Interventions sur "route" de Mireille Schurch

...née 330 millions d’euros au budget de l’État. Dans ce cadre, le nouvel article 11 bis, permettant l’évaluation des conséquences des autorisations de poids lourds de 44 tonnes, nous apparaît comme le début de la remise en cause de ces derniers. Vous savez que nous avons toujours soutenu qu’ils portaient atteinte au rail en organisant une concurrence déloyale, particulièrement envers les autoroutes ferroviaires. Permettre le rééquilibrage modal doit également conduire à agir sur le niveau des conditions de travail du secteur routier, qui sont aujourd’hui déplorables. La France doit porter l’exigence d’une harmonisation sociale par le haut à l’échelle de l’Europe. Vous vous y êtes engagé, monsieur le ministre, et nous serons à vos côtés ! Concernant le secteur fluvial, il faut cesser la s...

Aujourd’hui, l’article L. 121-1 du code de la voirie routière dispose que « le domaine public routier national est constitué d’un réseau cohérent d’autoroutes et de routes d’intérêt national ou européen. Des décrets en Conseil d’État, actualisés tous les dix ans, fixent, parmi les itinéraires, ceux qui répondent aux critères précités ». À la suite de la loi de décentralisation de 2004, les routes ne répondant pas à ce critère ont été transférées aux départements. Toutefois, il était prévu que « l’État conserve dans le domaine public routier national,...

Alors que nous avions adopté ici même un amendement, déposé par plusieurs sénateurs, dont ceux du groupe CRC, permettant d’exonérer les véhicules, propriété de l’État ou d’une collectivité locale, affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes, l’Assemblée nationale a fait le choix de supprimer cette disposition, dès l’examen du texte en commission. Pourtant, le rapporteur de la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale avait estimé, dans son rapport, qu’il s’agissait d’un apport de bon sens, qui constituait l’application directe d’une possibilité d’exonération ouverte par la directive Eurovignette. Il considérait...

... plus les poids lourds en leur donnant la possibilité de passer à 44 tonnes peut paraître écologiquement logique. Si l’on transporte plus de marchandises par camion, on réduit leur nombre, mais nous savons depuis de nombreuses années que c’est une fausse bonne idée ; pire, une véritable hypocrisie ! En effet, la circulation des poids lourds de 44 tonnes entraîne une détérioration plus rapide des routes. Dans un rapport de 2011, le Conseil général de l’environnement et du développement durable a estimé le surcoût lié à l’entretien des routes entre 400 et 500 millions d’euros par an, une somme d’autant plus importante que le budget consacré en 2013 à l’entretien du réseau routier national non concédé ne permet même pas d’assurer l’entretien et le maintien à niveau du réseau existant. Notre autr...

...ons examiner permet de renforcer le contrôle des transports routiers afin d’élargir le périmètre de ces contrôles permettant, selon l’exposé des motifs, de garantir une concurrence loyale au sein de l’Union européenne entre les transporteurs. Nous adhérons à cette volonté de renforcement des moyens d’action de l’État en la matière, qui constitue également un gage de sécurité pour les usagers des routes. Cependant, nous souhaitons attirer votre attention, monsieur le ministre, sur un élément relatif aux conditions de travail au sein de ce secteur d’activité. En effet, alors que l’exigence de report modal est réaffirmée par ce projet de loi, nous estimons que cette volonté passe aussi par un renforcement des règles sociales dans ce secteur. Nous savons bien que celles-ci sont définies de maniè...

...ur certains secteurs d’activités industrielles déjà largement pénalisés par la crise, nous estimons que la compétitivité des entreprises, notamment en zone rurale, passe principalement par la lutte contre la désindustrialisation de nos territoires, ce qui suppose une autre ambition politique et, sans doute, un autre projet de loi. Au regard de l’objectif de réintégration des coûts externes de la route, et quand bien même il n’y aurait pas de solution alternative pour les chargeurs, il nous semble que le niveau d’imposition reste équilibré et que le mode de répercussion choisi permet d’apporter de la lisibilité. Par ailleurs, le rendement de l’écotaxe va permettre de financer l’AFITF et, donc, le développement d’infrastructures de transports au sein même des territoires enclavés, ces zones rur...

...lisation. Toutefois, le présent texte a le mérite d’apporter des clarifications, des précisions à la législation existante, de renforcer les capacités de contrôle de la puissance publique en matière de transport maritime et de permettre enfin la mise en œuvre de l’écotaxe poids lourds votée en 2009. Il a été prévu, lors du Grenelle de l’environnement, que les modes de transport alternatifs à la route devraient représenter 25 % du fret à l’horizon 2025 ; nous sommes encore bien loin du compte, monsieur le ministre ! La prééminence de la route dans le transport des marchandises, au détriment du rail, du ferroutage et du réseau fluvial, n’a pas connu de remise en cause. Ainsi, le transport routier assure près de 90 % du transport des marchandises et, malgré un pétrole cher, le fret ferroviaire ...

Cet article prévoit de faciliter les procédures de déclassement par l’État de routes ou de sections de routes nationales. Actuellement, ce déclassement ne peut s’opérer que de deux manières : soit avec l’accord de la collectivité qui récupère la responsabilité de la route, soit, s’il n’y a pas d’accord, par décret dans le seul cas où une nouvelle voie serait par ailleurs créée ou le tracé de la voie existante changé. La volonté du Gouvernement est exprimée de manière limpide da...

Bien sûr, je comprends les arguments relatifs à l’aménagement du territoire, au soutien aux entreprises, par exemple celles qui assurent la collecte laitière dans les zones les plus défavorisées. Mais M. le ministre nous a tout de même rassurés en disant que la taxe s’appliquerait seulement à 0, 5 % du réseau local. Quoi qu'il en soit, j’ai compris que, dans leur immense majorité, les routes qui sont situées dans ces zones de montagne extrêmement défavorisées et qu’empruntent les camions de collecte de lait ne seront pas soumises à la taxe. Selon moi, le dispositif que M. le ministre nous propose pour cette écotaxe est véritablement juste. De plus, elle rapporterait, a-t-on dit, 1, 2 milliard d’euros à l’AFITF pour inciter au report modal et également améliorer les routes, ce qui m...

.../62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999, relative à la taxe poids lourds, prévoit que les États membres peuvent appliquer des taux réduits ou des exonérations pour les véhicules de la défense nationale, de la protection civile, des services de lutte contre les incendies et autres services d’urgence, des forces de maintien de l’ordre, ainsi que pour les véhicules d’entretien des routes. Par transposition nationale, le code des douanes prévoit que les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier seront soumis à la taxe, mais que ne sont pas considérés comme des véhicules de transport de marchandises les véhicules d’intérêt général prioritaires et les véhicules et matériels agricoles définis par voie réglementaire, ainsi que les véhicules militaires. ...

...uipés de saleuses et de lames de déneigement entrent dans le cadre des véhicules susceptibles de ne pas être soumis à la taxe. Il faudra donc déterminer qui déneige et comment ! Je vous renvoie ainsi à la question que vous avez vous-même posée. Pour arriver à un consensus, je rectifie mon amendement de manière à exonérer spécifiquement les véhicules affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes dès lors qu’ils appartiennent à l’État ou à une collectivité locale. Il s’agit donc d’un cas tout à fait particulier et l’on ne saurait me reprocher d’ouvrir ainsi la boîte de Pandore : une telle proposition n’a évidemment rien à voir avec celle qui consistait à exonérer tous les camions de moins de 12 tonnes.

...ménagement du territoire arrive, dans le rapport, en second rang après celle qui relève de critères économiques, sociaux et environnementaux : elles devraient être placées au même niveau. Je propose de retenir le critère suivant de hiérarchisation : aucune capitale régionale ne devrait rester éloignée des lignes à grande vitesse. La vision du schéma est souvent trop segmentée. En complément à la route Centre-Europe Atlantique (RCEA), il manque dans le projet de SNIT une grande ligne de fret transversale afin d'opérer un report des camions vers les trains. Qu'en est-il par ailleurs des opérations inscrites dans les programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) ? S'agit-il d'un sous-schéma ? Pourquoi ne pas inscrire ces programmes dans le schéma national ? Nous sommes d'accord ave...

... dites qu'on peut encore évoluer jusqu'au schéma définitif, il faudrait prévoir que la LGV Paris-Clermont-Orléans soit réalisée avant 2020, même si le tracé n'est pas encore établi aujourd'hui. Il s'agit simplement de répondre à une exigence d'équité entre les capitales régionales, notamment en ce qui concerne Clermont-Ferrand. Ma deuxième question porte sur le fret, et va dans le même sens. La route Centre-Europe-Atlantique (RCEA) fait partie des quatre points accidentogènes que vous avez très clairement pointés dans le schéma. Il y en a deux dans l'Allier, un sur la RN7 et un sur la RCEA, ce qui représente la moitié des points accidentogènes dans un seul département. La ministre a clairement indiqué que pour la RN 7, le financement serait assuré par l'Etat. Pour la RCEA, en revanche, tous l...

Le projet de schéma national des infrastructures de transport, document de planification, est présenté comme « un changement drastique de stratégie, une rupture majeure en ce qu’il privilégie résolument le développement des modes de transport alternatifs à la route ». C’est un exercice certes difficile, mais nécessaire, tant sont fortes les interactions entre les infrastructures de transport, l’attractivité des territoires, leur développement économique et social et l’urbanisme. On peut, dès lors, se réjouir de l’existence de ce document et souligner, pour s’en réjouir, l’accent mis sur le développement des transports collectifs urbains et interurbains, ai...

Monsieur le secrétaire d'État, tout d’abord, lors de la réunion de conclusion du débat public, M. le préfet de l’Allier a publiquement annoncé que François Fillon s’était engagé à ce que la RN 7 ne soit pas soumise à concession. Qu’en sera-t-il ? Ensuite, s’agissant de la RCEA, nos concitoyens bourbonnais réclament très fortement la gratuité de cette route lorsqu’ils effectuent les trajets entre leur domicile et leur lieu de travail. Vous devrez prendre en considération ce point important dans votre décision. Par ailleurs, la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique figure dans le schéma consolidé. Toutefois, il manque dans notre schéma sur le fret ferroviaire un axe traversant la France d’Est en Ouest – les autoroutes ferroviaires vont du Nord au Sud...

Je remercie M. Grignon. Notre groupe de travail a pu auditionner largement les entreprises, les syndicats, la direction de la SNCF, et se rendre à Anvers et à Strasbourg. La comparaison entre le fret ferroviaire et la route est faussée, car on ne tient pas compte des coûts externes du transport routier. En matière de sécurité, vous avez dit que la route était plus fiable...

... ne dirais pas que le statut du personnel représente un « boulet » pour la SNCF ! Sans nier la nécessité de moderniser, nous prônons le modèle d'une entreprise publique intégrée, qui fasse de la péréquation entre les différents secteurs. Le statut des cheminots est une source de fiabilité et de sécurité, a fortiori si ceux-ci doivent travailler bien au-delà de 60 ans ! Il faut alimenter les autoroutes ferroviaires en développant le système « multi-lots multi-clients », tout en préservant les wagons isolés. Oui aux aides publiques : déclarer cette activité d'intérêt général serait un moyen d'aider les PME des territoires déficitaires, qui dépendent du réseau ferré. Nous regrettons la privatisation des concessions autoroutières, qui privent l'AFITF de ses capacités d'intervention. Ces sociétés...

Ce schéma déterminera le développement économique de notre pays pour les 30 ans à venir, mais vous comprendrez que les Auvergnats qui en ont eu connaissance fassent preuve d'un enthousiasme modéré... L'Auvergne est la grande absente de ce SNIT, qu'il s'agisse du chemin de fer ou de la route. Comment la concertation sera-t-elle organisée, et jusqu'où sera-t-elle poussée ? Il faut articuler ce schéma avec les projets des collectivités, et aborder plus concrètement la question du financement. Le SNIT s'imposera-t-il aux régions ? Quel sera son statut juridique ? Une clause de revoyure est prévue, c'est heureux. La traversée de l'Allier par la RCEA a fait 21 morts cet été : il est urg...

...est colossale : le transport routier est responsable à lui seul de 93 % de ces émissions. Ces chiffres font prendre la mesure de l’ambition de la politique nationale des transports proposée au travers de ce projet de loi. Un consensus s’est dégagé lors du Grenelle de l’environnement : il faut revenir sur la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières. Dès lors, l’avion et la route deviennent des solutions dites « de dernier recours ». Ce projet de loi affiche des principes que nous approuvons. Cependant, il ne précise pas les moyens à mettre en œuvre. Le volet relatif aux transports n’échappe pas à ce constat. Cela étant, nous osons l’espérer, notre assemblée introduira dans ce texte, par le biais d’amendements, les engagements essentiels définis lors du Grenelle de l’en...

...rhodanien, l’arc languedocien et l’arc Limoges-Bordeaux-Toulouse sont saturés, tandis que le cœur du pays et des zones de montagne sont complètement délaissés. Si cela perdure, nous nous apercevrons, à l’horizon de quelques décennies, que nous aurons mal construit notre pays ! Par conséquent, nous demandons un aménagement réellement équilibré du territoire, s’appuyant tant sur le rail que sur la route. Nous sommes nombreux à militer depuis longtemps en faveur de la RCEA, car le cœur de la France, c’est-à-dire le Massif central, doit être desservi, non seulement par la route, mais aussi par des lignes ferroviaires à grande vitesse : je voyage moi aussi à une vitesse de 80 kilomètres par heure lorsque je me rends en train à Paris ! Si nous nous désintéressons de cette question, c’est l’ensemble...