Séance en hémicycle du 13 février 2015 à 21h30

La séance est reprise.

Nous reprenons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relatif à la transition énergétique pour la croissance verte.

Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus, au sein du chapitre II du titre III, à l’article 13.

L'amendement n° 1 rectifié bis, présenté par MM. Hyest, Karoutchi et Capo-Canellas, Mmes Duchêne et Mélot et M. Houel, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

La mise en place d’une zone à circulation restreinte sur tout ou partie du territoire de la métropole relève du président du conseil de la métropole. Si celui-ci ne dispose pas de l’exercice des prérogatives relatives à la police de la circulation, cette mise en place est subordonnée à la délégation préalable, par les communes ou les établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre qui la composent, des compétences nécessaires à la métropole.

Cet amendement n'est pas soutenu.

L'amendement n° 97, présenté par M. Nègre, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

I. - Alinéa 4

Supprimer cet alinéa.

II. - Alinéa 10

Après les mots :

catégories de véhicules

insérer les mots :

, y compris de transport collectif de personnes,

La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.

Dans les zones à circulation restreinte, un décret fixera les catégories de véhicules dont la circulation ne peut être interdite. Le présent amendement vise à ajouter que ces catégories peuvent comprendre des transports collectifs de personnes.

En effet, nous avons entendu dire qu’il serait possible à certains transporteurs peu scrupuleux d’utiliser des véhicules de norme Euro 0, dont les taux d’émission pourraient être particulièrement élevés.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 97.

L'amendement n° 19 rectifié, présenté par MM. Revet, Bizet, Portelli, Trillard et Houel et Mme Hummel, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 5

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Les zones de circulation restreinte peuvent concerner tant les transports de personnes que de marchandises.

Cet amendement n'est pas soutenu.

L'amendement n° 5 rectifié, présenté par Mme Gruny, MM. G. Bailly, Bignon, Bizet, Bouchet et Calvet, Mme Canayer, M. Cardoux, Mme Cayeux, MM. César et Danesi, Mmes Debré, Deroche, Deromedi, Des Esgaulx, Deseyne et Di Folco, MM. B. Fournier, Gilles, Grand, Gremillet et Houel, Mmes Hummel, Imbert et Keller, MM. Kennel, Laménie, Laufoaulu, Lefèvre, P. Leroy, Mandelli et Mayet, Mmes Mélot et Micouleau, MM. Milon, Morisset, Pellevat, Perrin, Pintat et Pinton, Mme Procaccia et MM. Raison, Revet, Savary, Savin, Trillard et Vial, est ainsi libellé :

Alinéa 19

Supprimer les mots :

ou géographiques

Cet amendement n'est pas soutenu.

Je mets aux voix l'article 13, modifié.

L'amendement n° 319, présenté par Mme Archimbaud, MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article 1011 bis du code général des impôts est ainsi modifié :

1° Au deuxième alinéa du II, après le mot : « carbone », sont insérés les mots : «, le nombre de grammes d’oxydes d’azote et le nombre de particules fines » ;

2° Au premier alinéa du III, après le mot : « taxe », sont insérés les mots : «, pour sa part relative au dioxyde de carbone, » ;

3° Après le III, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :

« … – Le tarif de la taxe est obtenu par l’application au tarif pour la part relative au dioxyde de carbone, définie au III, d’une modulation, définie au présent paragraphe, dépendant des caractéristiques d’émission du véhicule. Si un véhicule relève de plusieurs catégories, c’est la catégorie la plus favorable au redevable de la taxe qui est retenue :

« 1° Si le véhicule respecte la norme euro 6, qu’il émet moins de 55 mg/km d’oxydes d’azote et moins de 5x1011 particules fines par kilomètre, alors le tarif défini au III est minoré de 5 % ;

« 2° Si le véhicule respecte la norme euro 6 et qu’il émet moins de 6x1011 particules fines par kilomètre, alors le tarif défini au III est appliqué sans modification ;

« 3° Si le véhicule respecte la norme euro 6, alors le tarif défini au III est majoré de 5 % ;

« 4° Si le véhicule respecte la norme euro 5, alors le tarif défini au III est majoré de 10 % ;

« 5° Si le véhicule respecte la norme euro 4, alors le tarif défini au III est majoré de 15 % ;

« 6° Si le véhicule respecte la norme euro 3, alors le tarif défini au III est majoré de 20 % ;

« 7° Si le véhicule respecte la norme euro 2, alors le tarif défini au III est majoré de 25 % ;

« 8° Si le véhicule respecte la norme euro 1, alors le tarif défini au III est majoré de 30 % ;

« 9° Dans tous les autres cas, le tarif défini au III est majoré de 35 %. »

La parole est à M. Jean Desessard.

Cet amendement vise, pour des raisons sanitaires, à intégrer dans la définition du malus automobile les émissions d'oxydes d'azote, NOx, et de particules fines. Il est donc proposé que le malus soit modulé en fonction des émissions de NOx et de particules.

Cette mesure est complémentaire de l'aide à l'acquisition de véhicules propres prévue à l'article 13 du présent projet de loi. Elle permettrait d’éviter que ne se reproduise l'erreur de 1998 : la pastille verte avait permis de renouveler le parc sans pour autant régler le problème des particules fines, en témoigne les pics de pollution auxquels nous sommes de plus en plus souvent confrontés.

Il est donc important, en plus de s'attaquer aux vieux véhicules polluants, d'inciter à ce que les nouveaux véhicules mis sur le marché soient les plus vertueux possible sur le plan des émissions de particules fines, comme c’est déjà le cas sur le plan des émissions de CO2.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Il est urgent de prendre ce problème de santé publique à bras-le-corps, mais toutes les solutions ne sont pas équivalentes. La priorité, à mon sens, est le renouvellement du parc ancien le plus polluant. Je ne crois pas qu’une nouvelle taxe permettra de renouveler celui-ci. Au contraire, elle aurait pour conséquence d’augmenter la fiscalité pesant sur les automobilistes sans pour autant forcément remplacer le plus rapidement possible le parc diesel vieillissant.

Par ailleurs, je crois surtout que le problème que vous soulignez, mon cher collègue, est réglé par le décret du 31 décembre 2014, qui vient de refondre complètement le système du bonus écologique. Ne peuvent désormais en bénéficier que les véhicules électriques ou hybrides. Aucun véhicule thermique ne pourra y avoir droit.

Il me semble que l’incitation est une mesure plus positive que de prévoir le renforcement du malus. Aider les gens à acquérir de nouveaux véhicules me paraît être une meilleure dynamique. C’est pourquoi la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 319.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 815, présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au 1° de l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, les mots : « de certaines voies » sont remplacés par les mots : « de tout ou partie des voies ».

La parole est à M. Jean Desessard.

L’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales permet au maire, titulaire du pouvoir de police de la circulation en vertu de l’article L. 2213-1 du même code, d’interdire par arrêté motivé à certaines heures l’accès à certaines voies de l’agglomération ou de réserver cet accès, à certaines heures, à diverses catégories d’usagers ou de véhicules, eu égard aux nécessités de la circulation et de la protection de l’environnement.

Cet amendement vise à permettre au maire de prendre de telles mesures de restrictions de circulation à certaines heures sur l’ensemble des voies de la commune. En effet, la rédaction actuelle de l’article L. 2213-2 semble exclure que la restriction de circulation puisse concerner toutes les voies de la commune, ce qui peut s’avérer préjudiciable à l’atteinte des objectifs visés par l’arrêté du maire.

L'amendement n° 289 rectifié, présenté par MM. Madec, Filleul et Aubey, Mme Bonnefoy, MM. Camani et Cornano, Mme Herviaux, MM. J.C. Leroy, Madrelle, Miquel, Poher et Roux, Mme Tocqueville et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Après l’article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À compter du 1er juillet 2015 et jusqu’au 1er janvier 2017, le maire d’une commune située dans une zone pour laquelle un plan de protection de l’atmosphère a été adopté, en application de l’article L. 222-4 du code de l’environnement, peut, par arrêté motivé, étendre à l’ensemble des voies de la commune l’interdiction d’accès à certaines heures prise sur le fondement du 1° de l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales à l’encontre des véhicules qui contribuent significativement à la pollution atmosphérique. Cet arrêté fixe la liste des véhicules concernés et celle des véhicules bénéficiant d’une dérogation à cette interdiction d’accès.

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.

Cet amendement vise à permettre au maire de prendre des mesures de restrictions de circulation à l’encontre des véhicules polluants sur l’ensemble des voies de la commune, et plus seulement sur certaines voies, comme le prévoit le droit en vigueur.

L’objectif de cet amendement est donc de proposer un dispositif de transition en attendant l’application de l’article 13, que nous venons d’adopter. Il n’entre pas en concurrence avec la possibilité de créer des zones à circulation restreinte.

Tout d’abord, il est limité dans le temps et ne s’applique que jusqu’au 1er janvier 2017 ; son objectif est donc de s’appliquer de façon transitoire, en attendant que les zones à circulation restreinte soient opérationnelles.

Ensuite, il reste limité à une application « à certaines heures » et ne permet donc pas de mettre en place des restrictions de circulation permanentes, comme c’est le cas des zones à circulation restreinte.

Enfin, il est limité aux communes situées dans une zone pour laquelle un plan de protection de l’atmosphère a été adopté, justifiant ainsi la nécessité d’agir pour des motifs de pollution de l’air.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

La commission est défavorable à l’amendement n° 815, car il crée de la complexité juridique. En revanche, elle est favorable à l’amendement n° 289 rectifié puisqu’il s’agit d’une mesure transitoire.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Juridiquement, une interdiction de restriction de la circulation doit être limitée dans le temps. Je suggère donc aux auteurs de l’amendement n° 815 de le retirer au profit de l’amendement n° 289 rectifié, d’autant que les objectifs sont les mêmes.

Monsieur Desessard, l'amendement n° 815 est-il maintenu ?

Je remercie Mme la ministre et M. le rapporteur pour avis de leurs explications, et j’accepte de retirer mon amendement.

L'amendement n° 815 est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 289 rectifié.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 13.

L'amendement n° 320, présenté par Mme Archimbaud, MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Avant la fin de l'année 2015, le Gouvernement remet au Parlement un rapport proposant une méthode précise pour la mise en place d'une expertise technique indépendante relative à la mesure des émissions de polluants par les véhicules automobiles.

La parole est à M. Jean Desessard.

Par cet amendement, il s’agit de s'intéresser, via la rédaction d'un rapport, au déficit de connaissances et d'expertises indépendantes en matière de pollution automobile.

En effet, la définition des normes et des méthodes de mesure peut aussi bien concourir à révéler la pollution qu'à la dissimuler. Ces normes et ces méthodes sont aujourd'hui sujettes à de nombreuses incertitudes. Les cycles de conduite qui servent de référence aux tests d'émissions polluantes ne sont en effet pas représentatifs des conditions réelles de circulation, les particules fines reformées quelques mètres derrière le véhicule ne sont pas prises en compte par les tests, la discrimination entre les différentes tailles de particules fines est sujette à caution, les plus fines étant les plus dangereuses.

Vous l’aurez compris, il s’agit de tester réellement si une voiture pollue ou non, car nous ne pouvons nous satisfaire de faux tests !

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Je souhaite demander au Gouvernement s’il a déjà engagé des études en ce sens et s’il est prêt à accompagner la commission du développement durable du Sénat dans le travail qu’elle a entamé.

En effet, nous avons organisé une table ronde tout à fait intéressante sur le diesel et nous avons décidé de poursuivre le débat. Je souhaite d’ailleurs y associer l’ensemble des parties prenantes afin que les avis croisés viennent enrichir la discussion. Dans la mesure où le travail ne fait que commencer, je vous demande, mon cher collègue, de bien vouloir retirer votre amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement jette une suspicion, mais, vous avez raison, monsieur le sénateur, il faut toujours se préoccuper de l’indépendance de l’expertise.

Les nouveaux règlements relatifs aux opérations de réception des véhicules imposent effectivement que soient démontrées l’indépendance et l’absence de conflit d’intérêts lorsque l’organisme désigné comme service technique appartient à une association d’entreprises participant à la conception, à la fabrication, à l’assemblage ou à l’entretien des véhicules, des systèmes, des composants, des entités techniques qu’il évalue et soumet à des essais ou à des inspections prévues en application de ces règlements.

À la demande du ministère de l’écologie, une consultation juridique a été menée auprès d’un cabinet d’avocats en novembre 2014, qui a établi l’indépendance de l’Union technique de l’automobile, du motocycle et du cycle, l’UTAC, au sens du règlement, en raison tant de son cadre juridique que, plus concrètement, des modalités de réalisation des tests. L’UTAC, qui est chargée aujourd'hui des contrôles, applique donc la réglementation en ce qui concerne les essais, dont les paramètres sont définis au niveau communautaire, voire international.

Si j’ai lancé cette consultation juridique, c’est parce que je me posais la même question que vous. J’ai donc été rassurée. Dans un souci de transparence, je vous communiquerai le contenu de la consultation sur l’indépendance de l’UTAC, et je suis prête, monsieur le rapporteur pour avis, à engager une discussion avec la commission du développement durable sur les protocoles de mesure, qui doivent être bien ciblés sur les objectifs visés.

En attendant, je sollicite le retrait de cet amendement, qui aura eu le mérite de soulever le problème.

Monsieur Desessard, l'amendement n° 320 est-il maintenu ?

Je remercie Mme la ministre de sa réponse et de sa proposition de me communiquer les conclusions du rapport sur l’UTAC.

Le rapporteur pour avis, pour sa part, nous indique que tout le monde sera invité à participer à une analyse fine du Sénat sur les particules fines….

Dans ces conditions, je ne peux que retirer mon amendement.

L'amendement n° 320 est retiré.

L'amendement n° 256, présenté par M. Husson, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Gérard Longuet, au nom de la commission des finances.

La commission des finances propose de supprimer l’article 13 bis créant une « indemnité kilométrique vélo », sur le modèle de l’« indemnité kilométrique carburant », qui bénéficierait d’exonérations sociales et fiscales.

Il s’agit d’une proposition du plan d’actions pour les mobilités actives du 5 mars 2014. L’ADEME, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, a réalisé une expérimentation qui s’est achevée à la fin de 2014, c’est-à-dire tout récemment, mais ses conclusions ne sont pas encore parues. La commission des finances a exprimé le vœu que les conclusions de cette expérimentation soient connues avant que notre assemblée ne s’exprime.

Le plan d’actions pour les mobilités actives avait estimé le coût de cette mesure à 110 millions d’euros, à la charge des entreprises, et les bénéfices en termes de santé publique, qui sont réels, notamment en ce qui concerne les maladies cardiovasculaires, de l’ordre de 35 millions d’euros. Il y a donc un solde négatif non négligeable de 75 millions d’euros. Avant toute décision, la commission des finances a estimé qu’il conviendrait qu’un chiffrage plus précis puisse être réalisé et transmis au Parlement.

L’idée est bonne, la voie cyclable est dégagée, mais lorsque l’on part dans une direction, il est bon, y compris en vélo, de connaître le parcours pour évaluer le temps que l’on va y consacrer, l’énergie que l’on va déployer, voire l’intérêt du déplacement. C’est la raison pour laquelle la commission des finances, tout en saluant cette idée novatrice, considère qu’il conviendrait de l’évaluer avant de la mettre en place et propose pour l’instant d’y renoncer.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Malheureusement, cher collègue et ami, la commission du développement durable a émis un avis défavorable sur cet amendement de la commission des finances.

On peut comprendre vos arguments, il y a toujours une difficulté, cela coûte toujours trop cher… Cependant, nous disposons déjà de dispositifs d’aide aux dépenses associées aux déplacements domicile-travail. Nous nous inscrivons dans cette démarche.

Par ailleurs, nous pensons que nous devons aller de l’avant pour encourager le développement, la diversification des mobilités douces, comme je l’ai rappelé précédemment. D’autres pays en Europe ont déjà instauré ce type de dispositif financier pour favoriser l’usage du vélo. Aux Pays-Bas, l’indemnité kilométrique a été créée en 1995, il y a vingt ans, sur la base de 19 centimes par kilomètre. En Belgique, elle s’élève à 21 centimes par kilomètre. La Grande-Bretagne a, quant à elle, mis en place un système d’achat et d’entretien du vélo à coût réduit.

Contrairement à l’information dont vous disposiez, l’ADEME vient de publier le bilan de l’expérimentation qu’elle a mise en œuvre en 2014, portant sur 8 000 salariés répartis dans dix-huit entreprises volontaires qui se sont vu accorder par leur entreprise une indemnité kilométrique de 25 centimes nets par kilomètre parcouru. Les résultats sont très prometteurs : le nombre de pratiquants du vélo a doublé ; on observe une augmentation de 50 % de la part modale du vélo pour les déplacements domicile-travail ; l’enjeu financier est positif pour les bénéficiaires ; enfin, les entreprises n’ont pas constaté d’abus sur la vérification des distances parcourues.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Ce dispositif, s’il est intéressant, a en effet un impact fiscal et budgétaire. Il trouverait donc mieux sa place dans une loi de finances. D’ailleurs, la feuille de route 2015 issue de la conférence environnementale mentionne, dans la perspective des lois financières de fin d’année, la mise en place d’un mécanisme incitant les entreprises à promouvoir l’usage du vélo par leurs salariés.

Le Gouvernement émet donc un avis favorable sur l’amendement, tout en souscrivant, sur le fond, à la mesure proposée par cet article.

Je mets aux voix l'amendement n° 256.

Je mets aux voix l'article 13 bis.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 735, présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

La sous-section 1 de la section 1 du chapitre IV du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est ainsi modifiée :

1° Au 9° de l'article L. 1214-2, les mots : « des entreprises et » sont supprimés ;

2° Il est ajouté un article L. 1214-8-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-8-2. – I. – Dans le périmètre d'un plan de déplacements urbains, toute entreprise regroupant au moins cent travailleurs sur un même site au 1er janvier 2018 élabore un plan de mobilité pour améliorer la mobilité de son personnel et encourager l'utilisation des transports en commun et le recours au covoiturage. Le plan de mobilité est communiqué à l'autorité organisatrice du plan de déplacements urbains.

« II. – Le plan de mobilité définit une stratégie de long terme pour contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports et à faire évoluer les comportements du personnel de l'entreprise. Les mesures ont pour objectif de diminuer l'usage individuel de la voiture, d'encourager un report modal vers le vélo et la marche et vers les transports collectifs routiers et ferroviaires, et d'inciter au covoiturage et à l'autopartage, tout en augmentant l'efficacité des modes de déplacements et des livraisons de marchandises.

« Le plan de mobilité évalue l'offre de transport existante et projetée, analyse les déplacements entre le domicile et le travail et les déplacements professionnels, comprend un programme d'actions adapté à la situation de l'établissement, un plan de financement, un calendrier de réalisation des actions, et précise les modalités de son suivi et de ses mises à jour.

« Le programme d'actions peut notamment comporter des mesures relatives à la promotion des moyens et usages de transports alternatifs à la voiture individuelle, à l'utilisation des transports en commun, au covoiturage et à l'autopartage, à la marche et à l'usage du vélo, à l'organisation du travail et à la flexibilité des horaires, à la logistique et aux livraisons de marchandises.

« III. – L'entreprise qui ne respecte pas l'obligation définie au I du présent article fait l'objet d'un avertissement de l'autorité organisatrice du plan de déplacements urbains et ne peut bénéficier du soutien technique et financier de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie. L'entreprise qui ne satisfait pas à l'obligation définie au I au 1er janvier 2019 ne peut soumissionner aux marchés publics.

« IV. – Les entreprises procèdent, avant le 31 décembre 2020, à l'évaluation de leurs plans de mobilité au regard des objectifs fixés par la loi n° … du … relative à la transition énergétique pour la croissance verte.

« V. – Les entreprises employant plus de cent travailleurs situées sur un même site regroupant plus de deux cent cinquante salariés peuvent mettre en place un plan de mobilité inter-entreprises au lieu du plan de mobilité d'entreprise prévu au I du présent article. Le plan de mobilité inter-entreprises vise les mêmes objectifs que le plan de mobilité d'entreprise.

« VI. – Les entreprises de moins de cent travailleurs situées sur un même site regroupant plus de deux cent cinquante salariés peuvent mettre en place un plan de mobilité inter-entreprises. Ce plan vise les mêmes objectifs que le plan de mobilité d'entreprise. »

La parole est à M. Jean Desessard.

Cet amendement vise à rétablir l’obligation pour les entreprises de plus de 100 salariés situées dans le périmètre d’un plan de déplacements urbains, ou PDU, de faire un plan de mobilité.

À la suite des récents épisodes de pollution atmosphérique, il a été mis en évidence la nécessité de mise en place de mesures pérennes de maîtrise de la circulation automobile individuelle. En optimisant l’utilisation de l’offre disponible en transports collectifs, les plans de mobilité sont une solution efficace et ne nécessitant pas la création ou la construction de nouvelles infrastructures. Des études récentes d’août 2014 confirment que les plans de mobilité permettent de réduire la pollution atmosphérique.

Il est donc nécessaire que toutes les entreprises de plus de 100 salariés situées dans le périmètre d’un plan de déplacements urbains mettent en œuvre un plan de mobilité. Pour aider les entreprises, l’expérience et l’expertise de l’ADEME sont maintenant un atout permettant de garantir la réussite des plans de mobilité.

Comme les plans de mobilité sont en interaction avec les dessertes en transports collectifs, pour les entreprises de taille supérieure à 250 salariés, il est donc nécessaire de mutualiser les actions des entreprises au sein de plans de mobilité inter-entreprises.

L'amendement n° 98, présenté par M. Nègre, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le plan de mobilité est transmis à l’autorité organisatrice de la mobilité territorialement compétente.

La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis, pour présenter l'amendement n° 98 et pour donner l’avis de la commission du développement durable sur l'amendement n° 735.

L’amendement n° 98 prévoit que les plans de mobilité, qui comportent une analyse des déplacements et un programme d’actions, soient transmis à l’autorité organisatrice de la mobilité territorialement compétente. C’est utile, à mon sens, afin que celle-ci puisse adapter les services qu’elle offre.

Pour ce qui est de l'amendement n° 735, la commission souhaite plutôt instaurer un équilibre entre l’incitation et la contrainte en renforçant le dispositif incitatif des plans de mobilité pour les collectivités et pour les entreprises - les retours d’expériences sont très positifs, comme l’a confirmé l’ADEME – et en adoptant un dispositif plus contraignant pour les cas d’urgence, notamment en cas de pics de pollution.

Nous pensons que l’obligation généralisée des plans de mobilité dans toutes les entreprises de plus de 100 salariés n’est pas la bonne méthode pour développer les transports et les mobilités propres. Une telle mesure pénaliserait un grand nombre de PME et serait contraire à la logique de simplification à l’œuvre aujourd’hui dans notre pays. L’ensemble du projet de loi doit selon nous reposer sur des logiques plutôt incitatives pour notre territoire.

En outre, vous prévoyez comme sanction une interdiction pure et simple de soumissionner aux marchés publics, ce qui paraît disproportionné et préjudiciable à nos entreprises.

Telles sont les raisons pour lesquelles la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet un avis favorable sur l'amendement n° 98.

Concernant l’amendement n° 735, je vous suggère de le retirer, monsieur Desessard ; à défaut, le Gouvernement émettra un avis défavorable. Il ne paraît pas approprié de rendre ces plans de mobilité obligatoires pour toutes les entreprises situées dans le périmètre d’un plan de déplacements urbains. Il est préférable d’encourager les démarches volontaires.

Force est de constater qu’il sera dans l’intérêt même des entreprises de se doter de plans de mobilité, qui accroîtront le bien-être de leurs salariés. Dans les territoires à énergie positive, les collectivités locales encourageront les entreprises à se doter d’un tel plan. Mieux vaut faire les choses par plaisir que sous la contrainte.

Monsieur Desessard, l'amendement n° 735 est-il maintenu ?

M. Jean Desessard. Je suis d’accord avec la formule de Mme la ministre

Je mets aux voix l'amendement n° 735.

Je mets aux voix l'amendement n° 98.

Je mets aux voix l'article 13 ter, modifié.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 901 rectifié bis, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéas 1 à 5

Remplacer ces alinéas par dix alinéas ainsi rédigés :

I. – Le titre III du livre II de la première partie du code des transports est ainsi modifié :

1° Son intitulé est ainsi rédigé : « Les services privés de transport » ;

2° L'article L. 1231-15 est ainsi modifié :

a) Après la première phrase, sont insérées deux phrases ainsi rédigées :

« Les entreprises d'au moins 250 salariés et les collectivités territoriales facilitent, autant qu'il est possible, les solutions de covoiturage pour les déplacements entre le domicile et le travail de leurs salariés et de leurs agents. Les autorités mentionnées à l'article L. 1231-1, seules ou conjointement avec d'autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, établissent un schéma de développement des aires de covoiturage destinées à faciliter cette pratique. » ;

b) À la deuxième phrase, les mots : « facilitant la rencontre des offres et demandes de covoiturage » sont remplacés par les mots : « de covoiturage pour faciliter la mise en relation de conducteurs et de passagers » ;

3° Il est ajouté un chapitre II ainsi rédigé :

« Chapitre II

« Covoiturage

« Art. L. 3132 -1. – Le covoiturage se définit comme l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur à titre non onéreux, excepté le partage des frais, et un ou plusieurs passagers, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux et n’entre pas dans le champ des professions définies à l’article L. 1411-1 du présent code. »

La parole est à Mme la ministre.

Cet amendement concerne le covoiturage, qui a besoin d’être défini et encouragé.

Par rapport à l’amendement n° 901 rectifié, que j’avais déposé initialement, j’ai veillé à éviter toute interprétation restrictive et de laisser penser que les services fiscaux pourraient intervenir. C’est pourquoi il est désormais précisé que le covoiturage se fait « à titre non onéreux, excepté le partage des frais » et « dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte ».

Un décret d’application était initialement prévu pour arrêter le partage des frais ; il n’est plus mentionné. N’entrons pas dans une logique bureaucratique, alors même qu’un nouveau comportement citoyen émerge. De nombreuses tentatives, je tiens à le dire, visent à réglementer, à interdire, à contrôler, à vérifier, y compris l’échange de services. Laissons un peu les gens vivre ! De nombreux jeunes qui n’ont pas les moyens de prendre le train pratiquent le covoiturage. Je sais que cela ne fait pas forcément plaisir à la SNCF que ce mode de transport se développe, mais il y a des partenariats intelligents à monter. Voilà pourquoi il faut un texte souple qui permette la liberté d’action et l’organisation citoyenne et collaborative.

L'amendement n° 846, présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

...° La deuxième phrase est remplacée par deux phrases ainsi rédigées :

« En cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée, les autorités mentionnées à l’article L. 1231-1, seules ou conjointement avec d’autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, peuvent créer un service public du covoiturage. L’exploitant de ce service n’est pas soumis à l’obligation prévue à l’article L. 1421-1. » ;

La parole est à M. Desessard.

Cet amendement vise à faciliter l’émergence du covoiturage de proximité en améliorant significativement l’environnement juridique pour les collectivités volontaires et novatrices, en leur donnant la possibilité de créer un service public du covoiturage.

Les acteurs privés seuls ne seront pas en mesure d’assurer le déploiement large du covoiturage, coordonné avec les autres moyens de transports - transports collectifs, transport à la demande… - et adapté aux aménagements de voirie. Il est donc indispensable que les collectivités disposent de la liberté et des moyens réglementaires d’intervenir sur ces nouvelles pratiques.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

La commission était défavorable à l'amendement n° 901 rectifié du Gouvernement. L’amendement ayant été corrigé, à titre personnel, j’y suis favorable, même s’il faudra peut-être retravailler la définition du covoiturage en commission mixte paritaire.

S’agissant de l’amendement n° 846, j’ai quelques difficultés à comprendre la notion de service public du covoiturage.

Vous n’êtes pas le seul !

Qu’apporte de plus cette notion par rapport à la mise à disposition du public de plateformes dématérialisées facilitant la rencontre des offres et des demandes de covoiturage ?

Par définition, le covoiturage s’effectue entre particuliers, sinon on entre dans le domaine des transports publics.

La commission a donc émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 846 ?

J’ajouterai à l’excellent argumentaire de M. le rapporteur pour avis que l’amendement est satisfait. En effet, il est prévu que les collectivités publiques mettent à disposition des particuliers des plateformes d’échanges pour organiser le covoiturage. De nombreuses collectivités le font ; c’est notamment le cas dans ma région. Le projet de loi consolide cette possibilité.

Par ailleurs, il faut laisser une certaine liberté d’organisation, car, si l’on rigidifie trop les choses, on va immédiatement nous avancer des arguments pour empêcher l’organisation du covoiturage.

Je demande donc le retrait de cet amendement.

Monsieur Desessard, l'amendement n° 846 est-il maintenu ?

covoiturage n’est pas forcément individuel, il peut être collectif. Vous avez évoqué les plateformes : il y a des organisations de covoiturage. Un service public de covoiturage consisterait à mettre à disposition des moyens publics.

Pour autant, je retire mon amendement au profit de celui du Gouvernement, qui a été validé par la commission.

L'amendement n° 846 est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 901 rectifié bis.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 892 rectifié, présenté par MM. Dilain et Roger, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 13

Rédiger ainsi cet alinéa :

« La servitude en tréfonds ne peut être établie qu’à partir de quinze mètres en dessous du point le plus bas du terrain naturel, sous réserve du caractère supportable de la gêne occasionnée.

II. – Alinéa 17, dernière phrase

Après le mot :

supporte

insérer les mots :

seul la charge et

III. – Alinéa 18, première phrase

Remplacer le mot :

dix

par le mot :

cinq

La parole est à M. Claude Dilain.

Cet amendement concerne la réalisation de tunnels souterrains en vue de faire passer des transports publics ferroviaires ou guidés. Il s’agit d’un problème compliqué touchant à la servitude en tréfonds, qui est une notion très complexe.

Par cet amendement, nous entendons clarifier un certain nombre d’éléments concernant la relation entre les propriétaires de terrains et le maître d’ouvrage.

À l’alinéa 13, l’amendement vise à introduire la référence au « caractère supportable de la gêne occasionnée », pour être en conformité avec une décision du Conseil constitutionnel de décembre 1985. Le Conseil avait préconisé l’emploi de cette formule de préférence à celle qui figure aujourd'hui dans le texte de la commission, c'est-à-dire « l’utilisation dans des conditions normales », pour déclencher une éventuelle procédure du maître d’ouvrage en vue de l’acquisition du terrain.

À l’alinéa 17, l’amendement tend à apporter une précision : la charge et le coût, au lieu du seul coût. Le maître d’ouvrage serait ainsi responsable de tous les coûts, c’est-à-dire de la charge, mais aussi des frais de procédure.

Enfin, à l’alinéa 18, l’amendement prévoit de réduire à cinq ans, au lieu de dix ans, le délai au terme duquel le propriétaire peut arguer du caractère insupportable de la gêne pour demander l’acquisition. Il me semble que, normalement après cinq ans d’utilisation, il est possible de se rendre compte si l’ouvrage entraîne ou non une gêne insupportable, seul moyen de déclencher la procédure d’acquisition.

L'amendement n° 611, présenté par M. Kaltenbach, est ainsi libellé :

1° Alinéa 13

Rédiger ainsi cet alinéa :

« La servitude en tréfonds ne peut être établie qu’à partir de quinze mètres en dessous du point le plus bas du terrain naturel, sous réserve du caractère supportable de la gêne occasionnée. »

2° Alinéa 17, dernière phrase

Après le mot :

supporte

insérer les mots :

seul la charge et

Cet amendement n'est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission du développement durable sur l'amendement n° 892 rectifié ?

La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement. Le dispositif que nous avons retenu nous semble plus protecteur du droit de propriété. Un délai de cinq ans nous paraît trop court pour permettre aux propriétaires de se rendre compte si leur bien est utilisable dans des conditions normales ou non. En effet, une fois que la servitude est établie, il faut encore que les travaux soient réalisés, ce qui, en France, vous le savez, peut prendre plusieurs années. Un délai de cinq ans nous apparaît donc, je le répète, trop court.

Quant à l’expression « sous réserve du caractère supportable de la gêne occasionnée », elle est, selon la commission, trop floue pour être inscrite dans la loi. Nous préférons la rédaction que nous avons retenue en commission et qui reprend les termes employés par le code de l’expropriation.

Enfin, nous n’avons pas très bien saisi quelle était la différence entre la charge et le coût.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est favorable à cet amendement.

En plus des dispositions techniques qui assurent une meilleure sécurité juridique de la servitude en tréfonds, l’amendement fixe un délai de cinq ans pour qu’un propriétaire puisse apprécier si son bien est toujours utilisable dans des conditions normales. Ce délai me paraît raisonnable.

Madame la ministre, les travaux, surtout de cette importance, durent souvent plus que cinq ans ! Pour se rendre compte de l’impact de la servitude, il faut en général plusieurs années. Le délai de cinq ans nous a semblé trop court : c’est la raison pour laquelle nous avons préféré dix ans.

La parole est à M. Claude Dilain, pour explication de vote.

La différence entre le coût et la charge est très claire, mais peut-être me suis-je mal exprimé. On voit bien ce qu’est la charge ; le coût, c’est celui des procédures. En effet, de nombreux contentieux ont été engagés à cause de cela. C'est la raison pour laquelle il faut absolument régler ce problème.

En ce qui concerne le « caractère supportable », il me semble que c'est un critère très clair à établir, qui découle, de plus, d’une décision du Conseil constitutionnel de décembre 1985.

Nous le savons !

Monsieur le président, je rectifie mon amendement en supprimant le III pour en revenir à une durée de dix ans. J’espère que, après cette rectification, l’amendement recueillera un avis favorable de la commission.

Mon objectif est de rendre opérationnelle la réalisation des tunnels que j’ai évoqués. Je ne l’ai pas dit précédemment, mais cet amendement très technique est particulièrement important pour le réseau Grand Paris Express, qu’un grand nombre de Franciliens attendent avec impatience. Son adoption permettra de clarifier la situation.

Je suis donc saisi d’un amendement n° 892 rectifié bis, présenté par MM. Dilain et Roger, et ainsi libellé :

I. – Alinéa 13

Rédiger ainsi cet alinéa :

« La servitude en tréfonds ne peut être établie qu’à partir de quinze mètres en dessous du point le plus bas du terrain naturel, sous réserve du caractère supportable de la gêne occasionnée.

II. – Alinéa 17, dernière phrase

Après le mot :

supporte

insérer les mots :

seul la charge et

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

La rectification permet incontestablement d’améliorer la rédaction de l’amendement. Je remercie M. Dilain d’avoir accepté de maintenir le délai à dix ans, ce qui me paraît être plus réaliste avec la durée des travaux en France.

Cependant, nous avons toujours un différend sur le choix de l’expression, entre celle du code de l’expropriation et celle proposée par le Conseil constitutionnel. La formule du code de l’expropriation est maîtrisée, connue et claire. En revanche, la formule « sous réserve du caractère supportable de la gêne occasionnée » est un peu floue, même si c'est celle du Conseil constitutionnel.

C’est la juridiction suprême toute de même !

Nous préférons l’expression du code de l’expropriation, qui, elle, a été testée et expérimentée.

Madame la ministre, êtes-vous toujours favorable à l’amendement ainsi rectifié ?

Oui, monsieur le président.

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.

Les problèmes de tréfonds sont très compliqués. Ils concernent la région parisienne, notamment avec le Grand Paris Express, mais également les régions ligériennes.

Nous avions eu un large débat en commission sur cette question et nous étions plutôt indécis. Après la rectification qui vient d’être apportée par Claude Dilain et compte tenu de l’avis favorable de Mme la ministre, le groupe socialiste votera l’amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 892 rectifié bis.

L'amendement n° 99, présenté par M. Nègre, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 18, première phrase

Après le mot :

propriété

insérer les mots :

ou de ses droits

La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 99.

Je mets aux voix l'article 14, modifié.

L'amendement n° 15 rectifié ter, présenté par MM. Vial, Milon, Calvet, Carle et Longuet, Mme Troendlé, MM. Legendre, Lefèvre et Laménie, Mme Deromedi, MM. Saugey, Vogel et Bizet, Mme Lamure, MM. B. Fournier, Gremillet et Morisset, Mmes Morhet-Richaud, Mélot et Cayeux, MM. P. Leroy, de Nicolaÿ, Mouiller et Portelli et Mme Canayer, est ainsi libellé :

Après l’article 14

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les sociétés autoroutières, lors de la création ou de la modification d'un échangeur autoroutier, ont l'obligation de créer ou d'améliorer les aires ou équipements de covoiturage avec une capacité correspondant aux besoins. Le financement de ces opérations est entièrement à la charge des sociétés autoroutières.

En cas d'impossibilité ou d'inadaptation technique de la réalisation d'une aire ou d'un équipement de covoiturage dans l'emprise gérée par le concessionnaire autoroutier, la réalisation d'un tel aménagement ou équipement se fait sous la forme d'une participation de la société concessionnaire à une opération menée sous maîtrise d'ouvrage publique définie avec les collectivités territorialement concernées.

La parole est à M. Gérard Longuet.

M. Gérard Longuet. Je suis cosignataire de cet amendement, ce qui me ravit, car c’est vraiment une bonne proposition.

J’observe en Lorraine, mais il en va de même dans les autres régions, que les covoiturés se regroupent en général à l’entrée de l’autoroute, sur une aire voisine du péage.

Cet amendement, qui est nourri de l’expérience, vise à demander aux sociétés autoroutières, à l’occasion de la création ou de la modification d’un échangeur autoroutier, de créer une aire de covoiturage. Ces aires existent dans les faits, mais elles sont plus ou moins bricolées. Avec cet amendement, elles deviendraient obligatoires.

On sait que les sociétés autoroutières ont un peu d’argent !

Il paraît, mais on exagère beaucoup !

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Comme les auteurs de l’amendement, je suis favorable au développement des aires de covoiturage : j’ai d’ailleurs fait adopter à l’article 14 un amendement prévoyant l’élaboration de schémas de développement de ces aires. Pour autant, la mesure proposée ne me semble pas adaptée, car elle vise à créer une norme uniforme sur l’ensemble du territoire, alors même que les besoins peuvent être très variables.

En outre, il ne faut pas oublier le caractère juridique contraint des concessions autoroutières, dont nous avons déjà discuté.

La commission a donc émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cette proposition participe de toute une dynamique de développement du covoiturage. Le Gouvernement s’en remet donc à la sagesse du Sénat.

La parole est à M. Alain Richard, pour explication de vote.

Je voterai cet amendement, même si l’objection soulevée par M. le rapporteur pour avis est très juste. Il est en effet difficile de rendre cette disposition obligatoire partout, alors que tous les échangeurs autoroutiers n’ont pas le même flux de circulation.

Pour autant, comme nous n’aurons qu’une lecture de ce texte dans chaque assemblée, il est préférable que cet amendement soit adopté ici et « entre » dans la navette. Cela permettra de le perfectionner, notamment par un renvoi à un décret pour encadrer les cas où l’instauration d’une telle aire deviendrait obligatoire. Si nous laissons passer cet amendement, nous n’aurons pas l’occasion d’en rediscuter.

M. Jean Desessard. Il faut mettre l’amendement en covoiturage !

La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour explication de vote.

Je voterai cet amendement.

Avant de franchir une barrière de péage, il y a souvent un parking destiné aux voitures qui vont s’engager sur l’autoroute. Si cela devient un parking de covoiturage, une voiture qui souhaite revenir en arrière devra couper les voies pour repartir.

Dans mon département, nous avons quelques gendarmes inoccupés – il ne se passe pas grand-chose ! – qui mettent des contraventions aux conducteurs qui font cette manœuvre. Il faudrait aménager ces endroits pour que les voitures puissent s’arrêter et revenir en arrière, ce qui n’est pas le cas pour l’instant.

Je mets aux voix l'amendement n° 15 rectifié ter.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 14.

L'amendement n° 888 rectifié bis, présenté par MM. Cornano, Antiste, J. Gillot, Desplan, Patient et Mohamed Soilihi et Mme Claireaux, est ainsi libellé :

Après l’article 14 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les départements d'outre-mer, les régions sont chefs de file pour organiser, après avis du représentant de l’État et des établissements publics de coopération intercommunale concernés, les services de transport de personnes et de marchandises autres que les transports communaux et pour prendre des mesures en vue d’assurer de tels services au regard de l’obligation de continuité territoriale, en particulier les dessertes inter-îles et le report intermodal.

La parole est à M. Jacques Cornano.

Cet amendement vise à permettre aux régions dans les DOM, dans le cadre de l’exercice de leur compétence transport, de mettre en place, en lien avec les EPCI concernés, un schéma des transports prenant en compte le caractère insulaire de tout ou partie du territoire.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

La commission a émis un avis défavorable.

D’abord, il s’agit d’une mesure ayant trait à la répartition des compétences. Ce projet de loi n’est pas, selon nous, le meilleur texte pour insérer une telle disposition.

Ensuite, l’amendement semble satisfait par un amendement d’Odette Herviaux, qui a été adopté dans le cadre du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République. Il prévoit que la région organise les transports maritimes réguliers publics de personnes et de biens pour la desserte des îles françaises, sauf dans les cas où une île appartient au territoire d’une commune continentale.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis pour les mêmes raisons.

Je mets aux voix l'amendement n° 888 rectifié bis.

L'amendement n° 392 rectifié, présenté par MM. Bertrand, Castelli, Collin, Collombat, Esnol et Fortassin, Mmes Laborde et Malherbe et MM. Mézard et Requier, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Remplacer les mots :

peut être complété par des plans de mobilité rurale

par les mots :

est obligatoirement complété par des plans de mobilité rurale et hyper-rurale

La parole est à M. Jean-Claude Requier.

Cet amendement, lui aussi inspiré par notre collègue Alain Bertrand, vise à rendre obligatoire l’élaboration de plans de mobilité rurale dans le cadre des schémas régionaux de l’intermodalité et à y incorporer un volet spécifique pour les territoires hyper-ruraux.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

La commission est défavorable à l’amendement. En effet, elle préfère, là encore, la logique incitative à la logique normative. Nous avons déjà beaucoup de schémas. Il ne nous paraît pas opportun d’en imposer de nouveaux.

À la marge, nous nous sommes demandé comment l’hyper-ruralité se distinguait de la simple ruralité. Pour l’instant, nous n’avons rien trouvé dans notre droit.

Vous ne trouverez rien !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour explication de vote.

Je retire l’amendement, monsieur le président.

L'amendement n° 392 rectifié est retiré.

L'amendement n° 393 rectifié, présenté par MM. Bertrand, Castelli, Collin, Collombat, Esnol et Fortassin, Mmes Laborde et Malherbe et MM. Mézard et Requier, est ainsi libellé :

Alinéa 4, première phrase, et alinéa 5

Après les mots :

mobilité rurale

insérer les mots :

et hyper-rurale

La parole est à M. Jean-Claude Requier.

Il est retiré.

L’amendement n° 393 rectifié est retiré.

L'amendement n° 436, présenté par M. Sido, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Il peut faire l’objet d'une coopération interdépartementale.

Cet amendement n'est pas soutenu.

Je mets aux voix l'article 14 ter.

L'amendement n° 658 rectifié bis, présenté par Mme Jouanno et MM. Guerriau, Détraigne et Tandonnet, est ainsi libellé :

Après l’article 14 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 2 du chapitre III du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1213-3-… ainsi rédigé :

« Art. L. 1213 -3-… – Le schéma régional de l’intermodalité peut être complété par des plans de développement des aires de covoiturage et de zones de stationnement dédiées aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur. »

La parole est à Mme Chantal Jouanno.

Si vous me le permettez, monsieur le président, je présenterai en même temps l’amendement n° 659 rectifié bis.

J’appelle donc en discussion l'amendement n° 659 rectifié bis, présenté par Mme Jouanno et MM. Guerriau, Détraigne et Tandonnet, et ainsi libellé :

Après l’article 14 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 2 du chapitre III du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1213-3-... ainsi rédigé :

« Art. L. 1213 -3-… – Le schéma régional de l’intermodalité peut être complété par des plans de développement des plateformes logistiques aux abords des agglomérations. »

Veuillez poursuivre, ma chère collègue.

Ces amendements visent à ce que les schémas régionaux de l’intermodalité intègrent bien, d’une part, les questions de covoiturage et donc la nécessité des aires de stationnement dont nous venons de parler et, d’autre part, les plateformes logistiques. En effet, je constate que la rédaction actuelle ne détaille pas du tout les dispositions techniques qui devront être prises.

Vous aurez remarqué que je ne défends pas ces amendements avec une ferveur démentielle. Je suis disposée à les retirer si l’on m’y invite…

Quel est l’avis de la commission du développement durable sur ces deux amendements ?

Je vous invite donc à les retirer, ma chère collègue. À défaut, la commission émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement sollicite également le retrait de ces deux amendements. J’ajoute que le schéma régional de l’intermodalité intègre déjà les plans de covoiturage.

Madame Jouanno, les amendements n° 658 rectifié bis et 659 rectifié bis sont-ils maintenus ?

Non, je les retire, monsieur le président.

Les amendements n° 658 rectifié bis et 659 rectifié bis sont retirés.

L'amendement n° 897, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l'article 14 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 1214-1 est ainsi rédigé :

« Art. L. 1214 -1. – Le plan de déplacements urbains et le plan global de déplacement déterminent les principes régissant l’organisation des transports des personnes et des marchandises, la circulation et le stationnement dans le périmètre de transports urbains défini par la section 2 du chapitre unique du titre III du présent livre. » ;

2° Après l'article L. 1214-2, il est inséré un article L. 1214-2-… ainsi rédigé :

« Art. L. 1214 -2-... – La portée du plan global de déplacement, sa procédure d’élaboration et les modalités selon lesquelles le plan local d’urbanisme mentionné au chapitre III du titre II du livre I du code de l’urbanisme peut également tenir lieu de plan global de déplacement sont définies par voie réglementaire. » ;

3° L’article L. 1214-3 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les autorités organisatrices de la mobilité non soumises à l’obligation prévue au premier alinéa peuvent établir un plan de déplacements urbains ou un plan global de déplacement. » ;

4° L’intitulé du chapitre IV du titre Ier du livre II de la première partie est ainsi rédigé : « Les documents de planification de la mobilité ».

La parole est à Mme la ministre.

Cet amendement vise à mettre en œuvre l’engagement du Gouvernement, énoncé lors de la conférence environnementale, relatif à l’accompagnement par l’État des politiques locales de déplacements.

Il tend à la création d’un plan de déplacement complémentaire aux plans de déplacements urbains, établis pour les périmètres de transports urbains inclus dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants ou recoupant celles-ci. Ce nouveau plan, dénommé « plan global de déplacement » et tout spécialement conçu pour les périmètres de transports urbains inclus dans les agglomérations de moins de 100 000 habitants ou recoupant celles-ci, serait établi de manière volontaire.

La finalité de ce plan est, de manière générale, la même que celle du PDU. Néanmoins, les exigences relatives au contenu de ce document, à son élaboration et à sa portée juridique seraient simplifiées par rapport à celles qui sont applicables au PDU.

La définition du plan global de déplacement serait précisée par voie réglementaire, notamment pour ce qui concerne sa portée juridique, les règles de compatibilité avec les autres documents de planification et la nature des exigences en matière d'évaluation environnementale.

À ce stade, sur la soixantaine d'agglomérations qui comprennent entre 50 000 et 100 000 habitants, une trentaine ont déjà adopté un plan de déplacements urbains et un peu moins d'une vingtaine ont engagé une démarche inspirée de ces plans. Une dizaine d’entre elles n'ont engagé aucune démarche formalisée de planification des déplacements. Parmi les 160 agglomérations en dessous de 50 000 habitants, une quarantaine d’entre elles sont d'ores et déjà engagées dans une démarche d'établissement volontaire, soit d’un PDU, soit d’un document de planification non rattaché à la réglementation – 24 agglomérations sont dans ce dernier cas.

Eu égard à l'ensemble des modifications apportées par le projet de loi au chapitre du code des transports relatif aux PDU, il est proposé de modifier son intitulé pour le faire porter sur l’ensemble des documents de planification de la mobilité, à savoir le plan de déplacements urbains, le plan global de déplacement et le plan de mobilité rurale. En d’autres termes, il s'agit de donner un peu de cohérence et de visibilité à plusieurs documents très disparates, qui portent aujourd'hui des noms différents d’un territoire à l’autre, de prendre acte des bonnes pratiques des territoires et de la montée en puissance des plans de déplacements urbains et d’inscrire dans ce texte sur les transports propres le plan global de déplacement, pour valoriser les PDU, leur donner une visibilité et encourager un nouveau mouvement de généralisation.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Madame la ministre, vous venez de nous expliquer votre démarche. Cet amendement crée un nouveau type de schéma, le plan global de déplacement.

Pour autant, la commission du développement durable a constaté que le plan de déplacements urbains, obligatoire dans les agglomérations de 100 000 habitants, est un outil qui a fait ses preuves, puisque, comme vous l’avez dit vous-même tout à l'heure, plusieurs agglomérations qui ne sont pas soumises à cette obligation en ont adopté un de façon volontaire : cela concerne la moitié des agglomérations de 50 000 à 100 000 habitants. C’est dire le volontarisme en ce domaine !

Dans ce cadre, il ne nous semble pas du tout nécessaire de prévoir la mise en place d’un nouveau schéma pour les agglomérations qui n’atteignent pas 100 000 habitants : l’inscription dans la loi d’un schéma ne correspondant pas à ceux que nous connaissons rendrait le droit encore un peu plus complexe. Au reste, pourquoi créer un nouveau schéma si le PDU peut d'ores et déjà être mis en œuvre par les agglomérations de 50 000 à 100 000 habitants ? Au final, le plan global de déplacement risquerait de n’être qu’un PDU light ou low cost.

En outre, vous déclarez souhaiter créer un tel schéma, pour ensuite renvoyer au décret la détermination de l’ensemble de ses caractéristiques. Cela ne nous paraît pas acceptable.

Par conséquent, l’avis de la commission est défavorable.

La parole est à Mme la ministre.

Convaincue par les arguments du rapporteur pour avis, je retire l’amendement.

Incroyable !

L'amendement n° 897 est retiré.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 375 rectifié est présenté par MM. Mézard, Arnell, Barbier, Bertrand, Castelli, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mmes Laborde et Malherbe et M. Requier.

L'amendement n° 474 rectifié bis est présenté par Mme Jouanno, M. Tandonnet, Mme Billon et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour présenter l’amendement n° 375 rectifié.

L’article 14 quater, introduit en commission spéciale à l’Assemblée nationale, prévoit un énième rapport gouvernemental, relatif à l'opportunité d’une voie réservée aux transports en commun, aux taxis, à l’autopartage et au covoiturage sur certaines autoroutes et routes nationales. Ce rapport nous laisse quelque peu perplexes.

La région Île-de-France, en particulier, a décidé qu’une voie de l’autoroute A1 serait réservée aux taxis et au covoiturage dès cette année.

Au Sénat, le rapport qui fait l’objet de l’article 14 quater a vu son contenu évoluer en commission : il doit désormais contenir un volet relatif à l’opportunité d’autoriser la circulation des transports en commun sur les bandes d’arrêt d’urgence aux heures de pointe.

Outre le fait que cette mesure nous paraît dangereuse, il nous semble qu’il faut arrêter de multiplier les rapports sur des sujets aux contours aussi flous.

La parole est à M. Michel Canevet, pour présenter l'amendement n° 474 rectifié bis.

Il est défendu.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Ces amendements visent à supprimer l’article 14 quater, qui prévoit la remise d’un rapport au Parlement sur l’opportunité de réserver, sur les autoroutes et les routes nationales, une voie aux transports en commun, aux taxis, à l’autopartage ou au covoiturage, ainsi que sur l’opportunité d’utiliser les bandes d’arrêt d’urgence.

Aujourd’hui, de nombreuses expérimentations sont menées sur tous ces sujets, selon des formules différentes en fonction des territoires ou des périodes. Contrairement à vous, chers collègues, nous pensons qu’il est très utile d’avoir, sur ces expérimentations, un retour détaillé, précis, dressant le bilan de leur impact environnemental, de la décongestion des routes qu’elles permettent et de leur coût, avant de prévoir des généralisations théoriques trop hâtives ou inefficaces. La commission a donc émis un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.

Au demeurant, je tiens à rappeler que l’ensemble des autorités de transports attendent ce rapport pour savoir ce que l’on va décider sur le terrain. Cela fait quinze ans que l’on évoque ces perspectives. Pour une fois que l’on entre dans le vif du sujet, pour une fois que l’on engage des expérimentations, montrons-nous confiants !

Ma chère collègue Chantal Jouanno, j’avoue que j’ai été un peu surpris de lire, dans l’objet de votre amendement, que les demandes de remise de rapport du Gouvernement au Parlement ne sont jamais satisfaites.

Rarement !

Nous avons prévu, dans le texte, que le Gouvernement remette un rapport au Parlement dans l’année suivant la promulgation de la loi. Ce rapport, je suis persuadé que nous l’aurons ! En effet, il serait excessivement grave qu’un gouvernement, quel qu’il soit, ne respecte pas ce qui est prévu dans la loi votée par le Parlement !

Mme Chantal Jouanno. Ça n’arrive jamais...

Pour ma part, je ne doute pas que le Gouvernement appliquera la loi.

M. Jean-Jacques Filleul. Quelle pression !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est défavorable à ces deux amendements identiques, qui tendent à supprimer un rapport tout à fait utile.

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

Si, par principe, nous ne sommes pas favorables aux rapports, le projet de loi contient de nombreuses dispositions qui ont essentiellement pour objet de définir des orientations. Dès lors, l’idée d’un rapport annuel qui permette de suivre l’évolution du contexte ne paraît pas complètement anormale.

Cher collègue Requier, je suis complètement d’accord avec vous : le rapport n’a pas à se substituer à l’action. Notre rôle est d’écrire des lois à caractère normatif. Toutefois, le présent texte n’est pas profondément normatif : s’il édicte des normes, il exprime aussi beaucoup d’intentions.

Chaque année, je lis attentivement le bilan annuel de la sécurité routière en France. La lecture attentive de ce document permet de se forger une idée plus exacte sur l’origine des accidents de la route, sur leurs causes, sur le caractère accidentogène de tel ou tel itinéraire, de tel ou tel mode d’équipement, de tel ou tel type de conducteur ou encore de tel ou tel véhicule.

De la même manière, prévoir un rapport annuel pour procéder aux évaluations qui s’imposent et se constituer une sorte de corps de doctrine dans un domaine où nous faisons œuvre de création ne me semble pas un mauvais investissement, même si je reconnais que ce n’est pas l’esprit habituel dans lequel travaille le législateur, qui cherche à être normatif.

La parole est à M. le président de la commission du développement durable.

Mme Jouanno a regretté que les rapports que nous demandons dans la loi ne nous soient pas toujours remis. Malheureusement, ma chère collègue, un certain nombre d’exemples montrent que vous n’avez pas tort – pour ne pas dire que vous avez raison !

M. le président du Sénat ne cesse de rappeler, à juste titre, que les commissions doivent être réinvesties d’un véritable rôle de contrôle, notamment du respect de la loi qui a été votée.

Je veux, en ma qualité de président de la commission du développement durable, assurer le membre éminent de cette commission que vous êtes que, conformément à nos habitudes, nous aurons bien à cœur de veiller à ce que tous les rapports prévus dans le projet de loi nous soient effectivement remis, qu’ils ne soient pas purement formels et qu’ils répondent à nos questions.

J’ajoute que nous avons modifié cet article à la suite du déplacement « hors les murs » de notre commission et de la commission des affaires économiques à Bordeaux, auquel a participé M. le président du Sénat. En effet, des intervenants à la table ronde que nous avions organisée l’après-midi avaient demandé que les bandes d’arrêt d’urgence puissent être utilisées par les transports en commun. Il faut tout de même reconnaître qu’une telle décision mérite d’être étudiée avant d’entrer en vigueur.

Par conséquent, le rapport prévu à l’article 14 quater me semble tout à fait légitime et nécessaire.

La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour explication de vote.

Pour ma part, je considère que, s’il est bien beau de faire de la théorie, ce sont les expérimentations qui doivent déboucher sur un rapport.

En effet !

C’est le cas ici !

Par exemple, il faudra bien un jour que nous essayions de faire rouler les taxis sur l’A1.

Bravo !

Il a raison !

Conduisons d'abord cette expérimentation, puis rendons un rapport !

La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.

Je veux simplement faire remarquer, dans la foulée de ce qu’a dit M. le président de la commission, que si le Gouvernement ne remet pas un rapport demandé par le Parlement, la faute en incombe à ce dernier qui ne contrôle pas suffisamment. Or il ne me paraît pas admissible que l’exécutif ne suive pas ce que demande le pouvoir législatif !

Par ailleurs, j’ai constaté avec plaisir, madame la ministre, que, jusqu’alors, aucun gouvernement, aucun ministre n’avaient jamais accédé aussi clairement à notre demande visant à ce que les rapporteurs puissent suivre la mise en place et l’application des décrets.

Formidable !

Bien sûr, ils ne les écriront pas eux-mêmes, mais ils veilleront à ce que l’intention du législateur ne soit pas galvaudée par des bureaux qui rédigeraient des décrets ne traduisant pas in fine la volonté du Parlement. Ce suivi s'inscrira dans le contrôle du Parlement, tel que le président de la commission l’évoquait tout à l'heure.

Ne mélangez pas tout !

Je mets aux voix les amendements identiques n° 375 rectifié et 474 rectifié bis.

Je mets aux voix l'article 14 quater.

L'amendement n° 475 rectifié bis, présenté par Mme Jouanno, M. Tandonnet, Mme Billon et les membres du groupe Union des démocrates et indépendants - UC, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Chantal Jouanno.

Cet amendement est défendu.

L'amendement n° 349, présenté par Mme Archimbaud, MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Compléter cet article par une phrase ainsi rédigée :

En particulier, la fiabilité de la méthode retenue pour la mesure de ces émissions de particules fines primaires et secondaires fera l'objet d'une analyse attentive.

La parole est à M. Jean Desessard.

L'article 14 quinquies résulte de l’adoption – nous la saluons – par la commission d'un amendement de M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.

Cela étant, nous savons que les normes et les méthodes de mesure de la pollution automobile, surtout celle qui provient des émissions de particules fines, sont aujourd'hui sujettes à de nombreuses incertitudes – nous en avons discuté tout à l'heure.

Mme la ministre s’est engagée à nous communiquer les conclusions de la consultation relative à l’UTAC. Compte tenu de la rapidité des services de son ministère, je ne doute pas que le nécessaire soit fait avec diligence.

Quoi qu’il en soit, le présent amendement vise à s'assurer que la méthode retenue pour l'élaboration du rapport prévu à l’article 14 quinquies prenne en compte les incertitudes susvisées et, par conséquent, à ce que les tests soient fiables – mais je disposerai certainement de plus d’informations quand j’aurai pris connaissance du document que je viens d’évoquer

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Pour ce qui concerne l’amendement n° 475 rectifié bis, nous manquons aujourd’hui d’informations solides et consolidées sur l’incidence globale des émissions en cause. Des études sont d’ores et déjà menées, par exemple à l’INSA – l’Institut national des sciences appliquées – de Lyon, et des discussions sont conduites à l’échelon tant européen qu’international.

Il nous paraît urgent de faire un point sur l’état des connaissances avant d’adapter la réglementation. Dans un an, le rapport prévu au présent article fera l’objet d’un débat dans cet hémicycle. Nous avons tout intérêt à en disposer. Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 475 rectifié bis.

J’en viens à l’amendement n° 349, qui vise à ajouter une phrase à l’article 14 quinquies – introduit sur mon initiative en commission – pour préciser que le rapport devant établir le bilan des émissions de particules fines et d’oxydes d’azote par source d’émission devra également indiquer et analyser la fiabilité de la méthode de mesure retenue.

Madame la ministre, lors de la table ronde sur les effets des motorisations diesel sur la santé et l’environnement, tous les acteurs étaient présents : les constructeurs, les experts et les journalistes automobiles, les associations. Un fait nous a alors conduits à nous interroger : les cycles normalisés pour apprécier la pollution d’un véhicule ne correspondent pas totalement – et c'est un euphémisme – à la réalité du terrain, autrement dit à la conduite d’un automobiliste classique. Et à tel point d’ailleurs qu’un participant a indiqué que, aux États-Unis, le régulateur avait condamné une entreprise automobile eu égard à une différence trop importante entre les chiffres qu’elle fournissait – bien qu’ils fussent conformes aux normes – et la réalité du terrain.

Pour notre part, nous ne souhaitons pas qu’une entreprise automobile française soit ainsi condamnée : la transparence nous semble de très loin préférable. Alors, tous ensemble, autour d’une même table, jouons le jeu et tentons de trouver une solution. Certes, à l’impossible, nul n’est tenu ! Si quelqu’un demande la Lune, il ne l’obtiendra pas, même s'il est déjà positionné haut dans l’univers ! Je ne pourrai donc que vous la refusez, monsieur Desessard, si vous me la demandiez !

Je compte sur la responsabilité et l’intelligence de chacun d’entre nous pour essayer de faire œuvre utile, et, avec un souci d’honnêteté intellectuelle, de nous placer dans une position avancée. Pour ma part, je préfère monter sur le podium, à tout le moins être en tête, plutôt que d’accuser du retard ou d'être le dernier de la classe. Or un flou artistique règne. Il est donc important, y compris pour les constructeurs, d'approfondir très largement ces contrôles, de telle sorte que, tous, nous puissions parler de ces émissions de la même façon, de manière simple et authentique.

La commission est par conséquent favorable à l’amendement n° 349.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Tout comme la commission du développement durable, le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 475 rectifié bis.

Pour ce qui concerne l’amendement n° 349, je précise que l’article 14 quinquies a pour objet non pas de mesurer les émissions d’un véhicule, mais de réaliser des inventaires d’émissions par sources. Ces inventaires utilisent des méthodes validées au plan européen qui sont représentatives des émissions réelles. En outre, la problématique porte davantage sur les émissions d’oxydes d’azote que sur celles de particules. M. Desessard, je pense donc que votre amendement est satisfait, et c'est pourquoi je vous demande de bien vouloir le retirer.

Je mets aux voix l'amendement n° 475 rectifié bis.

Monsieur Desessard, l’amendement n° 349 est-il maintenu ?

Oui, monsieur le président.

Je mets aux voix l'amendement n° 349.

Je mets aux voix l'article 14 quinquies.

La parole est à M. Gérard Longuet, sur l'article.

Mes chers collègues, vous l’ignorez peut-être, mais l’article 16 bis nous replonge dans un passé lointain, en 1926, lorsque le président Poincaré, revenu à Matignon après la crise du franc, a été chargé de faire adopter une législation sur le pétrole dans notre beau pays. À la demande du ministère de l’industrie de l’époque, il a institué ce que l’on a appelé le « devoir national », afin de permettre la mise en place de raffineries et d’une flotte pétrolière françaises.

À cette fin a été créé un dispositif, conforté et consolidé dans le présent article 16 bis, qui oblige les entreprises sur le marché des produits assujettis à la TICPE – la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques–, qui remplace la TIPP – la taxe intérieure sur les produits pétroliers –, à importer ces produits dans notre pays sous pavillon français dans une certaine proportion – au demeurant très modeste, de l’ordre de 5 %.

Cette disposition historique est-elle toujours actuelle ? Oui, car elle avait pour objet de donner à l’État, en situation de crise, la possibilité de mobiliser des pétroliers battant pavillon français pour accomplir des missions de service public.

Quelle est la difficulté à laquelle l’article 16 bis expose les professionnels ? Pour simplifier, il existe deux principaux types de produits pétroliers : les produits bruts, qui sont transportés dans des pétroliers lourds d’au moins 50 000 tonnes, et les produits raffinés, qui sont transportés dans des pétroliers beaucoup plus petits, allant de 5 000 à 20 000 tonnes. Aujourd'hui, les pétroliers français de plus de 50 000 tonnes se comptent sur les doigts d’une main, tandis qu’il reste encore une vingtaine ou une trentaine de petits pétroliers, qui font pour l’essentiel du transport de raffinerie à raffinerie.

En réalité, ces petits pétroliers ne sont pas couverts pas l’obligation de devoir national. En effet, les producteurs qui mettent du produit sur le marché privilégient naturellement les très gros pétroliers – rendu à la tonne, leur l’affrètement est évidemment bien meilleur marché – en lieu et place des petits pétroliers, même s'ils ont aussi recours à leurs services.

Cette situation entraîne un effet pervers : en cas de mobilisation de moyens, le Gouvernement disposerait de grands pétroliers, et non de petits. Or un certain nombre de ports susceptibles de présenter un intérêt stratégique dans une situation de crise, de conflit ou de catastrophe ne sont accessibles qu’à ces derniers.

À cette heure tardive, ma longue prise de parole sur l’article 16 bis a simplement pour objet, madame la ministre, de vous inciter à faire réfléchir vos collaborateurs, en lien avec la profession, sur l’application effective de cet article pour que tous les pétroliers français, petits et grands, puissent bénéficier de cette sécurité d’utilisation liée au pavillon français tout en offrant, en contrepartie, une disponibilité en situation de crise si le Gouvernement était obligé de faire appel à eux. Vous auriez alors la certitude de pouvoir disposer des grands comme des petits pétroliers, qui peuvent également être utiles.

Je n’ai pas déposé d’amendement, car la question, extrêmement technique, relève du règlement. Ayant commencé ma vie professionnelle à la direction des carburants, j’ai un lourd héritage, à commencer par l’enseignement de mon maître, André Giraud. C'est la raison pour laquelle, à cet instant, je tiens à lui rendre hommage en défendant le devoir national de la loi de 1926.

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur Longuet, je vous remercie de votre intervention. Mes services me confirment à l’instant qu’ils travaillent déjà avec les professionnels à propos de l’application du présent texte. Je vous tiendrai étroitement informé de l’évolution de ce dispositif.

Je vous en remercie, madame la ministre.

Je mets aux voix l'article 16 bis.

Je suis saisi de six amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 127 rectifié quater, présenté par MM. Trillard, Morisset, Gilles, Bignon, Médevielle, Milon et Chasseing, Mme Debré, M. Cornu, Mme Procaccia, MM. Calvet et Revet, Mme Micouleau, MM. Lefèvre, Cambon, Vaspart, Bizet, Laufoaulu, Legendre, Raison, Carle, de Nicolaÿ et Vogel, Mme Mélot et MM. Pellevat, Mouiller, Pointereau et Husson, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

L’article L. 2131-2 du code général de la propriété des personnes publiques est ainsi modifié :

1° À la fin du deuxième alinéa, les mots : « et des piétons » sont remplacés par les mots : «, des piétons et des publics non motorisés » ;

2° Après le deuxième alinéa, sont insérés six alinéas ainsi rédigés :

« Par dérogation au deuxième alinéa, la servitude ne peut être empruntée par les piétons et les publics non motorisés dans les quatre cas suivants :

« 1° Lorsque la protection de la biodiversité le justifie, selon des critères définis par décret ;

« 2° Lorsqu’il existe déjà, à proximité immédiate de la servitude, sur au moins une des deux rives dans le cas d’un cours d’eau, une voie de circulation touristique dédiée au public ;

« 3° Lorsque l’emprise de la servitude est constituée d’un espace naturellement impraticable ou présente un danger pour la sécurité des personnes, ou lorsque son usage par les publics visés, est susceptible de porter atteinte à un site classé ou inscrit ;

« 4° Lorsque l’emprise de la servitude se situe dans des zones d’exploitation industrielles, commerciales ou agricoles ou à une distance inférieure définie par décret, d’un bâtiment à usage d’habitation.

« L’autorité administrative fixe la mise en œuvre de ces dispositions. » ;

3° Au troisième alinéa, les mots : « ou des piétons » sont remplacés par les mots : «, des piétons et des publics non motorisés » ;

4° Après le troisième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Les propriétaires riverains et le gestionnaire du domaine public fluvial ne sont pas tenus de réaliser les aménagements qui pourraient être nécessaires pour assurer le passage des piétons et des publics non motorisés sur l’emprise de la servitude de marchepied. » ;

5° Au sixième alinéa, les mots : « et les piétons » sont remplacés par les mots : «, les piétons et les publics non motorisés ».

Cet amendement n'est pas soutenu.

L'amendement n° 823 rectifié bis, présenté par MM. Labbé et Dantec, Mme Meunier et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

I. - Alinéas 2 à 4

Après les mots :

non motorisés

supprimer la fin de ces alinéas.

II. - Après l'alinéa 2

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

...° Après le deuxième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation, et sauf cas d’accostage à la suite d'un péril imminent, le cheminement des publics emprunte une voie alternative lorsque la circulation met objectivement en péril la biodiversité du secteur, selon des critères définis par décret ;

...° Au troisième alinéa, après les mots : « des riverains visés au deuxième alinéa », sont insérés les mots : « ou des collectivités » ;

La parole est à M. Jean Desessard.

Je veux d'abord vous remercier, monsieur le rapporteur pour avis, d’avoir bien compris le sens de mon amendement précédent et pris en considération les propos qui ont été tenus lors de la table ronde évoquée. Des avis contradictoires y ont été exprimés, et il importe aujourd'hui de prendre le temps de l’analyse, afin, comme vous l’avez indiqué, que nous puissions partir des mêmes bases, tout en évitant les faux débats et les fausses solutions.

Madame la ministre, il y a vraiment débat sur les tests aujourd'hui. Parce que vous étiez dans le doute, vous l’avez dit, vous avez lancé un audit. J’en examinerai les conclusions, le Sénat travaillera sur ce sujet, des rapports seront réalisés. Il faut vraiment que ces tests soient faits avec sérieux.

J’en viens à l’amendement n° 823 rectifié bis.

À l’origine, la servitude dite « de marchepied » avait pour unique finalité de légaliser des accès occasionnels aux rives pour tout navigant se retrouvant en situation de détresse. Elle ne faisait donc l’objet d’aucun aménagement artificiel, ce qui est toujours le cas actuellement.

En introduisant une disposition complémentaire, la loi n° 2006-1772 du 30 décembre 2006 sur l'eau et les milieux aquatiques a étendu aux piétons le bénéfice de ladite servitude, détournant de sa vocation d’origine l’accès aux berges des cours d’eau sans qu’aucune dérogation ni souplesse soit prévue, créant ainsi un vide juridique, puisque, par ailleurs, les aménagements sont inexistants.

Dans les faits, cette loi peine à s’appliquer et présente des effets indésirables s’agissant de la préservation des espaces naturels, notamment la biodiversité. Le présent amendement vise donc à apporter des améliorations afin d’y remédier.

La mention des collectivités dans un article du code général de la propriété des personnes publiques est de nature à les exonérer de responsabilité en cas d'accident, afin d’éviter la tentation d'un aménagement de ces voies.

Enfin, la circulation de véhicules de service et d'entretien sur la bande considérée de 3, 25 mètres serait contraire à l'esprit de cette servitude, nécessiterait des aménagements coûteux et porterait atteinte à l'environnement.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 100 est présenté par M. Nègre, au nom de la commission du développement durable.

L'amendement n° 109 est présenté par MM. Ravier et Rachline.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 2

Rédiger ainsi cet alinéa :

1° Au deuxième alinéa, les mots : «, des pêcheurs et des piétons » sont remplacés par les mots et une phrase ainsi rédigée : « et des pêcheurs. Les piétons, les publics non motorisés et les véhicules d’entretien et de services peuvent user de l’emprise de la servitude de marchepied lorsque celle-ci figure sur des itinéraires inscrits au plan défini à l’article L. 361-1 du code de l’environnement » ;

La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis, pour présenter l’amendement n° 100.

Le présent amendement ainsi que le suivant que je défendrai visent à encadrer l’usage de la servitude de marchepied.

La servitude de marchepied, qui était inconnue pour nombre d’entre nous, suscite des conflits d’usage, que les dispositions introduites par les députés risquent d’aggraver. Celles-ci répondent cependant à une demande sociale, et un juste équilibre doit être trouvé entre les propriétaires riverains des cours d’eau et des lacs domaniaux et les promeneurs.

Par conséquent, je présente deux amendements de compromis, qui ont été approuvés par la commission du développement durable. Ils reposent sur une logique d’identification des emprises de la servitude de marchepied qui seront utilisables par les piétons, dans le cadre, je le précise, du plan départemental des itinéraires de promenade et de randonnée. Le département est désigné comme collectivité responsable.

Il s’agit donc d’une vision à long terme, qui implique la réalisation éventuelle de quelques aménagements.

Les auteurs de l’amendement n° 823 rectifié bis ont une logique différente : ils ignorent toute notion d’aménagement, prévoient simplement des dérogations à l’usage de la servitude, et tentent d’exonérer les propriétaires riverains comme les collectivités de toute obligation d’aménagement et, par conséquent, de toute responsabilité.

J’attire votre attention sur le point suivant, mes chers collègues : les problèmes de responsabilité risquent de ressurgir au premier accident. Je le rappelle, voilà quelques mois, deux enfants, qui se trouvaient sur une rive mal stabilisée, sont morts. Il est toujours difficile, voire impossible, de laisser les gens circuler quelque part à leurs risques et périls : on le voit bien avec l’exemple du ski hors-piste. Par défaut, il y aura toujours une présomption de responsabilité du maire – c’est un constat –, car la chaîne judiciaire ne sait pas trouver d’autre responsable en cas d’accident. A fortiori, dès que la collectivité, pensant bien faire, aura effectué le moindre aménagement ou entretien, elle deviendra responsable, eu égard à l’arrêt du Conseil d’État ville de Carcassonne du 20 novembre 1964.

Il est donc certes plus contraignant, mais aussi plus protecteur, plus sage et plus ambitieux, de se placer d’emblée dans une logique d’identification et d’aménagement des emprises praticables et de désigner le département pour assumer cette responsabilité, dans la mesure où il possède une vision d’ensemble qui le détache des crispations du terrain, puisqu’on a vu des bagarres naître sur de tels sujets. Tel est par conséquent le sens des amendements que je propose.

Le maire d’une petite commune, qui est pris entre deux feux, deux associations, a beaucoup de mal à résister, et c’est lui qui, finalement, fait les frais d’une telle situation.

C’est exact !

Il n’est pas question qu’il devienne la victime d’une conjoncture résultant d’une ouverture souhaitée.

J’ajoute enfin que Germinal Peiro, qui est à l’origine, notamment, du présent article introduit par l’Assemblée nationale, dispose lui-même chez lui, en Dordogne, d’un schéma départemental des accès aux rives.

Ainsi, l’amendement n° 100 vise à maintenir le dispositif introduit par notre collègue député, mais en l’encadrant. Il tend en effet à n’autoriser le passage des piétons, des publics non motorisés et des véhicules de service que sur l’emprise des servitudes de marchepied qui auront été préalablement identifiées par le plan départemental des itinéraires de promenade et de randonnée, lequel permettra d’avoir une vision d’ensemble. Je rappelle qu’il y a 500 000 kilomètres de cours d’eau en France, dont 18 000 kilomètres de cours d’eau domaniaux, soit 36 000 kilomètres de rives, qui nous intéressent présentement. En réalité, il semblerait que les difficultés ne concernent que quelques kilomètres.

Le verrou supplémentaire que nous introduisons par le biais du plan susvisé tend notamment à s’assurer de la tenue d’une réflexion préalable sur les aménagements nécessaires pour permettre la circulation du public dans des conditions optimales de sécurité sur l’emprise des servitudes concernées.

Quant à l’amendement n° 101, il vise à encadrer l’usage par le public de la servitude de marchepied par trois principes : le respect des zones de biodiversité – au cours des auditions, madame la ministre, nous nous sommes rendu compte que certaines de ces zones étaient susceptibles de pâtir d’un tel usage –, l’utilisation prioritaire des voies de contournement situées à proximité immédiate – il existe parfois, un sentier, une véloroute ou une voie verte parallèle –, et la nécessité d’assurer la sécurité publique en cas d’obstacle naturel évident, tel qu’une falaise, un risque d’effondrement ou un espace impraticable.

L’amendement n° 109 n’est pas soutenu.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 101 est présenté par M. Nègre, au nom de la commission du développement durable.

L'amendement n° 110 est présenté par MM. Ravier et Rachline.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’alinéa 2

Insérer cinq alinéas ainsi rédigés :

...° Après le deuxième alinéa, sont insérés quatre alinéas ainsi rédigés :

« Par dérogation, et sauf en cas d’accostage lié à un péril imminent, les publics visés au deuxième alinéa empruntent une voie alternative dans les trois cas suivants :

« 1° Lorsque la protection de la biodiversité le justifie, selon des critères définis par décret ;

« 2° Lorsqu’il existe déjà, à proximité immédiate, une voie de circulation touristique dédiée au public ;

« 3° Lorsque l’emprise de la servitude est constituée d’un espace naturellement impraticable ou présente un danger pour la sécurité des personnes. » ;

L’amendement n° 101 est défendu.

L’amendement n° 110 n’est pas soutenu.

Quel est l’avis du Gouvernement sur les amendements restant en discussion ?

Nous avons déjà eu à l’Assemblée nationale un débat très approfondi sur la servitude de marchepied. Selon moi, M. le rapporteur pour avis a raison de préciser les choses, en particulier la question de l’accès par les véhicules motorisés, y compris les véhicules de service et d’entretien, qu’il fallait absolument écarter, à condition qu’il y ait des itinéraires inscrits dans le code de l’environnement.

Quant à l’amendement n° 101, il complète bien l’amendement n° 100, en mentionnant les dérogations à la servitude de marchepied : respect de la biodiversité, utilisation prioritaire des voies de circulation touristiques, et nécessité d’assurer la sécurité en cas d’espace naturellement impraticable.

À l’origine, j’étais prête à me rallier à l’amendement n° 823 rectifié bis, qui reprend l’ensemble des éléments figurant dans les amendements défendus par la commission.

Cela dit, le Gouvernement émet un avis favorable sur les amendements n° 100 et 101 et demande donc aux auteurs de l’amendement n°823 rectifié bis de bien vouloir le retirer.

L’amendement n° 823 rectifié bis est-il maintenu, monsieur Desessard ?

Par l’amendement n° 823 rectifié bis, il s’agissait de préciser les dérogations à l’usage par le public de la servitude de marchepied.

J’ai cru comprendre, monsieur le rapporteur pour avis, que tel était le sens des deux amendements que vous venez de présenter, puisqu’ils prévoient la possibilité d’un usage par le public, mais strictement encadré.

Je retire donc l’amendement n° 823 rectifié bis, au profit de ceux de la commission du développement durable. Je suis heureux de constater que M. le rapporteur pour avis s’intéresse à la défense de la biodiversité sur 36 000 kilomètres de rives, ce dont je le remercie. Je me réjouis qu’il veille, tout comme Mme la ministre, à la biodiversité.

L’amendement n° 823 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 100.

Je mets aux voix l'amendement n° 101.

Je mets aux voix l'article 16 quater, modifié.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 290 rectifié est présenté par MM. Filleul et Aubey, Mme Bonnefoy, MM. Camani et Cornano, Mme Herviaux, MM. J.C. Leroy, Madrelle, Miquel, Poher et Roux, Mme Tocqueville et les membres du groupe socialiste et apparentés.

L'amendement n° 813 est présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 16 quinquies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La section 1 du chapitre VIII du titre Ier du code de la voirie routière est complétée par un article L. 118-5-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 118 -5 -1. – Afin d’assurer la sécurité des cheminements des piétons et des cyclistes en établissant une meilleure covisibilité entre les véhicules situés sur la chaussée et les piétons, aucun emplacement de stationnement ne peut être aménagé, sur la chaussée, cinq mètres en amont des passages piétons, sauf si cet emplacement est réservé aux cycles, cyclomoteurs, motocyclettes ou tricycles. »

II. – Le présent article s'applique à l’occasion de la réalisation de travaux de réaménagement, de réhabilitation et de réfection des voies ouvertes à la circulation publique et, au plus tard, dans un délai de dix ans à compter de la promulgation de la présente loi.

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour présenter l’amendement n° 290 rectifié.

Nous avions présenté un amendement similaire lors des travaux de la commission, mais nous en avons modifié l’esprit, en tenant compte des dernières réalités et en nous inspirant des recommandations du plan d’actions pour les mobilités actives qui porte une attention particulière au respect des cheminements piétons et des voies réservées aux cyclistes.

Le présent amendement reprend, par ailleurs, une mesure annoncée le 26 janvier dernier par M. le ministre de l’intérieur, dans le cadre du plan d’actions pour la sécurité routière. Il tend à prévoir ainsi que les emplacements de stationnement sont interdits cinq mètres en amont des passages piétons, à moins que ces emplacements ne soient réservés aux véhicules à deux ou trois roues, puisque ces derniers ne masquent pas la visibilité, à la différence des voitures et des véhicules utilitaires.

En effet, selon le bilan de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière pour l’année 2013, 465 piétons sont décédés sur la totalité du réseau routier français. Plus de deux piétons sur trois ont été tués en agglomération.

De plus, les gestionnaires devront aménager les voies à compter de la promulgation de la présente loi, lors de la réalisation de travaux et au plus tard dans un délai de dix ans.

La parole est à M. Jean Desessard, pour présenter l’amendement n° 813.

Cette séance est un vrai plaisir ! Des sujets écologiques, le transport collectif, le covoiturage, le vélo, les rives, la biodiversité… C’est formidable !

Cela étant, le plan d’actions pour les mobilités actives est à l’origine de plusieurs évolutions législatives et réglementaires, dont l’objet est le développement de l’usage du vélo et de la marche par l’amélioration des conditions de circulation et de sécurité. Une attention particulière est portée au respect des cheminements piétons et des voies réservées aux cyclistes, afin de garantir la continuité de la chaîne de déplacement de ces usagers vulnérables.

Pour améliorer la visibilité réciproque des usagers de la route et réduire les accidents, le présent amendement vise à interdire les emplacements de stationnement cinq mètres en amont des passages piétons, à moins que ces emplacements ne soient réservés aux véhicules à deux ou trois roues, puisque ces derniers ne masquent pas la visibilité, à la différence des voitures et des véhicules utilitaires, aux gabarits plus hauts.

Il s’agit en fait de réintroduire des règles qui s’appliquent chez nos voisins européens, notamment en Suisse et en Belgique, et qui figuraient dans le code de la route avant d’être supprimées pour augmenter l’offre de stationnement automobile sur la voirie, au détriment de la sécurité des piétons.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Vous avez terminé votre intervention, mon cher collègue Jean Desessard, en invoquant la notion de sécurité.

Pourtant, la commission a émis un avis défavorable sur ces amendements identiques. §Essayez de la comprendre ! Pourquoi, alors qu’elle est favorable aux vélos, vous l’avez constaté, a-t-elle adopté une telle position ?

Il lui a semblé, dans sa grande sagesse, que cette mesure pouvait être disproportionnée. A été cité l’exemple de Paris, où 7 000 places de stationnement seraient supprimées, ce qui n’est pas rien !

Or quand on veut faire accepter une mesure incitative, il faut que celle-ci soit positive.

Pour parvenir à un résultat identique, monsieur Desessard, vous auriez pu proposer, par exemple, l’extension des zones piétonnes. Voyez l’Italie du Nord, dont les citoyens sont pourtant très favorables à la voiture : on y trouve des zones piétonnes où les voitures sont bannies. Là, ce sont non plus cinq mètres qui sont réservés aux piétons, mais deux cents mètres ou cinq cents mètres.

Il existe deux autres types de réponse à votre préoccupation. D’une part, dans les endroits très contraints, des zones de rencontre sont mises en place : la circulation automobile y est autorisée, mais – c’est l’avantage de ces zones – la priorité est accordée, y compris sur la chaussée, aux piétons, qui peuvent ainsi se déplacer pratiquement en toute sécurité. Pour autant, les véhicules peuvent continuer à stationner dans ces zones. D’autre part, dans les secteurs accidentogènes, le maire peut réduire la vitesse de circulation autorisée des véhicules.

La commission, qui a cherché un compromis acceptable par tous, a donc émis un avis défavorable sur ces deux amendements identiques, dont l’adoption conduirait à la disparition de plusieurs milliers de places de stationnement, alors que l’objectif de sécurité peut être atteint grâce à d’autres moyens sans réduire excessivement le nombre de celles-ci.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 290 rectifié et 813.

Chapitre III

Mesures de planification relatives à la qualité de l’air

L'amendement n° 365 rectifié, présenté par MM. Mézard, Arnell, Barbier, Bertrand, Castelli, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mmes Laborde et Malherbe et M. Requier, est ainsi libellé :

Alinéa 4, deuxième phrase

Remplacer la date :

31 décembre 2015

par la date :

30 juin 2016

La parole est à M. Jean-Claude Requier.

La directive NEC – National Emission Ceilings – du 23 octobre 2001, qui doit être révisée cette année, fixe des plafonds d’émissions nationaux pour certains polluants atmosphériques et impose de déterminer en droit interne des plafonds d’émissions de polluants atmosphériques pour certains produits. Aussi l’article 17 prévoit-il d’inscrire dans la loi l’obligation d’adopter des objectifs nationaux et un plan national en matière de réduction des émissions de polluants atmosphériques avant le 31 décembre 2015.

Par ailleurs, je rappelle que la France accueillera à Paris, au mois de décembre prochain, la conférence Climat, qui doit aboutir à un accord international contraignant sur le dérèglement climatique et à des contributions nationales qui déclineront l’effort que chaque pays estime pouvoir réaliser. On attend légitimement beaucoup de cette conférence ; il est important que l’on puisse tenir compte de l’ensemble des décisions qui y seront prises.

Or la date butoir prévue par la rédaction actuelle de l’article 17 pour arrêter le plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques – le 31 décembre 2015 – ne laisse que peu de temps pour les intégrer dans ce document.

Nous pensons qu’il serait donc plus opportun de reporter de quelques mois la date à laquelle sera arrêté ce plan.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Cet amendement vise à repousser de six mois, du 31 décembre 2015 au 30 juin 2016, la date limite pour que le plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques soit arrêté par le ministre chargé de l’environnement.

La date retenue dans le projet de loi initial déposé par le Gouvernement sur le bureau de l’Assemblée nationale est le 31 décembre 2015. Le plan national vise à atteindre des objectifs nationaux, eux-mêmes fixés d’après la législation européenne. Il est donc très peu probable que son contenu soit infléchi par les conclusions de la conférence Climat, d’autant plus que l’Europe, en particulier la France, est plutôt en pointe dans la lutte contre le changement climatique.

Sauf difficulté particulière soulevée par le Gouvernement, il semble préférable de s’en tenir à la date proposée dans le texte initial. La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet un avis favorable.

Le plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques permettra de définir la stratégie du Gouvernement pour les cinq ans à venir. Compte tenu des enjeux sanitaires liés à la qualité de l’air, un délai supplémentaire pourrait permettre de tenir compte de certaines orientations de la COP 21. Six mois ne sont pas excessifs.

Je mets aux voix l'amendement n° 365 rectifié.

L'amendement n° 40 rectifié, présenté par MM. Revet, Raison, Chaize, Perrin, Commeinhes, Laufoaulu et Danesi, Mme Deromedi, MM. Grand, Bignon, Calvet, Karoutchi, Morisset, Houel, Longuet, G. Bailly et Trillard, Mme Micouleau, MM. Mayet, B. Fournier, Milon, Chasseing, Lefèvre, Magras, Gremillet, Portelli et Bizet et Mme Hummel, est ainsi libellé :

Alinéa 4, deuxième phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, et après consultation des instances représentatives de chacun des secteurs économiques concernés

Cet amendement n'est pas soutenu.

Je mets aux voix l'article 17, modifié.

La parole est à Mme Évelyne Didier, sur l'article.

L’article 17 bis du projet de loi crée un diagnostic thermodynamique préalable à la vente d’un véhicule de plus de quatre ans.

Cette nouvelle disposition a été modifiée lors de son examen par la commission du développement durable, afin de l’intégrer au contrôle technique existant. C’est une bonne chose.

Il a également été ajouté un contrôle de pollution à compter de la septième année de la mise en circulation de véhicules particuliers ou d’utilitaires légers diesel.

Ces mesures sont utiles pour diagnostiquer les causes de pollution. Cependant, nous craignons qu’elles ne permettent pas le retrait des véhicules vraiment polluants. Il s’agit souvent de vieux véhicules que les propriétaires ne remplacent pas, faute de moyens. En général, ces personnes ignorent le contrôle et continuent de rouler. Nous sommes plusieurs à l’avoir dit.

Cela étant, je tiens à souligner l’importance de lutter contre la pollution atmosphérique due notamment au diesel.

Lors des travaux préparatoires à ce projet de loi, la commission du développement durable a organisé une table ronde sur les effets des motorisations diesel sur la santé et l’environnement. L’intervention de Maria Neira, directrice du département Santé publique, environnement et déterminants sociaux de la santé de l’Organisation mondiale de la santé nous a convaincus, je le crois, de l’importance de ce sujet.

Eu égard aux problèmes posés, il est important d’établir un diagnostic, mais il faut également encourager la recherche et l’innovation, afin que les moteurs soient plus propres – c’est ce que nous ont indiqué les constructeurs français – et qu’ils consomment moins – on parle de véhicules qui consomment deux litres aux cent kilomètres. Cela suppose donc une politique en faveur de la recherche et du développement dans les grandes entreprises. J’ai eu connaissance que vient d’être dévoilé un prototype d’appareil, qui serait installé sur les voitures, destiné à récupérer les particules de freinage.

Je suis persuadée, pour ma part, que le véhicule consommant deux litres aux cent kilomètres aurait été commercialisé depuis longtemps si une réelle volonté s’était manifestée.

Je suis saisi de six amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 363, présenté par Mme Archimbaud, MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

Le contrôle des émissions de polluants atmosphériques, en particulier des particules fines émanant de l’échappement et de l’abrasion, des véhicules particuliers ou utilitaires légers diesel est renforcé lors du contrôle technique.

Ce contrôle porte sur les niveaux d’émissions de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures imbrûlés, d’oxydes d’azote, de dioxyde de carbone et d’oxygène ainsi que de particules fines, et permet de vérifier que le moteur est à l’optimum de ses capacités thermodynamiques.

Ce même contrôle est réalisé chaque année pour les véhicules particuliers ou utilitaires légers, à compter de la septième année de leur mise en circulation.

Les modalités d’application du présent article sont précisées par décret avant le 1er janvier 2017.

La parole est à M. Jean Desessard.

Cet amendement tend à renforcer le contrôle technique des véhicules diesel en prévoyant un examen approfondi des émissions de polluants atmosphériques grâce à un contrôle thermodynamique du moteur.

Le moteur étant une machine thermique, seul un contrôle des cinq gaz visés est à même de donner une image fidèle de son efficacité – c'est-à-dire de son rendement – et d’identifier ses dysfonctionnements à l’origine de ces émissions polluantes. Ce contrôle doit permettre de cibler le niveau de dérive fonctionnelle et d’encourager les opérations d’éco-entretien devant être réalisées sur un moteur thermique, afin de rétablir notablement ses performances énergétiques.

Les résultats de ce diagnostic et les travaux qui peuvent en résulter auront des effets très sensibles en matière de consommation d’énergie et d’émission de polluants locaux.

Par ailleurs, le présent amendement fait mention de l’importance des particules fines provenant non seulement de l’échappement, mais également de l’abrasion, dont nous avons parlé cet après-midi lors de l’examen de précédents amendements.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 25 rectifié est présenté par MM. Revet, Bizet, Portelli, Trillard et Houel et Mme Hummel.

L'amendement n° 350 est présenté par Mme Archimbaud, MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Rédiger ainsi cet article :

Le contrôle des émissions de polluants atmosphériques, en particulier des particules fines, des véhicules particuliers ou utilitaires légers diesel est renforcé lors du contrôle technique.

Ce contrôle porte sur les niveaux d’émissions de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures imbrûlés, d’oxydes d'azote, de dioxyde de carbone et d’oxygène ainsi que de particules fines, et permet de vérifier que le moteur est à l’optimum de ses capacités thermodynamiques.

Ce même contrôle est réalisé chaque année pour les véhicules particuliers ou utilitaires légers, à compter de la septième année de leur mise en circulation.

Les modalités d’application du présent article sont précisées par décret avant le 1er janvier 2017.

L’amendement n° 25 rectifié n'est pas soutenu.

La parole est à M. Jean Desessard, pour présenter l'amendement n° 350.

Dans cet amendement de repli est supprimée la référence à l’échappement et à l’abrasion.

Les trois amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 362 est présenté par Mme Archimbaud et MM. Dantec et Gattolin.

L'amendement n° 380 rectifié est présenté par MM. Mézard, Arnell, Barbier, Bertrand, Castelli, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mmes Laborde et Malherbe et M. Requier.

L'amendement n° 699 rectifié est présenté par M. Husson, Mmes Deseyne, Garriaud-Maylam, Canayer et Deromedi, MM. Laménie et Houel et Mmes Deroche et Mélot.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 1

Après les mots :

particules fines

insérer les mots :

émanant de l’échappement et de l’abrasion

La parole est à M. Jean Desessard, pour présenter l’amendement n° 362.

Les particules fines émanant des pots d'échappement constituent un réel problème de santé publique, mais cela ne doit pas nous faire perdre de vue le fait que les polluants atmosphériques doivent être considérés comme provenant du véhicule dans son ensemble.

En effet, les particules fines émises par l’abrasion des plaquettes de frein, des pneumatiques, ou encore de l’embrayage sont tout aussi nocives. Une étude du Centre national de la recherche scientifique, le CNRS, et de l’INSA de Lyon, publiée au mois de décembre dernier, l’a confirmé.

Cet amendement vise donc à rappeler, dans le cadre de la définition des véhicules propres, l’importance des particules fines provenant non seulement de l’échappement, mais également de l’abrasion.

La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour présenter l'amendement n° 380 rectifié.

Cet amendement tend à préciser que, lors du contrôle des émissions de polluants atmosphériques prévu à l’occasion du contrôle technique, ce dernier doit porter sur les polluants atmosphériques provenant du véhicule dans son ensemble.

S’il convient de rappeler que les pots d’échappement sont souvent, et à juste titre, accusés d’être à l’origine de la pollution par particules fines, il faut également souligner que l’abrasion des plaquettes de frein, comme celle des pneumatiques ou encore de l’embrayage, est tout autant responsable de cette pollution.

La parole est à M. Marc Laménie, pour présenter l'amendement n° 699 rectifié.

Comme les orateurs précédents, j’insiste particulièrement sur ce véritable problème de santé publique que représente l’émission de particules fines provenant de l’échappement, mais également de l’abrasion.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

La question de l’émission des particules fines émanant de l’échappement, mais également de l’abrasion, de même que celle d’un meilleur contrôle des émissions polluantes sont particulièrement préoccupantes et nous nous interrogeons tous à cet égard. La preuve en est que des amendements ont été déposés par des représentants de plusieurs groupes.

Aujourd’hui, des mesures d’émissions sont déjà réalisées à l’occasion du contrôle technique des véhicules particuliers. Elles portent principalement sur l’opacité des fumées pour les véhicules diesel. Elles sont complétées par l’utilisation d’un dispositif de diagnostic embarqué, dont sont obligatoirement équipés, en application de la directive européenne du 13 octobre 1998, les véhicules essence depuis le 1er janvier 2002 et les véhicules diesel depuis le 1er janvier 2004.

Ces amendements visent à mentionner explicitement à l’article 17 bis que le contrôle porte sur les niveaux d’émission de ces fameux cinq gaz que sont le monoxyde de carbone, les hydrocarbures imbrûlés, les oxydes d’azote, le dioxyde de carbone et l’oxygène, ainsi que sur les niveaux d’émission de particules fines.

Bravo, monsieur le rapporteur pour avis !

Cette précision a été ajoutée au texte initial par l’Assemblée nationale, et la commission du développement durable n’a pas modifié cet article sans raison.

Vous le savez, mes chers collègues, je suis moi aussi partisan d’un contrôle thermodynamique le plus complet possible des moteurs. Toutefois, j’ai souhaité vérifier que ce contrôle est effectivement réalisable en l’état des connaissances actuelles et des techniques disponibles.

J’ai donc saisi vos services, madame la ministre. Selon les éléments que m’a transmis la direction générale de l’énergie et du climat, des travaux sont engagés à l’échelon tant national qu’international sur l’amélioration de la détection des polluants émis par les voitures en circulation, afin de mieux mesurer la pollution occasionnée par les véhicules présentés au contrôle technique.

Or, toujours d’après ces mêmes éléments, il est clair que le contrôle susvisé n’est pas réalisable pour le moment.

Deux études ont été confiées par votre ministère à l’UTAC – elles sont d’ailleurs en ligne –, afin que celle-ci réfléchisse aux moyens d’améliorer les contrôles techniques périodiques des véhicules pour assurer une meilleure mesure des polluants émis.

À ce stade, elles n’ont pas permis de déboucher sur de nouvelles mesures concrètes susceptibles d’être mises en œuvre dans ce sens. En effet, il faudrait disposer avant toute chose des valeurs limites pour les différents types et âges de véhicules et pour tous les polluants testés. En outre, gardons à l’esprit que les mesures réalisées dans les laboratoires d’essais ne peuvent pas être reproduites dans les centres ordinaires de contrôle technique périodique.

Mentionner à l’article 17 bis que le contrôle porte sur les cinq gaz précités risquerait donc, à mon sens, d’une part, de poser des difficultés techniques, car le contrôle effectué est subordonné aux techniques disponibles, et, d’autre part, de préjuger les évolutions possibles de ce contrôle.

Aussi, en l’état actuel des connaissances, la rédaction retenue prévoyant un contrôle du respect des normes Euro en vigueur me semble convenable.

Afin de vous expliquer, mes chers collègues, particulièrement à ceux d’entre vous qui ont déposé ces amendements, la difficulté à laquelle nous nous heurtons, j’entrerai un peu plus dans le détail.

Une étude réalisée à l’échelle européenne en 2012 conclut que la combinaison de l’essai d’accélération libre avec des instruments de comptage des particules représente une solution viable pour l’avenir du contrôle des émissions de polluants pour les véhicules diesel, à condition de franchir au préalable trois étapes qui ne le sont pas à ce jour.

D’une part, définir une méthode de contrôle fiable pour les véhicules récents, pour des moteurs mettant en œuvre des technologies différentes – injection, post-traitement, utilisation d’additifs –, dans des configurations de fonctionnement aussi bien normales que dégradées.

D’autre part, définir une corrélation entre la mesure d’opacité des fumées rejetées et la concentration de particules.

Enfin, définir de nouveaux critères de défaillance pour les émissions de véhicules diesel dont la concentration elle-même est exprimée en microgrammes.

Selon une autre étude, la mesure des émissions de NOx ou des rapports NO2/NOx nécessite de plus amples investigations avant de pouvoir être utilisée pour vérifier les émissions de polluants dans les installations de contrôle technique.

Enfin, les investigations sont poursuivies à l’échelle européenne avec la participation active des acteurs français.

En tant que rapporteur pour avis, j’ai la mission de rendre compte de toutes les auditions et de tous les courriers reçus relatifs, entre autres, à la nécessité de procéder à un contrôle des cinq gaz. Madame la ministre, pourriez-vous nous donner des éclaircissements sur ce point ?

Cela étant, pour toutes ces raisons, la commission du développement durable émet un avis défavorable sur l’ensemble des amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je veux tout d’abord remercier M. le rapporteur pour avis de son exposé si complet. Le point évoqué, pourtant très important, n’a pas encore été intégré dans la prise en compte des émissions de particules. Il est bon que les travaux parlementaires soient au plus près des préoccupations de nos concitoyens.

Il convient, par ailleurs, de connaître la faisabilité technique du dispositif proposé – à cette fin, je me tourne vers mes services – et de satisfaire ses exigences. De surcroît, comme je serai chargée de signer les décrets, je suis très vigilante. Il y va de ma crédibilité. Or force est de constater que nous ne disposons pas actuellement des moyens techniques permettant d’effectuer le contrôle technique des particules provenant des phénomènes d’abrasion, lesquelles contribuent pourtant grandement à la pollution. C’est un vrai sujet, qu’il ne faut pas occulter.

Afin de remédier à cette faille, je suggère de compléter le premier alinéa de l’amendement n° 363 par les mots « dès lors que les moyens techniques seront disponibles ».

Enfin, nous devons travailler activement à l’élaboration d’une réglementation européenne relative aux véhicules pour réduire l’abrasion. On sait bien que l’adoption de normes incite automatiquement l’industrie à essayer de trouver les solutions adéquates et à améliorer ses performances techniques.

En résumé, je suis favorable à ces amendements, qui émanent, en outre, de différents groupes politiques, ce qui illustre une préoccupation commune.

Tout à fait !

La parole est à M. Alain Richard, pour explication de vote.

Qu’est-ce que légiférer ? C’est décider, et non souhaiter. En l’espèce, nous sommes en train d’écrire le souhaitable en faisant abstraction du possible. « Les lois inutiles affaiblissent les lois nécessaires » disait Montesquieu. Tel est typiquement le cas.

Le plus logique à mes yeux serait tout simplement de ne pas adopter l’article 17 bis, car il suffit de le lire pour s’apercevoir que c’est une résolution et non réellement un article de loi. D’ailleurs, on serait bien en peine de savoir où insérer cette disposition dans les lois existantes.

Il est tout à fait légitime de souhaiter cette évolution technique, mais rendre obligatoire, à partir des mois qui viennent, le contrôle des particules dues à l’abrasion, alors que, Mme la ministre vient de l’expliquer de façon très précise, cette mesure ne sera pas applicable, reviendrait à discréditer la future loi.

À ce propos, je regrette que Mme la ministre ait retiré avant la séance l’amendement n° 968, qui visait à supprimer l’alinéa 2 de l’article 17 bis et que je souhaiterais reprendre. En effet, l’augmentation de la fréquence du contrôle technique, qui deviendrait annuel, s’agissant de véhicules anciens, dont la plupart roulent très peu, risquerait de produire des conséquences fâcheuses. Le durcissement des contrôles techniques à long terme nécessiterait le remplacement de l’équipement de l’ensemble des bureaux de contrôle technique, ce qui entraînerait, de fait, la hausse des tarifs applicables au contrôle.

En raison de la disproportion entre la charge financière que devraient assumer les détenteurs de véhicules anciens qui roulent très peu et l’utilité de ces contrôles supplémentaires annuels, les dispositions de l’article 17 bis me semblent aujourd’hui injustifiées.

La parole est à Mme Chantal Jouanno, pour explication de vote.

Je ne peux pas être créditée d’être anti-écologiste, bien au contraire.

Ça dépend sur quoi !

Vous avez pourtant parfois du mal à me suivre, mon cher collègue !

Quoi qu’il en soit, l’article l7 bis me conduit à m’interroger. Certes, la pollution atmosphérique et ses coûts sanitaires sont reconnus à l’unanimité sur les travées de cette assemblée. D’ailleurs, un projet de loi relatif à la santé sera bientôt présenté au Parlement, au sujet duquel une mission commune d’information entre la commission du développement durable et la commission des affaires sociales a été mise en place, afin d’établir un bilan complet des liens entre santé et environnement. De plus, une commission d’enquête va prochainement être créée à la demande du groupe écologiste sur le coût économique et financier de la pollution de l’air, notamment par le diesel.

Tout à l’heure, nous avons adopté un amendement tendant à la remise d’un rapport sur les polluants et les différentes émissions de particules fines par type de véhicules afin d’être éclairés sur le sujet. Par ailleurs, comme l’a rappelé à l’instant Mme la ministre, les mesures proposées sont confrontées à des difficultés techniques. Malgré cela, aux termes de l’article 17 bis, un contrôle technique « pollution » sera réalisé chaque année pour les véhicules de plus de sept ans d’ici au 1er janvier 2017.

En l’occurrence, l’amendement déposé par le Gouvernement aurait peut-être été bienvenu. Cela étant, nous demandons beaucoup de rapports. Ne serait-il donc pas plus judicieux d’attendre leurs conclusions et de légiférer ensuite ?

La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.

Monsieur Richard, voilà un an et demi, alors que nous nous interrogions sur la pollution qu’il induisait, vous nous disiez « Sur le diesel, il n’y a pas de problème ! », affirmation que nous avions contestée à l’époque. Or j’ai entendu le Premier ministre – vous soutenez pourtant le Gouvernement – dire qu’il fallait prendre le problème du diesel à bras-le-corps. Par conséquent, certains, dont le Premier ministre, voire à l’échelon supérieur, nous donnent aujourd’hui raison…

La loi très importante que nous nous apprêtons à adopter traduit un changement de mentalité, Mme la ministre l’a évoqué à plusieurs reprises, et contient à la fois des mesures concrètes et des objectifs.

Si vous ne voulez pas davantage de contrôle, vous auriez dû proposer de supprimer de l’article 17 bis la phrase suivante : « Le contrôle des émissions de polluants atmosphériques, en particulier des particules fines, des véhicules particuliers ou utilitaires légers diesel est renforcé lors du contrôle technique… » Que signifie le terme « renforcé » ?

Cela ne veut rien dire !

Pourquoi n’avez-vous pas déposé un amendement pour le dénoncer ?

Je vais voter contre l’article 17 bis !

Vous auriez été mieux inspiré de l’annoncer plus tôt !

J’en témoigne, notre collègue l’a dit !

Contrairement à moi, monsieur Desessard, vous n’écoutez pas vos collègues !

Veuillez alors m’excuser, mon cher collègue.

Nous pensons qu’il faut évidemment renforcer le contrôle technique. Mais de quelle façon ? Quel type de pollution vise-t-on ? Nous répondons à toutes ces questions par le biais de notre amendement. Quant au sous-amendement que souhaite déposer le Gouvernement, il tendrait à ajouter les termes « dès que les moyens techniques seront disponibles », ce qui corrobore les propos de M. le rapporteur pour avis, qui a constaté l’impossibilité d’effectuer le contrôle visé avec les moyens actuels. D’ailleurs, nous avons déjà prévu, par exemple pour le secteur du bâtiment, l’application des dispositions législatives dès que les conditions le permettront.

Ce type de loi comporte des dispositions concrètes, prévoit des recherches finalisées dans des rapports, des expérimentations et fixe également des objectifs. Ce dernier point est très intéressant, car si l’on reconnaît la pollution occasionnée par les véhicules diesel, soit on s’en remet au Gouvernement, qui s’en occupera lorsqu’il en aura envie, soit on se donne les moyens nécessaires à la recherche permettant les contrôles techniques.

La parole est à M. Gérard Miquel, pour explication de vote.

M. Gérard Miquel. Nous pouvons disserter longuement sur ce sujet sans aboutir à un résultat tangible, pour la simple et bonne raison que, aujourd’hui, nous ne disposons pas des techniques permettant de récupérer certaines particules fines, telles celles qui proviennent de l’abrasion des pneus sur la chaussée. Celui qui découvrira le moyen d’y parvenir n’est pas encore connu !

En revanche, Mme la ministre a proposé des solutions financières intéressantes pour inciter les propriétaires de véhicules anciens à les remplacer par des véhicules propres. Ça c’est efficace !

C’est la solution !

Tous ces véhicules doivent progressivement disparaître, car, s’ils sont soumis à un contrôle technique approfondi, on trouvera forcément des particules fines, liées à l’absence de pot catalytique ou de filtre à NOX sur ces équipements. Quand nous disposerons d’un parc de véhicules aux normes Euro 6, les particules fines libérées dans l’atmosphère seront bien moins nombreuses.

De leur côté, les organismes de contrôle doivent bien sûr s’adapter aux progrès de la technologie, pour nous permettre de vérifier certaines affirmations. Les particules se reconstituent-elles, comme d’aucuns le prétendent, à quelques mètres du pot d’échappement ? Je suis incapable de répondre à cette question !

Quoi qu’il en soit, nous disposons aujourd’hui de véhicules dits « propres », aux normes Euro 6. Il faut retirer au plus vite de la circulation tous les vieux véhicules encore en usage. Les propositions que Mme la ministre a formulées doivent nous permettre d’y parvenir assez rapidement et, ainsi, de faire œuvre utile.

La parole est à M. Michel Canevet, pour explication de vote.

À mon tour, j’attire l’attention de la Haute Assemblée sur les conséquences qu’emporterait un contrôle annuel de pollution, lesquelles seraient absolument catastrophiques pour les habitants des zones rurales.

Dans nos campagnes, il est nécessaire d’avoir un véhicule pour se déplacer, en particulier pour aller au travail. Or un certain nombre de familles ne disposant que de ressources modestes ne peuvent pas changer régulièrement de voiture. Ces foyers seront particulièrement pénalisés par l’instauration d’un contrôle de pollution annuel et obligatoire. Ils vont subir des contraintes extrêmement lourdes ! Non seulement les coûts supplémentaires seront élevés, mais il faudra se libérer pour de fréquents contrôles. Une telle perspective est absolument insupportable.

Un contrôle technique tous les deux ans suffit déjà amplement : que gagnerons-nous avec un contrôle annuel ? Qu’apportera cette modification, sinon de nouvelles contraintes pour nos concitoyens ?

M. Canevet a raison !

Comme je l’ai indiqué précédemment, je souhaiterais reprendre l’amendement n° 968 du Gouvernement, monsieur le président.

Mon cher collègue, c’est impossible, cet amendement a été retiré avant la séance.

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le président, je reviens sur la modification de l’amendement n° 363, que j’ai précédemment évoquée. Il s’agit de compléter l’alinéa 2 par ces mots : « dès lors que les moyens techniques seront disponibles ».

Voilà !

Très bien !

Je suis donc saisi du sous-amendement n° 973, présenté par le Gouvernement et ainsi libellé :

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par les mots :

dès lors que les moyens techniques seront disponibles

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Favorable ! Je crains cependant que nous ne soyons face à un léger problème de procédure : l’adoption de l’amendement n° 363 ainsi sous-amendé ne tiendrait pas compte de l’amendement n° 968, que le Gouvernement avait déposé et qui tendait à rétablir la fréquence du contrôle technique « pollution » à une fois tous les deux ans pour les véhicules de plus de sept ans.

Cela ne fonctionne pas !

Il faut un second sous-amendement !

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le rapporteur pour avis, pour résoudre le problème que vous signalez, je propose à la Haute Assemblée d’adopter un second sous-amendement à l’amendement n° 363 pour remplacer, à l’alinéa 4, les mots « chaque année » par les mots « tous les deux ans ». En effet, le contrôle de pollution doit être aligné sur le contrôle technique. C’est une question de cohérence.

Je suis donc saisi du sous-amendement n° 974, présenté par le Gouvernement et ainsi libellé :

Alinéa 4

Remplacer les mots :

chaque année

par les mots :

tous les deux ans

Voilà !

Parfait !

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Favorable !

Mme Évelyne Didier. C’est une véritable coproduction !

Je mets aux voix le sous-amendement n° 973.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 974.

Je mets aux voix l'amendement n° 363, modifié.

En conséquence, l'article 17 bis est ainsi rédigé et les amendements n° 350, 362, 380 rectifié et 699 rectifié n'ont plus d'objet.

Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

La séance est reprise.

L'amendement n° 737, présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 15

Supprimer les mots :

de plus de deux cent cinquante salariés

La parole est à M. Jean Desessard.

Mes chers collègues, cet amendement vise à supprimer le seuil de 250 salariés dont est assortie l’obligation, faite aux entreprises situées dans le périmètre d’un plan de protection de l’atmosphère, d’élaborer un plan de mobilité.

Le récent épisode de pollution atmosphérique de l’hiver 2013-2014 a mis en lumière la nécessité d’instaurer des mesures pérennes de maîtrise de la circulation automobile individuelle.

Optimisant l’utilisation de l’offre de transports collectifs disponible, les plans de mobilité constituent une solution efficace ne nécessitant pas la création ou la construction de nouvelles infrastructures. De récentes études confirment que ces plans permettent de réduire la pollution atmosphérique.

Toutefois, si le représentant de l’État dans le département doit agir en cas de pollution atmosphérique, il est nécessaire qu’il puisse procéder en fonction du tissu économique local. À cet égard, la loi ne doit pas fixer un seuil de salariés.

À nos yeux, il faut ménager plus de souplesse à l’action des préfets : ces derniers doivent être à même de prendre les mesures qui s’imposent, selon le contexte local et la gravité de la situation.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Cet amendement vise à supprimer le seuil de 250 salariés. La commission y est défavorable, pour plusieurs raisons.

Le texte initial du Gouvernement, tout d’abord, ne prévoyait pas de seuil, mais précisait que dans les zones couvertes par un plan de protection de l’atmosphère le préfet ne pouvait imposer la réalisation d’un plan de mobilité que pour les établissements particulièrement générateurs de trafic. Il existait donc bien en filigrane un critère appuyé sur un seuil, qu’il m’a semblé préférable de préciser, par souci de clarté, en le fixant à 250 salariés.

Il me semble utile, ensuite, de conserver un seuil pour encadrer les pouvoirs du préfet sur cette question : n’aggravons pas les contraintes pesant sur les entreprises. Un plan de mobilité pourra, dans tous les cas, être mis en place sur la base du volontariat par les petites entreprises, et ne pourra être imposé qu’aux plus grandes entreprises, qui sont en général les plus émettrices de pollution du fait des transports.

Le texte de la commission semble être un bon compromis entre flexibilité et souplesse pour les entreprises, d’une part, et préservation de la qualité de l’air, d’autre part.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est favorable à cet amendement. J’ai bien compris les arguments de M. le rapporteur pour avis, mais le texte initial ne prévoyait effectivement pas de seuil. Il convient d’ailleurs d’éviter autant que possible d’en instaurer quand il s’agit des entreprises.

En outre, la mesure en cause visait les entreprises génératrices de fort trafic. Il n’est pas question d’imposer un plan de mobilité à une entreprise sous prétexte qu’elle a 250 salariés si ceux-ci habitent à proximité et rentrent chez eux à vélo !

Il faut pouvoir réagir assez vite : certaines petites entreprises sont génératrices de fort trafic. La bonne administration conduit à laisser de la souplesse au préfet et à conserver une marge de dialogue avec les entreprises, plutôt qu’à accumuler des seuils.

Je mets aux voix l'amendement n° 737.

L'amendement n° 102, présenté par M. Nègre, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 20

Rétablir cet alinéa dans la rédaction suivante :

1° Au premier alinéa de l'article L. 1214-7, les mots : « avec le plan régional pour la qualité de l'air prévu par l'article L. 222-1 du code de l'environnement » sont remplacés par les mots : « avec les objectifs du plan de protection de l'atmosphère prévu à l'article L. 222-4 du code de l'environnement lorsqu'un tel plan couvre tout ou partie du périmètre de transports urbains » ;

La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.

Il s’agit d’un amendement de coordination.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 102.

Je mets aux voix l'article 18, modifié.

L'amendement n° 739, présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 18

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À l'article L. 1214-3 du code des transports, les mots : « inclus dans les agglomérations de plus de 100 000 » sont remplacés par les mots : « de plus de 50 000 ».

La parole est à M. Jean Desessard.

Les premiers plans de déplacement urbain, ou PDU, ont été créés voilà plus de trente ans et sont devenus obligatoires en 1996, avec l’adoption de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants.

Cette obligation concerne aujourd’hui environ quatre-vingts agglomérations en France, rassemblant un peu plus de la moitié de la population française. Un nombre similaire d’autorités organisatrices de transports urbains se sont dotées d’un document de planification des déplacements sur la base du volontariat.

Ces chiffres témoignent de l’efficacité et de l’attrait de cet outil quand il s’agit de mettre en place une politique locale de déplacements pertinente, c'est-à-dire adaptée aux spécificités locales et susceptible de réduire les émissions de gaz à effet de serre des transports.

Nous proposons donc de généraliser ces PDU aux agglomérations de plus de 50 000 habitants, ce qui incitera les autorités organisatrices de transport à agir sur l’ensemble des modes de déplacement pour limiter la circulation automobile, favoriser le report modal et activer les nombreux leviers nécessaires à l’évolution des comportements dans ces agglomérations.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Depuis trente ans, les PDU ont montré leur efficacité, au point que ce dispositif est aujourd’hui l’un des modèles du plan de mobilité urbaine durable promu par l’Europe. Ils doivent rester un outil souple.

L’une des principales difficultés auxquelles sont confrontées les collectivités réside dans la multiplication des schémas et des plans obligatoires, très difficiles d’ailleurs juridiquement à associer. Ne multiplions pas les obstacles pour les collectivités !

Sans obligation, les résultats sont bons ! Maintenons par conséquent une logique incitative pour les agglomérations de moins de 100 000 habitants et laissons-les établir un PDU de façon facultative. Aujourd’hui, cinquante-huit agglomérations comptent plus de 100 000 habitants ; elles seront soixante-et-une demain. Ce dispositif leur est adapté.

C’est pourquoi la commission du développement durable émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis défavorable également.

Je mets aux voix l'amendement n° 739.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 660 rectifié est présenté par Mme Jouanno et M. Guerriau.

L'amendement n° 825 est présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 18

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au premier et au second alinéas de l’article L. 1431-3 du code des transports, les mots : « dioxyde de carbone » sont remplacés par les mots : « gaz à effet de serre ».

La parole est à Mme Chantal Jouanno, pour présenter l’amendement n° 660 rectifié.

L’article L. 1431-3 du code des transports dispose que les personnes qui organisent une prestation de transport de personnes, de marchandises ou de déménagement doivent fournir au bénéficiaire une information relative à la quantité de dioxyde de carbone émise à cette occasion.

Or le dioxyde de carbone n’est qu’un des gaz à effet de serre. Nous proposons donc d’élargir cette obligation à tous les gaz à effet de serre, afin de la rendre plus conforme à l’esprit du texte.

La parole est à M. Jean Desessard, pour présenter l'amendement n° 825.

Il s’agit, par cet amendement, de renforcer l'efficacité de l'information relative à l’émission de gaz à effet de serre lors des prestations de transport en élargissant le champ de cette information à tous les gaz à effet de serre, de manière à permettre une comparaison véritablement pertinente des différents moyens de transport.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Eu égard aux explications qui viennent d’être fournies, la commission émet un favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 660 rectifié et 825.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 18.

L'amendement n° 738, présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 18

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité d’une baisse généralisée des vitesses maximales sur routes et sur autoroutes. Ce rapport s’appuie sur une étude des enjeux et impacts économiques, sociaux, environnementaux et sanitaires de cette mesure.

La parole est à M. Jean Desessard.

Cet amendement vise à demander au Gouvernement un rapport sur l’opportunité d’une baisse généralisée des vitesses maximales sur les routes et les autoroutes, afin que nous disposions d’une étude précise des incidences économiques, sociales, environnementales et sanitaires ainsi que des enjeux d’une telle mesure.

Je le rappelle, les bénéfices d’une baisse des vitesses de 130 à 120 kilomètres-heure sur les autoroutes et de 90 à 80 kilomètres-heure sur les routes figurent dans la synthèse du débat national sur la transition énergétique.

Certes, la réduction des vitesses n’est en elle-même pas consensuelle. En revanche, nous pourrions nous accorder sur l’intérêt et le principe d’une étude d’impact sur le sujet.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

L’examen du présent amendement nous conduit à aborder un sujet important qui est effectivement loin d’être consensuel : l’opportunité, ou non, d’une baisse généralisée des limitations de vitesse sur les routes et autoroutes.

Selon le bilan provisoire de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière pour l’année 2014, le nombre de morts sur les routes en France a augmenté d’environ 5 %, après douze ans de baisse.

En octobre 2013, les experts du Conseil national de la sécurité routière, le CNSR, ont préconisé de réduire la vitesse réglementaire sur le réseau bidirectionnel, c’est-à-dire sans séparateur entre les deux sens de circulation. Le Gouvernement s’est prononcé au mois de décembre dernier devant le CNSR en faveur de l’expérimentation d’une baisse de la limitation de 90 à 80 kilomètres-heure sur le réseau secondaire en 2015.

L’incidence sur les vies humaines d’une telle mesure doit être précisément analysée et prise en compte. Selon l’institut suédois des routes, une diminution de 1 % de la vitesse moyenne entraîne une baisse de 4 % du nombre des accidents mortels.

En outre, l’ADEME, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, a publié une étude au mois de février 2014 relative aux conséquences des réductions de vitesse sur la qualité de l’air aux termes de laquelle au-dessus de 70 kilomètres-heure, les limitations de vitesse ont un effet plutôt positif sur les émissions de particules et d’oxydes d’azote, alors qu’en dessous, cet effet est plutôt négatif, même si cette deuxième conclusion est plus complexe à analyser.

Plutôt qu’un énième rapport, il nous semble nécessaire, à ce stade, de disposer du bilan de l’expérimentation concrète qui sera menée cette année sur le réseau secondaire.

C’est pourquoi la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis défavorable, pour les mêmes raisons.

La parole est à M. Gérard Miquel, pour explication de vote.

Ayant géré pendant des années les routes départementales, j’estime que cette expérimentation devrait être conduite en Île-de-France. Dans les zones rurales, les limitations de vitesse devraient être définies en fonction de la qualité de l’itinéraire routier. Sur certaines routes départementales absolument rectilignes, il est possible de rouler à 100 kilomètres-heure sans risque, quand, sur d’autres, 90 kilomètres-heure est une vitesse bien trop élevée. Laissons un peu de responsabilité à l’automobiliste !

Quand j’emprunte l’autoroute, j’aime bien rouler à 130 kilomètres-heure, et cette vitesse me paraît parfois un peu trop lente, notamment lorsque j’effectue le trajet entre Cahors et Paris. Une vitesse plus réduite est impensable. Mes chers collègues, si vous tous étiez aussi éloignés que moi de la capitale, vous le comprendriez !

Quand on part en vacances, on a le temps. Mais ce n’est pas le cas quand on travaille ! Il faut laisser à l’automobiliste la possibilité de rouler à la vitesse qui convient à l’itinéraire qu’il emprunte. N’en rajoutons pas !

J’étais rapporteur spécial du budget de la sécurité routière et j’ai organisé des colloques sur le sujet des années durant. Nous avons fait de gros efforts, c’est vrai. Nous avons éliminé les obstacles latéraux, qui sont responsables d’un grand nombre de morts et qui doivent être supprimés autant que possible : on ne doit pas hésiter à abattre un platane. Or, pour ma part, je rencontre les pires difficultés pour cela, parce que les associations de défense de l’environnement crient haut et fort qu’il faut protéger les arbres. Mais j’ai beaucoup pratiqué cela dans mon département : entre une vie humaine et un arbre, je choisis la vie !

Arrêtons de penser que la diminution de la vitesse va réduire le nombre de morts sur la route : certains accidents sont dus à l’alcool, d’autres à la perte de contrôle du véhicule par des personnes âgées !

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Cet amendement a le mérite de soulever un problème de société. Je souscris aux propos de Gérard Miquel concernant les mesures qui sont prises, ici et là, par les services de l’État ou des collectivités territoriales.

Mais la sécurité routière, c’est surtout le respect des autres, qui découle du comportement des usagers. C’est un combat permanent ! La limitation de la vitesse est, certes, une piste de réflexion respectable, cependant je ne suis pas persuadé qu’elle soit décisive. Ce sujet n’est pas simple.

Cela étant, lier la préservation de l’environnement et la lutte contre l’insécurité routière est très important, et tout le monde doit y travailler chaque jour !

Je mets aux voix l'amendement n° 738.

Madame la ministre, mes chers collègues, il est minuit. Je vous propose d’achever l’examen du titre III ce soir, comme le souhaite la commission du développement durable.

La parole est à M. le président de la commission du développement durable.

Monsieur le président, après avoir consulté les représentants des différents groupes politiques, je peux dire que nous sommes même prêts à poursuivre nos travaux jusqu’à zéro heure trente, ce qui nous permettrait d’entamer l’examen du titre IV.

Il n’y a pas d’opposition ?...

Il en est ainsi décidé.

Je suis saisi de cinq amendements identiques.

L'amendement n° 143 est présenté par M. Daudigny.

L'amendement n° 211 rectifié quinquies est présenté par MM. Pointereau, Mouiller, Guené et Lefèvre, Mme Cayeux, M. Perrin, Mme Lamure, M. Trillard, Mme Troendlé, MM. Vogel, Bockel et Houel, Mme Gatel et MM. Vaspart, Cornu, Doligé et Dallier.

L'amendement n° 381 rectifié est présenté par MM. Gremillet et Raison.

L'amendement n° 397 est présenté par Mme Primas.

L'amendement n° 418 rectifié bis est présenté par MM. César, Bignon, B. Fournier, Emorine et Bonhomme.

Ces cinq amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

L’amendement n° 143 n'est pas soutenu, non plus que les amendements n° 211 rectifié quinquies, 381 rectifié, 397 et 418 rectifié bis.

L'amendement n° 814, présenté par MM. Labbé, Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Avant l’alinéa 1

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… - À la première phrase du second alinéa du 2° de l’article 1er de la loi n° 2014-110 du 6 février 2014 visant à mieux encadrer l’utilisation des produits phytosanitaires sur le territoire national, après le mot : « forêts », sont insérés les mots : «, des voiries ».

La parole est à M. Jean Desessard.

Cet amendement vise à compléter la loi du 6 février 2014 par une interdiction pour les personnes publiques d’utiliser des produits phytosanitaires pour l’entretien des voiries, hors les exceptions déjà mentionnées dans la loi.

Cette extension du champ de l’interdiction est un impératif environnemental : les sols artificialisés et a fortiori les voiries étant imperméables, les produits épandus se dispersent rapidement dans l’environnement ou compliquent l’épuration des eaux usées.

Certains de mes collègues seront ici tentés de dire que l’on ne sait pas faire, que cela coûte trop cher, que cela demande plus de main-d’œuvre. Mais le conseil général de Haute-Garonne est d’ores et déjà passé en « zéro phyto » pour l’entretien des bords de route. De même, la Haute-Vienne a supprimé 95 % des volumes de pesticides dans ses opérations et accompagne les communes dans la démarche « zéro phyto ». Et je pourrais multiplier les exemples.

Vous l’aurez compris, mes chers collègues, c’est faisable, cela se fait déjà, et c’est positif. Aussi devons-nous généraliser cette démarche.

Par ailleurs, je tiens à préciser que la loi Labbé prévoit des dérogations permettant de traiter exceptionnellement des zones en cas d’invasion par des ravageurs ou des espèces végétales invasives. Je sais que nombre de nos collègues s’inquiètent, notamment, du développement de l’ambroisie. Qu’ils soient donc rassurés sur ce point !

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Mon cher collègue, je vous annonce une bonne nouvelle : votre amendement est satisfait par le droit en vigueur, raison pour laquelle je vous demande de bien vouloir le retirer !

En effet, l’arrêté du 12 septembre 2006 relatif à la mise sur le marché et à l’utilisation des produits visés à l’article L. 253-1 du code rural et de la pêche maritime, c'est-à-dire les produits phytosanitaires, encadre les règles d’épandage, notamment, concernant les zones non traitées. Il prévoit qu’il est interdit d’épandre, de vider ou rincer des produits phytosanitaires « à moins de 50 mètres des points d’eau, des caniveaux, des bouches d’égout ». La voirie est donc couverte par cet arrêté.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Si cela est évident, monsieur le rapporteur, autant le préciser dans la loi, ce sera clair pour tout le monde !

Le Gouvernement soutient bien évidemment cet amendement. D’ailleurs, nous avons lancé une opération « zéro phyto » dans tous les espaces publics, non seulement sur la voirie, comme cela mérite d’être rappelé, mais également dans les jardins, les écoles et les espaces verts.

Il est très important d’envoyer ce signal. L’avis favorable du Gouvernement rejoint d’ailleurs le vôtre, monsieur le rapporteur, dans la mesure où vous avez vous-même souligné que cela figurait déjà dans les textes : n’hésitons donc pas à le répéter !

Je mets aux voix l'amendement n° 814.

L'amendement n° 291 rectifié, présenté par Mme Bonnefoy, MM. Filleul, Aubey, Camani et Cornano, Mme Herviaux, MM. J.C. Leroy, Madrelle, Miquel, Poher et Roux, Mme Tocqueville et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 3

Insérer deux paragraphes ainsi rédigés :

I bis. – L’article L. 253-8 du code rural et de la pêche maritime est ainsi modifié :

1° Le second alinéa est supprimé ;

2° Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« En cas de danger sanitaire grave qui ne peut être maîtrisé par d’autres moyens, la pulvérisation aérienne de produits phytopharmaceutiques pour lutter contre ce danger peut être autorisée temporairement par arrêté conjoint des ministres chargés de l’environnement, de l’agriculture et de la santé. » ;

I ter. – Le 1° du I bis entre en vigueur le 1er janvier 2016.

La parole est à M. Gérard Miquel.

Cet amendement vise à rétablir les alinéas relatifs à l’interdiction de l’épandage aérien de pesticides, supprimés par la commission du développement durable du Sénat.

L’article L. 253-8 du code rural et de la pêche maritime prévoit que les pulvérisations aériennes peuvent être autorisées par l’autorité administrative, pour une durée limitée, « lorsqu’un danger menaçant les végétaux, les animaux ou la santé publique ne peut être maîtrisé par d’autres moyens ou si ce type d’épandage présente des avantages manifestes pour la santé et l’environnement par rapport à une application terrestre ».

Or nous ne pouvons plus aujourd'hui occulter les dangers que représente ce type de pulvérisation, à commencer par le très fort risque de dissémination des produits répandus, qui vont bien au-delà de la zone visée, avec des conséquences pour la faune et la santé des habitants.

Il est donc temps de durcir cette législation, comme le prévoyait un amendement du Gouvernement adopté par l'Assemblée nationale, visant à n’autoriser les pulvérisations aériennes qu’en cas de danger sanitaire grave et par arrêté conjoint des ministres de l’agriculture et de l’environnement.

Par cet amendement, nous réaffirmons ainsi un principe clair, figurant à l’article L. 253-8 du code rural et de la pêche maritime, et repris lors de la conférence environnementale : la pulvérisation aérienne de produits phytopharmaceutiques est interdite. Nous sommes attachés à ce principe, auquel on ne doit pouvoir déroger qu’à de rares exceptions.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Le présent amendement vise à ne permettre les dérogations qu’en cas de « danger sanitaire grave qui ne peut être maîtrisé par d’autres moyens » et par arrêté interministériel.

Cela complexifierait inutilement une procédure qui reste essentielle pour lutter contre la propagation des organismes nuisibles, dans des cas extrêmement ponctuels - vingt-huit dérogations ont été accordées en 2013 pour le riz et la vigne.

Outre le caractère juridiquement flou de la notion, peut-on m’expliquer ce qu’est un « danger grave » ?

La rigidification administrative introduite par le recours à un arrêté interministériel risque de remettre en cause la capacité de réaction rapide des agriculteurs dans la lutte contre les dangers pour la santé et l’environnement.

Enfin, je rappelle qu’une diminution de 77 % des surfaces traitées par épandage aérien a été constatée en cinq ans.

Pour aller un peu plus loin encore dans mon argumentation, je constate que l’alinéa proposé mentionne un danger qui « ne peut être maîtrisé par d’autres moyens », reprenant en cela la première partie du second alinéa de l’article actuel. Toutefois, la seconde hypothèse de dérogation a disparu : « ou si ce type d’épandage présente des avantages manifestes pour la santé et l’environnement par rapport à une application terrestre ».

Madame la ministre, vous soutenez une rédaction qui supprime une possibilité d’autoriser ce type d’épandage même s’il présente des « avantages manifestes pour la santé et l’environnement ». §C’est écrit noir sur blanc ! Vraiment, je ne comprends plus ! Pourtant, c’est du français !

Vous comprenez pourquoi la commission du développement durable, qui tient à la santé de nos concitoyens, a décidé d’émettre un avis négatif sur cet amendement !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. le rapporteur est très habile, mais l’épandage aérien de pesticides a vraiment des conséquences dramatiques. On ne peut pas reculer, même si nous savons toutes les pressions qui sont exercées pour que rien ne bouge.

À en écouter certains, on pourrait même continuer à utiliser des pesticides ou à procéder à un épandage aérien de pesticides à moins de 50 mètres des écoles. Il a fallu batailler pour obtenir cette limitation, mais l’interdiction de l’épandage de pesticides à 200 mètres des écoles et des maisons de retraite a été refusée, ….

Oui, oui…

… tout cela à cause des pressions exercées ! À l’heure actuelle, la distance minimale est de 50 mètres. Même une distance de sécurité de 200 mètres autour des hôpitaux n’a pas pu être mise en place. Et, lorsque des enfants sont intoxiqués, on invoque le hasard…

Aussi, rétablir une autorisation d’épandage aérien des pesticides, qui ont des effets sanitaires catastrophiques, reviendrait à envoyer un signal de faiblesse.

« En cas de danger sanitaire grave », on pourra procéder à l’épandage. Mais quel danger grave peut-il y avoir en France ? Il n’y en a pas. Quel danger grave justifierait tout d’un coup d’autoriser des avions à pulvériser de pesticides ? On ne cherche là qu’à prévoir une éventuelle possibilité d’intervention. Mais, vous le savez, l’épandage de pesticides ne saurait suffire à lui seul contre un danger grave.

Par ailleurs, la notion de « danger grave » est déjà un concept législatif.

C’est pourquoi il faut rétablir le texte adopté par l'Assemblée nationale, qui est déjà une version a minima de ce qu’il faudrait faire en la matière.

Oui !

Je souligne d’ailleurs qu’il a fallu attendre des années pour obtenir, dans les territoires d’outre-mer, l’interdiction de l’épandage aérien de pesticides dans les bananeraies.

Tout à fait !

L’épandage se faisait même directement sur les ouvriers qui étaient en train de travailler !

Eh oui !

Pour avoir respiré des produits phytosanitaires dégoûtants, certains souffrent toute leur vie de maladies dramatiques, qu’ils ont même transmises à leurs enfants.

Tout à fait !

Franchement, on ne peut pas reculer sur cette question.

D’ailleurs, dans la plupart des pays européens, la pulvérisation aérienne de pesticides est interdite ; la France est l’un des rares pays à y recourir encore. On doit donc aller plus loin.

L’interdiction de l’épandage aérien dans les 200 mètres a été complètement caricaturée. La profession agricole a prétendu que cette interdiction concernait toutes les habitations : elle avait calculé que des kilomètres carrés étaient interdits, ce qui était une désinformation totale. En réalité, il s’agissait de protéger les écoles, les maisons de retraite et les hôpitaux, donc des endroits sensibles.

Cette interdiction n’a pas pu être décidée, raison de plus pour ne pas aujourd’hui donner au lobby agricole, à quelques jours de l’ouverture du salon international de l’agriculture, la satisfaction symbolique d’avoir gagné.

Mesdames, messieurs les sénateurs, c’est en étant fermes et clairs sur les principes que nous pouvons les faire respecter !

Ce n’est pas servir l’agriculture que de défendre de telles idées. Au contraire, cela dégrade son image et suscite la méfiance des consommateurs à l’égard de ce qu’ils mangent.

Très bien !

La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.

Madame la ministre, le lobby dont vous parlez a été très intelligent : il n’a exercé aucune pression sur moi ; il ne m’a même pas abordé, et il a eu raison !

J’entends tout à fait ce que vous dites. En tant que maire, je suis sûr que, si un produit dangereux était épandu sur une cour d’école de ma commune, mes concitoyens réagiraient négativement, tout comme moi, d’ailleurs, qui suis aussi père et grand-père.

Mais la limitation des 50 mètres ou des 200 mètres n’est pas la question ici. Pour ma part, je me suis borné à analyser le corps du texte proposé. Or, je le répète, je ne comprends pas que vous supprimiez le membre de phrase « ou si ce type d’épandage présente des avantages manifestes pour la santé et l’environnement ». Si ce cas a été prévu, c’est qu’il doit se produire, même de façon exceptionnelle.

Vous avez relevé ma grande habileté, madame la ministre, mais la vôtre n’est pas moindre…

Mais ce que j’ai dit est vrai !

Je comprends parfaitement votre préoccupation de limiter l’épandage à 50 mètres, 100 mètres ou 200 mètres de certains lieux sensibles, mais c’est la rédaction de l’amendement qui me pose problème.

La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.