Interventions sur "compagnie" de Vincent Capo-Canellas

Si ma mémoire est bonne, le Sénat a voté l’année dernière, sur l’initiative d’Albéric de Montgolfier, un amendement de ce type, que j’avais soutenu. On le voit bien, la transition écologique passe par une mutation technologique. Encore faut-il que les compagnies aériennes puissent la financer. Du point de vue environnemental comme du point de vue de la compétitivité, les compagnies françaises sont confrontées à des mutations qu’il faut solvabiliser. L’enjeu est majeur, notamment pour la principale compagnie aérienne française, qui a pris des engagements de modernisation de sa flotte et d’amélioration de sa qualité de service. Or cela nécessite un finan...

..., au prétexte que le kérosène ne le serait pas. Cette non-taxation du kérosène répond à des conventions internationales, sur lesquelles il nous faudra sans doute revenir. Pour le moment, cette question dépasse le cadre national. Le transport aérien paie plus de 2, 3 milliards d’euros de taxes. Il va même jusqu’à financer son administration et son contrôle. La DGAC est entièrement financée par les compagnies aériennes, ce qui n’a pas d’équivalent dans d’autres secteurs. Nous avons voté l’année dernière une écocontribution. En parallèle, avec le rapporteur général, nous avions proposé de diminuer d’autres taxes, par souci de cohérence au regard de la compétitivité du secteur. Nous devons poursuivre le dialogue et essayer de mener à bien cette transformation, qui passera par des mutations technologi...

...e taxation du secteur ! C’est singulier ! Nous avions voté cet amendement l’année dernière, mais l’Assemblée nationale lui avait réservé un sort peu enviable. Nous ne devons pas opposer compétitivité et transition écologique. Il faut garantir les deux et, aussi, préserver l’emploi et la connectivité dans les régions. S’agissant de l’aviation d’affaires, je pense qu’il ne reste que deux ou trois compagnies en France ; en disant trois, je suis optimiste. Pour des raisons de compétitivité, elles sont de moins en moins nombreuses.

...isser les marges de manoeuvre financières dont il aura besoin l'an prochain et en 2022. J'en viens à présent au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », dit « BACEA », qui porte les 2,2 milliards d'euros de crédits de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Il est exclusivement financé par le secteur du transport aérien. Dès lors, l'évolution du trafic et la bonne santé des compagnies françaises ont une influence décisive sur son équilibre financier. Or, le trafic aérien a bénéficié d'une croissance de 5,2 % en 2018 et celle-ci devrait atteindre 4,1 % en 2019, grâce à un trafic international dynamique. Les compagnies aériennes françaises profitent peu de cette croissance puisqu'elles poursuivent leur déclin en termes relatifs avec une part du pavillon français qui est passé...

...es qu'ils nous ont présentés posent problème. En conclusion, j'en viens aux deux articles rattachés à la mission « Écologie, développement et mobilité durables », que je vous propose d'adopter tous les deux. L'article 76 bis reporte au 1er avril 2026 la date de début de perception de la contribution spéciale Charles-de-Gaulle (CDG)-Express. Lors de la création de cette contribution due par les compagnies aériennes pour tous leurs vols commerciaux qui décollent de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle ou y atterrissent, il avait été clairement établi que cette taxe ne pourrait être perçue qu'à compter de la mise en service du CDG-Express. Cette mise en service était prévue au 1er avril 2024, soit avant la tenue des jeux Olympiques, raison pour laquelle le début de la perception de la taxe avait été...

...e de trois kilomètres. Je partage l'inquiétude de Jean Bizet au sujet d'Air France. La nouvelle équipe a remis l'entreprise sur la voie du dialogue social, de l'amélioration de la qualité de l'offre et de la recherche de la performance, mais ses derniers résultats trimestriels ne sont pas meilleurs que ceux de l'année passée, qui avait pourtant été marquée par les grèves. La compétitivité de la compagnie n'est pas bonne : l'écart de compétitivité peut être chiffré à 800 millions d'euros ; les Assises avaient permis d'en combler 60 ou 80 millions d'euros. N'oublions pas qu'une telle compagnie, comme les aéroports, est un instrument de souveraineté ! Les charges sociales ont été allégées pour les entreprises maritimes, il me semble que c'est la voie à suivre. Un rapport sur ce thème a été commandé ...

...ntiel de compétitivité, qu'on chiffre à presque 700 millions d'euros. Un autre sujet va arriver au Sénat avec la privatisation d'ADP. Nous aurons le choix de nous y opposer frontalement ou d'essayer de renforcer la régulation aéroportuaire en amendant le texte transmis par l'Assemblée nationale. J'ai cru comprendre que vous souhaitiez plutôt aménager la privatisation et donner des garanties aux compagnies aériennes sur l'évolution des tarifs. Avez-vous un conseil à nous donner ? Préféreriez-vous rejeter en bloc la privatisation ou installer un régulateur doté de pouvoirs plus forts, comme c'est le cas en matière ferroviaire avec l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières ?

...onstruction et à l'exploitation de l'aéroport. Cette convention a créé un établissement public franco-suisse, administré de façon paritaire par les deux pays. Celui-ci est divisé en un secteur douanier français et un secteur douanier suisse ; dans ce dernier, la douane suisse contrôle personnes et marchandises, et la Suisse dispose de la compétence souveraine d'accorder des droits de trafic aux compagnies aériennes. L'aéroport de Bâle-Mulhouse est situé dans une région prospère et densément peuplée, au carrefour de la France, de la Suisse et de l'Allemagne. Le nombre de passagers accueillis par l'aéroport a connu une croissance de 71 % ces dix dernières années et devrait représenter 7,7 millions de personnes en 2017, ce qui en fait le troisième aéroport de Suisse et le cinquième de France, hors ...

...e l’État au capital des sociétés stratégiques que sont les équipementiers. Faute de ressources exceptionnelles, la cession de ces participations interviendra lorsque les crédits des PIA seront épuisés. Je vous invite à méditer sur ce risque. Il sera difficile pour l’État de soutenir l’effort de recherche. J’emprunterai ma conclusion à Charles Revet, qui a souligné que la question du maintien des compagnies européennes était déterminante.

J’ai beaucoup parlé de l’industrie, mais le transport aérien nécessite lui aussi une réflexion stratégique. En clair, pouvons-nous nous en tenir au statu quo, chacun possédant sa compagnie et affrontant seul ses difficultés ? Faut-il s’allier avec des compagnies du Golfe ou bien bâtir de grandes compagnies européennes ? (Applaudissements.)

...i la commission au fond s'en saisit et parvient à un accord pour la modifier. J'en viens au contenu de cette PPRE. La Commission européenne a entrepris un vaste chantier de modernisation du contrôle des aides d'État à finalité régionale, parmi lesquelles figurent celles à destination des aéroports. Depuis 2011, un processus de révision des lignes directrices sur les aides d'État aux aéroports et compagnies aériennes est donc engagé. Après une première phase de consultation, la Commission a présenté une proposition de révision des lignes directrices le 3 juillet dernier. A quoi servent ces lignes directrices ? Elles permettent de clarifier la doctrine de la Commission en matière d'aides d'État à destination des aéroports et des compagnies aériennes. Elles ne sont pas créatrices de droit. Il s'agit...

...gers ? Ce débat sur le chef de file est purement franco-français, il n'a rien à voir avec une PPRE qui s'adresse à l'Union européenne. Mais il faudra sans doute y revenir ultérieurement. Sur la question des redevances aéroportuaires, je remercie Jean Bizet de sa compréhension. Le débat sur ce point est complexe, et nous ne pouvons espérer le clore dans le cadre de cette PPRE. Certes, les grandes compagnies sont en apparence favorables à ce que la modulation des redevances devienne l'unique modalité d'aide au démarrage. Mais en réalité, elles jouent un double jeu, en développant parallèlement des filiales low cost qui bénéficieront de ces aides. Par rapport aux lacunes soulevées par Ronan Dantec, je reconnais que le dumping n'est pas une question simple à traiter. Parfois les territoires sont entr...

Monsieur le président, monsieur le ministre délégué, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui une proposition de loi que notre collègue députée Mme Odile Saugues a déposée en décembre 2009, à la suite de plusieurs catastrophes aériennes survenues en 2004 et en 2005. Ces dernières avaient conduit à mettre en cause le choix des compagnies aériennes, dû en particulier à l’absence d’information des passagers sur le fait que ces compagnies étaient peu sûres. Odile Saugues, dont je tiens à saluer l’engagement constant pour la cause de la sécurité aérienne, avait donc souhaité, au travers de ce texte, inciter le législateur à s’emparer de nouveau de cette question. Assez largement remaniée par la commission du développement durable e...

Nous examinons aujourd'hui une proposition de loi déposée par notre collègue députée, Odile Saugues, visant à sanctionner la commercialisation de titres de transport sur les compagnies aériennes figurant sur la liste noire de l'Union européenne. Cette initiative intervenait après les catastrophes aériennes de 2004, à la suite desquelles le choix des compagnies et l'absence d'information des passagers sur le fait que ces compagnies étaient peu sûres avaient été mis en cause. Ce texte a été adopté par les députés en première lecture le 18 novembre 2010 après avoir fait l'objet...

...ational sont donc limitées. La question de la sécurité des aéroports ou de l'interdiction de survol, par exemple, ne peut pas être traitée uniquement à l'échelon français. Par ailleurs, comme toujours quand on est dans le domaine du droit international, on ne peut négliger le poids de la diplomatie. La liste noire européenne ne plait pas à tous les pays et il est déjà arrivé que des pays dont les compagnies sont interdites d'exploitation en Europe mettent en oeuvre des mesures de rétorsion en réduisant les créneaux alloués, sur leurs aéroports, aux compagnies européennes et notamment aux compagnies françaises. Mais, bien évidemment, l'objectif de la sécurité des transports aériens prime sur tous les autres et les autorités européennes et françaises doivent être sans concession en la matière. Perme...

Merci pour la franchise avec laquelle vous avez abordé la problématique financière d'Air France. Les chiffres que vous avez cités montrent l'ampleur du défi. Où en est l'application financière du plan Transform 2015 ? Qu'en est-il des échéances à venir, notamment en ce qui concerne la dette ? Vous avez affiché un objectif de retour à la profitabilité. On dit souvent que les compagnies américaines ont fortement augmenté leur profitabilité. Y a-t-il un secret américain ? Peut-on s'en inspirer ? Quelle est l'évolution du trafic ? Je comprends que le moyen et le long courriers se portent assez bien. Qu'en est-il du trafic intérieur, et européen ? S'est-il stabilisé ? Vous avez été très clair sur la négociation avec les personnels navigants commerciaux. Estimez-vous que, si vous...

...européens, nous exportons et nous recrutons : voilà ce que disent les acteurs de l'aéronautique, en nous demandant de ne pas leur mettre du plomb dans l'aile... Quel est le risque ? Le contexte très international du secteur aéronautique vient de changer en profondeur et brusquement : la crise économique mondiale a frappé durement le secteur aérien. Les conséquences sont très importantes pour les compagnies aériennes, elles peuvent le devenir pour les plateformes aéroportuaires, pour toute la filière aéronautique et les emplois indirects des transports aériens. La crise a redistribué des cartes maîtresses dans la compétition internationale : l'année 2013 est cruciale pour notre secteur aéronautique et c'est dans ce contexte très particulier que j'ai analysé ce budget annexe. Les grandes tendances ...

J'ai auditionné Victor Haïm, le nouveau président de l'ACNUSA. Il m'a fait part de ses idées, en particulier sur le régime de sanction des compagnies aériennes en cas d'infraction à la réglementation relative au survol, ainsi qu'en matière d'urbanisme à proximité des plateformes aéroportuaires. Nous en reparlerons l'an prochain. La descente en continu diminue effectivement le bruit des avions et il est vrai que les populations supportent de plus en plus difficilement les changements de trajectoires. La DGAC fait des efforts pour contenir le...