapporteur spécial. – Certaines dépenses seront sources d’économies. Ainsi, la modernisation et une véritable régénération du réseau généreront 10 milliards d’euros par an et densifieront le trafic, ce qui favorisera le fret ferroviaire. Il ne faut pas avoir une approche exclusivement comptable, « bercyenne », comme dans le contrat de performance. Au début du quinquennat, le Gouvernement a donné la priorité à la régénération du réseau d’abord, au transport de proximité ensuite. J’ai soutenu cette démarche. Un conseil d’orientation des infrastructures (COI) a été mis en place pour faire le tri dans les projets de ligne TGV annon...

rapporteur spécial. – Monsieur Capo-Canellas, la réforme de 2018 était nécessaire, mais elle n’a pas été suffisante. Elle a produit aujourd’hui tous les effets qu’elle pouvait produire. Il faut aller beaucoup plus loin si l’on veut vraiment sauver la SNCF et le système ferroviaire. Les 10 milliards d’euros pour le fret ne sont pas à la seule charge de l’État. L’État s’est engagé à fournir 250 millions d’euros sur un premier milliard, mais le contrat de performance en reporte le versement. Nous n’avons aucune visibilité sur le financement des 9 milliards d’euros restants. Un exemple de plus d’annonce non financée…

rapporteur spécial. – Oui, monsieur Guené, la transition énergétique doit inciter à développer le ferroviaire. Le Gouvernement a fait beaucoup d’annonces, mais les moyens doivent suivre. Enfin, monsieur Mizzon, les agents de sûreté sont bien des personnels de la SNCF.

Je partage l'objectif de réduire la part des poids lourds, mais pour le faire sans punir le routier, il faut aussi être plus incitatif avec le fret ferroviaire et le fluvial ; or, je n'ai pas entendu de propositions concrètes dans ce sens : le Gouvernement en a-t-il ? Ensuite, on parle d'une priorité à la « décarbonation » des poids lourds, mais l'aide plafonne à 50 000 euros, pour un surcoût d'environ 200 000 euros par camion ; le ministre délégué chargé des transports a laissé entendre que l'aide pourrait être relevée : qu'en est-il ?

...crédits du programme 203, qui financent principalement les services de transports, augmenteront fortement en 2021 – ils croîtront de 18, 8 % en autorisations d’engagement et de 7, 9 % en crédits de paiement –, pour atteindre 3, 722 milliards d’euros. La subvention à SNCF Réseau augmentera de 80 millions d’euros et 170 millions d’euros sont prévus de manière pérenne pour tenter de relancer le fret ferroviaire. Sur le programme 203, nous proposons au Sénat un amendement tendant à augmenter de 20 millions d’euros les crédits d’investissement en faveur des ponts, de sorte que puisse être atteinte la somme de 120 millions d’euros par an, préconisée par le rapport d’information sur les ponts adopté l’année dernière ; c’est le niveau d’investissement jugé nécessaire par l’État lui-même pour entretenir les ...

...y avoir réversibilité du transfert de la compétence dans le cas où les deux parties sont d’accord. Enfin, cette après-midi, nous avons réalisé une avancée importante et très attendue pour ce qui concerne les petites lignes. Nous nous souvenons tous des inquiétudes qu’avait suscitées le rapport Spinetta ; nous avions tous été quelque peu frustrés que l’on n’en parle pas du tout lors de la réforme ferroviaire. C’est pourquoi je remercie le Gouvernement d’avoir introduit, à ce stade de la discussion, un amendement tendant à permettre aux régions qui le souhaitent – elles sont nombreuses ! – de reprendre la gestion de certaines lignes d’intérêt local. Nous avons mis en place un certain nombre de dispositifs, afin de favoriser les mobilités dans les zones peu denses. Je pense notamment à l’optimisation ...

Si, comme l’a souligné le rapporteur, l’amendement est satisfait, je le suis beaucoup moins, madame la ministre. Effectivement, il n’est nul besoin d’inscrire le schéma national des dessertes ferroviaires dans ce texte, puisqu’il figure dans la loi de 2014. En revanche, nous l’attendons toujours !

Nous pouvons ressortir les comptes rendus des débats si vous le souhaitez. Ils attestent que je vous ai déjà posé cette question il y a un an, lors du projet de réforme de la SNCF. Je vous avais fait remarquer alors que la loi 2014 prévoyait un schéma des dessertes ferroviaires et que nous l’attendions toujours. Vous m’aviez répondu que nous l’aurions rapidement. Or, un an après, nous ne l’avons toujours pas ! Voilà pourquoi si l’amendement est satisfait, personnellement je ne le suis pas ! Où en est ce schéma que nous attendons maintenant depuis bientôt cinq ans ?

...d’attention et d’intérêt le plaidoyer talentueux et passionné de mes collègues du Sud-Ouest. J’ai néanmoins un peu de mal à comprendre leur souhait de voir inscrire dans le rapport annexé des projets mentionnés très clairement dans l’exposé des motifs du texte. Je vous renvoie à la page numéro trente-deux de ce document : « Les enveloppes les plus importantes iront tout d’abord aux grands projets ferroviaires, et notamment aux lignes nouvelles. » Le premier projet cité est le Grand projet du Sud-Ouest : « Les travaux seront lancés dans la période 2018-2022. » Que voulez-vous de plus, mes chers collègues ? Si le Sénat allait dans votre sens et insérait cet alinéa peu précis au demeurant, ce serait incohérent eu égard aux autres projets qui, eux, seront uniquement mentionnés dans l’exposé des motifs !...

...volonté de coconstruire le texte entre Parlement et Gouvernement, à la concertation avec les syndicats menée par Gérard Cornu, qui a abouti à l’élaboration d’un volet social très satisfaisant, justifiant pleinement que les salariés reprennent le travail, aux travaux préparatoires réalisés par le Sénat au titre de l’élaboration d’une proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, qui nous a permis d’obtenir un avis du Conseil d’État d’autant plus utile que le texte du Gouvernement en était dépourvu, à l’esprit pluraliste qui anime le Sénat et qui ne prévaut pas forcément dans toutes les assemblées parlementaires. Sur ce dernier point, je rappelle que le rapporteur a donné des avis favorables à des amendements issus de tous les groupes politiques et que nous avons voté en...

Cela a été abondamment souligné : notre Haute Assemblée a adopté sur ce texte une attitude responsable et constructive, dans l'intérêt général, sans le détricoter de manière partisane. Nous avons entendu l'ensemble des parties prenantes, en particulier les organisations syndicales qui ont bien voulu venir, mais aussi l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), car une ouverture réussie à la concurrence suppose un régulateur fort ; et le Sénat a toujours porté une attention particulière aux régulateurs. Nous avons renforcé le volet aménagement du territoire du texte pour éviter que l'ouverture à la concurrence aboutisse à une moindre qualité de service et à la suppression de dessertes jugées non rentables. Nous avons travaillé e...

Je ne peux pas entendre que le gouvernement précédent ait fait quoi que ce soit de positif pour le système ferroviaire. C'est tout de même lui qui a forcé la SNCF à enterrer une réforme sociale nécessaire, en promettant en contrepartie un allègement de la dette qui n'est jamais venu !