Interventions sur "ferroviaire" de Hervé Maurey

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, dans quelques instants, au terme de vingt-cinq heures de débat, nous aurons à nous prononcer sur un texte très important : le projet de loi portant réforme du système ferroviaire. Dans cette affaire, tout avait pourtant assez mal commencé. Le Premier ministre, sans aucune concertation avec les parlementaires, avait annoncé, le 26 février dernier, que la réforme se ferait par ordonnances. Le Sénat, au premier rang son président, avait alors réagi fermement pour dénoncer cette procédure. Un peu plus de trois mois plus tard, la situation a évolué positivement. Le Gouverne...

...positif figurait dans la proposition de loi que Louis Nègre et moi-même avions déposée. M. le rapporteur a souhaité le réintroduire dans le projet de loi. Nous ne sommes pas de ceux qui considèrent que l’ouverture à la concurrence est une mauvaise chose ou qu’elle nous est imposée par Bruxelles ; nous sommes de ceux qui pensent qu’elle est une bonne chose, à la fois pour l’usager-client, pour le ferroviaire et pour la SNCF ; soumise à la concurrence, cette dernière sera obligée de se mobiliser. Cependant, l’ouverture à la concurrence ne doit pas se traduire par une dégradation de la qualité du service, notamment de la qualité des dessertes. Autrement dit, nous ne voulons pas que l’open access conduise à ce que certaines lignes ne soient demain plus desservies en totalité et que des passagers...

Je confirme qu’il existe déjà dans le code des transports un article, qui a été introduit par la loi de 2014, prévoyant l’existence d’un schéma national des services de transport qui « fixe les orientations de l’État concernant les services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national ». Il est également indiqué que ce schéma « détermine, dans un objectif d’aménagement et d’égalité des territoires, les services […] qui répondent aux besoins de transport. Il encadre les conditions dans lesquelles SNCF Mobilités assure les services de transport ferroviaire non conventionnés d’intérêt national ». Je tiens toutefois à vous signaler, madame la minis...

...ent », comme nous en a presque accusés aujourd’hui M. Jacquin, s’exprimant en direct sur un plateau de télévision. Notre attitude est constructive, mais nous avons des divergences avec le Gouvernement, notamment sur la question du rôle de l’ARAFER. Nous avons, au sein de la commission, voulu conforter le rôle de régulateur de l’ARAFER, qui est tout à fait essentiel dans l’organisation du système ferroviaire en France. Malheureusement, plusieurs amendements – l’amendement n° 161 et d’autres, relatifs notamment au contrat de performance, à la tarification provisoire et aux délais dans lesquels l’ARAFER doit rendre ses avis –, montrent que le Gouvernement, sans doute influencé par de mauvais génies, a toujours en tête de reprendre un peu de pouvoir à l’autorité de régulation. Nous ne sommes pas d’accor...

Je rappelle que le Haut Comité du système de transport ferroviaire, qui a été créé par la loi de 2014, n’a quasiment jamais fonctionné. Il n’a en effet dû se réunir qu’une seule fois depuis sa création. Madame la ministre, vous êtes aujourd’hui favorable à ce que les missions de ce haut comité soient élargies. Mais, pour qu’il fonctionne, cela dépend aussi de vous ! Après tout, ce haut comité est présidé par le ou la ministre des transports… Je dis cela d’auta...

Je voudrais à présent revenir à l’objet central de cet amendement. Il est très bon de renforcer la règle d’or et, encore une fois, j’y souscris pleinement. Simplement, il ne faudrait pas, madame la ministre, qu’on y déroge à peine ce dispositif voté. En effet, je tiens à rappeler certains événements : alors que la règle d’or avait été inscrite dans la loi portant réforme ferroviaire de 2014 et que la loi Macron avait fixé le principe d’un coefficient à respecter, il a néanmoins fallu plus de deux ans pour que le décret d’application soit pris. En outre, avant même qu’il soit pris, on nous faisait déjà voter – Dieu sait que, à ce banc, Louis Nègre et moi en avons été marris – une loi qui, pour financer le Charles-de-Gaulle Express, dérogeait à cette règle avant même qu’elle n...

...sidents de commission n’ont malheureusement plus la parole dans la discussion générale, ce que je regrette. Madame la ministre, voilà deux mois, jour pour jour, que le Sénat a adopté la proposition de loi dont Louis Nègre, que je salue, et moi-même étions à l’origine. Je ne puis que regretter de nouveau que cette proposition de loi n’ait pas été, comme prévu, le véhicule législatif de la réforme ferroviaire. Nous aurions incontestablement gagné du temps et nous ne serions pas réunis aujourd’hui pour débattre à nouveau de dispositions qui, pour certaines, ont déjà été examinées. La méthode originale que vous avez choisie a été soulignée par les différents orateurs. Elle présente, il est vrai, des inconvénients, à commencer par l’absence d’étude d’impact et d’avis du Conseil d’État, mais je dois reco...

...alentir une fois de plus l’ouverture à la concurrence. Nous avons fait ce choix de manière délibérée et assumée, madame Assassi, et non sans le dire comme vous l’avez prétendu tout à l’heure. Nous l’avons d’ailleurs indiqué en toutes lettres dans l’exposé des motifs de la proposition de loi, à la page 5 : « Le présent texte ne reprend donc aucune des dérogations autorisées par le quatrième paquet ferroviaire et permettant à une autorité organisatrice de transport de s’exonérer d’une procédure de mise en concurrence. » Le principe est, pour nous, l’ouverture à la concurrence. En revanche, nous avons bien entendu que, pour les régions, l’échéance de 2019 pour l’ouverture à la concurrence pourrait être difficile à tenir. C’est pourquoi le rapporteur, au travers de l’amendement n° 68, propose de leur pe...

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, le quatrième paquet ferroviaire, adopté en décembre 2016, a fixé des échéances très claires pour l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs : le 3 décembre 2019 pour les services conventionnés, TER et TET ; le 14 décembre 2020 pour les services librement organisés, c’est-à-dire les TGV, avec une obligation de transposition de la directive d’ici au 25 décembre 2018. Les échéances sont donc proches et l’e...

Mais nous avons tous la volonté que le débat ait lieu. Nous sommes tous attachés à sauver le système ferroviaire et la SNCF. Nous voulons tous éviter que cela se fasse au détriment de la qualité du service et de la desserte équilibrée de nos territoires. C’est là tout l’enjeu de ce débat. Ces points essentiels constituent le socle commun aux membres de notre Haute Assemblée, dont vous mesurerez ce soir, une fois encore, l’engagement sur ces sujets.

Madame la ministre, comme l’a dit le rapporteur, la question de la dette du système ferroviaire est fondamentale. Or, sur ce point précis, le Gouvernement est un peu court en termes d’information. Le Premier ministre n’en dit pas grand-chose, vous non plus. Vous nous dites simplement que le Gouvernement prendra ses responsabilités dans les cinq ans qui viennent. On aimerait en savoir un peu plus !

Pour des raisons proches de celles qu’a avancées Michel Raison, je ne voterai pas, moi non plus, ces deux amendements identiques. Je me réjouis que la commission spéciale ait réintroduit dans le projet de loi l’ouverture à la concurrence au 1er janvier 2019. L’Assemblée nationale avait supprimé cette disposition, en arguant du fait que la discussion du quatrième paquet ferroviaire était encore en cours. En réalité, les textes européens permettent déjà cette ouverture à compter du 3 décembre 2019 et le fait de l’anticiper ne peut être que positif – pour ma part, j’avais proposé en première lecture le 1er janvier 2018. Nous avons tous vu ce qui s’est passé en Allemagne avec l’ouverture à la concurrence. Loin de nuire au ferroviaire et à l’entreprise publique historique, ce...

Et je renvoie aussi mon collègue qui prétend que cette ouverture serait dangereuse en matière d’aménagement du territoire à l’exemple allemand, qui montre l’inverse. Nous avons besoin de cette concurrence dans le secteur ferroviaire, d’autant plus que se profile le développement de la concurrence par les autocars. Je ne voterai pas ces amendements.

Tout le monde ne prend pas le TGV, chers collègues. Les élus normands n'ont, hélas, pas ce plaisir ! Le rapport de la Cour des comptes sur l'entretien du réseau ferroviaire montre qu'au cours des trente dernières années, on a entretenu 500 kilomètres de voies par an au lieu des 1 000 nécessaires. On a collé des rustines ici et là, sans aborder l'entretien dans sa globalité. Comment va-t-on remonter la pente, dans la conjoncture budgétaire et financière actuelle ? Il y a deux ans, vous avez annoncé un plan d'urgence pour douze lignes « malades ». Je vous ai écrit, Mo...

Le VI de l’article 8 donne à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires le pouvoir d’émettre un avis sur les tarifs de transport de voyageurs. Par cet amendement, il s’agit de permettre à cette instance de se prononcer sur l’équité des tarifs proposés. En effet, et c’est une situation que l’on observe dans l’ensemble des départements limitrophes, dès que l’on quitte l’Île-de-France, on se heurte à un mur tarifaire. Il existe aujourd’hui un écart particulièrement él...

Ce sous-amendement vise à compléter l'amendement de la commission en précisant que l’ARAF puisse également être saisie par les entreprises ferroviaires.

...tion ? Ne faudrait-il pas prendre le temps d’examiner ce point avec attention et sérieux ? M. le secrétaire d’État évoquait tout à l’heure la nécessité de disposer d’un peu de lisibilité sur ces questions. Je crains qu’un amendement, que je n’oserai dire « à la sauvette », portant sur le secteur aéronautique, mais présenté dans le cadre de la transposition d’une directive relative aux transports ferroviaires, ne soit quelque peu léger, si je puis me permettre cette expression, lorsqu’il s’agit de changer fondamentalement les conditions de travail de 15 000 agents.