Interventions sur "ferroviaire" de Michel Teston

Le Gouvernement a pris, le 16 septembre 2009, un engagement national pour le fret ferroviaire et présenté un plan d’actions et d’investissements de 7 milliards d’euros. Ce plan est articulé autour de huit priorités : premièrement, créer un véritable réseau d’autoroutes ferroviaires cadencées ; deuxièmement, doubler le transport combiné de marchandises ; troisièmement, créer des opérateurs ferroviaires de proximité ; quatrièmement, développer le fret à grande vitesse entre les aéroports ;...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, au début des années quatre-vingt-dix, pour tenter d’enrayer le déclin du mode de transport ferroviaire par rapport au mode de transport routier, l’Union européenne adoptait un texte de base, la directive 91/440, puis, successivement, plusieurs directives constituant trois paquets ferroviaires relatifs aux infrastructures et à l’ouverture à la concurrence du fret puis au transport international de voyageurs. La transcription en droit français d’une partie de ces directives est déjà intervenue. Ain...

En effet, principalement préoccupé par la question de la dette ferroviaire, qui risquait de léser la France dans la perspective du respect des critères de Maastricht, le législateur français avait alors négligé la logique élémentaire. Il en est résulté une véritable « usine à gaz », dans la mesure où RFF se trouve contraint par la loi de déléguer l’essentiel de ses missions à la SNCF, qui est, par ailleurs, un opérateur ferroviaire théoriquement à égalité avec les autr...

Pourtant, cette marche forcée, amorcée au début des années quatre-vingt-dix, n’a jamais été remise en question, et ce malgré les expériences peu concluantes de quelques pionniers, en particulier la Grande-Bretagne qui, depuis, a fait machine arrière. En outre, comme l’illustrent les nouvelles lignes directrices communautaires sur les aides d’État aux entreprises ferroviaires du 22 juillet 2008, cette libéralisation s’accompagne de tant de dérogations et autres entorses au principe de libre concurrence, inhérentes aux besoins du secteur, que sa justification originelle est devenue difficile à défendre. Ces dérogations vont en effet du financement des infrastructures ferroviaires à l’aide à l’achat et au renouvellement du matériel roulant, en passant par l’annulation...

...dire celles qui sont peu ou pas rentables. L’ouverture à la concurrence n’est donc pas la solution à retenir pour développer les services internationaux de voyageurs. Les membres de notre groupe considèrent qu’il existait une autre voie, écartée par l’Union européenne et sacrifiée sur l’autel du libéralisme. Cette voie était, et demeure, l’incitation à la coopération entre les grands opérateurs ferroviaires. Ces derniers l’ont d’ailleurs bien compris, ce qui explique les rapprochements qu’ils opèrent en vue d’offrir des services qui, dans l’ensemble, fonctionnent correctement. Tout le monde connaît ces services : Eurostar, Thalys, Lyria, Alleo, Artesia et Elipsos sont autant de partenariats conclus par la SNCF avec les autres grands réseaux européens voisins. J’en viens à l’« apport », si l’on pe...

...tons donc que ce texte, au terme d’un parcours parlementaire insatisfaisant lié au recours à la déclaration d’urgence, ouvre à la concurrence les services internationaux de transport de voyageurs, en application d’une directive européenne. Nous sommes tout au contraire convaincus, comme je l’ai expliqué le 9 mars dernier, lors du vote sur l’ensemble de ce texte, que le développement du transport ferroviaire de voyageurs passe par la coopération des grands opérateurs historiques, et non par une concurrence sauvage entre eux. Par ailleurs, ce texte n’apporte aucune vraie réponse à la question, pourtant essentielle, de la résorption de la dette de RFF. Enfin, nous n’acceptons pas que notre assemblée ait été privée, du fait de la déclaration d’urgence, de la possibilité d’examiner l’amendement relatif...

Nous ne sommes pas les seuls à nous être engagés dans un Grenelle de l’environnement ! Aussi, je le répète, nous restons optimistes pour l’avenir. Un jour, nous en sommes certains, il sera possible de mettre sur pied un système ferroviaire intégré…

...ture et l’exploitation des services de transport, contre lequel nous nous sommes toujours élevés. En d’autres termes, la loi du 13 février 1997 qui a créé Réseau ferré de France avait surtout pour objet de supprimer la dette de la SNCF et de la faire porter au nouvel établissement. C’est pourquoi, à notre sens, il était indispensable de dissocier l’examen du présent texte du débat sur le système ferroviaire français en général, et sur le bilan négatif de la réforme de 1997 en particulier. Le problème est que nous n’avons jamais eu ce débat, le Gouvernement l’ayant complètement éludé. Il serait pourtant possible de faire de RFF une filiale de la SNCF : en Allemagne, le gestionnaire du réseau, DB Netz, appartient à 100 % à la Deutsche Bahn AG, société dont le capital est détenu par l’État. Un tel sc...

... des agents SNCF : l’ENCF. Tel n’est pas notre avis. Il nous semble d’ailleurs que M. Haenel contourne le problème : il propose la création d’une filiale non pour répondre à une stratégie industrielle cohérente, mais dans une logique d’évitement des conflits sociaux susceptibles de survenir en cas de changement. Cela étant, ce dispositif rendrait encore plus complexe le fonctionnement du système ferroviaire français. Nous sommes favorables à une autre solution, celle que j’ai décrite précédemment. En matière sociale, et à l’exception de la mesure adoptée sur notre proposition et visant à créer un « permis de conduire » les trains, disposition toutefois amoindrie à l’Assemblée nationale, ce texte, à notre sens, prépare clairement un nivellement par le bas. En outre, je rappelle que nous sommes oppo...

Monsieur le secrétaire d’État, un rapport parlementaire a été réalisé en 2004 par la mission d’évaluation et de contrôle sur la clarification des relations financières entre le système ferroviaire et ses partenaires publics. Ce rapport, dont les conclusions sont alarmantes, stigmatisait le « poids colossal » de la dette des transports ferroviaires, critiquait les « circuits de financement […] incroyablement complexes » mis en place pour la financer, s’inquiétait des « raisonnements économiques […] la plupart du temps incertains » élaborés pour justifier une fuite en avant, et préconisait l...

Le projet de loi qui nous est soumis vise à transcrire une série de dispositions du troisième paquet ferroviaire, ainsi qu’une partie d’une directive relevant du premier paquet. Il prévoit d’abord l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs, à compter du service d’hiver, c'est-à-dire le 13 décembre 2009, ainsi que la possibilité, sous certaines conditions, de prendre et de déposer des voyageurs dans les gares françaises situées sur le trajet d’un service international....

...liards d’euros promis par l’État, 800 millions d’euros seulement ayant été programmés. Je rappelle que les besoins de financement pour les TCSP, les transports collectifs en site propre, sont estimés à 40 milliards d’euros, dont 26 milliards d’euros pour l’Île-de-France, à l’horizon de 2020. Si le texte comporte des mesures relatives aux transports urbains, toutes les autres activités du domaine ferroviaire, qui est pourtant l’un des éléments phares du Grenelle I, sont quasiment absentes de ce projet de loi. Comment ne pas évoquer le plan fret, qui, avec sa réorganisation du transport par « wagons isolés », n’encourage pas le report modal, bien au contraire ?

...toriales, très engagées sur le plan financier, d’actionner des leviers supplémentaires, afin qu’elles puissent faire face à leurs charges. En ce qui concerne les péages, notre groupe défendra plusieurs amendements propres à améliorer sensiblement le dispositif actuel du projet de loi. Nous proposerons également un dispositif particulier visant à assujettir les concessionnaires d’infrastructures ferroviaires au versement de la taxe professionnelle ou d’une autre taxe qui lui serait substituée. À ce stade, les sénateurs du groupe socialiste et rattachés considèrent que le texte n’est pas à la hauteur des enjeux. Il manque d’ambition dans un domaine, celui des transports, pourtant très sensible en termes de protection de l’environnement.

...d’abord que nous avons toujours été favorables à l’instauration d’une taxe kilométrique, conformément à la directive-cadre. Toutefois, nous estimons – et nous l’avons déjà souligné lors des débats relatifs au Grenelle I – que les recettes de cette taxe doivent servir à alimenter le budget de l’AFITF pour financer les infrastructures alternatives à la route. Comment espérer financer les autoroutes ferroviaires promises dans le énième plan de mobilisation pour la relance du fret si ces recettes ne lui sont pas affectées ? En effet, dans le schéma retenu par le Gouvernement, les ressources potentiellement dégagées par les recettes des péages risquent d’être inscrites au bilan des sociétés concessionnaires d’autoroutes !

Nous avons en effet examiné cette question à plusieurs reprises et, à chaque fois, qu’il s’agisse du Grenelle I ou du projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, les ministres ont indiqué qu’une étude serait menée dans un délai raisonnable afin de réfléchir à un dispositif permettant de procurer certaines recettes aux collectivités qui subissent des nuisances. Nous pensons effectivement qu’il faut limiter ce dispositif aux lignes concédées, la logique étant la même que celle qui prévau...

Bien que faisant partie du chapitre III relatif aux mesures concernant le développement des modes alternatifs à la route pour le transport de marchandises, l’article 22 se limite à la ratification d’une ordonnance de 2005 portant actualisation et adaptation des livres III et IV du code des ports maritimes et concernant les voies ferrées dans ces ports. Le fret ferroviaire n’est pas évoqué dans ce texte, alors qu’il est urgent de redresser sa situation. En effet, ce fret ne se porte pas bien en Europe, tout particulièrement en France. Le Gouvernement vient d’annoncer un nouveau plan visant à relancer le fret ferroviaire pour atteindre les objectifs du Grenelle de l’environnement. Il s’agit du énième plan depuis une vingtaine d’années. Au-delà des bonnes intention...

Je profite de cet amendement, que nous soutenons, pour demander à M. le secrétaire d’État de bien vouloir répondre aux interrogations que M. Didier Guillaume et moi-même avons soulevées en ce qui concerne le wagon isolé. Monsieur le secrétaire d'État, vous avez apporté des éléments de réponse relativement sommaires. Pourriez-vous nous dire comment vous voyez l’avenir en ce qui concerne le fret ferroviaire ? Comment pourrons-nous développer les transports de masse entre des grandes localités si, en amont, nous ne parvenons pas à alimenter les gares de triage de manière suffisante ? Pensez-vous que les opérateurs de proximité apporteront une vraie réponse à cette question ? Ne faudra-t-il pas se tourner une fois encore vers les régions, comme j’en ai évoqué la possibilité dans mon intervention préc...

Nous sommes favorables à cet amendement, mais, bien évidemment, il faut qu’il se traduise par une amélioration sensible en matière de régénération du réseau ferroviaire.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, alors que nous nous apprêtons à reprendre l’examen du projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, la presse fait état d’extraits du rapport de notre collègue Fabienne Keller, qui, selon ces sources, proposerait de séparer la gestion des gares de l’activité de transport au sein de la SNCF. Après la séparation de l’infrastructure, d’une part, et des entreprises ferroviaires, d’autre part, et alors que le Gouvernement nous pr...

Il me semble que l’amendement de la commission va moins loin que le texte initial du projet de loi dans la limitation du droit accordé aux opérateurs ferroviaires. Or, nous savons parfaitement – l’exemple du cabotage routier est particulièrement éclairant à ce sujet – que le cabotage ferroviaire peut entraîner des difficultés pour les contrats de service public. J’aimerais donc savoir pourquoi le texte initial, qui me paraissait plus protecteur, n’est pas maintenu.