Estimant que la réforme constitutionnelle de juillet 2008 n'avait pas contribué à améliorer les conditions de travail parlementaire, M. Daniel Raoul a dénoncé le rythme et les horaires imposés pour l'examen en commission des amendements au projet de loi, ainsi que la concomitance regrettable avec des débats inscrits en séance publique sur des sujets relevant de sa compétence. Il s'est félicité néanmoins de la scission de l'examen du texte en trois phases, étalées sur un mois et demi. Rappelant que les dispositions relatives à l'urbanisme commercial avaient été réservées jusqu'au 8 juillet, il a dit craindre un amendement tardif du Gouvernement sur le sujet.

a reconnu les difficultés posées par l'examen d'un grand nombre d'amendements lors de la première réunion de commission et a souhaité que soit mise en place, le plus rapidement possible, une procédure permettant de faciliter leur tri par ordre de discussion. Il a suggéré que M. Dominique Braye, rapporteur du titre I du projet de loi consacré à l'urbanisme, associe les membres du groupe de suivi sur le Grenelle à ses réflexions sur les dispositions relatives à l'urbanisme commercial avant le 8 juillet et il a rappelé les divergences d'appréciation qu'avait fait apparaître le débat, lors de l'examen par le Sénat du projet de loi de modernisation de l'économie.

s'est également félicitée de l'examen du texte en plusieurs réunions successives sur chacun des titres.

a précisé qu'il avait été possible d'organiser ainsi le travail de la commission car le Sénat était la première assemblée saisie de ce texte. Il a averti que tel ne serait pas le cas pour l'examen en deuxième lecture du projet de loi de programmation relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement.

Après avoir remercié le président et la commission de lui avoir confié un rapport sur un texte de cette importance, M. Louis Nègre, rapporteur, a d'abord rappelé les principales dispositions des articles 16 à 22 composant le titre II du projet de loi. Certes importantes, ces mesures ne révolutionneront pas les transports en France, a-t-il souligné, plusieurs dispositions phares du projet de loi de programmation relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement ayant en effet déjà été traduites, soit dans la loi de finances pour 2009, telles que la taxe poids lourds, soit dans le projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés. D'autres projets de loi à venir aborderont également la question des transports, notamment la réforme institutionnelle des collectivités territoriales et le projet du Grand Paris, a-t-il annoncé.

Puis il a brièvement rappelé le contenu des six articles dont il avait été saisi :

- l'article 16, qui oblige le maire, sous certaines conditions, à réglementer la circulation des véhicules sur les voies supportant la circulation d'un transport en commun en site propre (TCSP), et qui reconnaît automatiquement l'intérêt communautaire pour les voies publiques et les trottoirs adjacents à un TCSP ;

- l'article 17, qui étend la possibilité d'utiliser l'actuelle procédure d'expropriation pour extrême urgence pour construire des TCSP et autorise exceptionnellement le recours à cette mesure pour les terrains bâtis afin de faciliter la réalisation du débranchement du tramway Aulnay-Bondy vers Clichy-Montfermeil ;

- l'article 18, qui permet aux syndicats mixtes classiques d'adhérer aux syndicats mixtes type SRU, palliant ainsi un oubli du législateur en 2000 ;

- l'article 19 définissant la notion d'auto-partage et créant un label spécifique ;

- l'article 20, qui transpose une directive européenne permettant d'instaurer les péages sans barrières sur les autoroutes ;

- l'article 21, qui prévoit, au plus tard au 1er janvier 2010, une modulation des péages en fonction des émissions de gaz à effet de serre pour les camions de transport de marchandises circulant sur les autoroutes concédées ;

- l'article 22, qui aménage le transfert des infrastructures ferroviaires portuaires aux ports maritimes et l'institue pour les ports fluviaux, et donne compétence aux agents des ports autonomes fluviaux pour constater les infractions aux règlements de police.

Se félicitant de la transposition de directives communautaires, de la volonté d'accélérer les procédures pour réaliser les TCSP et de la reprise des réflexions de M. Roland Ries sur l'autopartage, M. Louis Nègre, rapporteur, a estimé toutefois que le texte n'allait pas assez loin, tout particulièrement en termes de financement. Il a rappelé que l'étude d'impact de la loi portant engagement national pour l'environnement, qui évalue les conséquences du Grenelle de l'environnement pour la période 2009-2020, chiffre les projets de transport à 97 milliards d'euros au moins, dont plus de la moitié pour la réalisation des lignes à grande vitesse, et 36 milliards pour les TCSP.

Soulignant que la mission d'information du Sénat sur le financement des infrastructures de transports terrestres avait montré que, même avec la mise en place de la taxe poids lourds, l'Agence pour le financement des infrastructures de transport de France (AFITF) devrait trouver à partir de 2013 plus d'un milliard d'euros par an par rapport à ses ressources pérennes actuelles, il a exclu tout recours aux collectivités territoriales pour répondre à ces besoins. Appelant, pour reprendre les termes du Président de la République dans son discours de clôture du Grenelle de l'environnement « à avoir le courage d'imaginer de nouveaux modes de financement », il a dit s'être concentré sur quatre mesures emblématiques dans le domaine du transport visant à :

- donner la possibilité aux autorités organisatrices de transport, aux régions et à l'Etat de prélever une partie des plus values foncières liées à la réalisation des infrastructures de transports collectifs. Rappelant que le Président de la République, dans son discours sur le Grand Paris, avait estimé que la valorisation du foncier procurerait d'importantes recettes, il a fait valoir que la proposition n°11 du rapport de Mme Fabienne Keller sur les gares incitait à créer une telle taxe ;

- voter la hausse du versement transport, qui a fait l'unanimité lors des tables rondes du Grenelle, d'une part pour les communes touristiques de moins de 10 000 habitants, sous conditions, et, d'autre part, pour les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU) de moins de 100 000 habitants qui réalisent une infrastructure de transport en site propre ;

- décentraliser les amendes de stationnement. Relativement simple à mettre en place et reposant sur la règle des « 3 D » -dépénalisation, décentralisation et délégation éventuelle du service public du stationnement à un tiers-, cette mesure, a-t-il souligné, était soutenue par le Président de la République lorsqu'il était ministre de l'intérieur, puis candidat à l'élection présidentielle ;

- instaurer un péage urbain. Très favorable à l'idée de réserver aux agglomérations de plus de 300 000 habitants le droit de l'expérimenter au cas par cas, après étude d'impact et avis du ministère compétent, il a proposé à la commission l'organisation d'une mission d'information sur le sujet fin juillet à Londres, Stockholm, Rome et Milan.

a jugé le projet de loi très en retrait sur les transports par rapport aux conclusions du Grenelle de l'environnement et aux objectifs fixés par le projet de loi de programmation relatif à sa mise en oeuvre. Relevant que le projet de loi portant engagement national pour l'environnement comportait sept articles sur les transports, il a regretté le manque de mesures concrètes, le renvoi du volet financier aux textes budgétaires à venir, les développements limités sur le fret ferroviaire et les transports urbains et interurbains, ainsi que la ratification d'une ordonnance sur la construction et la gestion de voies ferroviaires au sein des ports autonomes. Enfin, il a noté l'absence de mesures sur le covoiturage, le manque d'ambition des dispositions sur l'autopartage et le silence du texte sur la modulation de la taxe poids lourd.

a rappelé que la loi de finances pour 2009 avait d'ores et déjà permis le financement de certaines dispositions du projet de loi relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement.

s'est félicité de la volonté du rapporteur de reprendre des propositions faites par la mission sénatoriale, qu'il avait présidée, sur le financement des infrastructures de transport terrestre. Rappelant que la majeure partie du budget de l'AFITF, à terme, proviendra, d'une part, des taxes domaniales et amendes et, d'autre part, de la taxe poids lourd, il s'est enquis de la mise en oeuvre de cette dernière. Se demandant si les mesures nouvelles évoquées par le rapporteur permettraient d'obtenir les 1,5 milliard d'euros nécessaires chaque année à l'agence, il a indiqué qu'une taxe d'un faible montant sur les polices d'assurance pour les véhicules particuliers pourrait y contribuer à hauteur d'un milliard d'euros. Estimant que la mise en place du covoiturage sera difficile, sauf pour les grandes administrations et les principales zones d'activité économique, il a appelé à réfléchir sur ses enjeux en termes de responsabilité civile et pénale.

Se déclarant déçue des dispositions relatives aux transports, par rapport aux ambitions du projet de loi de programmation relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement en matière de report du transport routier vers le transport ferré, Mme Mireille Schurch a noté des avancées sur l'autopartage et la modulation des péages, la clarification des compétences des collectivités territoriales et la possibilité, pour les syndicats mixtes traditionnels, d'adhérer à un syndicat mixte de type SRU. Jugeant incomplète la transposition de la directive « vignette », s'agissant de l'internalisation des coûts externes, elle a appelé à tenir compte de certains territoires, notamment en montagne, pour moduler les péages, et à recourir avec précaution aux partenariats public-privé. Enfin, elle a exprimé la crainte que les péages urbains pèsent surtout sur les personnes les moins aisées, et a appelé à développer les transports urbains et interurbains.

Considérant que le versement transport, déjà d'un niveau élevé pour les agglomérations, ne pourrait guère être augmenté, M. Dominique Braye, rapporteur, a relativisé l'interprétation des résultats du scrutin européen quant à la sensibilité de la population aux thématiques environnementales. Il a insisté pour que le législateur ne soutienne pas des dispositifs dont les intentions sont certes louables mais dont le coût financier est prohibitif au regard des faibles résultats escomptés en matière de protection de l'environnement. Il a ensuite évoqué le problème que constituent les transports en commun en site propre (TCSP) sur les voies communautaires, les transferts de charge des départements vers les intercommunalités ne s'accompagnant pas de transferts de financements concomitants. Faisant observer que les péages urbains contraignaient davantage les personnes habitant en dehors des agglomérations, il a jugé indispensable qu'ils soient assortis, préalablement, de la mise en place de solutions alternatives à l'automobile et s'est déclaré favorable, dans ces conditions, à leur expérimentation.

a tout d'abord rappelé l'opposition du groupe socialiste à la mise en place d'une nouvelle taxation sur les assurances automobiles, estimant que celles-ci étaient suffisamment lourdes pour les 36 millions de propriétaires de véhicules. S'agissant de la problématique du péage urbain et des critiques sur son caractère pénalisant pour les classes moyennes habitant en grande banlieue, il a relevé qu'il existait déjà des mécanismes de solidarité puisque les contribuables provinciaux participaient indirectement au développement des transports de la région Île-de-France à travers le financement du budget de la RATP. Il a ensuite souhaité avoir des précisions sur les propositions d'amendements du rapporteur, portant notamment sur les intercommunalités touristiques. Il a revendiqué, enfin, la « paternité » du groupe socialiste, s'agissant d'amendements annoncés par le rapporteur : la taxation des plus-values foncières issues de la valorisation immobilière à proximité des TCSP, l'instauration du péage urbain à la condition qu'il repose sur une contribution à la mobilité durable affectée à une autorité organisatrice des transports urbains (AOTU), et la décentralisation des amendes de stationnement même si des interrogations subsistent sur l'échelon pertinent permettant de gérer le stationnement de surface de façon efficace et renforcer ainsi l'attractivité de l'offre de transport urbain à l'échelle de l'agglomération.

s'est interrogée sur les charges financières liées à l'entretien des voies départementales supportant la circulation d'un TCSP pour les communes concernées. Elle a ensuite rappelé que le transport par wagon isolé avait toujours été défendu par le groupe communiste, républicain et citoyen (CRC) car il constitue également un outil privilégié d'aménagement du territoire non compensé pour la SNCF. Plutôt que de laisser l'entreprise publique mettre fin à cette activité, au nom de critères de rentabilité, il faut que l'Etat apporte une aide financière au transport par wagon isolé qui demeure essentiel pour de nombreux exploitants agricoles ou forestiers notamment. Evoquant la question des ouvrages d'art en concession, elle a rappelé que, si le maître d'ouvrage restait la collectivité concernée, il était problématique que cette dernière se voie déléguer l'entretien, la rénovation, voire la reconstruction de l'ouvrage. A cet égard, elle a souligné que le ministre chargé des transports s'était engagé à créer un groupe de travail sur cette question.

après avoir émis des réserves sur l'intérêt environnemental du transport par wagon isolé, a estimé qu'on ne pouvait ignorer plus longtemps le déficit de la branche fret de la SNCF, qui s'élève à plus de 600 millions d'euros cette année, auquel il convient d'ajouter le montant des investissements nécessaires pour rénover les petites lignes utilisées par les wagons isolés. Le taux de rentabilité du transport par wagon isolé est très faible puisque son coût est deux à trois fois supérieur à celui du transport routier. Il a relevé que l'activité du transport par wagon isolé des autres opérateurs ferroviaires était également déficitaire.

a estimé que le projet de loi portant engagement national pour l'environnement était bien en-deçà des ambitions affichées dans le projet de loi de programmation relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement, notamment en matière de financement des transports. Il a indiqué vouloir proposer deux séries d'amendements : l'une visant à internaliser les coûts du transport routier nécessaires à son financement et modifiant son coût relatif, et l'autre tendant à créer des ressources supplémentaires pour financer les transports urbains.

a apporté les éléments de réponse suivants :

- les mesures proposées sont pragmatiques afin de faciliter la mise en oeuvre des engagements du Grenelle de l'environnement et répondre aux attentes des Français ;

- il convient d'attacher une importance particulière aux mesures d'accompagnement du péage urbain : développement des transports en commun, assorti de la création de parkings relais. Le déplacement proposé dans différents pays d'Europe a pour but d'observer les atouts et les faiblesses des différents types de péages urbains existants, l'objectif du rapporteur n'étant évidemment pas de rétablir un octroi à l'encontre des habitants de banlieue ;

- le transport par wagon isolé a, à l'origine, suscité de grands espoirs mais il est aujourd'hui contesté en raison de son fonctionnement largement déficitaire, et du poids des investissements nécessaires à la modernisation de ses infrastructures et matériels.

Puis, la commission a procédé à l'examen des amendements déposés sur le titre II du projet de loi, relatif aux transports.

Sur l'amendement n° 788, Mme Christiane Hummel a voulu savoir à partir de quelle fréquence il est possible de caractériser un transport comme étant régulier.

a répondu que, en droit, il n'est pas possible de quantifier la fréquence et que le caractère régulier peut être défini comme étant ce qui permet de répondre aux besoins des usagers au niveau local.

a fait observer que la précision du caractère régulier du transport public est superfétatoire puisque dans l'hypothèse où ce dernier n'est pas régulier, cela veut dire que le service connaît un dysfonctionnement.

a souligné que l'objectif de cet amendement de précision est surtout de nature à rassurer les élus.

a considéré que l'argument du rapporteur est recevable et que les amendements suivants, faisant référence à la notion de fréquence, peuvent restreindre la portée du texte.

a jugé que la régularité est une référence indispensable en matière de transports publics urbains.

a estimé que les précisions proposées relèvent de la tautologie puisque la caractéristique même d'un transport urbain est d'être collectif, régulier et de répondre aux besoins de la population.

s'est inquiété de l'absence de prise en compte des transports collectifs interurbains dans les précisions proposées par le rapporteur.

a observé qu'il ne s'agit pas de réécrire la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI).

a alors proposé de supprimer la mention du caractère urbain des transports collectifs publics.

s'est déclaré favorable à l'adoption de l'amendement n° 291, sous réserve d'une rectification rédactionnelle.

et Michel Teston ont souligné que les simplifications proposées ne remettent pas en cause l'économie générale du dispositif et M. Daniel Raoul a souhaité que la proposition de rectification du rapporteur n'occulte pas l'identité des auteurs de l'amendement.

a fait valoir que l'adoption de l'amendement n° 291 prive les amendements n° 774 et 645 d'une grande partie de leur intérêt, et que le 2° de l'article 28-1 de la LOTI évoque déjà l'usage de la bicyclette. Les communes membres d'une communauté de communes exerçant la compétence « vélo » ne sont pas obligées de mettre toutes en place ce service, mais il faut éviter qu'une commune puisse instituer un système de location de vélos incompatible avec celui des membres de la communauté.

a fait observer que l'amendement n° 291 précédemment adopté apportait une simplification utile en permettant aux communautés de communes d'exercer la compétence « vélo » sans avoir à modifier leurs statuts si elles sont déjà dotées de l'une des trois compétences indiquées dans l'amendement.

a fait valoir que les communes en périphérie des villes-centres ne souhaitent pas nécessairement cette compétence et a craint un risque de juxtaposition dans le cas où les intercommunalités l'exercent déjà.

a précisé que l'esprit de l'amendement n° 291 est de donner la possibilité à une communauté de communes d'exercer cette compétence sans avoir à délibérer pour modifier ses statuts.

s'est demandé s'il ne conviendrait pas, in fine, d'en faire une compétence propre des communautés, proposition qu'a approuvée M. Daniel Dubois, rapporteur.

Sur son amendement n° 791, M. Louis Nègre, rapporteur, a fait observer que le tracé des TCSP suit le plus souvent des axes radiaux sous maîtrise d'ouvrage départementale. L'article 16 du projet de loi ne traitant pas la question des voies départementales structurantes, il a jugé indispensable d'assurer une gestion plus intégrée des mobilités urbaines.

a mis l'accent sur la question de l'appartenance à la voirie départementale de certaines voies qui pénètrent jusqu'au coeur des agglomérations, ce qui conduit parfois à des impasses juridiques entre la communauté d'agglomération et le département.

a insisté sur la nécessité de poursuivre la réflexion dans les semaines à venir, afin de trouver des solutions de partenariat entre les conseils généraux et les AOT.

a considéré qu'il s'agit d'un problème de financement et fait observer que l'instauration d'un service public national intégré résoudrait l'ensemble des difficultés.

a proposé d'ajouter un alinéa supplémentaire afin d'élargir la notion de conventionnement et d'apporter une réponse dans certains cas de conflits.

En réponse aux intervenants, M. Louis Nègre, rapporteur, a indiqué que l'amendement répond déjà à ces préoccupations, tout en précisant que la poursuite des travaux permettra, si nécessaire, de proposer des améliorations nouvelles avant l'examen en séance publique.

a indiqué, sans s'opposer sur le fond à la disposition proposée, que l'article 7 de la LOTI ne constitue pas le support approprié, le covoiturage étant par ailleurs inscrit à l'article 19 du projet de loi.

A propos de l'article 17 du projet de loi, qui propose de recourir à une procédure d'urgence pour construire des infrastructures de transport collectif, Mme Mireille Schurch a demandé au rapporteur pourquoi le paragraphe II évoque un cas particulier lié à l'aménagement d'une ligne de tramway.

a indiqué que l'inscription dans la loi de cette disposition est jugée nécessaire en raison d'un obstacle rencontré pour la mise en place de ce réseau de transport. Il a précisé que la procédure d'expropriation pour extrême urgence a déjà été employée dans trois autres situations, pour lesquelles la loi l'avait expressément autorisée.

a indiqué que, dans l'attente d'une analyse plus poussée de la portée réelle de l'article 17, le groupe socialiste s'abstiendrait de voter cet article.

s'est interrogé sur la rédaction de l'amendement n° 293 et a indiqué avoir demandé l'analyse du Gouvernement et de l'Association des communautés de France.

a fait observer que les dispositions de l'article 18 sont reprises dans le projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, adopté en première lecture par le Sénat. L'amendement va plus loin dans l'objectif d'améliorer la coordination des offres de transport.

a partagé le souhait de définir une échelle plus large pour l'organisation des transports et a souligné la nécessité de permettre aux différentes autorités de s'entendre en conférant un rôle pilote aux communautés urbaines et aux communautés d'agglomérations. Il a considéré que cet amendement présente un caractère évident d'intérêt général.

évoquant l'idée d'un transfert du transport routier dans son ensemble parmi les compétences du département, M. Thierry Repentin a répondu que l'amendement ne se limite pas au transport routier mais aborde les problématiques de transport dans une perspective intermodale.

a mis l'accent sur la complexité que représente l'organisation des transports dans certaines agglomérations, plusieurs tickets étant parfois nécessaires pour un seul parcours. Il a considéré que les syndicats mixtes de type SRU sont une solution. Il a également suggéré que le versement transport soit institué dans les zones interurbaines pour les entreprises, et non dans les seules zones urbaines.

a souligné la nécessité de raisonner par bassin de vie et de proposer des réponses pragmatiques dans le cadre du projet de loi.

En réponse aux intervenants, M. Louis Nègre, rapporteur, a proposé de rectifier cet amendement, en remplaçant les mots « qui assument des compétences en matière de mobilité durable » par les mots « qui ont transféré leur compétence transport ».

s'est dit prêt à adopter cet amendement, sous réserve d'un examen plus approfondi.

Considérant que le développement durable repose sur un triple fondement social, économique et environnemental, M. Dominique Braye, rapporteur, s'est interrogé sur l'amendement n° 309, craignant qu'il ne pénalise des personnes modestes qui n'ont pas les moyens d'acquérir des véhicules propres, plus onéreux que les véhicules traditionnels.

a mis en avant l'objectif de rendre plus abordable le coût des véhicules électriques. Il s'est dit en accord avec cet amendement sur le fond, tout en estimant mal définie la notion de véhicule propre. Dans l'attente des conclusions de la commission sur les véhicules décarbonés, il a proposé de ne pas adopter cet amendement.