Interventions sur "mobilité" de Louis Nègre

...déjà entrepris une telle démarche. Il en ressort que, si certaines organisations syndicales sont ouvertes, d'autres ne le sont pas. Je rappelle que, en tout état de cause, l'ouverture à la concurrence est déjà engagée depuis 1991. Je souhaite donc que, malgré les avis négatifs éventuels que vous pourrez rencontrer, nous puissions enfin avancer une fois pour toute sur le sujet. Les Assises de la mobilité sont une bonne chose pour que chacun puisse s'exprimer. Si une grande loi d'orientation des mobilités est planifiée, nous ne souhaitons pas attendre le premier semestre 2018, comme le Président Maurey l'indiquait, pour engager l'ouverture à la concurrence. Sommes-nous bien d'accord sur le fait que la mise en concurrence volontaire pourra bien démarrer dès 2019 ? Un rapport vient encore de paraît...

...préconisez pour y parvenir. Comme vous le savez, mes chers collègues, à la suite de la promulgation de la loi du 7 août 2015, dite loi « NOTRe », la région est la collectivité qui bénéficie des transferts de compétences les plus importants, notamment dans le domaine des transports. Vous l’avez dit, monsieur le secrétaire d’État : la région devient l’autorité organisatrice de l’intégralité de la mobilité interurbaine. Elle se voit dotée de nouvelles responsabilités sur l’ensemble des transports publics interurbains de voyageurs, y compris les transports scolaires et les transports à la demande non urbains. J’en viens au texte lui-même. L’article 1er de la présente proposition de loi revient sur la libéralisation du transport par autocar, instituée par la loi Macron. Chers collègues, rappelons q...

...es ses plus vives préoccupations concernant le maintien d’un financement adéquat pour les transports du quotidien, qui concernent directement tous nos concitoyens. Nous resterons extrêmement attentifs, monsieur le secrétaire d’État, au respect de l’engagement pris par le Gouvernement et par le Premier ministre de compenser intégralement la perte résultant, pour les autorités organisatrices de la mobilité, du relèvement du seuil d’assujettissement au versement transport.

...de la commission des finances. On peut comprendre vos arguments, il y a toujours une difficulté, cela coûte toujours trop cher… Cependant, nous disposons déjà de dispositifs d’aide aux dépenses associées aux déplacements domicile-travail. Nous nous inscrivons dans cette démarche. Par ailleurs, nous pensons que nous devons aller de l’avant pour encourager le développement, la diversification des mobilités douces, comme je l’ai rappelé précédemment. D’autres pays en Europe ont déjà instauré ce type de dispositif financier pour favoriser l’usage du vélo. Aux Pays-Bas, l’indemnité kilométrique a été créée en 1995, il y a vingt ans, sur la base de 19 centimes par kilomètre. En Belgique, elle s’élève à 21 centimes par kilomètre. La Grande-Bretagne a, quant à elle, mis en place un système d’achat et d’...

L’amendement n° 98 prévoit que les plans de mobilité, qui comportent une analyse des déplacements et un programme d’actions, soient transmis à l’autorité organisatrice de la mobilité territorialement compétente. C’est utile, à mon sens, afin que celle-ci puisse adapter les services qu’elle offre. Pour ce qui est de l'amendement n° 735, la commission souhaite plutôt instaurer un équilibre entre l’incitation et la contrainte en renforçant le disposi...

Cet amendement vise à supprimer le seuil de 250 salariés. La commission y est défavorable, pour plusieurs raisons. Le texte initial du Gouvernement, tout d’abord, ne prévoyait pas de seuil, mais précisait que dans les zones couvertes par un plan de protection de l’atmosphère le préfet ne pouvait imposer la réalisation d’un plan de mobilité que pour les établissements particulièrement générateurs de trafic. Il existait donc bien en filigrane un critère appuyé sur un seuil, qu’il m’a semblé préférable de préciser, par souci de clarté, en le fixant à 250 salariés. Il me semble utile, ensuite, de conserver un seuil pour encadrer les pouvoirs du préfet sur cette question : n’aggravons pas les contraintes pesant sur les entreprises. Un ...

Depuis trente ans, les PDU ont montré leur efficacité, au point que ce dispositif est aujourd’hui l’un des modèles du plan de mobilité urbaine durable promu par l’Europe. Ils doivent rester un outil souple. L’une des principales difficultés auxquelles sont confrontées les collectivités réside dans la multiplication des schémas et des plans obligatoires, très difficiles d’ailleurs juridiquement à associer. Ne multiplions pas les obstacles pour les collectivités ! Sans obligation, les résultats sont bons ! Maintenons par conséqu...

L’EPIC – établissement public à caractère industriel et commercial – de tête SNCF présidé par le président de SNCF Mobilités ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles assurées par SNCF Réseau. La convocation d’un conseil d’administration restreint sans représentant de l’EPIC de tête pour les questions touchant à la gestion des fonctions essentielles permet d’assurer le respect de l’article 7, paragraphe 2, de la directive 2012/34/UE, qui impose l’indépendance juridique, organisationnelle et dé...

...ux structures – 100 000 contre 50 000 – devrait prévaloir, ne me convainc pas. D’ailleurs, l’une de vos ex-collègues a exprimé ses doutes sur la pertinence de ce fameux critère quantitatif. Celui que j’ai avancé me semble, intellectuellement au moins, plus qualitatif. Je m’adresse aussi à mon ami Roger Karoutchi : si le réseau, monopole naturel intangible, n’était mis à la disposition que de SNCF Mobilités, je pourrais comprendre cette position ; mais, demain – et le plus tôt sera le mieux –, …

Cet amendement relève du même esprit que précédemment. Tout arbitrage entre les deux présidents des deux entités SNCF Mobilités et SNCF Réseau ne peut être effectué que par le président du directoire qui, dans mon esprit, devrait être le président du conseil d’administration de SNCF Réseau, seul garant de l’indépendance de point de vue sur l’utilisation du réseau ferré national, lequel est ouvert, je le précise, à l’ensemble des entreprises ferroviaires.

En effet, les dispositions de cet amendement s’inscrivent totalement dans les conclusions de la commission Mobilité 21, qui a pointé l’absence d’interface entre les ports et les lignes de chemin de fer. Exploiter les lignes ferroviaires portuaires, qui sont aujourd'hui sous-utilisées, permettra de dynamiser nos ports et contribuera, bien entendu, à faire augmenter le fret.

Ma démarche est identique à celle de mon collègue Vincent Capo-Canellas : à nos yeux, il n’est pas imaginable que les gares soient rattachées à SNCF Mobilités, qui ne sera qu’une entreprise ferroviaire parmi d’autres. Avec l’ouverture à la concurrence, qui va arriver…

...t fixe un cadre au travers d’une programmation pluriannuelle. Certes, son champ va bien au-delà des compétences du Haut Comité du système de transport ferroviaire : il englobe par exemple l’intermodalité, les systèmes de transport intelligents, sujet qui n’est pas abordé dans le texte, et l’amendement, à la formulation très large, tend également à prévoir que la programmation pluriannuelle de la mobilité contienne « notamment des volets relatifs […] aux investissements dans les infrastructures de transport ». Il s’agit là du schéma national des infrastructures de transport, le SNIT. Je n’avais pas réussi à obtenir du gouvernement que je soutenais un débat au Parlement sur le SNIT. Ronan Dantec propose d’en organiser un : c’est une excellente idée !

...eurs pour leur travail de grande qualité. Spécialiste incontesté, Michel Teston est une référence ! Avec le ferroviaire, on en arrive très vite à l'aménagement du territoire : on touche à la substance vive de la Nation. Les rapports de l'Ecole polytechnique de Lausanne montrent que nous avons pris un grand retard en matière de maintenance. Les LGV ont monopolisé les investissements et commission Mobilité 21 a souligné que nous connaissions la même dérive avec le routier : dans quelques années, nous devrons réaliser de lourds investissements pour récupérer la dégradation du réseau - celle du ferroviaire se poursuivra au moins jusqu'en 2018. Nous sommes favorables à la création d'un groupe unifié. En revanche, pourquoi le projet initial du gouvernement supprimait-il l'avis conforme de l'ARAF ? Gr...

...ette maastrichtienne, ce qui aurait soulagé RFF de 480 millions de charges financières - excusez du peu... Il est dommage de ne pas avoir saisi l'occasion de cette réforme pour assainir les comptes. Je suis très déçu également en ce qui concerne l'ouverture à la concurrence : depuis vingt ans, l'Europe nous demande de nous préparer. Avec ce texte, on en est encore là... Les gares iront à SNCF Mobilités, c'est-à-dire à une entreprise ferroviaire : comment assurer un traitement équitable de toutes ces entreprises si l'une d'entre elles a la main mise sur les équipements qui les concernent toutes ? Autre sujet d'étonnement, les régions sont appelées à payer pour un matériel... qui ne leur appartient pas ! Sauf en région Île-de-France : pourquoi ? Le texte voté par l'Assemblée nationale revient à ...

L'infrastructure étant le seul bien national en monopole naturel intangible, le président du directoire de SNCF devrait être le président du conseil d'administration de SNCF Réseau. Le président du conseil d'administration de SNCF Mobilités, dont les missions entrent dans le champ de la concurrence, ne peut être désigné comme président du directoire. Telles sont les précisions apportées par l'amendement n° 127.

Vous vous placez en opposition frontale avec toute la législation définissant les périmètres et les compétences des opérateurs de transport. On pourrait imaginer qu'ils soient compétents en matière de mobilité sous réserve d'un accord préalable avec l'autorité organisatrice ; à défaut, vous heurterez de plein fouet les communautés urbaines... dans lesquelles vous êtes majoritaires.

Le Conseil d'État assimile les conventions TER à des contrats de délégation de service public. L'amendement n° 96 précise que le rapport dû par SNCF Mobilités aux régions est d'un degré de précision identique.

Pour simplifier la gestion foncière des gares, mais aussi pour garantir que le patrimoine ferroviaire restera bien le patrimoine de la Nation, l'amendement n° 102 réunifie le foncier ferroviaire comprenant les infrastructures et les gares et le confie à SNCF Réseau. Actuellement, le quai appartient à SNCF Mobilités et la bordure à RFF...

...aux et infrastructures de services de fret qui avaient été exclus de l'apport à Réseau ferré de France par la loi du 13 février 1997, car ils étaient dévolus à l'exploitation des services de la SNCF, certains ne sont plus utilisés par ces services et ne figurent plus à l'offre de référence SNCF pour le service horaire 2015. Ces installations appartenant à l'État et appelées à être gérées par SNCF Mobilités peuvent se révéler utiles pour des opérateurs de fret ou des chargeurs, dans le cadre d'un développement du transport ferroviaire de fret. L'amendement n° 103 évite de limiter le transfert à SNCF Réseau aux seules installations figurant à l'offre de référence SNCF pour le service horaire 2015.