Interventions sur "fret" de Michel Teston

La commission du développement durable est favorable à toutes les dispositions susceptibles de renforcer le fret ferroviaire. Elle a donc émis un avis favorable sur cet amendement.

Il s’agit de mieux prendre en compte la situation du fret ferroviaire dans le contrat conclu entre SNCF Mobilités et l’État.

Mme Schurch a évoqué la question des filiales ferroviaires de SNCF Mobilités en indiquant que son groupe souhaite interdire à SNCF Mobilités la possibilité de créer des filiales ferroviaires. Elle a évoqué expressément une filiale – VFLI – dans le domaine du fret. Cela étant, il n’a pas semblé opportun à la commission de priver SNCF Mobilités de la faculté de créer des filiales ferroviaires. Qu’adviendrait-il, en effet, de services comme Thalys, Eurostar ou iD-TGV ? La commission a donc émis un avis défavorable sur l’amendement n° 68 rectifié.

Cet amendement tend effectivement à supprimer le terme « consommateurs ». La référence au représentant des « consommateurs et des usagers » est un terme générique de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public. De plus, ne faire référence qu’aux seuls usagers est restrictif, puisqu’il ne pourrait plus y avoir de représentant des chargeurs de fret. Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Cet amendement vise à déclarer le fret ferroviaire d’intérêt général. Mireille Schurch connaît parfaitement ma position personnelle sur le sujet. Dans le passé, souvent dans cette enceinte, il m’est arrivé de la défendre.

Je n’ai pas changé d’avis. En revanche, la commission a étudié très sérieusement la faisabilité juridique d’une telle déclaration. Or, dans la mesure où le fret ferroviaire est reconnu comme un service commercial et non comme un service public, cela se révèle malheureusement impossible. À titre personnel, je le regrette, mais, en tant que rapporteur, je dois rendre compte de l’avis de la commission, lequel est défavorable.

...ue le transport ferroviaire de marchandises est complètement ouvert à la concurrence depuis 2006. C’est un état de fait juridique, sur lequel il n’est pas possible de revenir. La commission a donc considéré que toute idée de moratoire imposé par la loi n’aurait pas de sens pour une activité libéralisée, sauf à dégrader lourdement les comptes de SNCF Mobilités, en particulier ceux de l’activité de fret ferroviaire. Par conséquent, elle émet un avis défavorable.

Au risque de choquer les libéraux, je crois que l'adoption du quatrième paquet ferroviaire par la Commission européenne et le Parlement européen n'est ni nécessaire ni opportune. Là où la concurrence a été instaurée, dans le fret ferroviaire par exemple, l'activité n'a nullement progressé : en Allemagne, elle s'est stabilisée ; en France, le fret ferroviaire de proximité a été quasiment abandonné. Par surcroît, aucun bilan précis des conséquences des trois premiers paquets ferroviaires n'a été établi à ce jour.

...la commission des affaires européennes. Les principales modifications consisteraient à exprimer notre opposition à toute perspective de généralisation de la circulation de mégacamions sur notre territoire, et à considérer également qu'il n'est pas opportun d'expérimenter cette circulation en France. J'adhère pleinement à cette argumentation. Les mégacamions sont synonymes d'un affaiblissement du fret ferroviaire. Certains disent qu'un mégacamion est l'équivalent de trois camions. Cela ne tient pas : un institut de recherche allemand a étudié ces questions et a conclu que 35 % du fret ferroviaire retrouverait la route si les camions de 44 tonnes et plus pouvaient circuler librement dans l'espace européen. Cela signifierait donc beaucoup plus de camions sur les routes et un effondrement du fret...

...ofit de l'activité TGV ; iDbus me semble répondre à la même logique pour le transport routier de voyageurs. Avez-vous d'autres projets de même nature pour conquérir de nouveaux clients ? Dans la perspective de l'ouverture à la concurrence - dont je ne suis nullement partisan ! - comment parvenir à un cadre social harmonisé, sans lequel la concurrence sera déloyale ? Ne faisons pas comme pour le fret ! Il convient de traiter les questions d'organisation et de règlement du travail, sans toucher au statut - tâche délicate. Le quatrième paquet ferroviaire, en l'état, prévoit l'open access, c'est-à-dire la possibilité pour tout opérateur de proposer ses services sur les lignes rentables exclusivement, sans se soucier des lignes non rentables. Système du grand-père, de la franchise, soit ; mais ...

...erroviaire sans donner toute leur place aux trains d’équilibre du territoire, qui doivent continuer à être exploités et développés par la SNCF. Je n’oublie pas non plus les conseils régionaux, qui, en tant qu’autorités organisatrices, ont très fortement contribué à rénover et à renouveler les trains régionaux, et qui doivent conserver toute leur place dans le service public ferroviaire. Quant au fret, même s’il ne relève pas du service public ferroviaire, il convient de le conforter. Doit-on aller jusqu’à la reconnaissance de son caractère d’intérêt général ? La question a en tout cas été posée lors d’un débat au Sénat. La deuxième condition pour assurer l’avenir du service public ferroviaire est un cadre social harmonisé. Depuis que l’Union européenne a ouvert à la concurrence, sans précau...

...r chaque année 1,4 milliard d'euros sur les marchés financiers, ce qui est énorme et diminue d'autant les moyens pour la rénovation du réseau et l'ouverture de lignes nouvelles. Pensez-vous que l'écotaxe poids lourds va apporter des moyens suffisants à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) face aux besoins d'investissement ? Il faut, également, développer le fret ferroviaire. L'amélioration du réseau classique y contribuera, mais il manque encore des maillons. En particulier, comment aller du port du Havre à l'Est de la France sans passer par la région parisienne ? Il faut remettre à niveau la ligne Serqueux-Gisors et l'électrifier. Il faut, enfin, se donner les moyens propres à favoriser l'acceptabilité sociale du développement du fret ferroviaire sur ...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, au sein des modes de transport de marchandises, la part du fret ferroviaire et fluvial est tombée de 42 % en 1984 à 14 % en 2007. Depuis, cette part a encore baissé, le fret ferroviaire ne représentant plus en France, en 2008, que 40 milliards de tonnes-kilomètres, soit 10 % de tous les modes de transport intérieur confondus. L’activité fret de la SNCF a été divisée par deux. Elle a entraîné chaque année des pertes importantes conduisant à plusieurs plans de...

Monsieur le secrétaire d’État, si vous avez communiqué un certain nombre d’informations intéressantes sur des dossiers relatifs au transport ferroviaire, particulièrement dans le domaine du fret ferroviaire, vous n’avez en revanche pas répondu sur les principaux points de la proposition de résolution du groupe CRC-SPG. Je ne prendrai que quelques exemples. Premièrement, vous n’avez répondu ni sur l’organisation d’états généraux ou d’un Grenelle du fret ferroviaire ni sur la mise en place d’un moratoire sur l’abandon partiel de l’activité wagon isolé et la préservation des installations...

Troisièmement, vous n’avez pris aucun engagement en matière de rééquilibrage modal, qui suppose à notre sens de pouvoir intégrer les coûts externes du transport routier dans la tarification du transport. Quatrièmement, enfin, le Gouvernement ne semble pas non plus favorable à notre proposition visant à reconnaître le caractère d’intérêt général du fret ferroviaire. Or c’est vraisemblablement la seule solution de nature à permettre son développement. En fait, monsieur le secrétaire d’État, vous rejetez toutes les avancées que Mireille Schurch, pour le groupe CRC-SPG, et moi-même, pour le groupe socialiste, avons formulées dans le cadre du groupe de travail sur l’avenir du fret ferroviaire. Pourtant, celles-ci sont clairement exposées dans la pr...

Pour le fret, pour le transport de voyageurs, les péages sont bien plus élevés !

...itions sociales des personnels. La convention collective en cours de signature est très en retrait par rapport aux conditions faites au personnel de la SNCF ; pourquoi ne pas faire supporter le différentiel financier par une structure ad hoc, comme en Allemagne ? Troisièmement, il faut prendre en compte les exigences d'aménagement du territoire en reconnaissant le caractère d'intérêt général du fret : le recours à la délégation de service public pour le wagon isolé autoriserait les aides à l'investissement mais aussi à l'exploitation. Sur ce point, nous allons plus loin que le rapporteur. Quatrièmement, il faut mettre à niveau le réseau existant, électrifier un certain nombre de lignes. Pour ce faire, il faut garantir des recettes à l'AFITF mais aussi s'attaquer à la dette de RFF, qui atte...

...ge par l'axe Toulouse-Foix, mais il existe d'autres projets, notamment par la vallée d'Aure, à proximité de Lannemezan. Pour le Massif Central, avec la ligne Paris-Orléans-Toulouse, vous avez fait le choix non du pendulaire, mais du barreau à voie unique Poitiers-Limoges : comment désenclaver le Massif Central tant que n'existera pas de ligne vers Lyon par Nevers et Moulins ? Dans le domaine du fret, se pose la question de l'acceptabilité sociale, qui risque, si elle se développe, de susciter l'opposition des riverains : il faut s'engager vers la sécurisation de la vallée lyonnaise et du Rhône, via des murs antibruit ou l'isolation des façades. Si l'on veut aller plus loin sur les transports en site propre, il faut dégager des moyens. Pour ce qui est du réseau routier, il conviendra, chaque...

...anne, ou encore du contrat de performance, signé par l’État et RFF, d’un montant de 13 milliards d’euros pour cinq ans. L’accent a également été mis très fortement par le Gouvernement sur le développement du transport ferroviaire dans la loi dite « Grenelle I », ou encore sur la place consacrée au mode ferroviaire dans le plan de relance. Comment ne pas citer encore l’engagement national pour le fret ferroviaire annoncé par le Gouvernement en septembre 2009 ainsi que le plan d’actions et d’investissements de 7 milliards d’euros qui a été présenté ? Au-delà de toutes ces annonces, qu’en est-il réellement de l’engagement en faveur du ferroviaire, …

...’État à RFF ne sont plus désormais attachés à l’utilisation – régénération, entretien, désendettement – qu’en fait ce dernier. Ils dépendent de l’équilibre économique résultant, pour le gestionnaire d’infrastructures, de l’utilisation du réseau par les différents types de services ferroviaires, tels que les transports express régionaux, TER, les trains à grande vitesse, TGV, les trains Corail, le fret. On peut seulement constater que les concours totaux de l’État à RFF s’élèvent à 2, 653 milliards d’euros, compte tenu de la compensation de 264, 4 millions d’euros pour des réductions de péages consenties aux opérateurs de fret. Si les concours pour les TER progressent, en revanche, ceux qui sont alloués aux trains classiques nationaux, les trains Corail, diminuent de 76, 5 millions d’euros par...