Interventions sur "route" de Michel Teston

...r également qu'il n'est pas opportun d'expérimenter cette circulation en France. J'adhère pleinement à cette argumentation. Les mégacamions sont synonymes d'un affaiblissement du fret ferroviaire. Certains disent qu'un mégacamion est l'équivalent de trois camions. Cela ne tient pas : un institut de recherche allemand a étudié ces questions et a conclu que 35 % du fret ferroviaire retrouverait la route si les camions de 44 tonnes et plus pouvaient circuler librement dans l'espace européen. Cela signifierait donc beaucoup plus de camions sur les routes et un effondrement du fret ferroviaire, qui n'a pas besoin de cela. Les mégacamions vont diminuer l'intérêt du transport combiné. Quel que soit le système retenu, il y aura des problèmes. En France, nous avons retenu le wagon Modalor, wagon avec ...

...mais, les personnels habilités pour constater les infractions seront non seulement ceux de la SNCF, mais aussi ceux des entreprises « agissant pour le compte de Réseau ferré de France ou ayant conclu une convention avec Réseau ferré de France. » J’en viens au volet « routier » du projet de loi. Les conseils généraux avaient été quelque peu échaudés par le volume et par la forme du transfert des routes nationales opéré à la suite de l’adoption de la loi du 13 août 2004. Or le présent projet de loi prévoit, en son article 5, le transfert de routes ou sections de route nationales déclassées aux communes et aux conseils généraux. En première lecture, nous avions été nombreux, tant en commission qu’en séance, à demander des précisions. Ces précisions nous ont été apportées puisque M. le ministre a...

La feuille de route marque une étape nouvelle dans l'organisation de la régulation. Le rapport de Mmes Erhel et de La Raudière suggère de s'engager dans une approche modernisée de la régulation, fondée sur la concertation et prenant en compte l'ensemble de la filière. Un établissement public sera créé ; un observatoire des investissements et des déploiements dans les réseaux mobiles verra le jour. Grâce à des conven...

La feuille de route marque une étape nouvelle dans l'organisation de la régulation. Le rapport de Mmes Erhel et de La Raudière suggère de s'engager dans une approche modernisée de la régulation, fondée sur la concertation et prenant en compte l'ensemble de la filière. Un établissement public sera créé ; un observatoire des investissements et des déploiements dans les réseaux mobiles verra le jour. Grâce à des conven...

Merci monsieur le président. La feuille de route annoncée par le Gouvernement prévoit, pour ce qui est du pilotage national, le retour d'un État stratège. Cela se traduira notamment par la création d'un établissement public chargé de coordonner et d'accompagner les différents acteurs. S'agissant des projets des collectivités locales, la présence de l'État sera plus forte, avec la mise à disposition de référentiels techniques et la création d'un...

Merci monsieur le président. La feuille de route annoncée par le Gouvernement prévoit, pour ce qui est du pilotage national, le retour d'un État stratège. Cela se traduira notamment par la création d'un établissement public chargé de coordonner et d'accompagner les différents acteurs. S'agissant des projets des collectivités locales, la présence de l'État sera plus forte, avec la mise à disposition de référentiels techniques et la création d'un...

Je salue l'approche réaliste qui a présidé à l'élaboration de cette feuille de route : certains aspects du plan précédent ont été retenus, d'autres remis en cause. En matière de gouvernance en particulier, je citerai la reconnaissance des collectivités locales, avec un soutien fort de l'État pour la réalisation du réseau dans les zones les moins denses. Comment traiter le non-respect par les opérateurs d'engagements pris, en particulier dans les zones AMII ? La généralisation de ...

...la fourniture d’une liste exhaustive des sections de voies concernées. L’article 7 est relatif aux modalités de mise en place de la taxe poids lourds. Cette taxe n’est pas une nouveauté, puisqu’elle a été créée, en application de la loi Grenelle 1, par la loi de finances pour 2009. Elle est perçue sur les poids lourds de plus de 3, 5 tonnes utilisant le réseau routier national non concédé et les routes départementales susceptibles de subir un report de trafic. Cette taxe vise à atteindre les objectifs suivants, fixés par le Grenelle de l’environnement : réduire les impacts environnementaux du transport routier de marchandises en favorisant le développement d’autres modes de transport ; rationaliser, à terme, le transport routier sur les moyennes et courtes distances ; créer de nouvelles sourc...

Les bénéfices des sociétés concessionnaires n’ont jamais été aussi importants, puisqu’ils dépassent largement, chaque année, le milliard d’euros. Dès lors, on est en droit de se demander si la mise en place de la taxe poids lourds sur les routes nationales et certaines départementales ne constituera pas, finalement, une aubaine pour les sociétés autoroutières, dans la mesure où elle pourrait favoriser un report de trafic sur leurs réseaux, ce qui leur procurerait des recettes supplémentaires. Aussi, monsieur le ministre, pouvez-vous nous indiquer si le Gouvernement projette de tenir compte de ce probable surcroît de ressources pour les...

Ce budget préserve l'essentiel et il va dans le bon sens. Alors que Lionel Jospin et même Jean-Pierre Raffarin avaient refusé de vendre les autoroutes, Dominique de Villepin a commis ce que je n'hésite pas à qualifier de faute politique majeure : celle de privatiser les autoroutes, au vil prix de 15 milliards d'euros dont 4 seulement sont allés au financement des infrastructures via l'AFITF, alors que la rente autoroutière était estimée à 32 milliards à l'horizon 2030 ! C'est cet argent qui nous manque aujourd'hui pour régénérer et développer ...

...ansport (SNIT) est au coeur de la politique d'aménagement du territoire. Le groupe de suivi constitué au sein de notre commission a formulé des remarques qui ont été prises en compte dans l'avant-projet consolidé du SNIT. Néanmoins, nous avons l'impression qu'il s'agit surtout d'artifices rédactionnels destinés à calmer les élus. Les territoires enclavés ne peuvent guère être desservis que par la route. A cet égard, je veux citer une étude prospective de la DATAR remontant à 2003 qui comportait une carte d'accessibilité par la route identifiant précisément les territoires enclavés. Monsieur le Délégué, seriez-vous prêt à reprendre à votre compte cette étude prospective ?

Je prendrai l’exemple de la desserte de l’Ardèche du Sud. Il est fait état, à la page 117, d’aménagements sur la RN102 qui ne figuraient pas dans la version initiale. On est bien loin, toutefois, de la demande du territoire qui porte, notamment, sur la réalisation d’ouvrages de franchissement du Rhône et du canal du Rhône, afin d’assurer une connexion directe avec l’autoroute A7 au péage de Montélimar-sud. Je réitère donc ma demande d’inscription du projet de franchissement du Rhône et du canal du Rhône au sud du Teil dans le schéma national des infrastructures de transport. Certains collègues ont d’ores et déjà souligné d’autres oublis de cet avant-projet consolidé, et je ne doute pas que, dans la suite du débat, notamment lors du débat interactif et spontané, d’au...

Il leur est même réclamé une participation à la modernisation des 9 800 kilomètres de routes restées dans le domaine public de l’État. Comment ne pas réagir, alors que celui-ci s’est déjà désengagé du secteur routier en transférant des routes nationales aux départements lors de l’acte II de la décentralisation, tout en attribuant des compensations somme toute modestes ? Dans ce contexte, on était en droit d’attendre que l’État finance seul le réseau restant dans son patrimoine ! D’une...

M. Michel Teston. Faisant le constat des moyens limités de l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, on mesure bien l’erreur politique, que dis-je ? la faute politique commise par l’État, qui s’est privé des recettes de la rente autoroutière en vendant les actions qu’il détenait dans les sociétés d’autoroutes.

... déclin, je compte le mauvais état de nombre de lignes, notamment des catégories 6 à 9, ainsi que la faiblesse des ports français. En revanche, je n'accuserai pas l'organisation et le régime social de la SNCF ! Les coûts externes du transport routier, évalués à 210 milliards d'euros à l'horizon 2020 par la Commission européenne, ne sont pas intégrés. Il en résulte un avantage comparatif pour la route, pourtant globalement plus coûteuse pour la collectivité nationale. Or on repousse la mise en place de la taxe poids lourds et on écarte la taxe carbone... Je propose tout d'abord d'internaliser ces coûts externes pour ne pas pénaliser le rail. Ensuite, de créer des conditions équitables de concurrence entre les opérateurs, en harmonisant « par le haut » les conditions sociales des personnels. ...

Votre projet, qui définit une stratégie tous modes confondus, donne priorité au transport alternatif à la route, qui doit absorber 90 % des 170 milliards d'euros dont vous prévoyez la dépense sur trente ans. Les engagements du Grenelle semblent donc, sur le papier, respectés. Vous avez pris la précaution de nous dire que ce schéma n'était pas programmatique, mais stratégique. Soit. Reste qu'un certain nombre de projets sont très précisément fléchés. D'où quelques interrogations : selon quelles priorités ?...

Veillons cependant à ne pas inciter les producteurs à privilégier le transport par la route, de crainte des surcoûts liés à pareille obligation.

...aine. Le problème des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, continue à se poser. Le produit de l’écotaxe, qui devrait lui être affecté, n’y apportera qu’une réponse partielle, car il ne devrait s’élever qu’à 880 millions d’euros par an, et ce à compter de 2011 seulement. Certes, il a été décidé de restreindre fortement la création de nouvelles routes dans notre pays. Cette décision ne doit cependant pas servir de prétexte à l’État pour se désengager de l’ensemble du secteur routier, de nombreuses régions étant loin d’être complètement désenclavées. Il reste que la priorité affichée en faveur des modes de transport de marchandises non routiers n’est pas vraiment visible dans le budget pour 2009 et que l’engagement de l’État pour l’entretien ...

...ut faire passer la part de marché du transport non routier de 14 % à 25 % à l’horizon 2022, il convient de développer les trafics massifiés de fret fluvial et, surtout, de fret ferroviaire. L’augmentation prévue du ferroutage inquiète les riverains des lignes concernées. Il en est notamment ainsi dans la vallée de la Maurienne, avec le trafic de la future ligne Lyon-Turin, à Poitiers, avec l’autoroute ferroviaire à l’étude devant relier Paris à l’Espagne, ou encore, sur la rive droite du Rhône, avec le projet de contournement de Lyon pour les convois de fret. La gêne sonore provoquée par des trains plus lourds, plus longs et plus nombreux devrait être importante. Or, si les matériels de transport de voyageurs sont aujourd’hui moins bruyants, tel n’est pas le cas des matériels de transport de ...

...loi prévoit la réalisation d’une étude portant sur la création d’un fonds de capitalisation destiné au financement de l’AFITF. Serait-ce là une des pistes envisagées pour tirer cette agence de ses difficultés ? Je le rappelle, la création de l’AFITF, le 1er janvier 2005, reposait sur le choix d’affecter des ressources pérennes provenant du secteur du transport – les dividendes des sociétés d’autoroutes – au financement des infrastructures multimodales de transport. À ma connaissance, trente-cinq projets avaient été retenus à ce titre lors du comité interministériel pour l’aménagement et le développement du territoire du 18 décembre 2003 – la plupart n’ont d’ailleurs toujours pas été réalisés à ce jour –, qui représentaient un besoin de financement de 40 milliards d’euros. Avec la privatisatio...