Interventions sur "réseau" de Hervé Maurey

...ransports : c'est heureux, parce qu'il y a mis très peu entre 2012 et 2017, alors qu'il savait bien que moins on en met aujourd'hui, plus il faudra en mettre demain - et le Sénat, dès 2017 lors d'une table ronde sur la dégradation des infrastructures de transport, avait tiré le signal d'alarme. Sur le ferroviaire, la Première ministre annonce 500 millions d'euros par an pour la modernisation du réseau ferroviaire. Je rappelle que le contrat que je qualifie de « contre-performance » de SNCF Réseau ne prévoit aucun financement pour cette modernisation. Cependant, sachant qu'il y faudrait 35 milliards d'euros, le calendrier de déploiement va-t-il s'étendre sur 70 ans ? On a appelé à une refonte totale du financement des infrastructures, vous-mêmes avez émis des réserves sur la tarification de l...

...ransports : c'est heureux, parce qu'il y a mis très peu entre 2012 et 2017, alors qu'il savait bien que moins on en met aujourd'hui, plus il faudra en mettre demain - et le Sénat, dès 2017 lors d'une table ronde sur la dégradation des infrastructures de transport, avait tiré le signal d'alarme. Sur le ferroviaire, la Première ministre annonce 500 millions d'euros par an pour la modernisation du réseau ferroviaire. Je rappelle que le contrat que je qualifie de « contre-performance » de SNCF Réseau ne prévoit aucun financement pour cette modernisation. Cependant, sachant qu'il y faudrait 35 milliards d'euros, le calendrier de déploiement va-t-il s'étendre sur 70 ans ? On a appelé à une refonte totale du financement des infrastructures, vous-mêmes avez émis des réserves sur la tarification de l...

... pluriannuelles, qui exigent constance et permanence. Pourtant, cette situation nous inquiète. Elle nous inquiète, car nous savons à quel point les besoins d’investissements dans les infrastructures de transport sont criants, à quel point ces infrastructures sont dégradées et à quel point il faudrait plus de moyens. Nous sommes d’autant plus préoccupés que cette situation tend à s’aggraver ; le réseau ferroviaire en est le meilleur, ou plutôt le pire des exemples. Le Gouvernement avait annoncé un signe sur les infrastructures ferroviaires, mais nous avons eu beau chercher, nous n’avons rien trouvé. Pis, le ministre chargé des transports a annoncé comme objectif le maintien du niveau actuel du réseau ferroviaire. Un tel objectif nous paraît particulièrement peu ambitieux quand on connaît l’éta...

... Nous avons été stupéfaits en constatant la sous-exécution des crédits de l'Afitf, alors même que ces derniers ne sont pas suffisants... J'espère que le prochain président de l'agence sera vigilant sur ce point. Quant au contrat d'objectifs et de performance - ou plutôt, devrait-on dire, de contre-performance ! -, il n'est absolument pas satisfaisant : les crédits en faveur de la régénération du réseau sont trop faibles, tandis que la modernisation est totalement oubliée. Le ministre des transports a indiqué que l'objectif était de maintenir au niveau actuel l'état du réseau. C'est inquiétant et grave, car notre réseau est dans un mauvais état, et la situation continue de se dégrader : si pour l'instant ce sont principalement des lignes secondaires qui sont touchées, des lignes plus importantes...

rapporteur spécial. – Nos travaux nous ont convaincus que le mode de financement des infrastructures et la performance de SNCF Réseau constituent le nœud gordien de l’équilibre économique de la SNCF et du système ferroviaire. Le réseau français présente un état de dégradation et de vieillissement inquiétant. Le sursaut intervenu après le rapport alarmant de 2005 sur le dépérissement des infrastructures a laissé place à une stagnation en euros courants autour de 2,7 milliards d’euros et donc, en réalité, à une réduction de l’ef...

...viabilité économique du secteur. Cependant, pour que l’ouverture à la concurrence offre tous ses bénéfices au système, il ne suffit pas de la proclamer. Il faut la concrétiser en levant les freins qui l’entravent. Les interrogations quant à l’indépendance réelle du gestionnaire d’infrastructure en font partie. L’organisation issue de la réforme de 2018, qui fait cohabiter SNCF Voyageurs et SNCF Réseau au sein d’un même groupe intégré et conduit des dirigeants de la société mère à siéger au conseil d’administration de SNCF Réseau, n’est pas de nature à donner toutes les assurances d’impartialité du gestionnaire d’infrastructure. Or celles-ci sont absolument indispensables pour instaurer le climat de confiance nécessaire au développement de la concurrence. Par ailleurs, le fait que les résultat...

rapporteur spécial. – De façon générale, j’ai le sentiment que l’État est plus responsable de la situation que la SNCF. La dette reprise par l’État, c’est l’État qui l’a causée, en ne jouant pas son rôle de financeur des infrastructures. Dans nombre de pays, les infrastructures sont payées par l’État. SNCF Réseau a dû le faire, ce qui a produit cette dette et provoqué le déficit de renouvellement du réseau, dont la remise à niveau nécessite aujourd’hui des sommes considérables. De même, aujourd’hui, c’est l’État qui ne donne pas à SNCF Réseau les moyens de cette régénération : les sommes prévues dans le contrat de performance – ou plutôt, de contre-performance – vont conduire à une nouvelle dégradation du...

...nes non conventionnées, les premiers TGV italiens circulent entre Paris et Lyon. Reste que ce n’est pas simple, notamment parce que les péages sont dissuasifs. SNCF Voyageurs fait aussi un peu de rétention d’informations. Il y a également des obstacles techniques, SNCF Voyageurs ayant seule la maîtrise de certains équipements de signalétique. On en revient à la question de la séparation de SNCF Réseau et SNCF Voyageurs. Certains élus régionaux se disent : si nous choisissons un autre prestataire que la seconde, la première ne nous attribuera peut-être pas aussi facilement des sillons… En ce qui concerne les petites lignes, ce n’est pas à la SNCF de les financer. On ne peut pas lui demander à la fois d’être une entreprise gérée comme telle et d’assumer des missions de service public. Celles-ci...

rapporteur spécial. – Certaines dépenses seront sources d’économies. Ainsi, la modernisation et une véritable régénération du réseau généreront 10 milliards d’euros par an et densifieront le trafic, ce qui favorisera le fret ferroviaire. Il ne faut pas avoir une approche exclusivement comptable, « bercyenne », comme dans le contrat de performance. Au début du quinquennat, le Gouvernement a donné la priorité à la régénération du réseau d’abord, au transport de proximité ensuite. J’ai soutenu cette démarche. Un conseil d’orient...

...algré les réformes. Aujourd'hui, nous souhaitons partager avec vous un point d'étape de notre contrôle avant la remise de notre rapport en début d'année prochaine. Les préoccupations sur la situation financière de la SNCF ne datent pas d'hier et plusieurs réformes, nécessaires, mais insuffisantes, ont eu pour ambition de remettre les comptes de l'entreprise dans le vert. À sa création en 1997, Réseau ferré de France (RFF) a repris les deux-tiers de la dette de la SNCF. À partir de cette date, l'endettement du gestionnaire de réseau est devenu le point noir du système. La dette de RFF s'est emballée, passant de 20 à 40 milliards d'euros en 2014. RFF était structurellement déficitaire. Ce déficit expliquait environ la moitié de sa dette, par ailleurs largement lestée par le financement des lign...

Monsieur Bocquet, nous vous présentons non pas un rapport, mais un point d'étape. Il reste donc des sujets à creuser. Effectivement, c'est non seulement le financement du réseau qui a conduit la SNCF dans cette situation financière, mais c'est surtout l'État qui en est responsable, avec sa politique du « tout TGV » qui a conduit à sacrifier totalement la régénération du réseau, entraînant des coûts importants. Je suis d'accord avec vous : il faut investir. Nous avons été stupéfaits d'apprendre que tous les plans de retour à l'équilibre ont été conçus sans envisager un se...

La loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités prévoit que l'Afitf investira 13,7 milliards d'euros dans les infrastructures de transports entre 2018 et 2022, une somme importante, mais nécessaire et dont la trajectoire semble respectée grâce à la loi de finances pour 2021. Vous rappelez que l'État a recapitalisé SNCF à hauteur de 4,7 milliards d'euros pour sécuriser la régénération des réseaux, mais, suite aux deuxième et troisième confinements SNCF Réseau aurait subi une perte complémentaire de l'ordre d'1 milliard d'euros : pensez-vous qu'elle puisse résorber seule ce déficit qui n'a pas été couvert par les 4,7 milliards d'euros d'aides, ou bien pensez-vous qu'un nouveau concours de l'État soit nécessaire ? Le financement des infrastructures de transport est indissociable de la situ...

...ie les produits durables dans la commande publique, améliore la collecte des produits numériques et favorise le développement du marché de seconde main. Elle prévoit également d’inciter aux usages numériques vertueux, en imposant un référentiel général de l’écoconception aux sites internet qui génèrent le plus de trafic. Elle aborde enfin la question préoccupante de l’impact environnemental des réseaux en dotant notre pays de moyens d’anticiper et de réguler cet impact, qui devrait augmenter avec les réseaux de nouvelle génération. À cet égard, je rappellerai que, conscient des enjeux environnementaux de la 5G, le président du Sénat a saisi à notre demande le Haut Conseil pour le climat (HCC) afin qu’une estimation de son impact soit réalisée. Le rapport du HCC est plutôt alarmant puisqu’il ...

Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, Stéphane Sautarel et moi allons vous présenter conjointement les programmes 203, « Infrastructures et services de transports », 205, « Affaires maritimes », et 355, « Charge de la dette de SNCF Réseau reprise par l’État », de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ». Le secteur des transports, vous le savez, est l’un de ceux qui ont le plus souffert de la crise sanitaire et économique provoquée par la pandémie de covid-19, en particulier lors du premier confinement, lequel a entraîné une chute inédite des déplacements sur le territoire. Les effets économiques pour les opéra...

...rolongement d’une ordonnance qui n’a pas été ratifiée, et dont on ne sait toujours pas quand elle sera ratifiée. Monsieur le secrétaire d’État, plusieurs orateurs vous ont demandé des informations sur le calendrier de ratification de l’ordonnance, mais vous n’avez pas daigné leur répondre. Ensuite, l’Arafer, devenue ART, a souligné que cette ordonnance posait problème pour l’indépendance de SNCF Réseau, qu’il s’agisse des conditions de composition de son conseil d’administration ou de la limitation de l’avis conforme de l’ART à la nomination du directeur général de SNCF Réseau, à l’exception de celle du président. En outre, on veut maintenant limiter les auditions menées par le Parlement au seul directeur général de la structure de tête SNCF. On n’auditionnerait plus ni le dirigeant de SNCF Ré...

Je veux dire quelques mots sur le sujet de la dette, qui est évidemment majeur. Il a été rapidement abordé tout à l’heure, mais je n’avais pas eu alors l’occasion de m’exprimer. D’abord, je répondrai à Ronan Dantec et aux autres orateurs qui semblent considérer que c’est à SNCF Réseau de prendre en charge l’aménagement du territoire. Non ! C’est à l’État de le faire. L’existence, pendant des décennies, de ce type de confusion explique en grande partie la dette de SNCF Réseau. Plusieurs d’entre vous, mes chers collègues, ont souligné que les cheminots ne sont pas responsables de la dette de SNCF Réseau : il est vrai que la principale responsabilité pèse sur les gouvernements su...

...sur cette question importante du devenir de Gares & Connexions. Nous sommes tous d’accord, me semble-t-il, sur un point : Gares & Connexions ne peut pas rester une filiale de SNCF Mobilités dès lors que cet opérateur sera soumis à la concurrence et ne sera plus en situation de monopole. MM. Cornu et Daudigny ont souligné qu’il y avait une vraie logique à ce que Gares & Connexions relève de SNCF Réseau. Louis Nègre et moi-même avions d’ailleurs d’abord retenu cette option. Les quais relevant de SNCF Réseau, il apparaît logique que les gares lui soient rattachées. Cependant, après avoir procédé aux auditions et réfléchi, nous avons constaté que nous nous heurtions à deux difficultés. La première, qu’a notamment soulignée Gérard Cornu, tient à la dette de SNCF Réseau, qui s’élève à 50 milliards...

...netta, préconisant de recentrer le ferroviaire sur « les dessertes à grande vitesse entre les principales métropoles françaises ». Cette position est en contradiction absolue avec le concept d’aménagement du territoire, auquel nous sommes particulièrement attachés. De même, nous ne sommes pas favorables à une ouverture à la concurrence des services TGV reposant exclusivement sur le libre accès au réseau, ce que l’on appelle l’open access, car elle aboutirait à la disparition de nombreuses liaisons, moins rentables ou déficitaires, mais pourtant indispensables à l’aménagement du territoire. Nous voulons éviter un tel écrémage, du type de celui qui est opéré par les opérateurs de téléphonie, et préserver la desserte des villes moyennes par les services TGV. Par ce texte, nous proposons don...

Cinq ans, c’est assez long. Comment les choses vont-elles s’organiser ? Qu’est-ce qui est envisagé ? Si je pose ces questions, c’est non pas par curiosité malsaine, mais parce que, de leurs réponses dépendent un certain nombre de points, et vous le savez très bien, notamment la transformation de SNCF Réseau en société anonyme. On sait très bien que cette transformation est inenvisageable avec une telle dette. Nous discuterons demain du devenir de Gares & Connexions. Je n’anticiperai pas ce débat, mais on sait très bien que mettre Gares & Connexions, comme vous l’envisagez, dans SNCF Réseau sera compliqué, voire impossible, si la question de la dette n’est pas réglée. Je pense également, comme l’on...