Interventions sur "SNCF" de Laurence Cohen

Actuellement, pour le transport ferroviaire de voyageurs, les seules dessertes que peuvent proposer sur le territoire français les opérateurs distincts de SNCF Mobilités sont les dessertes de « cabotage » dans le cadre d’un trajet international. Le présent article, pour acter l’ouverture totale à la concurrence prévue par le projet de loi, pose le principe selon lequel toutes les entreprises ferroviaires, et non plus seulement SNCF Mobilités et les opérateurs de fret ferroviaire, pourront désormais assurer librement des services de transport ferroviair...

...es pas favorables à cet objectif, que ce soit à l’horizon de 2023 ou à celui de 2039 ? Cet article vient aussi confirmer nos craintes d’une ouverture à la concurrence pour l’ensemble du réseau ferroviaire national. Il est vrai que le réseau francilien est spécifique, très dense, différencié entre les lignes du Transilien, le RER et les autres services, exploité par plusieurs opérateurs, dont la SNCF et la RATP. Cependant, nous avons un désaccord de fond : une délégation de service public à un opérateur privé, ce n’est pas la même chose qu’une délégation de service public à un opérateur public national, voire à deux opérateurs nationaux aux missions complémentaires, comme la RATP et la SNCF. Je vais prendre un exemple précis. Île-de-France Mobilités, autorité organisatrice de transport en Î...

Le débat ne devrait pas être à ce point caricatural ! Il faut investir pour assurer un service public de qualité, en renforçant les entreprises publiques que sont la RATP et la SNCF. Je m’en tiendrai là, mais notre désaccord subsiste.

...favorable. Je vous rappelle les craintes, formulées par l’ARAFER, d’une multiplication des acteurs dans le secteur. L’effort de financement du réseau n’est pas compatible avec l’arrivée de nouveaux entrants, qui constitue un élément de complexification de la gestion du réseau. Nous demandons donc le report de cette ouverture à la concurrence en 2033 et le maintien de la situation de monopole de SNCF Mobilités jusqu’à cette date, afin que cette entreprise puisse exercer ses missions de service public. En effet, il n’y a pas de raison que vous n’accordiez pas à une autre partie du territoire ce que vous avez accordé à l’Île-de-France.

... vous engager sur ce point, puisque vous êtes concernée au premier chef, l’État étant dans ce cas l’autorité organisatrice. L’échéance n’est pas si lointaine et ne dépasse pas, ou si peu, la mandature. Vous pourriez au moins attendre l’année 2023 et ne pas précipiter les choses, comme nous le craignons, en fixant à 2020 la date de l’ouverture à la concurrence, alors même que la convention avec la SNCF devra être renouvelée. SNCF Mobilités a besoin de stabilité, tandis que s’annoncent des réformes importantes et structurelles.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, nous sommes attentifs à l’amendement du Gouvernement dont l’adoption fera « tomber » le nôtre. Vous avez annoncé une bonne nouvelle, la reprise de la dette de la SNCF par l’État, qui aura lieu en deux temps. Ce qui ne va pas là-dedans, ce sont, d’une part, les contreparties et, d’autre part, le caractère incomplet de la reprise. Vous laissez en effet subsister au bilan d’entrée de SNCF Réseau une dette proche de l’amener à des fonds propres nuls et, surtout, vous ne touchez pas à la dette de SNCF Mobilités, dont on sent confusément qu’elle va être amortie pa...

...n de cet article –, je me contenterai de faire quelques remarques. Pour ma part, je voudrais revenir, madame la ministre, sur la raison qui vous pousse à casser le statut des cheminots. Mon collègue Fabien Gay l’a bien expliqué : économiquement, cela ne tient pas la route ! L’économie ne serait que de 10 à 15 millions d’euros par an : c’est 14 à 21 fois moins que le budget de communication de la SNCF. Vous voyez donc bien, c’est clair et net ! En outre, il n’y a pas que M. Pepy qui ait dit que la suppression du statut risquait d’être beaucoup plus coûteuse que son maintien. Je vous invite à consulter sur ce point un article – nos lectures, vous le savez, sont plurielles – du magazine Capital. §Oui, mes chers collègues, je suis pour ma part ouverte à des lectures diverses, et j’espère ...

Cet amendement a un objectif simple : compléter le code des transports afin de donner au Parlement et au Conseil économique, social et environnemental un droit de regard et d’intervention sur la mise en œuvre de la politique ferroviaire, d’une part, en veillant particulièrement au contenu des contrats-cadres signés entre l’État et l’entreprise nationale SNCF et, d’autre part, en leur conférant un pouvoir d’avis sur ces projets de contrat et d’actualisation de ces mêmes contrats. Nous souhaitons ainsi nous assurer que ces contrats intègrent bien les attentes des pouvoirs publics, permettent le développement du service public et apportent des réponses effectives aux besoins en transport des usagers et des territoires. Qui mieux que la représentation n...

... impératif de dégager des ressources à même de financer des investissements de rénovation, ainsi que de nouveaux projets. Pour ce faire, en vertu du principe « pollueur-payeur », nous proposons que la route finance le rail, d’où la renationalisation des autoroutes. La manne financière que constitue cette rente s’élève à près de 2 milliards d’euros et serait beaucoup plus utile dans les caisses de SNCF Réseau que dans les poches des actionnaires d’Eiffage ou de Vinci. Dans la même logique, nous proposons la mise en œuvre d’une écotaxe poids lourds, qui sera à même de lever 1 milliard d’euros supplémentaires et qui aura également un effet incitatif pour favoriser le fret ferroviaire, que vous appelez de vos vœux, madame la ministre, si j’ai bien compris. L’adoption de cet amendement pérenniser...

Ici, sur toutes les travées, nous sommes d’accord sur une chose : nous souhaitons toutes et tous avoir des trains qui arrivent à l’heure, qui roulent dans de très bonnes conditions, qui ne soient pas bondés et qui desservent l’ensemble des territoires. Sur ce point, c’est le consensus. Mais, à ce moment du débat, je veux poser une question : pourquoi la SNCF en est-elle arrivée à la situation actuelle ? La SNCF est un service public, qui fournit toujours, malgré ses manques et ses défauts, un excellent service par rapport aux autres pays qui ont privatisé le plus souvent le système ferroviaire. C’est ma première remarque. Ma seconde remarque porte sur le sous-investissement chronique, madame la ministre, notamment de l’État, dans l’entretien des in...

...stre, mes chers collègues, les Franciliennes et les Franciliens qui empruntent les transports en commun ne supportent plus la galère qu’elles ou ils vivent au quotidien : retards, annulations, incidents divers, inconfort générant stress et fatigue... Cette exaspération légitime nourrit un sentiment de déclassement et d’abandon que nous ne pouvons ignorer. Quant aux personnels de la RATP et de la SNCF, dont il faut saluer l’engagement professionnel, ils sont en souffrance face à la dégradation de leurs conditions de travail. Si la question du service public des transports et de sa dégradation se pose sur l’ensemble du territoire national, comme nous l’avons vu lors du débat précédent, les caractéristiques de la région capitale en font une question spécifique sur cet espace qui concentre 5 mil...

...s européens, faire la différence et imposer son modèle ferroviaire. De plus, la lente remise en cause de la notion d’EPIC par la Cour de justice de l’Union européenne ne semble pas vous poser le moindre problème, ce qui, je l’avoue, ne nous rassure guère. En effet, au vu du schéma proposé, ce sera sans doute encore une fois à cause de l’Europe telle qu’elle est construite aujourd’hui si, demain, SNCF Mobilités doit être privatisée. Vous nous dites qu’il n’en est rien, mais tout dans ce texte va dans ce sens, du rattachement de la direction de la circulation ferroviaire à SNCF Réseau au transfert de biens de SNCF Mobilités vers SNCF Réseau. Ainsi, il ne restera à SNCF Mobilités que ses missions de transporteur, qui sont ouvertes à la concurrence : aujourd’hui, le fret et, demain, si l’on en cr...

...ses de position précédentes, nous estimons qu’il convient de supprimer, au sein de l’article 2, les dispositions relatives à la fameuse « règle d’or », ou règle prudentielle, imposée au financement des infrastructures. Aux termes de cet article, le financement des infrastructures sera, à l’avenir, soumis à de savantes règles de calcul, à des ratios permettant de limiter l’engagement financier de SNCF Réseau. Pour notre part, nous n’acceptons pas cette démarche : compte tenu des sommes qu’exigent la régénération des infrastructures actuelles et les constructions nouvelles, il convient non de limiter ou de réduire les moyens, mais bien de trouver d’autres modalités de financement et de nouvelles ressources pour le système ferroviaire. L’absence de cette problématique constitue d’ailleurs la p...

En vérité, il n’y a pas présentement de solution. Pour ma part, je pense que les usagers ont toute leur place au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau, et j’estime qu’il est extrêmement important que les équilibres soient maintenus, en particulier que l’État soit présent comme il se doit. Ne souhaitant pas un affaiblissement de sa représentation, je ne voterai pas l’amendement n° 144 de M. Dantec.

...résent article sont les gares de triage, les voies de remisage, les infrastructures d’approvisionnement en combustibles et en sable, les passerelles de visite de toiture, les fameuses installations des centres d’entretien et autres installations techniques nécessaires à l’exécution des prestations de maintenance légère. Nous pouvons comprendre l’esprit de l’article 11 bis visant àdonner à SNCF Réseau la maîtrise de l’intégralité de la chaîne de gestion, à l’exception des gares. En revanche, nous ne pensons pas que cette proposition soit la seule à même d’éviter les divergences de vues préjudiciables à la bonne marche du secteur ferroviaire. Aujourd’hui, la SNCF, qui gère ses infrastructures et les cheminots, n’entrave pas le bon fonctionnement du secteur ferroviaire. Ses infrastructur...

Isabelle Pasquet prône une revalorisation du dialogue social en amont des conflits ; cela semble une évidence. En tant que conseillère régionale d'Ile-de-France, je suis administratrice du Stif, dont je préside la commission de la démocratisation. Lors de la négociation des nouveaux contrats portant sur la période 2012-2015 avec la SNCF et la RATP, j'ai souhaité rencontrer toutes les organisations syndicales, ce que le Stif n'avait jamais fait. J'ai été frappée par la compétence des professionnels, mais plus encore par leur satisfaction devant l'espace d'expression qui leur était ainsi ouvert pour participer à l'amélioration des conditions de transport des Franciliens, et donc à leur qualité de vie. Ils souhaitent poursuivre dan...