Interventions sur "ferroviaire" de Michel Teston

La création des partenariats public-privé ferroviaires amène plusieurs gestionnaires d’infrastructure à coexister sur le même réseau ferré national. Dans ce cadre, Réseau ferré de France tout comme les titulaires des contrats de partenariat public-privé sont qualifiés de gestionnaires d’infrastructure. Cette qualification résulte des dispositions de l’article 9 du décret 2006-1279 du 19 octobre 2006 et de l’article 2 du décret 2006-1534 du 6 décembr...

...vient du contexte dans lequel a été adoptée la loi de 1997, qui a séparé la gestion de l’infrastructure de l’exploitation du réseau. Tout le monde sait, depuis, que la difficulté majeure résulte de la reprise, par Réseau ferré de France, d’une dette très importante, évaluée aujourd’hui à près de 28 milliards d’euros, et qu’il faudrait trouver assez rapidement une solution qui permette au système ferroviaire français de retrouver une logique intégrée ; telle est du moins notre position. Or ce projet de loi ne comporte aucune avancée dans ce domaine. Je comprends bien l’esprit dans lequel Dominique Bussereau nous présente cet amendement, avec l’objectif de répondre aux exigences de l’Union européenne. Nous y voyons, quant à nous, un risque fort d’évolution, à terme, vers une filialisation de l’activi...

L’objet de cet amendement portant article additionnel est de pallier une lacune fondamentale du droit français en matière de transport ferroviaire. En effet, ce projet de loi ne prévoit pas la transposition de la directive 2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans l’Union européenne. Malgré la mise en demeure de la France pour transposition insuffisante des règles adoptées dans le cadre des paquets ferroviaires, ce projet de loi fait l’i...

Le 1° de cet article tend à créer les opérateurs de proximité. Il s’agit de permettre à RFF de confier, par convention, à « toute personne », des missions de gestion du trafic et des circulations, de fonctionnement et d’entretien des installations, sur des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises, et ce en lieu et place de la SNCF. Les opérateurs ferroviaires de proximité se verraient ainsi confier des missions de gestion de l’infrastructure sur des lignes où ils assureraient aussi des services de transport. Il s’agit d’une réforme annoncée en 2006 par Jacques Chauvineau dans son rapport Transport ferroviaire de fret et développement territorial, qui proposait de faire de la création d’opérateurs locaux la solution pour contrer la perte de vi...

...bilitation nécessaires et des modalités selon lesquelles, le cas échéant, l’opérateur perçoit, auprès des utilisateurs, les redevances d’utilisation de l’infrastructure faisant l’objet de la convention. Les modalités d’application de ces dispositions seraient précisées par décret en Conseil d’État. Par cet amendement, nous entendions simplifier la tâche de Réseau ferré de France, les opérateurs ferroviaires de proximité pouvant ainsi se voir confier la responsabilité de réaliser des travaux de renouvellement ou de réhabilitation, tout comme la perception des redevances. L’objectif était donc de simplifier à l’extrême le fonctionnement de ce type de lignes à faible trafic. Nous constatons que la commission ne suit pas notre approche en matière de rôle des opérateurs ferroviaires de proximité. C’est...

Cet amendement vise à élargir le champ de la concertation prévue en ce qui concerne le programme des futures lignes à grande vitesse. Nous proposons qu’elle porte également sur la compensation des préjudices socio-économiques et fiscaux que l’implantation des lignes à grande vitesse engendre pour les communes qu’elles traversent. Nous souhaitons que les concessionnaires d’infrastructures ferroviaires soient assujettis au versement de la taxe professionnelle au profit des communes traversées, au prorata des emprises de ces infrastructures sur leur territoire, à l’image de la législation en vigueur pour les infrastructures autoroutières. À travers cet amendement, nous vous proposons de réfléchir au vide juridique que constitue le régime fiscal des concessionnaires de voies ferrées. En effet,...

En 2004, un rapport parlementaire réalisé par la mission d’évaluation et de contrôle sur le financement du système ferroviaire français a été remis au Gouvernement. Les auteurs de ce texte, aux conclusions alarmantes, stigmatisaient le « poids colossal » de la dette des transports ferroviaires, critiquaient les « circuits financiers incroyablement complexes » mis en place pour la financer, s’inquiétaient des « raisonnements économiques la plupart du temps incertains » élaborés pour justifier une fuite en avant et précon...

...ment n° 53, j’ai levé la main avec un peu trop de hâte : en fait, nous nous abstenons. En effet, à partir du moment où un service est ouvert à la concurrence, créer une autorité de régulation est une nécessité. Par ailleurs, nul ici n’ignore ce que nous pensons de l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs. J’en viens à l’article 4. L’ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence impose la mise en place d’un « organisme de régulation et de contrôle ». En France, ce rôle était jusqu’à présent confié au ministre des transports, assisté par la mission de contrôle des activités ferroviaires. Il est prévu, dans le présent projet de loi, la mise en place d’une autorité administrative indépendante : la commission de régulation des activités ferroviaires, ou CRA...

Bien que nous soyons défavorables à l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs, il nous semble néanmoins préférable de formuler de manière positive le rôle de l’autorité de régulation. C’est pourquoi nous proposons que l’ARAF veille à ce que les conditions d’accès au réseau par les entreprises ferroviaires « garantissent le bon fonctionnement » de la concurrence ». Cette formulation confère à l’ARAF un rôle plus actif que passif, un rôle plus engagé dans la régulation ferroviaire.

... des conditions économiques de l’accès au réseau et de l’utilisation des installations constituant des facilités essentielles. Le terme « économiques » que nous souhaitons insérer doit permettre d’insister sur la responsabilité économique qui incombe à l’utilisateur du réseau et sur la cohérence des dispositions économiques mises en œuvre par les gestionnaires d’infrastructures et les entreprises ferroviaires avec leurs contraintes économiques. Ensuite, pour garantir le bon fonctionnement de la concurrence, le régulateur doit pouvoir statuer sur certaines prestations associées aux sillons, comme les garages, le remisage, l’entretien, le préchauffage, l’accès en gare ou encore l’information, afin de pouvoir statuer sur les facilités essentielles définies à l’alinéa 4 de l’article 4. Enfin, pour renf...

...entre un gestionnaire et un demandeur de sillons sur les propositions de tarifs. Ou encore, elle s’assure de la séparation comptable entre les activités de gestionnaire d’infrastructure et celles des services de transports. Cependant, la possibilité ouverte par l’article 8, dans sa rédaction actuelle, de saisir l’ARAF ne se limite qu’à deux de ces acteurs : l’autorité de régulation des activités ferroviaires se prononce, à la demande de l’autorité administrative compétente ou des entreprises ferroviaires concernées. Nulle mention n’est faite du gestionnaire du réseau ferré national concerné, c’est-à-dire RFF. L’adoption de notre amendement permettrait de résoudre ce problème.

Les motifs de cet amendement sont les mêmes que ceux des amendements n° 100 et 101, à savoir la garantie d’un égal accès à l’ARAF pour les autorités administratives compétentes, les entreprises ferroviaires concernées et les gestionnaires d’infrastructure. Cet égal accès permettrait notamment aux gestionnaires d’infrastructure de solliciter l’ARAF en cas de manquement aux règles relatives à l’accès au réseau.

Pour notre part, nous sommes évidemment favorables à une meilleure réglementation du cabotage routier de marchandises. Mais si l’on fait référence aux textes actuels, il me semble qu’il faudrait également se montrer rigoureux s’agissant du cabotage ferroviaire. Avec l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs, le problème risque d’être le même dans quelques années. Monsieur le secrétaire d’État, avons-nous pris suffisamment de précautions ? Comme vous le savez, nous sommes sur une position plus restrictive que la vôtre. Vous m’avez objecté qu’il fallait nous en tenir à la directive pour ne pas encourir les foudre...

...de transport de voyageurs, croyance que les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés ne partagent absolument pas. La discussion des amendements a-t-elle permis des avancées ? Quelques-uns de nos amendements ont été adoptés. Il s’agit de l’amendement relatif à la réintégration dans la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI, de l’expression « service public de transport ferroviaire » ou de l'amendement concernant l’affirmation du rôle de RFF comme gestionnaire du réseau ferré national. Ont également été adoptés l’amendement visant à préciser qu’un opérateur de proximité ne peut racheter de domaine public ferroviaire à RFF ainsi que celui ayant trait à la présentation d’un rapport du Gouvernement au Parlement indiquant les solutions envisageables pour le remboursement progr...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, depuis le début des années quatre-vingt-dix, l’Union européenne, pour tenter d’enrayer le déclin du mode de transport ferroviaire par rapport au mode de transport routier, a adopté un texte de base, la directive 91/440, et, successivement, plusieurs directives constituant trois paquets ferroviaires relatifs, respectivement, aux infrastructures, à l’ouverture à la concurrence du fret, puis à celle du transport international de voyageurs. La transcription en droit français d’une partie de ces directives est déjà intervenue. ...

Quelles sont les principales dispositions à préciser ? S’agissant des dessertes intérieures de cabotage, il nous paraît nécessaire de préciser les critères sur lesquels l’autorité administrative compétente pourra s’appuyer pour être certaine que l’entreprise ferroviaire concernée ne développe pas un service de transport de passagers transfrontalier aux seules fins de s’implanter, en réalité, sur les liaisons intérieures. Il nous paraît également nécessaire de préciser, à l’article 1er, que RFF demeure l’unique gestionnaire du réseau ferré national, qui comprend l’ensemble du réseau, et que le qualificatif de « gestionnaire d’infrastructure » s’applique automati...

Dans cet article 1er figure une série de dispositions dont l’objectif est l’uniformisation des règles en vigueur au sein des États membres de l’Union européenne en matière ferroviaire. Le principe de la reconnaissance mutuelle est l’un des moyens couramment utilisé en Europe. L’article 1er consacre le principe de la reconnaissance mutuelle entre États membres de l’Union européenne rendu obligatoire par la directive 2008/57/CE, qui dispose dans le paragraphe 5 de son article 21 que « Toute autorisation accordée par l’un des États membres est valide dans tous les autres États m...

...s ont disparu dans le projet de loi qui nous est soumis. Pourtant, le Gouvernement n’a de cesse d’évoquer le service public. À la lecture de l’exposé des motifs du présent projet de loi, nous constatons qu’il est régulièrement fait référence « au bon fonctionnement du service public ». Si cet exposé des motifs est sincère, le Gouvernement entend lui aussi garantir la protection du service public ferroviaire. Alors que la commission des transports du Parlement européen ne se cache pas de préparer déjà une ouverture des marchés nationaux d’ici à 2017, alors que certains aimeraient expérimenter la libéralisation du transport de voyageurs au niveau régional, il est de notre devoir, mes chers collègues, de rappeler notre objectif premier, qui est de garantir l’intégrité du service public du transport fe...

Les règles d’exploitation des infrastructures ferroviaires ont été posées par la directive 95/19/CE du Conseil du 19 juin 1995, qui définit les conditions de répartition de leurs capacités. Le gestionnaire chargé de l’infrastructure doit examiner équitablement l’ensemble des demandes et fixer le montant des péages qui lui sont versés, en les modulant pour tenir compte d’un certain nombre de facteurs extérieurs, comme la congestion du réseau ou les coût...

L’esprit novateur de ce projet de loi doit nous inciter à ne négliger aucune piste dans la recherche d’une réduction importante des émissions de gaz à effet de serre. Favoriser les transports collectifs, aériens ou ferroviaires ne suffit plus face à une demande constante de nos concitoyens de pouvoir bénéficier d’un mode de déplacement quotidien aussi pratique que la voiture. Le service auto-train peut répondre à cette attente en réduisant la masse de CO2 émise par chaque voyageur sur un trajet longue distance tout en ne le privant pas de sa voiture, qui reste le moyen de déplacement le plus commode pour les petits tr...