Interventions sur "SNCF" de Vincent Capo-Canellas

L’article 4 modifie le fonctionnement de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF – je reviens à mes passions, monsieur le secrétaire d’État ! – et en étend les missions, notamment au contrôle du respect de la trajectoire financière de SNCF Réseau, déterminée contractuellement avec l’État. L’ARAF veille à ce que l’accès aux capacités d’infrastructure sur le réseau et aux différentes prestations associées soit accordé de façon équitable et non discriminatoire. Elle s’assure de la cohérence des dispositions économiques, contractuelles et techniques mises en œuvre par les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires...

Tout à l’heure, nous avons échoué dans notre tentative de sortir les activités de Gares & Connexionsde la compétence de SNCF Mobilités, ce qui nous semblait plus cohérent. Nous n’avons pas non plus créé un nouvel établissement public relatif aux gares, ce qui aurait été une solution. Compte tenu de la situation, je vous soumets un amendement visant à apporter une solution au problème des gares. Je le fais – ce dont je voudrais m’excuser par avance auprès de M. le secrétaire d’État – en utilisant à nouveau l’ARAF, à la...

L’article 5 tend à substituer l’établissement public national industriel et commercial SNCF Mobilités à l’actuel EPIC SNCF, par le retrait de ses compétences de gestion d’infrastructure et la modification du fonctionnement de son conseil d’administration. Afin d’améliorer la capacité de contrôle des autorités organisatrices de transport, ou AOT, sur la mise en œuvre des conventions qui sont conclues avec SNCF Mobilités, il est proposé de préciser, d’une part, le contenu du rapport qui ...

... véritable enjeu ! Seule une réelle liberté tarifaire étendue aux abonnements permettra de répondre aux enjeux de l’intermodalité. Enfin, cette solution permettra de simplifier et de clarifier les tarifs des TER. Le système actuel souffre d’une très grande complexité. Il compte plus de 1 400 tarifications différentes, du fait de la superposition des tarifs nationaux, des tarifs commerciaux de la SNCF et des tarifications spécifiquement régionales. Cette illisibilité est préjudiciable à l’usager, qui n’est jamais certain de payer le juste prix. De surcroît, elle déresponsabilise totalement les régions, lesquelles sont pourtant autorités organisatrices en vertu de la loi ! Les régions pourront ainsi mener une politique tarifaire plus dynamique, pour attirer davantage d’usagers dans les TER en ...

Comme vous le savez, mes chers collègues, le projet de loi prévoit la remise d’un rapport par le Gouvernement sur la question de la gestion des gares de voyageurs, ainsi que sur les modalités et l’incidence d’un transfert de celles-ci à SNCF Réseau ou à des autorités organisatrices de transport. Nous avons déjà eu l’occasion d’évoquer cette question. Par le biais de l’amendement n° 108, nous vous proposons de raccourcir le délai de remise de ce rapport de deux ans à un an, ce qui nous paraît raisonnable. L’amendement n° 109 tend à prévoir que le rapport porte également sur la possibilité de créer un établissement public reprenant l...

...Il a évolué, premièrement, sur l’organisation globale du système : le vice-président du directoire devient président délégué – cette évolution n’est pas seulement symbolique – et une réflexion a été lancée au sein du rapport relatif aux gares, dont il conviendra de suivre l’évolution. Il a évolué, deuxièmement, vers une meilleure gestion de la dette, avec la publication dans le rapport annuel de SNCF Réseau de la part de la dette reclassée en dette des administrations publiques et avec des précisions apportées à l’étude de la trajectoire décroissante de cette dette dans le rapport qui sera remis au Parlement. Troisièmement, – nous en avons longuement débattu avec M. le secrétaire d’État, qui m’a un peu chambré sur ce sujet, mais gentiment – le texte a évolué sur la question du renforcement d...

...assé, la fierté de notre pays, malgré les difficultés. La fierté des cheminots, d’abord, fierté légitime, et celle de nos compatriotes. Nous aimons les chemins de fer. Pour autant, nous devons donner un nouveau départ au modèle ferroviaire français. Ce modèle ferroviaire, c’est une vision de la France, de la mobilité, des territoires. On sait combien cela compte, en particulier ici, au Sénat. La SNCF, dans l’histoire, nous a montré combien elle savait être au rendez-vous. Nous devons, nous aussi, être au rendez-vous pour franchir une étape indispensable au renouveau du chemin de fer français. Nous mesurons l’enjeu : permettre au système ferroviaire français d’assurer son avenir. L’enjeu, c’est à partir de cette histoire, de cette tradition française, avec les cheminots, de redonner au systèm...

..., avant d’en arriver au stade du recours, l’ARAF engage souvent un dialogue avec les opérateurs. Il est utile pour l’ARAF de pouvoir identifier les difficultés afin d’en tenir compte dans les différents cahiers des charges. Cantonner l’ARAF à la sanction et au règlement de litiges, ce serait revenir en arrière par rapport à la situation actuelle. En outre, comme l’a très bien dit Louis Nègre, si SNCF Réseau préside ce comité, il se trouve en situation de tenter la conciliation sur des opérations qui lui seraient reprochées. Il serait effectivement, en ce cas, juge et partie. L’Autorité de régulation doit avoir un rôle sanctuarisé, un rôle majeur dans ce texte dès lors qu’il s’agit de garantir l’accès au réseau à l’ensemble des opérateurs. Il ne s’agit pas de lui retirer une compétence qu’ell...

... du réseau puisse contourner l’ARAF pour un certain nombre de différends relatifs à l’application de la charte. On pourra toujours ramener ça à l’application de la charte, mais l’emboîtage ou l’empilage des deux instances que sont l’ARAF et le comité des opérateurs du réseau ne me semble pas clair. J’y vois une source de détournement de la procédure. En clair, le risque est que les opérateurs ou SNCF Réseau voient ce comité comme une voie de règlement plus rapide des difficultés dans l’accès au réseau ou autres et acceptent de transiger pour éviter de subir les foudres de l’ARAF. Ce point gagnerait donc à faire l’objet d’une expertise juridique un peu plus solide, car vos arguments ne me paraissent pas convaincants.

Nous abordons désormais le chapitre relatif à l’EPIC de tête SNCF et, en particulier, la définition de son objet et de ses missions. Cet établissement public assure l’unité du groupe public ferroviaire et possède des missions transversales, ce qui est bien normal. En revanche, il ne doit pas avoir pour vocation d’exercer en propre des fonctions de nature opérationnelle. Moins il aura ce type de mission, plus l’indépendance de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités s...

Nous sommes au cœur du problème : la question est de savoir à quel moment l’indépendance de SNCF Réseau mérite d’être mise en cause dans l’attribution des sillons. En cas de crise, les textes doivent être appliqués de façon intelligente et, comme vient de le dire M. le secrétaire d’État, il n’y a pas forcément à se demander qui va faire quoi. Aujourd’hui, face à une situation d’urgence, tout le monde s’implique pour régler les problèmes opérationnels, pour essayer de sauver des vies. Dès lo...

Je veux m’appuyer un instant sur votre brillante démonstration, monsieur le secrétaire d’État. Vous l’avez rappelé, les filiales de la SNCF remportent des appels d’offres à l’étranger. Le groupe public aime la concurrence à l’étranger, il l’aime moins en France…

...le ministre ! Au demeurant, si mes collègues du groupe CRC ont fait preuve d’une certaine modération lors de la rédaction de l’exposé des motifs de cette proposition de résolution, il n’en va pas de même concernant le texte déposé par notre collègue M. Roland Ries. Comme je l’ai dit hier à notre excellent collègue, le système de mise en concurrence qu’il prône est cousu de fil blanc, puisque la SNCF pourrait candidater à tous les lots ! Sans compter que le projet de loi que je viens de qualifier de « fantôme » est bel et bien annoncé dans sa proposition de résolution. Ainsi, puisque notre collègue est capable de nous décrire le contour de ce texte au cordeau, pourquoi ne pas nous le dévoiler dans quelques secondes ? Donnez-nous-en une version qui nous permette de travailler ! On gagnerait du...

...eux discuter clairement des modalités. Je comprends l’inquiétude du monde cheminot. Bien évidemment, le dialogue social est la clef, mais s’adapter est plus que nécessaire. Quand Bruxelles nous alerte pour nous signifier que nous risquons de ne pas être prêts pour l’ouverture du système ferroviaire à la concurrence, nous nous disons qu’il faut véritablement passer à la vitesse supérieure, que la SNCF doit s’adapter pour être enfin prête à cette évolution. La repousser toujours dans les esprits, ce n’est pas rendre service aux cheminots, bien au contraire. L’ouverture de notre système ferroviaire à la concurrence doit être préparée. En achevant un espace ferroviaire unique en Europe, ce quatrième paquet a bien évidemment comme objectif majeur de construire l’Europe du rail, de faciliter les d...

...a réforme : le système actuel n'est optimal pour personne, et nous avons besoin de la concurrence. Soyons moins frileux. Nous devons convaincre la Commission européenne de prendre en compte la spécificité française et nous n'y arriverons pas en nous opposant frontalement. Montrons-nous ouverts à la réforme, puis négocions finement ses modalités d'application au lieu d'écrire noir sur blanc que la SNCF sera la seule en mesure de répondre à l'ouverture à la concurrence. Tout relier sur la gouvernance au projet de loi fantôme est cousu de fil blanc. Nourrissons le débat plutôt que d'adopter un texte qui pourrait être pris pour une provocation. Ce n'est pas un service à rendre aux cheminots, qui doivent être accompagnés dans une situation difficile vers une SNCF plus à même d'affronter la concurr...

...due par le rôle de l'État et de la Nation, des nuances peuvent être apportées. Je suis partisan d'un État fort et stratège, présent sur les fonctions régaliennes, les infrastructures ferroviaires et les aéroports. Cependant l'État doit limiter son rôle s'il ne veut pas voir son action diluée et perdre en efficacité. N'allez-vous pas trop loin dans l'idée que l'État saura mieux faire que ce que la SNCF a fait jusque là ? Cela suppose que l'État ait une capacité d'arbitrage, ce qui est toujours difficile. Je ne suis donc pas certain que vos propositions conduisent à une vision plus claire de la politique des transports. Sur les gares, vous indiquez qu'elles appartiennent à la nation. La gestion peut se faire avec les régions mais je m'interroge : n'est-il pas temps, notamment en Île-de-France, ...

Je salue votre parcours et celui de la SNCF. Vous êtes le mieux placé pour la garder sur de bons rails : il n'y a d'ailleurs guère de suspens... Nous connaissons votre talent pour exposer la situation et votre stratégie, mais nous vous attendons davantage sur les résultats. La satisfaction des voyageurs reste un enjeu insuffisamment pris en compte. Des efforts sont faits, mais nous aimerions mieux percevoir les étapes charnières de la prog...

...il retrouve un cap. L’ouverture à la concurrence du trafic des voyageurs impose de se réorganiser et nous oblige à traiter rapidement un certain nombre de questions non réglées à ce jour : le lourd endettement et le déséquilibre financier chronique, l’état vieillissant du réseau, son entretien et sa maintenance, la qualité de service, l’articulation défaillante entre Réseau ferré de France et la SNCF ainsi que la gouvernance du système, autant de sujets qui pèsent sur l’avenir du système ferroviaire. Dans ce contexte, il nous faut trouver des solutions pérennes à son développement et à sa compétitivité pour offrir le meilleur service aux usagers au meilleur coût. Il nous faut intégrer la transition écologique et l’écomobilité, sans oublier le fret, le tout, monsieur le ministre, dans un cadr...

... B, laquelle n’avait pas encore été rénovée. D’ailleurs, de rénovation, il est parfois question ; de remplacement, jamais. C’est bien difficile à expliquer à nos concitoyens. Sur cette ligne, le taux de ponctualité est le plus faible : un train sur cinq a du retard ou est supprimé. La simple gestion de ces retards est rendue très complexe par l’exploitation de cette ligne par deux opérateurs, la SNCF et la RATP, qui en gèrent chacun un bout. Des améliorations ont été enregistrées, mais ce partage crée de la complexité. Le partenariat, ce n’est pas l’efficacité et tant qu’il n’existera pas un gestionnaire unique pour la ligne B, on n’y arrivera pas. Peut-être faudrait-il automatiser une partie de la ligne. Certes, il n’est pas politiquement correct de le dire, mais cette mesure est réclamée p...

... votre rôle sur ce sujet ? Je sais bien que, dans l'attente du rapport Auzannet et de la discussion interministérielle, le sujet est sensible. Mais pour les usagers, l'urgence est là : il faut prendre le problème à bras le corps et dans sa globalité, ce qui nous renvoie à la gouvernance. Or, entre le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), la Société du Grand Paris (SGP), la RATP, RFF, la SNCF, on a l'impression qu'on n'en sortira jamais... Enfin, un tour de table serait en cours entre la SNCF, la RATP, RFF et Aéroports de Paris (ADP) au sujet du « CDG Express ». Quelle est votre position à ce sujet ? Alexandre de Juniac nous a dit combien la mauvaise liaison du centre de la capitale à l'aéroport était préjudiciable. On ne saurait construire le CDG Express sans régler préalablement le...