Interventions sur "SNCF" de Jean-François Longeot

L’amendement n° 46 vise à supprimer la possibilité, pour l’autorité organisatrice, de transmettre des informations couvertes par le secret industriel et commercial aux candidats à un appel d’offres. Qu’il n’y ait aucune ambiguïté sur ce sujet : il n’est pas question ici de divulguer tous les savoir-faire de SNCF Mobilités aux nouveaux entrants. Mais il faut trouver un équilibre entre, d’une part, la protection légitime du secret industriel et commercial et, d’autre part, la nécessité de permettre à l’ensemble des candidats d’avoir les informations indispensables à la présentation d’une offre. À défaut, SNCF Mobilités possèdera toujours un avantage concurrentiel par rapport aux nouveaux entrants et ceux-c...

L’amendement n° 24 vise à supprimer le renvoi à un accord entre Gares & Connexions et SNCF Mobilités du soin d’organiser le transfert des personnels de SNCF Mobilités qui assurent des prestations en gare. Or un tel accord est nécessaire afin que Gares & Connexions dispose des ressources humaines suffisantes pour accomplir sa mission. Il n’existe a priori aucune raison qu’un tel accord n’aboutisse pas, mais il faut bien s’assurer, dans l’hypothèse d’un tel achoppement, que le t...

Le code des transports prévoit actuellement la possibilité pour l’établissement public SNCF de tête de percevoir un dividende sur le résultat de SNCF Mobilités, donc sur celui des gares de voyageurs, lorsqu’il existe des sommes distribuables. Ce dividende peut ensuite être reversé à SNCF Réseau sous forme de dotations. L’article 15 de la proposition de loi entend pérenniser ce dispositif après que Gares & Connexions aura été séparée de SNCF Mobilités et transformée en société anonyme, ...

L’amendement n° 50 vise à supprimer la disposition prévoyant que le secret industriel et commercial ne peut faire obstacle à la transmission par SNCF Mobilités des informations nécessaires aux autorités organisatrices de transport pour exercer leur rôle. Les interrogations des auteurs de l’amendement au sujet de la protection de ce secret sont évidemment légitimes. Je rappellerai tout d’abord que le dispositif de transmission des informations prévu à l’article 7 est proportionné et encadré. En effet, il concerne les seules informations relat...

...le de venir s’exprimer devant la commission. L’amendement n° 17 vise à supprimer l’article 8, relatif au transfert de personnels entre entreprises ferroviaires. Son objet indique que ses auteurs s’opposent à une attaque frontale contre le statut de cheminot. Or, dois-je le rappeler, la proposition de loi ne prévoit pas la fin du statut de cheminot. Elle fixe le cadre du transfert des salariés de SNCF Mobilités vers les opérateurs alternatifs qui remporteront des appels d’offres en vue d’exploiter des services ferroviaires. Pourquoi est-il nécessaire d’organiser le transfert des salariés en cas d’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire ? Tout simplement parce qu’il serait difficilement concevable que SNCF Mobilités, en perdant l’exploitation de certaines lignes, se retrouve avec d...

... la proposition de loi visent à lever les obstacles à une ouverture effective à la concurrence. Le premier sujet, primordial, est la question des données, car les autorités organisatrices ne parviennent pas, aujourd’hui, à obtenir de l’opérateur historique les informations dont elles ont besoin pour exercer leurs missions. Pour y remédier, l’article 7 crée un dispositif contraignant, imposant à SNCF Mobilités et SNCF Réseau de transmettre aux autorités organisatrices les informations indispensables à l’exercice de leur mission, dispositif assorti d’une possibilité de sanction par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER, en cas de manquement. Les autorités organisatrices devront, quant à elles, fournir aux candidats aux appels d’offres les informations néces...

Cet amendement vise à affirmer que le réseau ferroviaire est la propriété de la Nation. Or le code des transports prévoit déjà que SNCF Réseau est le propriétaire unique de l’ensemble des lignes du réseau ferré national. SNCF Réseau est un établissement public de l’État, qui gère par conséquent ces lignes pour le compte de l’État. Une telle précision ne semblant pas nécessaire, la commission a émis un avis défavorable.

...ence. Sur ce point, la proposition de loi a retenu la date du 3 décembre 2019, en excluant toutes les dérogations prévues par le droit européen. Cela n'exclut pas une certaine progressivité dans la mise en oeuvre de la réforme puisque que l'obligation de passer un appel d'offres n'entrera en vigueur qu'au terme de chacune des conventions signées entre les autorités organisatrices de transport et SNCF Mobilités avant le 3 décembre 2019, soit vers 2023-2024. En attendant, les régions volontaires pourront ouvrir à la concurrence tout ou partie des services ferroviaires qu'ils organisent dès le 3 décembre 2019 en le prévoyant dans leur convention, comme l'ont déjà fait les régions Grand Est et Pays-de-la-Loire. Pour les services non conventionnés, l'Europe impose une ouverture effective le 14 ...

...d'aménagement du territoire. Monsieur Jacquin, Louis Nègre et Hervé Maurey ont travaillé sur cette proposition de loi depuis 2016. Ils étaient donc bien conscients des délais, et ont réalisé en amont de nombreuses auditions. Monsieur Gontard, merci d'avoir dit que cette proposition est la bienvenue et qu'il est important d'affirmer le rôle du Parlement. Effectivement, la question de la dette de SNCF Réseau se pose, mais il appartient au Gouvernement de se positionner sur ce sujet et de dire ce qu'il compte faire. Madame Bories, il est pour nous important d'organiser des paquets comprenant à la fois des lignes rentables et non rentables. Nous avons d'ailleurs déposé un amendement en ce sens. À défaut, seules les lignes rentables fonctionneront. L'objet de cette proposition de loi est bien sû...

Il n'est pas facile d'obtenir ces renseignements auprès de la SNCF.

...tes. Les services d'intérêt régional quant à eux sont gérés par les régions, mais des concertations sont possibles avec les autres collectivités. Monsieur Dagbert, vous avez raison, il faut que les nouveaux opérateurs puissent obtenir un certain nombre de données de façon encadrée et proportionnée. Nous avons déposé un amendement en ce sens. Monsieur Fouché, la question que vous avez posée - la SNCF est-elle responsable ou non de son déficit ? - dépasse un peu le sujet législatif qui nous concerne aujourd'hui. Enfin, je ne saurai pas répondre à votre interrogation sur la qualité des matériels roulants. À ma connaissance, le matériel suisse roulant en France ne provoque pas d'accidents. Monsieur Pointereau, oui, l'ouverture à la concurrence doit rendre le réseau plus attractif. Cette prop...

Cet article fixe les conditions de transfert des salariés de SNCF Mobilités vers les entreprises ferroviaires entrantes. Il détermine le socle de droits sociaux - ou « sac à dos social » - qui leur seront garantis : la rémunération, la garantie de l'emploi, les droits à la retraite et les facilités de circulation. L'amendement COM-9 prévoit que ce sont les salariés qui sont transférés, et non leur contrat de travail. Leurs droits garantis sont par ailleurs pré...

Si on ne prévoyait pas de transfert obligatoire, SNCF Mobilités risquerait de se retrouver avec des salariés en surnombre, ce qui poserait d'importantes difficultés économiques et minerait sa compétitivité. Le transfert obligatoire permet également d'assurer la continuité du service public de transport, en permettant aux nouveaux entrants de reprendre des salariés déjà formés sachant exploiter le service concerné.

L'amendement COM-11 vise à préciser que seules les entreprises ferroviaires employant des anciens salariés de SNCF Mobilités ayant fait l'objet d'un transfert doivent conclure une convention avec SNCF Mobilités afin de prévoir les modalités de leur participation aux frais résultant des facilités de circulation. L'amendement COM-11 est adopté. L'amendement COM-12 renvoie à un décret en Conseil d'État, pris après avis de l'Arafer, le soin de préciser les modalités d'application des dispositions prévues par l...

J'avais souhaité déposer deux autres amendements visant à tenir compte des remarques du Conseil d'État sur deux points. Sur la question des salariés, le Conseil d'État a souligné la nécessité de préciser dans la loi que les salariés qui réintègrent SNCF Mobilités à l'issue d'une première mise en concurrence bénéficient d'une reconstitution rétroactive de leur carrière. Sur la question des gares, le Conseil d'État a recommandé que la loi prévoie expressément que les dividendes de SNCF Gares et Connexions qui remontent à l'EPIC de tête SNCF seront affectés à SNCF Réseau en vue d'améliorer le réseau ferroviaire. Malheureusement, ces deux amendeme...

Vous serait-il possible de préciser votre proposition de moduler les péages pour inciter les entreprises ferroviaires à assumer les dessertes non rentables ? Cette modulation serait-elle efficace, au regard des contraintes financières qui pèsent sur le gestionnaire du réseau ? Disposez-vous de simulations économiques ? À quelle échéance souhaitez-vous transformer SNCF Mobilités en société anonyme ?

...r, tant la concurrence est forte entre ces deux modes. Les entreprises de fret sont aujourd’hui confrontées à plusieurs difficultés. Tout d’abord, elles doivent disposer de sillons de qualité qui ne soient pas remis en cause au dernier moment. Ensuite, un enjeu important réside dans l’augmentation des péages ferroviaires, telle qu’elle figure dans le contrat de performance signé entre l’État et SNCF Réseau. Enfin, le maintien des lignes capillaires est indispensable, dans certains territoires, pour faire vivre concrètement le fret ferroviaire. Nous faisons tous, me semble-t-il, le même constat. Je ne peux que partager certaines dispositions de la proposition de résolution présentée par nos collègues du groupe communiste. Par exemple, il me paraît effectivement urgent de fixer comme object...

...on collègue Claude Kern vous en a parlé le 21 mars 2016, tandis que j'avais évoqué ce sujet devant vous le 12 février 2015. Il était tout de même aisé de constater que le site de Belfort se trouvait dans une situation dramatique à la lecture de son plan de charge. Dans ce domaine, je demeure inquiet lorsque vous évoquez le plan de sept cent millions d'euros d'investissement et l'accompagnement de SNCF Réseau qui est endetté mais qui va investir dans les vingt locomotives de dépannage. Le fait que le Gouvernement sauve Alstom n'est-il qu'un slogan ? À moins que ce ne soit l'inverse. Une telle décision est-elle pérenne ?

Le 30 mars dernier, nous avons entendu M. Rapoport. Selon lui, SNCF Réseau est dépositaire d'un « patrimoine national en danger », avec 20 à 25 000 kilomètres de voies sur un réseau de 30 000 kilomètres qui n'ont pas bénéficié des investissements nécessaires depuis plus de vingt ans. On pourrait évidemment fermer des voies, solution pratique et sans risque ! Comment rattraper trente ans de non investissement sur un réseau en sommeil ?

...4 000 trains quotidiens, dont plus de 5 000 dans la seule Île-de-France, transportent annuellement quelque 2, 5 milliards de voyageurs individuels, contre 140 millions pour l’ensemble de nos aéroports. Pour faire face à ce défi sécuritaire, nous ne partons pas de rien : le service national de la police des transports compte 2 000 agents, déployés dans tout le pays. La surveillance générale de la SNCF dispose de 2 800 agents, et le groupe de protection et de sécurisation des réseaux de la RATP en déploie 1 250 dans le métro et le réseau des bus et des tramways. Ce texte traite aussi de la problématique de la fraude. Je vais rappeler certains chiffres : la Cour des comptes a évalué à 500 millions d’euros annuels le coût de la fraude dans l’ensemble des transports publics de voyageurs, en obser...