Trois amendements ont été déposés sur la proposition de loi relative aux loups. Le premier amendement est défendu par Charles Revet.

Je rappellerai d'abord que je souscris au dispositif de cette proposition de loi. Quand on voit, sur les territoires, les conséquences des attaques de loups sur les troupeaux, c'est inacceptable. L'amendement que j'ai déposé vise à étendre, d'une certaine manière, la mesure proposée pour les loups.

Nous disposons dans notre pays d'une faune sauvage extraordinaire, avec des renards, des blaireaux, des sangliers, des fouines et ainsi de suite. Cette faune est cependant très mal régulée, au point qu'on voit aujourd'hui des renards fouiller les poubelles en périphérie des villes. En Seine-Maritime, nous avons eu des problèmes de rage il y a quelques années ; notamment en forêt de Bretonne, les cerfs se sont multipliés, avec parmi eux des spécimens tuberculeux. Alors qu'on avait totalement éradiqué la tuberculose sur le cheptel bovin, on a assisté à son retour par contagion des cerfs. Le préfet a dû organiser un abattage.

Je suggère donc une régulation entre intérêts économiques et maintien de la faune et de la flore. Cette régulation ne peut se décider au niveau du ministère, mais bien sur le terrain. Sous l'autorité du préfet, chaque année, et en fonction des comptages d'animaux nuisibles, seraient organisés la régulation et les abattages, en concertation avec les parties prenantes.

J'entends bien qu'il y a, au-delà du loup, d'autres préoccupations sur les territoires en matière de faune sauvage, qui peuvent rejoindre la problématique du loup sur la question de l'équilibre entre biodiversité et activités agropastorales. Je vous demanderai toutefois de retirer votre amendement pour deux raisons.

Premièrement, nous sommes dans le cadre d'un débat concernant le loup, débat déjà complexe. En introduisant d'autres espèces dans le texte, sans les nommer puisque votre formulation est générale, cela risque de nuire au débat sur le loup, espèce protégée par le droit international, une directive européenne et le droit interne. Nous essayons de trouver un équilibre subtil avec le dispositif actuel, et je crains que cet équilibre subtil passe inaperçu.

Deuxièmement, votre préoccupation légitime et avec laquelle je suis solidaire, me semble être en partie réglée par un décret récent du 23 mars 2012 relatif aux espèces d'animaux classés nuisibles. Ce décret prévoit que dans chaque département, ce qui rejoint votre préoccupation de la territorialisation de la problématique, la commission de la chasse et de la faune sauvage constitue en son sein une formation spécialisée pour exercer les attributions qui lui sont dévolues en matière d'indemnisation de dégâts de gibier, ainsi qu'une formation spécialisée en matière d'animaux classés nuisibles. Celle-ci établira chaque année la liste des animaux portant atteinte aux cultures, à l'élevage, à l'équilibre économique sur le territoire ; en fonction de ce constat, des abattages pourront être organisés. Je pense que cela répond à votre légitime préoccupation.

Ma préoccupation est que la décision se prenne au niveau du département et non pas au niveau du ministère. Ce n'est pas ce qui est prévu dans le décret, où il me semble que le préfet fait remonter les informations au ministère.

Le décret du 23 mars 2012 répond à la problématique. La commission départementale de la chasse et de la faune sauvage fonctionne et se réunit. Les éleveurs et les chasseurs en connaissent parfaitement l'existence. Les abattages des animaux nuisibles se font sous l'autorité du préfet, avec les chasseurs et les associations de chasse locales. Il y a généralement une distribution de bracelets pour le prélèvement de ces espèces régulées, et des comptages ont lieu. Je partage donc le souci de Charles Revet, mais je constate que la solution existe déjà.

Il s'agit là d'un sujet un peu annexe, mais le grand hamster d'Alsace est, comme le loup, une espèce protégée. Il n'est pas dangereux, ni pour les brebis, ni pour l'homme, mais il l'est pour l'économie. Il faut que vous sachiez que lorsqu'il y a un terrier, même abandonné, on ne peut plus rien faire dans un rayon de 800 mètres, ni routes, ni zones d'activités, ni lotissements. Ce n'est pas directement lié à la problématique des loups, mais je tenais à signaler ce problème, car il faudrait imaginer un dispositif permettant, comme ce qui est ici proposé pour le loup, de retrouver un équilibre. Les décisions nous viennent d'Europe. Nous avons aujourd'hui deux cents hamsters en Alsace, alors que la cible est d'en avoir mille... Cela va être une catastrophe, on bloque des pans entiers du territoire. Sur ce sujet également, je souhaiterais que la décision se prenne localement.

Je souscris à l'amendement de Charles Revet. On s'éloigne certes du loup, mais je rejoins cette proposition sur la nécessité de décentraliser les décisions concernant les espèces sauvages et la régulation des cheptels quels qu'ils soient. Pour le loup, le nombre de spécimens à tuer est décidé au niveau national. Dans le cadre de cette proposition de loi, le préfet pourrait déroger à ce prélèvement national, pour pouvoir en prélever davantage sur les territoires concernés. Je pense qu'il faut maintenir l'amendement de Charles Revet, pour que le préfet organise les prélèvements d'animaux nuisibles, en concertation avec les commissions et les acteurs concernés localement.

Cet amendement élargit ce qui est prévu pour le loup à d'autres espèces pouvant nuire aux élevages.

J'écoute ce débat avec intérêt. Je suis maire, comme beaucoup d'entre vous, depuis un certain nombre d'années. Les animaux sauvages sont en réalité régulés par la fédération des associations de chasse. S'il est un domaine dans lequel le maire n'a pas son mot à dire sur son territoire, c'est bien celui-là. Même si l'amendement de Charles Revet me convient sur le principe, il me semble que la régulation, au niveau local, se fait par la fédération de chasse. C'est elle qui, sur le territoire, décide les battues, au renard ou au sanglier par exemple sur le coteau ligérien.

J'ai eu l'occasion la semaine dernière, lorsque Stéphane Mazars a présenté son rapport, de dire au nom de la majorité des commissaires socialistes notre très grande réserve. Le texte, en dépit des améliorations apportées par le rapporteur, ne nous paraît pas respecter la directive « Habitats » ni la convention de Berne. Par ailleurs, il n'apporte pas grand-chose de plus aux procédures prévues dans le cadre du plan loups actuel. Enfin, un travail est mené depuis des mois, notamment en concertation avec des représentants des agriculteurs, pour établir le nouveau plan loups 2013-2017. Dans ce contexte, nous ne sommes pas favorables à voter ce texte, sans connaître les conclusions du groupe de travail loups, même si nous comprenons la motivation de notre collègue Alain Bertrand.

Si en plus, vous intégrez dans ce texte, qui me paraît déjà créer, s'il était voté, une insécurité juridique importante, des dispositions relatives à d'autres animaux qu'on rencontre sur nos territoires, je pense qu'il en deviendrait encore plus fragile.

Je pense qu'il faut vraiment faire la distinction entre les animaux dits nuisibles, ou qui deviennent nuisibles parce qu'un déséquilibre se crée qui porte atteinte aux activités humaines, et le loup qui est une espèce protégée par une convention internationale et une directive européenne. Tout le travail de cette commission est de rendre compatible ce dispositif avec les textes internationaux et le droit interne. Avec la rédaction que nous avons proposée, nous avons réussi à trouver cet équilibre subtil. Il est hors de question d'éradiquer tous les loups sur une zone déterminée, mais il s'agit d'identifier des zones de protection renforcée pour permettre un traitement ponctuel, départementalisé, de la problématique. Encore une fois, je souscris à l'intention de l'amendement, mais je pense que cela devrait faire l'objet d'une réflexion ultérieure. Je crains qu'en mélangeant la question du loup, problématique en soi, avec celle des espèces nuisibles, le débat s'en trouve compliqué.

Le groupe UDI ne soutiendra pas cet amendement. En élargissant le débat, on risque de le fragiliser. Notre groupe soutient en majorité ce texte. Nous comprenons l'objectif de l'amendement, qui est de dire que les territoires doivent avoir le dernier mot pour la régulation des animaux nuisibles. Concernant le loup, je pense que le pastoralisme est plus important que la présence de cet animal, qui doit être régulée de manière stricte. En matière de biodiversité, nous avons plutôt intérêt à maintenir l'agro-pastoralisme et à éviter la déprise agricole.

J'ai bien entendu toutes vos remarques, je vais toutefois maintenir cet amendement pour que nous puissions en discuter en séance. Même si vous ne votez pas cet amendement, nous voterons ce texte. Je crois que c'est une nécessité. Je maintiens donc l'amendement n° 2 et je retire l'amendement n° 3 qui n'a plus de raison d'être.

Je comprends parfaitement la préoccupation qui a conduit à déposer ce texte. Le loup est toutefois une espèce protégée par la réglementation européenne. Nous avons mis en place une commission loups et demandé à des gens de bien vouloir nous éclairer, de bien vouloir travailler avec nous sur cette question. Ils doivent rendre leurs conclusions dans quelques jours et nous ne les attendons pas ; je trouve que ce n'est pas respectueux de ces personnes qu'on a souhaité consulter pour éclairer le débat. Nous ne sommes pas conséquents dans les choix que nous faisons, ce qui empêche un véritable suivi de la réflexion et des décisions prises.

Cette question du calendrier ne me semble pas problématique. Le plan loups est un plan quadriennal. Nous verrons ce qu'il en sera dans le prochain plan loups. Ce qui m'importe aujourd'hui, c'est d'affirmer que la manière dont le précédent plan loups a voulu traiter la problématique est largement insuffisante. En 2012, onze prélèvements ont été autorisés, pour cinq effectivement réalisés. Le plan loups est aujourd'hui inefficace. Si le nouveau plan se contente de relever un peu le plafond de prélèvements, ce sera inopérant, comme l'expérience le montre sur le terrain. Si ce plan débouche au contraire sur des propositions plus ambitieuses, elles pourront être articulées avec la proposition de loi, qui a vocation à faire la navette avec l'Assemblée nationale, et à nourrir le débat. Nous pourrons construire ensemble, parlementaires, membres de la commission loups et Gouvernement, un dispositif efficient. Ce texte est un signal fort lancé par la représentation nationale, par le Sénat, représentant des territoires, sur une problématique qui jusqu'à maintenant n'a pas été suffisamment prise en compte.

Nous examinons maintenant l'amendement n°1 déposé par Chantal Jouanno et Christian Namy.

Cet amendement demande la suppression de l'article unique. Chantal Jouanno est contre ce dispositif et s'exprimera à ce sujet en séance. Je ne peux qu'émettre un avis défavorable à cet amendement.

Dans la logique de notre position sur cette proposition de loi, nous allons voter cet amendement de suppression.

Nous examinons aujourd'hui une proposition de loi déposée par notre collègue députée, Odile Saugues, visant à sanctionner la commercialisation de titres de transport sur les compagnies aériennes figurant sur la liste noire de l'Union européenne. Cette initiative intervenait après les catastrophes aériennes de 2004, à la suite desquelles le choix des compagnies et l'absence d'information des passagers sur le fait que ces compagnies étaient peu sûres avaient été mis en cause.

Ce texte a été adopté par les députés en première lecture le 18 novembre 2010 après avoir fait l'objet d'un accord unanime des groupes politiques de l'Assemblée nationale. Je tiens à le préciser d'emblée, c'est naturellement dans cet esprit de consensus que j'en ai moi-même abordé la préparation. Améliorer la qualité de l'information fournie aux passagers, sur les vols qu'ils empruntent, constitue en effet un sujet d'intérêt général qui ne peut que nous rassembler. J'ajoute qu'il est bon de traiter ces sujets à froid et dans la durée - et pas seulement sous le coup de l'émotion. C'est d'ailleurs l'esprit de la discussion que j'ai eue avec Odile Saugues, dont il faut saluer l'engagement constant.

Pour comprendre les apports de ce texte, il faut commencer par rappeler le cadre législatif existant en matière de sécurité aérienne et d'information des passagers. Celui-ci est fixé par le règlement européen n° 2111/2005 du 14 décembre 2005 concernant l'établissement d'une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté.

À l'origine de ce règlement, il y a un constat : les carences des organismes de contrôle de l'aviation civile, dans de nombreux pays, ne permettent pas d'assurer que les aéronefs et les compagnies aériennes qui y sont certifiés satisfont effectivement aux normes de sécurité édictées par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Cela tient à des raisons multiples et structurelles, comme la formation insuffisante des personnels de vol et des techniciens chargés de l'entretien des appareils, ou bien encore à des problèmes de corruption endémique qui font qu'on peut parfois obtenir une certification moyennant finances.

Après plusieurs incidents et accidents graves, l'Union européenne a décidé de se doter, en 2005, de règles destinées à protéger ses passagers contre les risques liés à ces défauts de sécurité. Le rapport d'information sur la sécurité aérienne, réalisé à l'époque par Mme Saugues, a joué un rôle dans l'adoption rapide de ces règles et je veux souligner à nouveau la qualité de son travail et le cadre consensuel dans lequel il s'était déroulé.

Au coeur du dispositif européen se trouve donc la liste noire des compagnies interdites d'exploitation en Europe. Cette liste est établie par la Commission européenne et actualisée régulièrement. La dernière mise à jour, la vingtième, a été publiée le 4 décembre dernier. Elle inclut les transporteurs aériens de vingt pays, soit 287 compagnies au total, qui font l'objet d'une interdiction totale d'exploitation dans l'Union européenne. Elle comprend aussi trois transporteurs isolés, ainsi que dix transporteurs aériens faisant l'objet non pas d'une interdiction totale mais de restrictions d'exploitation.

Ces dispositions ont permis d'améliorer la confiance dans le niveau de sécurité des vols. Concrètement, aujourd'hui, l'inscription sur la liste noire a pour effet qu'un vol, régulier ou charter, au départ ou à l'arrivée de l'Union européenne, n'a quasiment aucune chance de se faire sur un appareil manifestement non-conforme aux exigences minimales de sécurité. Le risque zéro n'existe pas et il peut toujours y avoir un appareil qui échappe aux contrôles, mais les mailles du filet se sont incontestablement resserrées depuis dix ans en Europe.

Des difficultés sont toutefois toujours possibles sur les vols de « bout de ligne », lorsque les passagers, au départ ou à l'arrivée de certains pays tiers de l'Union, doivent emprunter une correspondance locale pour commencer ou terminer leur trajet. Dans ce cas, l'interdiction d'exploitation prononcée par la Commission européenne est sans effet, puisque celle-ci ne s'impose que sur le territoire européen. Si la direction, par exemple, de l'aviation civile indonésienne autorise une compagnie sur le sol indonésien, l'Europe ne peut évidemment pas l'empêcher.

C'est pourquoi, en complément de l'interdiction d'exploitation en Europe, le règlement du 14 décembre 2005 comporte aussi un ensemble de dispositions qui créent une obligation d'informer les voyageurs sur l'identité du transporteur aérien pour tout billet vendu en Europe. Cette information doit être délivrée au passager au moment de la réservation du billet, quel que soit le moyen utilisé pour effectuer cette réservation. Si l'identité du transporteur n'est pas encore connue à ce moment-là, le vendeur veille à ce que le passager soit informé du nom des compagnies aériennes susceptibles d'assurer le vol concerné - c'est-à-dire qu'il lui communique une liste réduite de noms de compagnies parmi lesquelles, selon toute probabilité, le transporteur effectif sera finalement choisi. Et il l'informe de son identité précise dès que celle-ci est établie. Enfin, si en raison d'aléas divers, il apparaît que le vol aura lieu finalement sur une compagnie figurant sur la liste noire, ce qui peut effectivement se produire sur certaines correspondances de bout de ligne, alors le passager bénéficie du droit au remboursement ou au réacheminement prévu à l'article 8 du règlement européen.

On peut s'interroger sur le choix qui a été fait de simplement informer les passagers qu'un transporteur figure sur la liste noire au lieu d'interdire purement et simplement la vente en Europe des billets sur ce type de compagnie. Il tient au fait qu'une interdiction serait impraticable. Dans certaines parties du monde, la seule offre de transport aérien disponible est en effet celle qui est proposée par des compagnies inscrites sur la liste noire. C'est le cas, par exemple, en Indonésie ou dans la République démocratique du Congo, pour prendre l'exemple de deux pays à la fois très vastes et très peuplés. De plus, même quand il existe des modes de transports alternatifs, terrestres ou maritimes, ces derniers sont parfois aussi dangereux que les transports aériens locaux - sans compter qu'ils imposent des contraintes matérielles, en termes de temps de transport, qui n'en font pas une solution de substitution véritable aux avions.

Des ressortissants européens qui souhaitent ou doivent se déplacer dans ces zones, que ce soit pour des raisons touristiques ou professionnelles, n'ont donc, le plus souvent, pas d'autre choix que d'utiliser des avions interdits d'exploitation en Europe même.

C'est pourquoi, aussi bien le règlement européen que la proposition de loi d'Odile Saugues, ont finalement exclu l'option de l'interdiction de vente pour lui préférer celle du renforcement de l'information des passagers. En l'absence de solution réaliste de remplacement, une interdiction complète ne ferait qu'inciter les passagers à acheter leurs billets d'avion auprès de prestataires de voyages situés dans des pays tiers - ce qui est relativement simple à l'heure d'Internet. Le seul effet concret serait de rendre plus complexe l'organisation des voyages vers certaines destinations et de déplacer la demande vers des prestataires de voyages étrangers au détriment des prestataires européens ou nationaux. Au bout du compte, les risques objectivement pris par les passagers seraient les mêmes, mais ils auraient une information de moins bonne qualité que celle prévue par le droit européen.

Que propose de plus le texte de Mme Saugues ?

Dans la mesure où le droit européen prime sur le droit national, les marges d'amélioration en droit français sont assez réduites. Le législateur national a tout de même la possibilité d'aller plus loin que les normes minimales fixées par l'Europe en matière d'information précontractuelle. C'est précisément ce que permet cette proposition de loi.

Le règlement européen prévoit seulement l'obligation de donner l'identité du transporteur aérien effectif au passager, à charge pour ce dernier de vérifier si le transporteur figure ou non sur la liste noire. La proposition de loi impose, elle, une information écrite et explicite sur le fait qu'un transporteur figure sur la liste noire des compagnies aériennes.

Cela constitue indiscutablement une avancée et c'est la raison pour laquelle ce texte mérite d'être adopté. Simplement, pour rendre cette avancée pleinement effective, certaines modifications techniques et rédactionnelles doivent lui être apportées. Il s'agit de corriger de petits défauts qui pourraient faire obstacle à sa mise en oeuvre.

En premier lieu, il est important de préciser les contours de l'obligation d'information sur les solutions de remplacement. L'obligation d'information sur le produit ou le service vendu est l'un des fondements du droit des consommateurs et il faut être très strict là-dessus. Mais cette proposition de loi impose au vendeur une obligation d'information qui porte également sur les produits de remplacement - ce qui est très différent. Pris à la lettre, dans la rédaction actuelle, ce texte pourrait imposer au vendeur de présenter à ses clients l'offre de ses concurrents ou bien l'obliger à les informer sur l'existence d'autres moyens de transport, compagnies de bus ou de ferries, qui ne sont connus et commercialisés que localement. Je ne vois pas comment ils pourront faire en pratique et je crains que, comme à chaque fois que la loi crée une obligation trop imprécise, cela aboutisse à un risque de contentieux disproportionné par rapport à l'objectif visé. Au surplus, informer sur les modes de transport alternatifs, outre qu'il faut les connaître, obligerait aussi à signaler leur niveau de dangerosité. Le risque paradoxal serait qu'on oriente les consommateurs vers des moyens de transport encore plus dangereux que les avions.

La deuxième difficulté du texte tient à une maladresse de rédaction. Le texte entend prescrire une obligation d'information écrite précontractuelle, mais tel qu'il est rédigé actuellement, il a conduit à délivrer l'information précontractuelle après la conclusion de la vente, ce qui n'a pas grand sens, vous en conviendrez.

Ma troisième interrogation concerne le choix d'imposer une sanction pénale en cas de défaut d'information. On sait que ce type de sanction est toujours lourd et long à mettre en oeuvre. Une amende administrative me paraît beaucoup plus rapide, efficace et donc dissuasive. D'ailleurs, le choix d'une sanction pénale pour un défaut d'information précontractuelle prend le contre-pied de ce que prévoit le code de l'aviation civile et de ce que prévoit d'introduire le futur projet de loi sur les droits des consommateurs. Prévoir une sanction administrative n'empêcherait pas, de toute façon, d'engager, le cas échéant, la responsabilité pénale du vendeur sur le fondement de la mise en danger délibérée de la personne d'autrui ou en cas de faute d'imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi. Je fais référence ici à l'article 121-3 du code pénal.

Enfin, la question des délais d'entrée en vigueur n'est pas traitée. Les professionnels du secteur vont en effet devoir modifier leurs systèmes informatiques de réservation. S'agit-il de modifications légères ou faudra-t-il réaliser des développements informatiques plus lourds ? Ce n'est pas encore parfaitement clair ni pour les professionnels du secteur ni pour la DGAC. Dans ces conditions, je crois qu'il faut prévoir de repousser l'entrée en vigueur de quelques mois pour ne pas créer une situation d'insécurité juridique qui serait nuisible aussi bien pour les professionnels du secteur que pour les voyageurs. Mais, je le souligne, l'amendement que je propose est compatible avec une entrée en vigueur de la loi avant les vacances d'été.

Voilà donc les principaux amendements que je vous soumettrai dans un instant. Sous réserve de leur adoption, je vous propose d'émettre un avis favorable à l'adoption de cette proposition de loi.

Je tiens d'abord à excuser l'absence de notre collègue Philippe Esnol. Comme l'a souligné notre rapporteur, le règlement européen ne résout pas tous les problèmes en matière de sécurité aérienne et d'information des voyageurs sur la sécurité des vols. En particulier, la réponse à apporter à la question de la sécurité sur les bouts de ligne n'est pas encore pleinement satisfaisante. C'est tout le sens de la proposition de loi initiée par Odile Saugues. Elle renforce la transparence de l'information délivrée aux passagers et, en définitive, elle s'inscrit dans le renforcement des droits des consommateurs, auquel nous sommes tous très attachés. Les amendements présentés par le rapporteur permettent de mieux garantir l'effectivité de ce texte et le groupe socialiste est favorable à leur adoption.

Ce texte apporte indéniablement une avancée et on ne peut que le soutenir. Je tiens cependant à signaler que certains aspects du problème de la sécurité aérienne ne sont pas encore pris en compte par le droit. Assurer la sécurité des aéronefs est nécessaire, mais qu'en est-il des aéroports ? J'ai fait, par exemple, personnellement l'expérience, de la dangerosité de l'aéroport de Quito. Par ailleurs, l'interdiction édictée par l'Union européenne porte sur les avions qui atterrissent en Europe ou en décollent. Mais ne faudrait-il pas étendre aussi l'interdiction au survol du territoire européen ?

Le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche, Frédéric Cuvillier, a indiqué hier sa position sur ce texte : il soutient son adoption et souhaite son entrée en vigueur rapide, en tout état de cause avant les vacances d'été. Il a par ailleurs indiqué qu'il s'en remettait à la sagesse du Sénat concernant les amendements proposés par notre rapporteur.

Le groupe UMP soutient l'adoption de ce texte.

Je voudrais interroger notre rapporteur sur deux points. Comment les choses se passent-elles pour les compagnies aériennes dont seule une partie de la flotte est l'objet d'une interdiction d'exploitation ? Peut-on envisager une évolution des règles d'information qui permettrait une notation des avions et des compagnies pour mieux distinguer leur niveau de sécurité ?

Le groupe CRC est également favorable à l'adoption de ce texte. Je tiens à souligner que le renforcement de la sécurité des transports aériens doit être une préoccupation constante des pouvoirs publics et qu'il exige une implication forte du Gouvernement.

Je tiens à remercier notre rapporteur pour le travail qu'il a accompli en vue d'améliorer ce texte.

Je remercie l'ensemble des membres de la Commission pour le soutien apporté aux amendements. Je le redis : ce texte apporte une valeur ajoutée pour la défense des consommateurs. Il est donc important de l'adopter et qu'il entre en vigueur avant l'été.

Le droit en matière de transport aérien, et notamment en matière de sécurité, découle pour l'essentiel de normes européennes ou de conventions internationales ; il est donc très difficile de le faire évoluer simplement. Les marges d'action au niveau national sont donc limitées. La question de la sécurité des aéroports ou de l'interdiction de survol, par exemple, ne peut pas être traitée uniquement à l'échelon français. Par ailleurs, comme toujours quand on est dans le domaine du droit international, on ne peut négliger le poids de la diplomatie. La liste noire européenne ne plait pas à tous les pays et il est déjà arrivé que des pays dont les compagnies sont interdites d'exploitation en Europe mettent en oeuvre des mesures de rétorsion en réduisant les créneaux alloués, sur leurs aéroports, aux compagnies européennes et notamment aux compagnies françaises. Mais, bien évidemment, l'objectif de la sécurité des transports aériens prime sur tous les autres et les autorités européennes et françaises doivent être sans concession en la matière.

Permettez-moi aussi de revenir sur un point de droit : l'interdiction d'exploitation en Europe peut être totale pour une compagnie et, dans ce cas, aucun de ses avions ne peut gagner ou quitter le sol européen ; mais une compagnie peut aussi faire l'objet de restrictions d'exploitation, auquel cas tous ses avions ne font pas l'objet d'une interdiction. Il peut y avoir, par exemple, une différence de statut entre les longs et moyens courriers.

Enfin, j'ai eu l'occasion hier d'interroger le ministre sur ce point : l'OACI joue un rôle important dans la sécurité du transport aérien au niveau mondial et il est important que cet organisme exige à des critères d'efficacité et de transparence élevés. Nous avons évoqué hier la question de la publicité des rapports de l'OACI. Cette publicité est souhaitable.

Merci Monsieur le rapporteur, pour ces éléments très précis. Je vous propose d'en venir aux amendements.

Les amendements n° 1 à n° 6 du rapporteur sont adoptés à l'unanimité.

La modification proposée pour l'intitulé du texte n'en reflète pas entièrement le contenu. Ce dernier traite en effet non seulement du renforcement de l'information des passagers, mais aussi des sanctions applicables en cas de défaut d'information. Je comprends toutefois que, pour rester lisible, cet intitulé doive rester suffisamment concis. Je ne fais donc pas reproche au rapporteur pour la rédaction qu'il en propose.

Effectivement, le titre proposé est déjà long et peut être difficilement allongé davantage. Je tiens cependant à souligner, comme l'a fait Michel Teston, que la proposition de loi comporte bien aussi un renforcement des sanctions et qu'on doit s'en féliciter.

La proposition de loi est adoptée dans la rédaction issue des travaux de la commission.