Séance en hémicycle du 23 novembre 2020 à 21h30
La séance
La séance, suspendue à vingt heures, est reprise à vingt et une heures trente, sous la présidence de Mme Laurence Rossignol.
La séance est reprise.
Nous poursuivons la discussion de l’article 15.
L’amendement n° I-868 rectifié, présenté par M. Canevet, Mme Vermeillet, MM. Vanlerenberghe, Bonnecarrère, S. Demilly et Levi, Mme Sollogoub, MM. Le Nay, Longeot et Capo-Canellas et Mme de La Provôté, est ainsi libellé :
Alinéa 22
Supprimer les mots :
d’huile de soja et
La parole est à M. Michel Canevet.
Comme cela a été souligné, notamment par le rapporteur général, trouverons-nous suffisamment de biocarburants pour répondre à la demande ?
L’Assemblée nationale a exclu de la liste des biocarburants les produits à base d’huile de soja et d’huile de palme, au motif que ces deux matières premières contribueraient à la déforestation. Si l’huile de palme peut être sujette à caution – on en a des exemples –, il n’en est rien pour ce qui concerne le soja. Je rappelle que le soja qui arrive en France, notamment au port de Brest, pour être trituré vient des États-Unis. Il sert non seulement à fabriquer de l’huile incorporable dans les biocarburants, mais surtout à l’alimentation animale, sous la forme de tourteaux. Avec le colza et le tournesol, il est d’ailleurs la principale forme d’alimentation animale.
Il serait particulièrement préjudiciable pour la filière économique de traitement du soja que cette légumineuse soit retirée de la liste des biocarburants.
Monsieur Canevet, je ne partage ni votre analyse ni votre point de vue. C’est pourquoi je sollicite le retrait de cet amendement.
L’exclusion totale du soja ne nous paraît pas justifiée au regard du risque environnemental qu’il présente par rapport aux autres matières premières en concurrence alimentaire. Un plafonnement semble plus raisonnable.
Cet amendement est cohérent avec les règles de plafonnement du soja qui sont par ailleurs prévues à l’article 15. C’est pourquoi le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisie de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-869 rectifié, présenté par M. Canevet, Mme Vermeillet, MM. Vanlerenberghe, Bonnecarrère, S. Demilly et Levi, Mme Sollogoub, MM. Le Nay et Longeot, Mme C. Fournier, M. Capo-Canellas et Mme Saint-Pé, est ainsi libellé :
Alinéas 23 et 24
Supprimer ces alinéas.
La parole est à M. Michel Canevet.
Il s’agit, là encore, de faire en sorte que le soja continue de figurer parmi les biocarburants. Il est donc important que soient prévus des mécanismes incitatifs. Je rappelle qu’il s’agit d’une véritable filière, à la fois pour la production de biocarburants et pour l’alimentation animale, qui sert à nourrir la France et le monde.
Sans le soja, nous nous heurterions aux problèmes que le rapporteur général a évoqués avant la suspension de nos travaux lors de l’examen d’un amendement, à savoir la difficulté à produire suffisamment de biocarburants en France pour pouvoir atteindre les objectifs fixés. Nous nous priverions en outre d’un certain nombre d’entreprises, d’emplois et de savoir-faire.
Les trois amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° I-695 rectifié bis est présenté par MM. Gremillet et Cuypers, Mmes Primas et Estrosi Sassone, M. D. Laurent, Mmes Thomas et Noël, MM. Daubresse et de Nicolaÿ, Mmes Puissat et Richer, M. Brisson, Mme Berthet, M. Paccaud, Mmes Dumas et Joseph, M. Chatillon, Mme Deromedi, MM. Laménie, Lefèvre et de Legge, Mme M. Mercier, M. Darnaud, Mme Malet, MM. Savary, Mouiller, Vogel, Chauvet et Moga, Mmes Lassarade et Raimond-Pavero, MM. Bonhomme et Pointereau, Mmes Boulay-Espéronnier, Garriaud-Maylam, L. Darcos et Jacques, M. Piednoir, Mme Delmont-Koropoulis, MM. Cambon et Meurant, Mme Gruny et M. Duplomb.
L’amendement n° I-716 est présenté par MM. Menonville et Capus, Mmes Paoli-Gagin et Mélot et MM. Lagourgue, Chasseing, Guerriau et Wattebled.
L’amendement n° I-977 rectifié ter est présenté par Mme N. Delattre, MM. J.M. Arnaud, Cazabonne, Decool, Détraigne, Artano, Bilhac, Cabanel, Fialaire, Gold et Guérini, Mme Guillotin et MM. Guiol, Requier et Roux.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
I. – Alinéa 24
Remplacer le taux :
par le taux :
II. – Alinéa 73
Rétablir le B dans la rédaction suivante :
B. – Les dispositions du e ter du 6° du I entrent en vigueur le 1er janvier 2021 et s’appliquent aux produits pour lesquels les critères de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre sont vérifiés à compter de cette même date.
III. – Alinéa 74
Remplacer les mots :
des e et e ter
par les mots :
du e
IV. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Pierre Cuypers, pour présenter l’amendement n° I-695 rectifié bis.
Cet amendement a pour objet d’appliquer dès le 1er janvier 2021, et non au 1er juillet 2021, un plafonnement de 0, 7 %, contre 1 %, sur le soja pouvant être pris en compte dans le biodiesel, dans le cadre de la taxe incitative relative à l’incorporation de biocarburants. Il s’agit donc d’avancer cette date de six mois.
Pour produire des biocarburants, monsieur Canevet, on a besoin de toutes les productions, dans les limites du raisonnable, en privilégiant bien sûr les productions françaises.
La parole est à Mme Vanina Paoli-Gagin, pour présenter l’amendement n° I-716.
La parole est à Mme Nathalie Delattre, pour présenter l’amendement n° I-977 rectifié ter.
L’article 15 prévoit, au 1er janvier 2022, un plafonnement à 0, 35 % dans les gazoles des biocarburants à base de soja pouvant être pris en compte dans l’objectif d’incorporation.
L’Assemblée nationale a voté un dispositif de 1 %, applicable au 1er juillet 2021. Cet amendement vise à retenir un taux de 0, 70 %, applicable dès le 1er janvier 2021.
Un taux de 0, 70 % dès 2021 représente une position intermédiaire et réaliste en vue d’atteindre le taux de 0, 35 % en 2022. Les producteurs partagent ces objectifs.
Une entrée en vigueur au 1er janvier 2021 vise à préserver l’effet utile de la mesure : la lutte contre la déforestation importée. En effet, une application au 1er juillet permettrait une utilisation très forte de biocarburants à base de soja, puisque, à partir du mois d’avril prochain, la « spécification été » des biocarburants privilégie l’utilisation des biocarburants à base de soja.
Au mois de juillet 2021, nous démarrerions trop tard. Merci de ne pas rater ce train !
Sourires.
Le sous-amendement n° I-1248, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéa 8
Remplacer les mots :
les critères de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre sont vérifiés
par les mots :
la taxe mentionnée à l’article 265 du code des douanes devient exigible
La parole est à M. le secrétaire d’État.
En cohérence avec la position que j’ai exposée précédemment, le Gouvernement demande le retrait de l’amendement n° I-869 rectifié, dans la mesure où il est favorable au renforcement des règles de plafonnement de l’avantage fiscal du soja dès 2021. Cela s’inscrit dans le cadre de la stratégie nationale de lutte contre la déforestation importée.
Nous avons déposé un sous-amendement rédactionnel pour rendre effective l’application de cette mesure et faire en sorte que l’application des règles de plafonnement aux produits pour lesquels la taxe devient éligible le soit dès le 1er janvier 2021.
La commission demande le retrait de l’amendement n° I-869 rectifié, dans la logique de l’amendement précédent. Je tiens à rassurer Michel Canevet : lors de l’examen de prochains amendements, j’aurai l’occasion de répondre à certaines de ses préoccupations.
J’en viens aux trois amendements identiques.
La commission partage le souhait de durcir le plafonnement du soja. Cependant, les contrats d’approvisionnement obéissant à des délais relativement longs, prévoir une entrée en vigueur de la réduction de 0, 7 % dès le 1er janvier 2021 créerait des perturbations dans le bon fonctionnement des filières.
Toutefois, par le sous-amendement n° I-1248, on répond à cette objection relative. C’est la raison pour laquelle, sous réserve de l’adoption de ce sous-amendement, je suis favorable aux amendements identiques n° I-695 rectifié bis, I-716 et I-977 rectifié ter.
Quelque chose m’échappe…
On parlait de déforestation tout à l’heure. On sait qu’une bonne partie de l’huile de palme vient d’Indonésie et que sa production entraîne une forte déforestation. Que je sache, la France produit du soja, mais peu : il faut pratiquement l’équivalent d’un département au Brésil pour fournir la Bretagne en soja. En matière de déforestation, l’Amazonie paye un lourd tribut aujourd’hui. Le soja ne vient pas uniquement des États-Unis !
C’est la même problématique qui se pose que pour de nombreux biocarburants : ici, ils semblent « verts » ; ailleurs, ils contribuent au réchauffement climatique.
Je suis favorable au sous-amendement du Gouvernement, que je voterai.
Monsieur le rapporteur général, moi aussi, je suis en lien avec la filière : l’ambition de 0, 70 % n’est pas contraire aux objectifs qu’elle se fixe, bien au contraire.
L’amendement n° I-869 rectifié est retiré.
Monsieur le secrétaire d’État, acceptez-vous de lever le gage sur les amendements identiques ?
Il s’agit donc des amendements identiques n° I-695 rectifié ter, I-716 rectifié et I-977 rectifié quater.
Je mets aux voix le sous-amendement n° I-1248.
Le sous-amendement est adopté.
Je mets aux voix les amendements identiques n° I-695 rectifié ter, I-716 rectifié et I-977 rectifié quater, modifiés.
Les amendements sont adoptés.
L’amendement n° I-1206, présenté par MM. Marchand, Rambaud et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 30
1° Supprimer les mots :
que le redevable a fournies
2° Compléter cet alinéa par les mots :
que le redevable exploite
II. – Après l’alinéa 37
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« … Les quantités d’électricité qui la contiennent sont mesurées et communiquées à l’administration dans des conditions définies par décret ;
III. – Alinéa 50
Après les mots :
ou des personnes qui
rédiger ainsi la fin de cet alinéa :
exploitent des infrastructures de recharge ouvertes au public qui fournissent en France de l’électricité pour l’alimentation de véhicules routiers.
La parole est à M. Bernard Buis.
Cet amendement a pour objet de cibler l’avantage fiscal accordé pour la fourniture d’électricité d’origine renouvelable pour l’alimentation des véhicules électriques sur les exploitants d’infrastructures de recharge ouvertes au public. En effet, cibler cet avantage sur les fournisseurs d’électricité pour qu’ils la répercutent sur ces exploitants, ainsi que le prévoit le projet de loi, pourrait se révéler inopérant dès lors que les fournisseurs n’y ont pas un intérêt direct.
Afin d’assurer la mise en œuvre de cette nouvelle modalité, cet amendement tend à prévoir qu’un décret viendra préciser les obligations de décompte et de transmission d’informations à l’administration, qui permettront d’assurer le respect des conditions de l’avantage fiscal par les exploitants.
Le Gouvernement émet un avis favorable. La mesure proposée permettra une meilleure mise en œuvre de l’objectif du Gouvernement, à savoir favoriser l’exploitation des bornes de recharge ouvertes au public.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° I-64, présenté par M. Husson, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :
Alinéa 35
Après les mots :
au 2° du 1
insérer les mots :
du présent B
La parole est à M. le rapporteur général.
L ’ amendement est adopté.
Je suis saisie de trois amendements identiques.
L’amendement n° I-696 rectifié bis est présenté par MM. Gremillet et Cuypers, Mmes Primas et Estrosi Sassone, M. D. Laurent, Mmes Thomas et Noël, MM. Daubresse et de Nicolaÿ, Mmes Puissat et Richer, M. Brisson, Mme Berthet, M. Paccaud, Mmes Dumas et Joseph, M. Chatillon, Mme Deromedi, MM. Laménie, Lefèvre et de Legge, Mme M. Mercier, M. Darnaud, Mme Malet, MM. Savary, Mouiller, Vogel, Chauvet et Moga, Mmes Lassarade et Raimond-Pavero, MM. Bonhomme et Pointereau, Mmes Boulay-Espéronnier, Garriaud-Maylam, L. Darcos et Jacques, M. Piednoir, Mme Delmont-Koropoulis, MM. Cambon et Meurant, Mme Gruny et M. Duplomb.
L’amendement n° I-718 rectifié est présenté par MM. Menonville et Capus, Mmes Paoli-Gagin et Mélot et MM. Lagourgue, Guerriau, Wattebled, Decool, Chasseing et Malhuret.
L’amendement n° I-978 rectifié ter est présenté par Mme N. Delattre, MM. J.M. Arnaud, Cazabonne et Détraigne, Mme Perrot, MM. Artano, Bilhac et Cabanel, Mme M. Carrère, MM. Fialaire, Gold et Guérini, Mme Guillotin et MM. Guiol, Requier et Roux.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
I. – Alinéa 40, tableau, dernière colonne, deuxième ligne
Remplacer le taux :
par les mots :
aucun seuil
II. – Alinéa 47, tableau, dernière colonne, seconde ligne
Remplacer le taux :
par les mots :
0, 25 % en 2022 et 0, 50 % en 2030
III. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Pierre Cuypers, pour présenter l’amendement n° I-696 rectifié bis.
Il s’agit d’étendre le champ de la taxe incitative relative à l’incorporation de biocarburants, ou Tirib, aux carburéacteurs – nouveau mot de la Commission européenne.
La parole est à Mme Vanina Paoli-Gagin, pour présenter l’amendement n° I-718 rectifié.
La parole est à Mme Nathalie Delattre, pour présenter l’amendement n° I-978 rectifié ter.
L’article 15 étend le champ de la taxe incitative relative à l’incorporation de biocarburants aux carburéacteurs, qui formeront ainsi une troisième filière, aux côtés des essences et des gazoles, et pour lesquels il est fixé un taux cible de 1 %. L’objet de cet amendement est de permettre la comptabilisation des biocarburants issus des filières agricoles françaises dans ce nouvel objectif d’incorporation. Cela répond à un double impératif.
D’une part, sans ces biocarburants issus des filières agricoles françaises, la filière « carburéacteurs » sera une filière d’importation, la France ne produisant pas encore suffisamment de biocarburants avancés à destination du secteur de l’aviation.
D’autre part, l’exclusion de ces biocarburants est incohérente avec la stratégie nationale sur les protéines végétales issues notamment de colza et de tournesol et le plan Protéines de France Relance.
Il s’agit en quelque sorte d’un pari sur l’avenir. L’idée est intéressante, elle est même séduisante. J’appelle cependant notre attention sur le fait qu’à l’heure actuelle la filière souffre d’une certaine impréparation. Toutefois, je ne doute pas que vous me rassurerez sur ce point, monsieur le secrétaire d’État.
C’est la raison pour laquelle je m’en remets à la sagesse du Sénat.
Le Gouvernement émet un avis défavorable sur ces amendements identiques.
La prise en compte des biocarburants issus de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale, ou biocarburants de première génération, puisque l’on parle là des biocarburants de première génération dans le secteur aérien, se ferait au détriment des biocarburants avancés.
Il nous semble par ailleurs que cette prise en compte n’ouvrirait probablement aucun débouché nouveau pour ces biocarburants, dans la mesure où la part d’utilisation de ceux-ci dans les transports est plafonnée de manière globale à 7 % par la directive européenne RED II.
Je mets aux voix les amendements identiques n° I-696 rectifié bis, I-718 rectifié et I-978 rectifié ter.
Les amendements sont adoptés.
L ’ article 15 est adopté.
Je suis saisie de douze amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-697 rectifié, présenté par MM. Gremillet et Cuypers, Mme Estrosi Sassone, M. D. Laurent, Mmes Thomas et Noël, MM. Daubresse et de Nicolaÿ, Mmes Puissat et Richer, M. Brisson, Mme Berthet, M. Paccaud, Mmes Dumas et Joseph, M. Chatillon, Mmes Deromedi et Bonfanti-Dossat, MM. Laménie, Menonville, Lefèvre, de Legge et Sautarel, Mme M. Mercier, M. Darnaud, Mme Malet, MM. Savary, Mouiller, Vogel, Chauvet et Moga, Mmes Lassarade et Raimond-Pavero, MM. Bonhomme et Pointereau, Mmes Boulay-Espéronnier, Garriaud-Maylam, L. Darcos et Jacques, M. Piednoir, Mme Delmont-Koropoulis, MM. Cambon et Meurant, Mme Gruny et M. Duplomb, est ainsi libellé :
I. – Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Après la trente-troisième ligne du tableau constituant le second alinéa du 1° du 1 de l’article 265 du code des douanes, sont insérées deux lignes ainsi rédigées :
--fioul domestique contenant 7 % d’esters méthyliques d’acides gras (F7)
21 bis
Hectolitre
--fioul domestique contenant 25 à 30 % d’esters méthyliques d’acides gras (F30)
21 ter
Hectolitre
II. – La trente-quatrième ligne du tableau constituant le second alinéa du 1° du 1 de l’article 265 du code des douanes, dans sa rédaction résultant de la loi n° … du … de finances pour 2021, entre en vigueur le 1er janvier 2021 et la trente-cinquième ligne du même tableau le 1er janvier 2022.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Pierre Cuypers.
Il s’agit d’introduire un tarif réduit de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques pour les biocarburants incorporés au fioul domestique.
Au contraire des transports routiers et aéronautiques, le recours aux biocarburants pour le chauffage est peu valorisé par les pouvoirs publics. Or la Convention citoyenne pour le climat a adopté le principe de l’interdiction des nouvelles chaudières à fioul à compter du 1er janvier 2022.
Pour accompagner le verdissement du parc existant, il est nécessaire de voter cet amendement.
Les deux amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° I-180 rectifié bis est présenté par M. Burgoa, Mme Deroche, MM. Milon et Savary, Mme Lherbier, M. Charon, Mmes Chauvin et Lassarade, MM. Bascher et Chaize, Mme Garriaud-Maylam, M. Regnard, Mmes Di Folco, Bonfanti-Dossat et Muller-Bronn, MM. Rojouan et Rapin, Mme Lopez, MM. Paccaud et Babary, Mme de Cidrac et M. Segouin.
L’amendement n° I-327 rectifié bis est présenté par Mme Bonnefoy, MM. Lozach, Bouad et Bourgi, Mme Briquet, M. Gillé, Mme Harribey, M. Jeansannetas, Mme Lepage et MM. Magner, Michau, Pla et Temal.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Après la trente-troisième ligne du tableau constituant le second alinéa du 1° du 1 de l’article 265 du code des douanes, est insérée une ligne ainsi rédigée :
Biofioul domestique émettant moins de 250 gr de CO2 eq par kWh pci
21 bis
Hectolitre
II. – Le I entre en vigueur dès l’achèvement des formalités nécessaires à la commercialisation de ce produit.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Laurent Burgoa, pour présenter l’amendement n° I-180 rectifié bis.
Cet amendement vise à mettre en place une fiscalité incitative pour le déploiement d’un nouveau combustible remplaçant le fioul domestique 100 % fossile.
La parole est à Mme Isabelle Briquet, pour présenter l’amendement n° I-327 rectifié bis.
Dans le contexte de crise écologique et eu égard à la nécessité d’organiser une transition énergétique, cet amendement vise à permettre le développement de solutions durables à même d’assurer les besoins en chauffage, tout particulièrement dans les zones rurales.
Rappelons que le Gouvernement a décidé l’interdiction de chaudières à fioul 100 % fossile à partir du 1er janvier 2022.
La disposition prévue par cet amendement offre donc une solution de substitution sérieuse et cohérente avec les enjeux de transition énergétique. En effet, le fioul domestique est aujourd’hui la troisième énergie de chauffage en France ; il est utilisé par plus de 3, 5 millions de ménages vivant essentiellement en maison individuelle, dans des territoires ruraux bien souvent non desservis par des réseaux de chaleur ou de gaz.
Cet amendement a donc pour objet la mise en place d’une fiscalité adaptée et incitative pour le déploiement d’un nouveau combustible végétal remplaçant le fioul domestique 100 % fossile.
Les cinq amendements suivants sont également identiques.
L’amendement n° I-154 rectifié est présenté par M. P. Martin, Mme Canayer, MM. Chauvet et Kern, Mme Vermeillet, M. Henno, Mme Sollogoub, MM. Delahaye, Levi et Détraigne, Mme Billon et MM. Longeot, Cazabonne, Vanlerenberghe, S. Demilly, Duffourg et Canevet.
L’amendement n° I-617 rectifié bis est présenté par Mme Loisier, MM. Bonneau et Bonnecarrère, Mme Jacquemet, M. Capo-Canellas, Mmes C. Fournier et Guidez, M. Le Nay, Mmes de La Provôté et Doineau, M. Lafon et Mme Morin-Desailly.
L’amendement n° I-720 rectifié est présenté par MM. Menonville et Capus, Mme Mélot et MM. Lagourgue, Chasseing, Decool, Wattebled et Malhuret.
L’amendement n° I-986 rectifié est présenté par MM. Corbisez, Artano, Gold, Requier, Roux, Bilhac, Cabanel, Guérini et Guiol.
L’amendement n° I-1100 est présenté par Mme Lienemann.
Ces cinq amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Après la trente-troisième ligne du tableau constituant le second alinéa du 1° du 1 de l’article 265 du code des douanes, est insérée une ligne ainsi rédigée :
Bio-fioul domestique émettant moins de 250 gr de CO2 eq par KWH pci
21 bis
Hectolitre
II. – Le I entre en vigueur dès l’achèvement des formalités nécessaires à la commercialisation de ce produit
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à Mme Sylvie Vermeillet, pour présenter l’amendement n° I-154 rectifié.
Cet amendement vise à adopter une fiscalité adaptée et incitative pour le déploiement d’un nouveau combustible consistant à remplacer le fioul domestique 100 % fossile par un biofioul contenant jusqu’à 30 % d’ester méthylique d’acide gras, dit « F30 ». Il s’agit de créer pour le F30 une nouvelle ligne fiscale à l’article 265 du code des douanes et de lui appliquer le taux minimal communautaire de TICPE.
Le développement de bioliquide renouvelable, par substitution au fioul fossile, contribue à rattraper le retard de la France en matière d’énergie renouvelable. Il peut constituer une évolution provisoire, en attendant de passer à l’étape suivante de 50 % d’introduction d’énergie renouvelable.
Enfin, le biofioul répond aux besoins en chauffage des zones rurales. Le fioul domestique est aujourd’hui la troisième énergie de chauffage en France, utilisée par plus de 3, 5 millions de ménages, vivant essentiellement dans des maisons individuelles qui ne bénéficient pas d’approvisionnement en gaz de réseau.
La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l’amendement n° I-617 rectifié bis.
L’amendement n° I-720 rectifié n’est pas soutenu.
La parole est à M. André Guiol, pour présenter l’amendement n° I-986 rectifié.
L’objet de cet amendement se rattache au sujet plus large de la rénovation énergétique des bâtiments, priorité clairement définie par le Gouvernement dans le cadre de son plan de relance. Il s’agit en l’occurrence de mettre en place une fiscalité propre pour le déploiement d’un nouveau combustible, remplaçant le fioul domestique 100 % fossile, dont les émissions d’équivalent CO2 sont en deçà de la limite de 250 grammes d’équivalent CO2 par kilowattheure PCI. Il s’agit d’un biofioul contenant jusqu’à 30 % d’ester méthylique d’acide gras, dit « F30 ». L’objectif de transition écologique imposera par ailleurs une très basse teneur en soufre de ce biofioul, conformément aux objectifs du décret n° 2017-949 du 10 mai 2017.
Cet amendement vise à créer une nouvelle ligne fiscale à l’article 265 du code des douanes pour le F30 et à lui appliquer un taux de taxation ne portant pas sur la part renouvelable. En outre, il s’agit de prévoir que la biomasse liquide utilisée en chauffage, l’ester méthylique de colza, ne supporte pas la TICPE, à l’instar de la biomasse solide.
Considérant que les chaudières neuves, dites de très haute performance énergique, économisent de facto plus de 30 % de combustible pour un besoin de chauffage équivalent, le consommateur n’en serait globalement pas affecté. De plus, la mesure prévue prend en considération le fait que les travaux de normalisation du F30, actuellement engagés sous l’égide de la direction générale de l’énergie par le Bureau de normalisation du pétrole sous mandat Afnor, sont amenés à aboutir après la publication de ce texte.
L’objectif principal de cet amendement est de permettre une alternative, plus particulièrement en zone rurale – c’est l’un de ses points forts –, en cohérence avec la décision du Gouvernement d’interdire l’installation de chaudières à fioul 100 % fossile à partir du 1er janvier 2022. À cette fin, il convient de soutenir activement la mise en place d’un processus rapide de remplacement du fioul domestique fossile par un bioliquide renouvelable permettant de répondre à ces nouveaux critères d’émissions de gaz à effet de serre.
La perte fiscale est très relative, puisque seules les nouvelles chaudières installées à partir de 2022 seront tenues à l’utilisation de ce biofioul, soit environ 35 000 chaudières par an, ce qui représente une consommation en année pleine de 26 000 mètres cubes et un impact fiscal de 1, 3 million d’euros en 2022.
Le développement de bioliquide renouvelable est encouragé par la directive UE 2018/2001, et l’essor d’un bioliquide en France par substitution du fioul fossile contribuera à rattraper le retard français en matière d’énergie renouvelable.
L’amendement n° I-1100 n’est pas soutenu.
Les quatre amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° I-463 rectifié est présenté par M. Jeansannetas.
L’amendement n° I-726 rectifié est présenté par M. Bonhomme.
L’amendement n° I-872 rectifié bis est présenté par M. Canevet, Mme Vermeillet, MM. Vanlerenberghe, Bonnecarrère et S. Demilly, Mme Sollogoub, MM. Levi, Le Nay et Longeot, Mme C. Fournier et MM. Capo-Canellas et Duffourg.
L’amendement n° I-1114 rectifié est présenté par M. Lozach, Mmes Bonnefoy et Briquet, MM. Montaugé et Vallini et Mme Lepage.
Ces quatre amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Après la trente-troisième ligne du tableau constituant le second alinéa du 1° du 1 de l’article 265 du code des douanes, est insérée une ligne ainsi rédigée :
« fioul domestique contenant jusqu’à 30 % d’ester méthylique d’acide gras, émettant moins de 250 gr/kWh pci de CO2 eq.
Ce fioul domestique est dénommé F30 »
21 bis
Hectolitre
II. – Le I entre en vigueur dès l’achèvement des formalités nécessaires à la commercialisation de ce produit.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
Les amendements n° I-463 rectifié et I-726 rectifié ne sont pas soutenus.
La parole est à M. Michel Canevet, pour présenter l’amendement n° I-872 rectifié bis.
Le biofioul est l’un des combustibles pouvant alimenter les chaudières des ménages dans les zones rurales, dans la mesure où ces dernières ne sont pas toutes approvisionnées au gaz naturel. En outre, dans certaines régions, il existe des tensions électriques ; c’est le cas en Bretagne. Il importe donc de disposer d’une diversité de sources d’alimentation pour le chauffage de façon à ne pas être ultradépendants.
La parole est à Mme Isabelle Briquet, pour présenter l’amendement n° I-1114 rectifié.
À ma connaissance, le biofioul n’est pas pour le moment commercialisé en France et ne devrait pas l’être avant 2022. Je prends néanmoins ces amendements, déposés par tous les groupes, …
… ou quasiment tous, comme un signal envoyé à la filière. Par conséquent, j’aurais tendance à demander leur retrait.
Monsieur le secrétaire d’État, j’ai besoin que vous nous indiquiez où en est le dossier : la commercialisation a-t-elle été autorisée ? Si vous me répondez que la commercialisation débutera en 2021, j’émettrai un avis différent.
Je ne suis pas en mesure de répondre sur l’heure à la question de M. le rapporteur général. Toutefois, deux éléments me conduisent à être pour le moins réservé sur ces amendements.
Sur la forme, même si cela a été plusieurs fois débattu dans cet hémicycle, je rappelle que le droit de l’Union européenne encadre strictement le recours au tarif réduit de TICPE. D’une part, la réduction doit s’appliquer à raison de la part réelle d’énergies renouvelables ou à une part minimale contenue dans le produit. D’autre part, la réduction ne doit pas aller au-delà des surcoûts de production et, le cas échéant, être modulée selon le cours des matières premières. Or les amendements ne prévoient aucune indexation de ce type. N’étant pas fixé selon ces paramètres, le tarif réduit proposé est contraire au droit européen, ce qui nous empêche de le recevoir pour des raisons de conventionnalité.
Sur le fond, je rappelle que le développement de moyens de chauffage alternatifs au fioul fait partie des priorités environnementales du Gouvernement. Même si elle peut parfois être moins polluante, il s’agit néanmoins d’une énergie coûteuse, qui est soumise par ailleurs aux aléas du prix du baril.
Par ailleurs, le Gouvernement a mis en place une prime à la conversion des chaudières au fioul avec un objectif simple et ambitieux : remplacer en deux ans 600 000 chaudières par des équipements à haute performance environnementale. Cette prime cumulative avec les autres dispositifs permettra d’assurer la conversion du parc et de diminuer la facture des ménages.
Pour des raisons d’inconventionnalité et parce que cela ne lui paraît pas souhaitable, le Gouvernement émet un avis défavorable sur ces amendements.
Monsieur le secrétaire d’État, vous n’avez pas répondu à ma question. Vos conseillers ne semblent pas non plus avoir la réponse. La commercialisation démarre-t-elle en 2021 ? Si ce n’est pas le cas, il n’est pas utile que nous nous prononcions aujourd’hui ; cela peut attendre le prochain projet de loi de finances.
Comme je l’ai indiqué, ni le secrétaire d’État ni ses conseillers, qui – je le rappelle – ne sont pas habilités à prendre la parole dans l’hémicycle, n’ont la réponse à cette question. Nous vous l’apporterons dès que nous l’aurons.
Cela étant, l’argument de l’inconventionnalité me semble suffisamment fort à lui seul pour que les dispositions proposées ne soient pas adoptées.
Je suis désolé de briser le consensus qui était presque apparu : nous ne voterons pas ces amendements.
Permettez-moi de faire un petit rappel agronomique : le colza, qui est une plante très gourmande, demande des rotations de cinq à sept ans sur une parcelle. Or, en agriculture intensive, on n’attend jamais cinq à sept ans. On amende, à grand renfort d’engrais souvent issus des énergies fossiles. Vous le savez, pour faire un kilo d’engrais, il faut trois litres de pétrole. C’est ainsi que l’on en arrive une nouvelle fois à des carburants fossiles !
Au risque de me répéter, ce qui nous est proposé n’est pas une solution. La véritable solution en matière de chauffage réside dans la biomasse bois. Il faut donc replanter des haies. Là, nous aurons un carburant vraiment bio !
Le biofioul existe. Il est commercialisé, mais, pour l’instant, en très petite quantité. Notre amendement vise simplement à en faire une filière à part entière.
Une directive européenne encourage le développement des filières biofioul. En France, la filière est en voie d’être normalisée. Des discussions sont en cours. Elles devraient aboutir très prochainement, ce qui permettra d’avancer sur le sujet. Nous proposons simplement d’anticiper.
J’inviterais bien volontiers M. Salmon à rencontrer les experts de nos instituts nationaux et de nos instituts de filières. Ce serait plein d’enseignements pour lui !
Cela étant, monsieur le secrétaire d’État, il ne vous a pas échappé que, du fait des restrictions actuelles de déplacements, la consommation d’énergie liée aux transports est moins importante. La filière oléagineuse est ainsi fragilisée. Je pense qu’il serait utile, pour la conforter, qu’elle puisse transformer ses produits en biofioul. L’utilisation de cette énergie permettrait de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Or nous allons avoir fortement besoin de chauffage dans les mois qui viennent.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 15, et les amendements n° I-180 rectifié bis, I-327 rectifié bis, I-154 rectifié, I-617 rectifié bis, I-986 rectifié, I-872 rectifié bis et I-1114 rectifié n’ont plus d’objet.
Je suis saisie de trois amendements identiques.
L’amendement n° I-42 rectifié est présenté par M. Longeot.
L’amendement n° I-583 rectifié est présenté par M. Bonhomme.
L’amendement n° I-1143 rectifié bis est présenté par MM. Tissot et Antiste, Mmes Blatrix Contat et Bonnefoy, MM. Bouad, Bourgi et Gillé, Mme Harribey, M. Jacquin, Mme G. Jourda, M. Kerrouche, Mmes Lepage, Meunier et Monier, M. Pla, Mme Préville, M. Todeschini, Mme Van Heghe et M. Vaugrenard.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le 4 de l’article 266 quinquies C du code des douanes est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« … Lorsqu’elle est produite par une opération d’autoconsommation collective telle que définie à l’article L. 315-2 du code de l’énergie. »
L’amendement n° I-42 rectifié n’est pas soutenu.
La parole est à M. François Bonhomme, pour présenter l’amendement n° I-583 rectifié
Cet amendement vise à exonérer de TICFE (taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité) la part d’électricité autoproduite pour les projets d’autoconsommation collective au même titre que pour l’autoconsommation individuelle. Il s’agit d’inciter la CRE à supprimer la majoration de la composante de soutirage du Turpe spécifique sur la part autoproduite, afin d’alléger de manière d’autant plus significative les charges sur les projets d’autoconsommation collective. Le coût supplémentaire dans le budget pour 2021 serait de l’ordre de 84 000 euros.
Je le rappelle, les projets d’autoconsommation collective ne représentent en 2020 que 0, 003 % de la puissance installée d’énergies renouvelables en France. Pourtant, alors que seulement 17, 8 % de la consommation finale brute d’énergie provenait d’EnR en 2019, le développement de ces projets est essentiel si la France veut atteindre son objectif de 33 % de la consommation finale brute d’énergie provenant d’EnR d’ici à 2030.
Cet amendement a donc plusieurs objectifs.
D’abord, il vise à encourager la création de projets d’autoconsommation collective en établissant un cadre réglementaire plus favorable sans devoir supporter de charges disproportionnées, conformément à la directive européenne. Si les projets d’autoconsommation individuelle sont rentables grâce à des avantages fiscaux, ce n’est pour l’instant pas le cas des projets d’autoconsommation collective.
Ensuite, il tend à améliorer l’acceptation sociale des projets d’énergie renouvelable en favorisant la coconstruction entre citoyens et acteurs d’un même territoire : entreprises, bailleurs sociaux, collectivités… Je le rappelle, 70 % des projets privés d’éoliennes sont freinés par des recours au tribunal par les locaux.
Enfin, il vise à augmenter les rendements des projets d’EnR à l’échelle locale. Pour 1 euro investi, 2, 5 euros profitent directement au territoire. De tels projets pourraient donc être un catalyseur essentiel de la transition énergétique des territoires.
La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° I-1143 rectifié bis.
L’objectif est d’encourager la création de projets d’autoconsommation collective en établissant un cadre réglementaire beaucoup plus favorable qu’actuellement.
L’amendement vise à exonérer de taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité la part d’électricité autoproduite par les projets d’autoconsommation collective au même titre que l’autoconsommation individuelle. Comme l’a indiqué mon collègue, ce serait une avancée extraordinaire pour nos territoires et pour la transformation énergétique, qui doit s’effectuer en associant les citoyens et les collectivités.
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Il faut effectivement encourager le développement de l’autoconsommation, mais, en même temps
Sourires.
L’électricité produite et autoconsommée grâce aux panneaux photovoltaïques pourrait plus bénéficier à certains qu’à d’autres. La commission sollicite donc le retrait de ces amendements identiques.
Le Gouvernement, à l’instar de la commission, partage évidemment l’objectif des auteurs de ces amendements, c’est-à-dire développer les énergies renouvelables via une connexion directe entre le producteur et le consommateur. Toutefois, un certain nombre d’éléments dirimants nous conduisent à émettre un avis défavorable.
D’abord, ce qui est proposé est, là encore, contraire au droit européen.
Ensuite, une telle mesure pourrait favoriser des schémas de fraude coûteux pour les finances publiques. En particulier, le concept d’« autoconsommation collective » ne nous semble pas adapté.
Enfin, l’adoption de ces amendements pourrait, compte tenu de leur rédaction, bénéficier à l’énergie fossile. Je pense notamment à la production d’électricité à partir du fioul.
Non, je le retire.
Cela étant, l’argument de l’ensoleillement me paraît tout de même avoir ses limites : nous avons appris aujourd’hui qu’il y avait eu 2 000 heures d’ensoleillement à Paris !
L’amendement n° I-583 rectifié est retiré.
Qu’en est-il de l’amendement n° I-1143 rectifié bis, madame Préville ?
L’amendement n° I-1143 rectifié bis est retiré.
L’amendement n° I-1005 rectifié bis, présenté par Mme Berthet, M. C. Vial, Mme Puissat, MM. Savin, D. Laurent, Sautarel, Houpert, Paccaud, Chaize et Bonhomme, Mme Lassarade, MM. Canevet et Laménie, Mme Deromedi, MM. Decool, Chasseing, Moga et Charon, Mme Imbert, MM. Brisson, Gremillet, Duplomb et Grosperrin et Mme Joseph, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 523-3 du code de l’énergie est ainsi modifié :
1° Le premier alinéa est ainsi modifié :
a) Les mots : « ou aux bénéfices » sont supprimés ;
b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Les recettes sont déterminées par la valorisation de la production d’électricité aux prix spots moyen constatés sur le marché de gros, diminuée, le cas échéant, des achats d’électricité liés aux pompages. » ;
2° Le dernier alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Chaque collectivité et groupement bénéficiaire en est également destinataire. »
La parole est à Mme Martine Berthet.
L’absence de renouvellement des concessions hydroélectriques, au nombre d’une vingtaine à ce jour, aboutissait à un manque à gagner pour les finances publiques du fait de l’absence de versement de la redevance proportionnelle. Pour y remédier, la loi de finances pour 2019 a instauré une disposition visant à créer une redevance, au bénéfice de l’État et des collectivités locales, pour ces concessions hydroélectriques exploitées sous le régime des « délais glissants ». Or, outre qu’un décalage d’un an pour le versement de la redevance a été autorisé, la mise en œuvre de cette disposition débouche, en raison du mode de calcul retenu, sur un rendement manifestement très inférieur aux estimations effectuées et ne permet pas un contrôle effectif de la part des collectivités bénéficiaires.
Dans sa note d’exécution budgétaire de 2019 relative au renouvellement des concessions, la Cour des comptes estimait le produit attendu de ces redevances à partir des données de 2018 à 23, 1 millions d’euros, soit une moyenne de 1 million d’euros par concession. Or la plus importante de France, Bissorte/Super-Bissorte, n’a donné lieu qu’à une notification de 162 000 euros, certaines ne donnant lieu à aucun versement. Cela résulte du contenu du décret du 28 juillet 2019, qui n’est pas totalement fidèle à la loi votée par la représentation nationale.
Toujours dans cette note, la Cour des comptes relève qu’il existe donc certainement « une marge pour réviser à la hausse le niveau des redevances proportionnelles aux recettes applicable aux concessions en délai glissant ». Elle invite le Gouvernement à procéder à l’examen de cette situation : « Si une telle marge était confirmée, il conviendrait d’envisager de réviser la formule de calcul de la redevance, afin de valoriser aux mieux le patrimoine de l’État. »
Au regard de ces observations et du constat qu’il n’existe pas de méthode indiscutable permettant d’évaluer la rentabilité d’une concession, nous proposons d’ores et déjà de supprimer la référence au critère des bénéfices pour le calcul de la nouvelle redevance.
Une assiette de la redevance basée sur les recettes de la concession permet d’aboutir à un système plus adapté à la situation de chaque concession et d’assurer un rendement correct au bénéfice de l’État et des collectivités locales.
L’amendement vise par ailleurs à instaurer un droit de communication aux collectivités territoriales concernées sur les données financières des concessions.
Je partage les attendus de cet amendement. Je sollicite l’avis du Gouvernement.
Malheureusement, l’avis du Gouvernement sera, une nouvelle fois, défavorable.
La redevance actuelle suit la méthodologie recommandée par la Cour des comptes. Il s’agit non pas d’atteindre un montant particulier, mais de garantir un partage des bénéfices des concessions en délais glissants entre l’État et le concessionnaire. La redevance est additionnelle à la fiscalité qui est supportée dans le même temps par les concessions.
Baser cette redevance sur les recettes, et non sur les bénéfices, fragiliserait fortement des concessions déjà déficitaires, au détriment des investissements, donc, potentiellement, du maintien du personnel et de la production d’une énergie renouvelable sur laquelle nous comptons beaucoup. D’ailleurs, les résultats d’une installation hydroélectrique varient beaucoup d’une année sur l’autre. Le montant constaté en 2019 n’est pas nécessairement représentatif de ce que sera la situation à l’avenir.
Enfin, les informations sur les résultats financiers d’une concession relèvent du secret fiscal, ainsi que du secret industriel et commercial. Elles ne peuvent donc pas être communiquées aux collectivités et groupements bénéficiaires, comme le proposent les auteurs de l’amendement.
L’adoption de cet amendement risquerait de fragiliser les concessions hydroélectriques.
Compte tenu des explications qui viennent d’être apportées, je sollicite le retrait de cet amendement.
Toutefois, monsieur le secrétaire d’État, je souhaite que nous puissions travailler d’arrache-pied sur le sujet. Les observations de la Cour des comptes démontrent qu’il y a de la marge et que nous pourrions mieux utiliser le mécanisme, dans l’intérêt de chacun, notamment du contribuable.
Non, je le retire. Toutefois, je souhaite rappeler à M. le secrétaire d’État que la Cour des comptes est revenue sur la méthode de calcul. Il est temps que les collectivités puissent retrouver un niveau acceptable de revenus par rapport aux concessions hydroélectriques.
L’amendement n° I-1005 rectifié bis est retiré.
L’amendement n° I-863 rectifié bis, présenté par M. Canevet, Mmes Havet et Vermeillet, MM. Vanlerenberghe, Bonnecarrère, S. Demilly et Levi, Mme Sollogoub, MM. Le Nay, Longeot et Capo-Canellas et Mmes Saint-Pé et de La Provôté, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Les employeurs qui exercent leur activité principale dans le secteur des compagnies maritimes assurant le transport international de passagers et de fret bénéficient d’une exonération des cotisations et contributions sociales mentionnées au II de l’article L. 5553-1 du code des transports à hauteur de 100 %.
Cette exonération porte sur les cotisations dues au titre des périodes d’emploi à compter du 1er janvier 2021. Elle est appliquée sur les cotisations et contributions sociales mentionnées au premier alinéa du présent I dues après application de toute exonération totale ou partielle de cotisations sociales, de taux spécifiques, d’assiettes ou de montants forfaitaires de cotisations. Elle est cumulable avec l’ensemble de ces dispositifs, y compris avec les mesures prévues à l’article 65 de la loi n° 2020-935 du 30 juillet 2020 de finances rectificative pour 2020.
Les cotisations salariales sont remboursées par l’État.
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Michel Canevet.
Chacun le sait, la France est un grand pays maritime.
Si le transport aérien a été parfaitement identifié parmi les secteurs ayant éprouvé des difficultés depuis le début de l’année, il ne faudrait pas oublier le transport maritime, qui est important pour notre pays. De grandes compagnies maritimes, qui emploient des marins, sont très fortement confrontées à la crise. Nous devons les accompagner.
Le Gouvernement a d’ores et déjà annoncé quelques mesures, mais sur l’année 2021. Vous vous en doutez bien, nombre d’élus ici ne peuvent pas se satisfaire d’une vision à court terme sur le sujet. Il faut se projeter vers l’avenir. Concrètement, cela signifie donner aux compagnies les moyens de lutter à armes égales face à leurs concurrents. Or leurs concurrents sont notamment sur la Manche et bénéficient d’exonérations de cotisations sociales et fiscales. Faisons de même !
Des exonérations des cotisations sociales patronales avaient été décidées dans la loi pour l’économie bleue. Nous voulons élargir le dispositif aux cotisations sociales salariales. Celles-ci ne pouvant pas être déduites, il faut que l’État puisse les rembourser aux compagnies. C’est très important, tant pour la première compagnie maritime française en matière de transport de passagers que pour les relations internationales. Nous comptons sur le Gouvernement pour donner de la visibilité à l’ensemble des opérateurs concernés.
J’ai également été sensibilisé à plusieurs reprises aux graves difficultés économiques que rencontrent les compagnies maritimes, en particulier celles qui assurent le trafic transmanche, qui sont confrontées au problème du Brexit.
La situation, notamment de la compagnie Brittany Ferries, est particulièrement critique. Le Gouvernement avait proposé des aides importantes. Où en sommes-nous à cet égard, monsieur le secrétaire d’État ? Je me prononcerai en fonction des éléments que le Gouvernement nous aura fournis.
Nous partageons évidemment les préoccupations relatives aux compagnies de ferries. Toutefois, il y a, me semble-t-il, un petit problème juridique dans l’amendement. Il est proposé de rembourser aux entreprises des cotisations payées non par elles, mais par les salariés. En effet, les cotisations salariales sont, en quelque sorte, du salaire différé : on cotise pour sa retraite, éventuellement pour le chômage… Il n’est pas possible de rembourser à l’entreprise un salaire différé qui est cotisé par le salarié.
Le dispositif pris par le Gouvernement – vous y avez fait référence – est assez inédit. Il s’agit d’aides dont le montant est équivalent aux contributions salariales versées pour l’année 2021. Nous voulons effectivement les abonder, comme vous le réclamez, mais selon des modalités conformes au droit. À ce stade, il me semble un peu compliqué de nous engager sur la durée. Je vous propose donc de prévoir une clause de revoyure, afin de revenir plus tard sur le sujet.
Quoi qu’il en soit, au regard des difficultés juridiques que j’ai soulignées, je demande le retrait de cet amendement, faute de quoi l’avis sera défavorable.
J’avais déposé quasiment le même amendement dans le cadre du PLFR 4. On m’avait répondu qu’il était mal rédigé. Or il était rédigé à peu près dans les mêmes termes que l’amendement dont nous sommes saisis. M. Canevet connaît très bien le sujet, comme moi.
Franchement, on aurait pu trouver une solution entre l’examen du PLFR 4 et aujourd’hui ! Mais il n’y a eu aucune main tendue. Il y a pourtant plusieurs experts sur ces questions parmi nous !
Vous nous parlez aujourd’hui de « clause de revoyure », arguant que l’amendement est mal rédigé dès lors que les charges sociales sont payées par les salariés… À mon sens, quand on en a vraiment la volonté, on trouve le chemin !
Je mets aux voix l’amendement n° I-863 rectifié bis.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 15.
Je suis saisie de trois amendements identiques.
L’amendement n° I-694 rectifié bis est présenté par MM. Gremillet et Cuypers, Mmes Primas et Estrosi Sassone, M. D. Laurent, Mmes Thomas et Noël, MM. Daubresse et de Nicolaÿ, Mmes Puissat et Richer, M. Brisson, Mme Berthet, M. Paccaud, Mmes Dumas et Joseph, M. Chatillon, Mme Deromedi, MM. Laménie, Lefèvre et de Legge, Mmes M. Mercier et L. Darcos, M. Darnaud, Mme Malet, MM. Savary, Mouiller, Vogel, Chauvet et Moga, Mmes Lassarade et Raimond-Pavero, MM. Bonhomme et Pointereau, Mmes Boulay-Espéronnier, Garriaud-Maylam et Jacques, M. Piednoir, Mme Delmont-Koropoulis, M. Cambon, Mme Gruny et M. Duplomb.
L’amendement n° I-717 rectifié est présenté par MM. Menonville et Capus, Mmes Paoli-Gagin et Mélot et MM. Lagourgue, Decool, Malhuret, Guerriau, Wattebled et Chasseing.
L’amendement n° I-979 rectifié ter est présenté par Mme N. Delattre, MM. J.M. Arnaud, Cazabonne et Détraigne, Mme Perrot, MM. Artano, Bilhac, Cabanel, Fialaire et Guérini, Mme Guillotin et MM. Guiol, Requier et Roux.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Au I de l’article 9 de la loi n° 2020-935 du 30 juillet 2020 de finances rectificative pour 2020, la date : « décembre 2020 » est remplacée par la date : « mars 2021 ».
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Pierre Cuypers, pour présenter l’amendement n° I-694 rectifié bis.
Cet amendement a pour objet d’appliquer jusqu’au 31 mars 2021, et non jusqu’au 31 décembre 2020, la majoration de 20 % de la comptabilisation des esters méthyliques d’acides gras, prévue par la loi de finances rectificative de juillet 2020.
L’enjeu est réel. Il s’agit de prolonger une mesure de soutien à la filière de biogazole, durement frappée par la chute de 75 % de la consommation de gazole au printemps dernier.
Un tel dispositif ne coûte rien. Il s’agit d’une simple prolongation de trois mois.
La parole est à Mme Vanina Paoli-Gagin, pour présenter l’amendement n° I-717 rectifié.
La parole est à M. André Guiol, pour présenter l’amendement n° I-979 rectifié ter.
Dans le contexte du précédent confinement lié à la covid-19, la troisième loi de finances rectificative pour 2020 comportait, dans le cas de la taxe incitative relative à l’incorporation de biocarburants, une mesure de majoration de 20 % de la comptabilisation des esters méthyliques d’acides gras présentant une bonne résistance au froid. L’objectif était de permettre l’écoulement de biocarburants dits « de qualité hiver » demeurés invendus pendant la période de confinement. En effet, la filière avait maintenu sa production pour continuer à cogénérer de la protéine végétale et préserver ainsi la chaîne alimentaire.
Alors que ce dispositif de taxe incitative relative à l’incorporation de biocarburants devait avoir un plein effet durant cette fin d’année, de septembre à décembre, le nouveau confinement intervenu en octobre vient changer la donne. Dans ce contexte, cet amendement vise à prolonger la mesure jusqu’à la fin du premier trimestre de 2021.
Défavorable.
L’avantage exceptionnel consenti au profit des biocarburants dits « de qualité hiver » devait permettre leur écoulement au cours de la période estivale. Il ne se justifie donc plus pendant la période hivernale, d’autant qu’il constitue une aide d’État et éloigne la France de l’objectif de 10 % d’énergies renouvelables dans les transports pour 2020 prévu par la directive RED I.
Je mets aux voix les amendements identiques n° I-694 rectifié bis, I-717 rectifié et I-979 rectifié ter.
Les amendements sont adoptés.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 15.
Je suis saisie de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
Les trois premiers sont identiques.
L’amendement n° I-40 rectifié ter est présenté par MM. Perrin, Bas et Rietmann, Mme de Cidrac, MM. Rapin, Duffourg et Gremillet, Mme Di Folco, M. Bonhomme, Mmes Dumas et Gruny, MM. Meurant, Anglars, Charon, Piednoir, Longuet, Pellevat, Houpert, Sautarel, L. Hervé, Détraigne et Sido, Mme Joseph, M. Savin, Mmes de La Provôté et F. Gerbaud, M. Cigolotti, Mme Delmont-Koropoulis, M. Duplomb, Mmes Bonfanti-Dossat et Petrus, M. Bouchet, Mmes Billon, Deromedi et L. Darcos, M. Calvet, Mmes Chain-Larché, Raimond-Pavero, Drexler, Garriaud-Maylam et Lopez, M. B. Fournier, Mme Canayer, MM. Mouiller, Vogel et Darnaud, Mme Ventalon, MM. Lefèvre, Courtial et Laménie, Mmes Pluchet, Thomas, M. Mercier et Berthet, MM. Chaize, Joyandet, Hugonet et Somon, Mme Dumont, M. Bazin, Mme Muller-Bronn, MM. Laugier et Mizzon, Mme Noël, MM. D. Laurent et Regnard, Mmes Richer et Chauvin, MM. Longeot, Bonneau et Bonne et Mme Puissat.
L’amendement n° I-454 rectifié bis est présenté par MM. Brisson et Vogel, Mmes Lopez, Borchio Fontimp et Ventalon, MM. Courtial, D. Laurent et Regnard, Mmes Bonfanti-Dossat, Deromedi et Deseyne, MM. Lefèvre, Reichardt et Burgoa, Mmes Garriaud-Maylam et Gruny, MM. Pellevat, Daubresse, Calvet, Panunzi et Chatillon, Mmes Malet, Joseph, Dumont, Noël et Berthet, MM. Perrin et Rietmann, Mmes Puissat et Lassarade, M. Paccaud, Mmes Deroche et Dumas, M. Bouloux, Mmes Estrosi Sassone et Imbert, M. Le Gleut, Mmes Drexler, F. Gerbaud et L. Darcos, M. Milon, Mme Bellurot, MM. Genet, Bouchet, Laménie, Houpert, Bonne et B. Fournier, Mme Raimond-Pavero, MM. Bonnus, Gremillet, Meurant, Piednoir et E. Blanc, Mme Micouleau, M. Savin et Mme de Cidrac.
L’amendement n° I-1004 rectifié bis est présenté par MM. Bilhac, Artano, Corbisez, Gold, Requier, Roux et Cabanel, Mmes M. Carrère et N. Delattre, MM. Fialaire et Guérini, Mme Guillotin, M. Guiol et Mme Pantel.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le 1 de l’article 265 bis du code des douanes est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« …) Comme carburant pour les véhicules affectés aux activités des services départementaux d’incendie et de secours. »
II. – Les modalités d’application du I sont fixées par décret en Conseil d’État.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à Mme Marie Mercier, pour présenter l’amendement n° I-40 rectifié ter.
Cet amendement vise à exonérer les SDIS de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE.
Alors que les interventions des SDIS et a fortiori leurs déplacements ne cessent de croître, ceux-ci continuent de payer en totalité le carburant nécessaire. Pourtant, certaines entreprises en sont exonérées ou sont remboursées.
Exonérer les SDIS de cette taxe permettrait d’orienter davantage leurs dépenses vers l’investissement et, donc, de favoriser l’efficacité de leurs interventions.
La parole est à M. Max Brisson, pour présenter l’amendement n° I-454 rectifié bis.
Cet amendement tend à exonérer de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques les véhicules affectés aux activités des associations de sécurité civile agréées, par exemple les sections ou associations de la Croix-Rouge française ou de la Fédération française de sauvetage et de secourisme. Ces organismes reposent largement sur le bénévolat et sont confrontés à un manque de moyens pour répondre aux nombreuses sollicitations dont ils font l’objet de la part des pouvoirs publics, des collectivités locales ou des organisateurs d’événements.
Au-delà de leurs ressources propres, ces associations bénéficient de subventions publiques, mais l’évolution de ces dernières ne permet pas de répondre aux besoins croissants. Nous proposons donc, par cet amendement, de mieux les soutenir dans l’exercice de leurs missions en les exonérant de TICPE.
La parole est à Mme Maryse Carrère, pour présenter l’amendement n° I-1004 rectifié bis.
Les SDIS ont plus que jamais besoin de notre soutien, avec la multiplication des grands incendies pendant la période estivale, ainsi que les catastrophes naturelles et les défis liés à la sécurité pendant le reste de l’année. Il est donc nécessaire qu’ils puissent orienter davantage leurs dépenses vers l’investissement et qu’ils bénéficient, à l’instar de nombreux secteurs, de l’exonération de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques.
L’amendement n° I-41 rectifié, présenté par MM. Perrin, Rietmann et Bas, Mme Puissat, MM. Bonne, Bonneau et Longeot, Mmes Chauvin et Richer, MM. Regnard et D. Laurent, Mme Noël, MM. Mizzon et Laugier, Mme Muller-Bronn, M. Bazin, Mme Dumont, MM. Somon, Hugonet, Joyandet et Chaize, Mmes Berthet, M. Mercier, Thomas et Pluchet, MM. Laménie, Courtial et Lefèvre, Mme Ventalon, MM. Darnaud, Vogel et Mouiller, Mme Canayer, M. B. Fournier, Mmes Lopez, Garriaud-Maylam, Drexler, Raimond-Pavero et Chain-Larché, M. Calvet, Mmes L. Darcos, Deromedi et Billon, M. Bouchet, Mmes Petrus et Bonfanti-Dossat, M. Duplomb, Mme Delmont-Koropoulis, M. Cigolotti, Mmes F. Gerbaud et de La Provôté, M. Savin, Mme Joseph, MM. Sido, Détraigne, L. Hervé, Sautarel, Houpert, Pellevat, Longuet, Piednoir, Charon, Anglars et Meurant, Mmes Gruny et Dumas, M. Bonhomme, Mme Di Folco et MM. Gremillet, Duffourg et Rapin, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Après l’article 265 nonies du code des douanes, il est inséré un article 265… ainsi rédigé :
« Art. 265 … . – I. – Les services départementaux d’incendie et de secours peuvent obtenir pour leurs véhicules, sur demande de leur part, dans les conditions prévues à l’article 352, le remboursement d’une fraction de la taxe intérieure de consommation sur le gazole, identifié à l’indice 22 et mentionné au tableau B du 1 de l’article 265.
« Ce remboursement est calculé, au choix :
« a) En appliquant au volume de gazole utilisé comme carburant dans des véhicules affectés à ce service, dans chaque région et dans la collectivité de Corse, la différence entre 39, 19 € par hectolitre et le tarif qui y est applicable en application des articles 265 et 265 A bis ;
« b) En appliquant au total du volume de gazole utilisé comme carburant dans les véhicules affectés à ce service, dans au moins trois des régions, dont le cas échéant la collectivité de Corse, un taux moyen de remboursement calculé en pondérant les différents taux régionaux votés dans les conditions précisées aux articles 265 A bis et 265 A ter par les volumes de gazole respectivement mis à la consommation dans chaque région et dans la collectivité de Corse. Le montant de ce taux moyen pondéré est fixé par arrêté.
« Le carburant doit avoir supporté la taxe intérieure de consommation sur le territoire douanier défini au 1 de l’article 1er, sauf dans les départements d’outre-mer. »
« II. – Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret. »
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à Mme Marie Mercier.
Cet amendement a pour objet de proposer un remboursement d’une fraction de TICPE utilisée pour les interventions des véhicules des sapeurs-pompiers.
Ce remboursement existe déjà pour les services de transports publics routiers en commun de voyageurs. Les sapeurs-pompiers concourant à l’exécution d’un service public vital, il semble cohérent qu’ils puissent également en bénéficier, afin de favoriser leurs dépenses d’investissement grâce au redéploiement de ces crédits.
Mes chers collègues, comme je ne suis pas favorable à ces amendements, je veux essayer de vous dire tout l’intérêt que je porte à l’action des SDIS dans l’exercice de leurs missions.
Sourires.
Nouveaux sourires.
Au mois de mars 2018, Olivier Dussopt, interrogé par notre ancienne collègue Catherine Troendlé, avait apporté des éléments de réponse : le droit européen, qui encadre les possibilités d’exonération de TICPE – vous le savez bien ; nous l’avons vu tout à l’heure –, ne prévoit pas d’exonération possible pour les services départementaux d’incendie et de secours. Ces derniers s’acquittent donc de cette taxe au même titre que les armées, les forces de l’ordre et les administrations.
J’entends les arguments de M. le rapporteur général, mais je rappelle que les dépenses d’investissement des SDIS ont connu une réduction sensible ces dernières années. Ainsi, la dotation de soutien aux investissements structurants est en baisse depuis trois ans, de l’ordre de 25 millions d’euros. Les seules aides à l’investissement de l’État concernent le logiciel national des centres d’appels d’urgence.
Par cet amendement, je tenais à vous alerter sur le problème : les départements souffrent pour financer les investissements.
Je m’aperçois qu’il y a eu une erreur de copier-coller au moment du dépôt de mon amendement. Par conséquent, je le retire.
L’amendement n° I-454 rectifié bis est retiré.
La parole est à Mme Cécile Cukierman, pour explication de vote.
Il est tout de même assez désagréable pour les parlementaires que nous sommes de s’entendre répondre que le droit européen ne nous permet pas de décider de ce qui est juste ou de ce qui ne l’est pas dans un projet de loi de finances. Je le dis à propos du présent amendement comme j’aurais pu le dire à propos des précédents.
Monsieur le secrétaire d’État, il faut savoir rappeler l’Europe à la réalité. Aujourd’hui, les SDIS sont pénalisés, parce qu’ils payent cette taxe. Le fait qu’ils n’aient pas de rétribution les limite dans leur capacité à porter secours au quotidien dans la plupart des départements. D’ailleurs, l’exercice de leur mission de service public est de plus en plus délicat. Un certain nombre de SDIS s’interrogent : certaines missions qui étaient jadis rendues ne le sont plus, pour des raisons de « rentabilité ».
Nous devrions nous interroger sur la façon dont nous entendons développer les missions du service d’incendie et de secours à la population, y compris à l’échelle de l’Union européenne. C’est un véritable service public, et je ne vois pas pourquoi il serait plus pénalisé que d’autres. Notre groupe votera donc ces amendements.
Je mets aux voix les amendements identiques n° I-40 rectifié ter et I-1004 rectifié bis.
Les amendements ne sont pas adoptés.
Qu’est-ce que c’est que cette affaire ? Vous avez voté contre votre propre amendement !
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° I-1182 rectifié, présenté par M. Labbé, Mme Taillé-Polian, MM. Parigi et Benarroche, Mme Benbassa, M. Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Fernique et Gontard, Mme Poncet Monge et M. Salmon, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le chapitre Ier du titre X du code des douanes est ainsi modifié :
1° Après la vingt-huitième ligne du tableau constituant le second alinéa du 1° du 1 de l’article 265, est insérée une ligne ainsi rédigée :
Carburant des navires utilisés pour le transport de passagers en haute mer
17 quater
Hectolitre
2° À la première phrase du c du 1 de l’article 265 bis, après le mot : « personnes, », sont insérés les mots : « à l’exception des navires mentionnés à la vingt-neuvième ligne du tableau B du 1° du 1 de l’article 265, ».
II. – Le I entre en vigueur le 1er janvier 2021.
La parole est à M. Joël Labbé.
Cet amendement vise à supprimer l’exonération de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques pour les paquebots de croisière. Il s’agit en effet d’une niche fiscale nuisible au climat, mais aussi génératrice d’externalités négatives fortes pour les riverains des ports, avec des incidences sur la santé publique et l’environnement.
D’après une étude menée par l’ONG Transport & Environnement, l’ensemble des navires de croisière qui font escale à Marseille émettent autant d’oxyde d’azote que le quart des voitures qui composent la flotte automobile de la ville. Du côté de l’oxyde de soufre, les navires de croisière rejettent de deux à cinq fois plus d’émissions que l’intégralité des voitures de la ville en une année. Enfin, concernant les particules fines, dans des quartiers résidentiels de la ville aux abords du port, l’air est jusqu’à vingt fois plus pollué.
Chaque année, en Europe, ces émissions du transport maritime causent près de 60 000 morts et coûtent 58 milliards d’euros aux services de santé. Il est donc temps d’en finir avec cette niche fiscale nocive qui bénéficie au secteur des croisières, via d’immenses paquebots, alors que son impact négatif sur la santé et l’environnement n’est plus à démontrer.
M. Daniel Salmon applaudit.
L’avis est défavorable.
L’adoption de cet amendement, applicable du jour au lendemain, mettrait en danger l’ensemble du secteur du transport maritime.
PLF après PLF, nous prenons un certain nombre de dispositions pour améliorer les choses. C’est encore le cas cette année. Nous essayons simplement, comme vous le faites souvent vous-même, de prévoir des périodes de transition.
Là où la technologie permet de concilier des demandes contradictoires, nous essayons d’accélérer. Mais, quand ce n’est pas encore le cas, nous ne pouvons pas provoquer une rupture aussi brutale que celle que vous proposez.
S’agissant des navires amarrés à quai, l’État soutient le développement de l’électrification pour lutter contre la pollution de l’air des villes portuaires. Toutefois, une surtaxation nationale du carburant utilisé à bord des navires de transport de passagers n’aboutirait qu’à détourner les navires de croisière des ports français vers les ports étrangers.
L’évolution de la taxation du carburant maritime ne peut s’envisager que dans un cadre européen ou international. En conséquence, l’avis est défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° I-1185, présenté par M. Labbé, Mme Taillé-Polian, MM. Parigi et Benarroche, Mme Benbassa, M. Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Fernique et Gontard, Mme Poncet Monge et M. Salmon, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le 1 de l’article 265 bis du code des douanes est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« …) Comme carburant ou combustible à bord des navires dont les propriétaires ou les locataires sont des associations d’intérêt général ou d’utilité publique, dans le cadre de l’exercice des missions réalisées par ces dernières. »
II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Joël Labbé.
Petite précision : l’amendement précédent visait non pas à augmenter la taxation, mais à supprimer une niche fiscale. Puisque l’on préfère conserver cette niche fiscale pour les paquebots de croisière, je propose à l’inverse que les ONG qui travaillent en mer et qui sont reconnues d’intérêt général ou d’utilité publique puissent bénéficier d’un coup de pouce fiscal en étant exonérées de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, au même titre que les navires de pêche et les croisiéristes.
L’exonération pour les navires de pêche et les autorités publiques qui utilisent des navires dans le cadre d’une mission de service public me semble logique. Mais, paradoxalement, les ONG qui luttent contre le braconnage en mer ou œuvrent à la dépollution maritime n’en bénéficient pas, alors même qu’elles accomplissent également une mission d’intérêt public.
Il s’agit donc d’une mesure d’équité pour soutenir les ONG qui travaillent en mer au service de l’intérêt général, notamment pour la biodiversité, en attendant la logique suppression globale de cette niche fiscale.
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. L’avis est défavorable : je ne suis pas adepte de la multiplication des exonérations de TICPE.
Rires sur les travées du groupe GEST.
La fiscalité des produits énergétiques est harmonisée par le droit européen, qui ne permet des exonérations que pour les usages commerciaux et industriels ou pour les besoins des autorités publiques.
J’en profite pour répondre à l’interpellation de la sénatrice Cukierman : le droit européen n’interdit pas spécifiquement de baisser la TICPE pour les SDIS. Il harmonise les conditions fiscales dans les domaines dont il a la charge pour éviter le dumping fiscal au sein de l’Union européenne.
Il est difficile de vouloir à la fois éviter que certains pays, de manière totalement unilatérale, pratiquent une fiscalité basse dans des domaines d’intérêt général et laisser toute latitude aux États, au sein d’un marché unique, de baisser la TICPE. L’harmonisation, qui peut parfois avoir des effets contre-intuitifs, est nécessaire pour contraindre les États à rester dans un corridor de fiscalité et éviter des comportements regrettables au sein de l’Union européenne.
L’avis du rapporteur général me semble très regrettable sur cet amendement, dont nous avons tous bien compris qu’il n’avait aucune incidence financière notable.
La fiscalité écologique, notamment du carbone, va augmenter progressivement partout dans le monde. C’est en effet le moyen le plus efficace de régulation, et nous avons un besoin absolu de stabiliser le climat – j’espère qu’il n’y a plus de débat sur ce point, même si beaucoup d’amendements me semblent encore obéir à la logique du « encore une minute, monsieur le bourreau »… En revanche, il faut que cette fiscalité soit juste. Avec Jean-François Husson, j’ai parfois pointé du doigt des injustices ici ou là, notamment en amont de la crise des « gilets jaunes ».
Avec le rejet de l’amendement n° I-1182 rectifié, le citoyen modeste qui prend sa voiture pour rendre visite à sa tante à Nice va payer la TICPE, mais pas celui qui a les moyens de faire une croisière ! De tels messages rendent la fiscalité carbone injuste et incompréhensible. J’entends bien qu’il y a des problèmes de concurrence au niveau européen, mais je n’entends pas dans vos propos, monsieur le secrétaire d’État, la volonté de les régler à l’échelle de l’Union et de trouver en attendant des solutions au niveau national.
Enfin, sur l’amendement n° I-1185, je voudrais dire que, ne pas payer la TICPE si vous allez faire une croisière en Grèce, mais la payer si vous allez chercher des gens en mer – c’est un service public assumé par les ONG, parce que les États ne veulent plus l’assurer –, c’est politiquement incompréhensible. Le symbole est redoutable, alors même que cet amendement ne coûtait rien.
M. Daniel Salmon applaudit.
M. Joël Labbé. Je ne veux pas parler de cet amendement à l’imparfait. Il doit passer, il y va de l’honneur du Sénat !
Exclamations sur des travées du groupe Les Républicains.
Comment peut-on imaginer que des pratiques qui ont un impact énorme sur le climat, la santé et la biodiversité bénéficient de fortes niches fiscales alors qu’un tout petit geste est refusé à des ONG qui travaillent pour l’intérêt général, la préservation du climat et la biodiversité ? C’est incompréhensible !
Je vous fais donc confiance, mes chers collègues, pour adopter cet amendement.
Je mets aux voix l’amendement n° I-1185.
L’amendement n° I-65, présenté par M. Husson, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – L’article 39 decies A du code général des impôts est ainsi modifié :
1° Le 2 du I est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Cette déduction est portée à 50 % pour les véhicules acquis à compter du 12 novembre 2020 et jusqu’au 31 décembre 2021. » ;
b) Le deuxième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Cette déduction est portée à 70 % pour les véhicules acquis à compter du 12 novembre 2020 et jusqu’au 31 décembre 2021. » ;
c) Le troisième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Cette déduction est portée à 30 % pour les véhicules acquis à compter du 12 novembre 2020 et jusqu’au 31 décembre 2021. » ;
2° Après la deuxième phrase du premier alinéa du III, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Pour les contrats de crédit-bail ou de location avec option d’achat conclus entre le 12 novembre 2020 et le 31 décembre 2021, la somme déductible est portée à 50 % s’il s’agit d’un bien mentionné au premier alinéa du 2 du I du présent article, ou à 70 % s’il s’agit d’un bien mentionné au deuxième alinéa du même 2, ou à 30 % s’il s’agit d’un bien mentionné au troisième alinéa dudit 2, de la valeur d’origine du bien, hors frais financiers, au moment de la signature du contrat. »
II. – Le bénéfice de la déduction prévue au I est subordonné au respect de l’article 36 du règlement (UE) n° 651/2014 de la Commission du 17 juin 2014 déclarant certaines catégories d’aides compatibles avec le marché intérieur en application des articles 107 et 108 du traité.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du renforcement du suramortissement en faveur de l’acquisition de poids lourds moins émetteurs de dioxyde de carbone est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. le rapporteur général.
Cet amendement vise à prévoir un renforcement du suramortissement pour l’achat de véhicules poids lourds moins polluants.
L’avis est malheureusement défavorable.
Le Gouvernement ne souhaite pas revenir sur les équilibres trouvés ces dernières années s’agissant des taux de déduction applicables. En revanche, soucieux de favoriser durablement les solutions de mobilité plus respectueuses de l’environnement, le Gouvernement a soutenu, dans le cadre de l’examen du présent projet de loi de finances à l’Assemblée nationale, la prorogation du dispositif.
Je ne comprends pas la position du Gouvernement. Il déverse beaucoup d’argent public en ce moment, peut-être un peu trop, mais rejette des dispositifs de suramortissement qui ont fait la preuve de leur efficacité et se limitent à un coût de trésorerie. Je vous rappelle, mes chers collègues, que nous avions adopté cette mesure lors du troisième PLFR.
On peut contraindre, sanctionner, taxer, comme cela a été proposé dans d’autres amendements, mais on peut aussi inciter, par des mécanismes de suramortissement. C’est sans doute le meilleur moyen d’accélérer la mutation des flottes vers des véhicules moins polluants ou des avions utilisant des carburants de nouvelle génération.
Plutôt que de déverser de l’argent public en permanence, mieux vaudrait accompagner la mutation des entreprises, ce qui permettrait aussi de soutenir l’industrie.
J’irai évidemment dans le sens d’Albéric de Montgolfier.
Dans les nouvelles prévisions de croissance officielles du Haut Conseil des finances publiques, dévoilées aujourd’hui – Pascal Savoldelli en a parlé –, l’un des sujets majeurs, c’est la panne de l’investissement en France pour 2021. Ce n’est pas à vous que je vais faire la leçon, monsieur le secrétaire d’État : sans investissements en 2021, pas de croissance en 2022 ! Et ce n’est pas comme s’il n’y avait pas une échéance majeure pour vous en 2022…
Sourires.
Si on parlait vraiment de la France, on saurait qu’elle a besoin de l’investissement privé – je ne parle même pas de l’investissement public, qui est aujourd’hui totalement paralysé. De surcroît, ce mécanisme de suramortissement est le plus efficace pour soutenir l’industrie, mais aussi pour « verdir » l’économie. Regardez la réalité de vos chiffres et essayez de promouvoir des solutions de bon sens, monsieur le secrétaire d’État. Pour cela, écoutez le Sénat !
Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 15.
Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-499 rectifié, présenté par MM. Bizet, Bascher, E. Blanc, Bonhomme et Bonne, Mme Boulay-Espéronnier, MM. Bouloux, Chaize, Chatillon, de Legge et de Nicolaÿ, Mmes Delmont-Koropoulis, Deromedi et Di Folco, M. Duplomb, Mme Eustache-Brinio, MM. B. Fournier, Genet, Grand et Gremillet, Mmes Gruny, Jacques et Joseph, MM. Laménie, Lefèvre, Longuet et Meurant, Mme Micouleau, MM. Milon, Paccaud et Piednoir, Mme Raimond-Pavero et MM. Rapin, Savary, Sol et Vogel, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Après l’article 39 decies C du code général des impôts, il est inséré un article 39 decies …. ainsi rédigé :
« Art. 39 decies …. – I. – Les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés ou à l’impôt sur le revenu selon un régime réel d’imposition peuvent déduire de leur résultat imposable une somme égale à 30 % de la valeur d’origine, hors frais financiers, des avions de transport de passagers, des avions emportant des passagers, du fret et du courrier et des avions cargos, qui permettent une réduction d’au moins 15 % des émissions de dioxyde de carbone par rapport aux aéronefs qu’ils remplacent, que ces entreprises acquièrent neufs à compter du 1er janvier 2021 et jusqu’au 31 décembre 2025.
« II. – La déduction est répartie linéairement à compter de la mise en service des biens sur leur durée normale d’utilisation. En cas de cession ou de remplacement du bien avant le terme de cette période, elle n’est acquise à l’entreprise qu’à hauteur des montants déjà déduits du résultat à la date de la cession ou du remplacement, qui sont calculés prorata temporis.
« III. – L’entreprise qui prend en location un bien neuf mentionné au I du présent article dans les conditions prévues au 1 de l’article L. 313-7 du code monétaire et financier en application d’un contrat de crédit-bail ou dans le cadre d’un contrat de location avec option d’achat, conclu à compter du 1er janvier 2021 et jusqu’au 31 décembre 2025, peut déduire une somme égale à 30 % s’il s’agit d’un bien mentionné au I du présent article, de la valeur d’origine du bien, hors frais financiers, au moment de la signature du contrat. Cette déduction est répartie prorata temporis sur la durée normale d’utilisation du bien à compter de l’entrée en location.
« Si l’entreprise crédit-preneuse ou locataire acquiert le bien et en remplit les conditions, elle peut continuer à appliquer la déduction. En cas de cession ou de cessation du contrat de crédit-bail ou de location avec option d’achat ou de cession du bien, la déduction n’est acquise à l’entreprise qu’à hauteur des montants déjà déduits du résultat à la date de la cession ou de la cessation, qui sont calculés prorata temporis.
« L’entreprise qui donne le bien en crédit-bail ou en location avec option d’achat peut pratiquer la déduction mentionnée au même I, sous réserve du respect des conditions suivantes :
« 1° Le locataire ou le crédit-preneur renonce à cette même déduction ;
« 2° 80 % au moins de l’avantage en impôt procuré par la déduction pratiquée en application du présent article est rétrocédé à l’entreprise locataire ou crédit-preneuse sous forme de diminution de loyers. »
II. – Le présent article entre en vigueur à une date fixée par décret qui ne peut être postérieure de plus de trois mois à la date de réception par le Gouvernement de la réponse de la Commission européenne permettant de considérer ce dispositif législatif comme conforme au droit de l’Union européenne en matière d’aides d’État.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I et II est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Étienne Blanc.
Cet amendement a lui aussi pour objet d’instaurer un mécanisme de suramortissement, mais cette fois dans le domaine du transport aérien.
À l’occasion des Assises nationales du transport aérien, la ministre de la transition écologique et solidaire a présenté une stratégie nationale qui prévoit d’accélérer la décarbonation de ce transport aérien. Malgré une prévision de croissance de l’ordre de 5 % par an, l’objectif est de stabiliser les émissions de carbone au même niveau à partir de 2020.
Le présent amendement respecte cet engagement du Gouvernement. Il vise à fixer le taux de suramortissement à 30 %, à condition que les avions nouvellement acquis permettent une réduction de 15 % des émissions de dioxyde de carbone. Rappelons que l’article 56 de la loi de finances pour 2019 avait instauré un dispositif de même nature pour le transport maritime. Évidemment, il est prévu une rétrocession de l’avantage fiscal au locataire ou au crédit-preneur.
Enfin, nous avons prévu que l’entrée en vigueur du dispositif serait subordonnée à sa validation par la Commission européenne au regard du régime des aides d’État.
L’amendement n° I-66, présenté par M. Husson, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Après l’article 39 decies C du code général des impôts, il est inséré un article 39 decies CA ainsi rédigé :
« Art. 39 decies CA. – I. – Les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés ou à l’impôt sur le revenu selon un régime réel d’imposition peuvent déduire de leur résultat imposable une somme égale à 30 % de la valeur d’origine, hors frais financiers, des avions de transport de passagers, des avions emportant des passagers, du fret et du courrier et des avions cargos, qui permettent une réduction d’au moins 15 % des émissions de dioxyde de carbone par rapport aux aéronefs qu’ils remplacent, que ces entreprises acquièrent neufs à compter du 12 novembre 2020 et jusqu’au 31 décembre 2022.
« II. – La déduction est répartie linéairement à compter de la mise en service des biens sur leur durée normale d’utilisation. En cas de cession ou de remplacement du bien avant le terme de cette période, elle n’est acquise à l’entreprise qu’à hauteur des montants déjà déduits du résultat à la date de la cession ou du remplacement, qui sont calculés prorata temporis.
« III. – L’entreprise qui prend en location un bien neuf mentionné au I du présent article dans les conditions prévues au 1 de l’article L. 313-7 du code monétaire et financier en application d’un contrat de crédit-bail ou dans le cadre d’un contrat de location avec option d’achat, conclu à compter du 12 novembre 2020 et jusqu’au 31 décembre 2022, peut déduire, s’il s’agit d’un bien mentionné au I du présent article, une somme égale à 30 % de la valeur d’origine du bien, hors frais financiers, au moment de la signature du contrat. Cette déduction est répartie prorata temporis sur la durée normale d’utilisation du bien à compter de l’entrée en location.
« Si l’entreprise crédit-preneuse ou locataire acquiert le bien et en remplit les conditions, elle peut continuer à appliquer la déduction. En cas de cession ou de cessation du contrat de crédit-bail ou de location avec option d’achat ou de cession du bien, la déduction n’est acquise à l’entreprise qu’à hauteur des montants déjà déduits du résultat à la date de la cession ou de la cessation, qui sont calculés prorata temporis.
« L’entreprise qui donne le bien en crédit-bail ou en location avec option d’achat peut pratiquer la déduction mentionnée au même I, sous réserve du respect des conditions suivantes :
« 1° Le locataire ou le crédit-preneur renonce à cette même déduction ;
« 2° 80 % au moins de l’avantage en impôt procuré par la déduction pratiquée en application du présent article est rétrocédé à l’entreprise locataire ou crédit-preneuse sous forme de diminution de loyers.
« IV. – Si l’une des conditions prévues aux I à III cesse d’être respectée pendant la durée normale d’utilisation de l’aéronef prévue aux II et III, le contribuable perd le droit à la déduction prévue aux I et III et les sommes déduites au cours de l’exercice et des exercices antérieurs sont rapportées au résultat imposable de l’entreprise qui en a bénéficié au titre de l’exercice au cours duquel cet événement se réalise.
« V. – Le IV du présent article entre en vigueur à une date fixée par décret qui ne peut être postérieure de plus d’un mois à la date de réception par le Gouvernement de la réponse de la Commission européenne permettant de considérer ce dispositif législatif comme conforme au droit de l’Union européenne en matière d’aides d’État. »
II. – La perte de recettes résultant pour l’État de la création du suramortissement en faveur de l’acquisition d’aéronefs moins émetteurs de dioxyde de carbone est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. le rapporteur général, pour présenter cet amendement et pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n° I-499 rectifié.
Cet amendement, comme le précédent, vise à prévoir un dispositif de suramortissement pour les avions neufs moins polluants. Il est toutefois calé sur le plan de relance, avec une échéance au 31 décembre 2022, et non au 31 décembre 2025. Je propose donc à notre collègue Étienne Blanc de se rallier à l’amendement de la commission.
Je connais très bien ce secteur, pour y avoir passé quelques années de ma vie professionnelle.
Ces amendements visent à prévoir un suramortissement pour l’acquisition d’avions consommant 15 % de carburant en moins. Or le nouveau moteur LEAP, développé en commun par Safran et General Electric, consomme déjà 15 % de moins que la précédente génération. En exigeant un tel gain de consommation, vous ne demandez aucun effort particulier aux compagnies aériennes, qui ont déjà prévu d’acquérir ces avions. En l’état, ces amendements ne produiraient donc pas vraiment d’incitation environnementale.
Nous privilégions pour notre part un soutien immédiat à la filière, dans une période où les entreprises rencontrent des difficultés et jouent leur survie.
Sur le long terme, les projections macroéconomiques montrent que cette industrie bénéficiera de tendances économiques sous-jacentes plutôt favorables, notamment en raison de l’augmentation des déplacements à l’intérieur des territoires chinois et indien. C’est donc maintenant qu’il faut aider la filière, et peut-être moins sur la longue durée.
Par ailleurs, si l’on veut prévoir des incitations écologiques pour cette industrie, elles ne devraient pas tant porter sur une réduction en pourcentage des émissions de gaz à effet de serre que sur une utilisation accrue des biocarburants et, à terme, des moteurs électriques – leur développement sera toutefois beaucoup plus long, compte tenu du rapport poids-puissance de l’énergie électrique. Ce serait une incitation plus qualitative que quantitative, en quelque sorte…
En conséquence, le Gouvernement sollicite le retrait de ces amendements. À défaut, il émettra un avis défavorable.
Si ma mémoire est bonne, le Sénat a voté l’année dernière, sur l’initiative d’Albéric de Montgolfier, un amendement de ce type, que j’avais soutenu.
On le voit bien, la transition écologique passe par une mutation technologique. Encore faut-il que les compagnies aériennes puissent la financer.
Du point de vue environnemental comme du point de vue de la compétitivité, les compagnies françaises sont confrontées à des mutations qu’il faut solvabiliser. L’enjeu est majeur, notamment pour la principale compagnie aérienne française, qui a pris des engagements de modernisation de sa flotte et d’amélioration de sa qualité de service. Or cela nécessite un financement important. L’État fait certes un effort important, mais il sera sans doute appelé à l’amplifier dans les semaines qui viennent. Nous ne pouvons pas renoncer à avoir des compagnies nationales. Pour la France, c’est un enjeu de connectivité avec le monde et de souveraineté.
Le dispositif du suramortissement a fait ses preuves. Il doit permettre aux compagnies de procéder à cette mutation environnementale – il y a en effet d’excellents moteurs, vous l’avez dit, monsieur le secrétaire d’État – et de rester compétitives, sinon elles seront hors marché.
La mutation technologique est une question centrale. Le recours aux biocarburants, cela viendra, mais la filière n’est pas structurée pour l’instant. Quant aux moteurs hybrides, il faudra attendre cinq ans pour voir si la technologie est prête et si le marché peut suivre.
Nous évoluons dans un monde ouvert. Nos constructeurs et nos compagnies ne peuvent pas opérer seuls des choix contre le reste du monde. Sinon, on prendrait un gros risque, surtout dans une situation de duopole qui s’élargira peut-être demain à trois ou quatre acteurs.
La première étape majeure pour baisser de 20 % au moins notre empreinte est de soutenir les compagnies pour qu’elles puissent acquérir ces avions moins gourmands en énergie.
Nous entendons vos arguments, monsieur le secrétaire d’État. Toutefois, il ne faut pas opposer les stratégies les unes aux autres.
Il y a une stratégie qui vise à soutenir la recherche, une stratégie qui vise à augmenter l’utilisation des biocarburants et une troisième, que nous présentons dans notre amendement, qui vise à soutenir la trésorerie des compagnies pour qu’elles puissent accélérer le rythme de transformation de leur flotte.
Ces trois stratégies sont parfaitement complémentaires. C’est la raison pour laquelle nous maintenons notre amendement.
Je suis désolé, monsieur le secrétaire d’État, mais vous avez répondu à côté.
On vous dit suramortissement pour que les compagnies aériennes puissent acheter de nouveaux avions qui polluent moins ; vous nous répondez que les moteurs existent déjà. Heureusement ! Cela n’aurait aucun sens de proposer de suramortir un matériel qui n’existe pas.
C’est bien parce que notre grand motoriste national Safran a développé une technologie moins polluante et moins bruyante qu’on peut inciter les compagnies aériennes à l’acheter. Pour cela, il faut leur donner un peu de souffle, et le souffle, dans l’investissement, c’est le suramortissement !
Je n’ai pas compris votre démonstration.
M. Albéric de Montgolfier. Je vous remercie de votre soutien à ces amendements, monsieur le secrétaire d’État.
Sourires.
Lorsque Bruno Le Maire a annoncé un soutien de l’État aux compagnies, notamment Air France, sous la forme de prêts et de garanties de prêts, il leur a demandé, en contrepartie, de s’engager à réduire de manière importante leurs émissions. Le meilleur moyen d’y arriver dès maintenant, en attendant les biocarburants de nouvelle génération, c’est d’acheter ces nouveaux moteurs qui consomment 15 % de moins.
Nous voulons précisément inciter les compagnies à les acheter grâce au mécanisme de suramortissement que nous proposons et qui avait en effet déjà été adopté par le Sénat, comme l’a rappelé Vincent Capo-Canellas.
Monsieur Blanc, acceptez-vous notre proposition de vous rallier à l’amendement n° I-66 de la commission ?
L’amendement n° I-499 rectifié est retiré.
Je mets aux voix l’amendement n° I-66.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 15.
Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-450, présenté par M. Tabarot, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – L’article 238 sexdecies du code général des impôts est ainsi modifié :
1° Le sixième alinéa est supprimé ;
2° À la deuxième et à la dernière phrases du dernier alinéa, le mot : « septième » est remplacé par le mot : « sixième ».
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Philippe Tabarot.
La loi prévoit depuis 2012 une exonération des plus-values de cession de bateaux affectés au transport fluvial de marchandises dans l’objectif de renouveler et de moderniser la flotte. Cette exonération, soumise à une condition de réinvestissement de la plus-value dans un bateau plus récent ou plus capacitaire, est aujourd’hui plafonnée à 100 000 euros par cession. Cette limitation constitue une exception par rapport aux autres pays européens concernés par le transport fluvial, notamment les Pays-Bas, la Belgique et l’Allemagne, dont le régime d’exonération ne prévoit pas de plafond.
Cet amendement vise donc à supprimer le plafond afin de favoriser le renouvellement de la flotte et d’améliorer la compétitivité du transport fluvial face à la concurrence européenne. Il tend également à améliorer sa compétitivité face à la route, dans une logique de report modal vers la voie d’eau, bien moins polluante et plus capacitaire, mais qui ne représente que 2 % de la part modale du transport intérieur de marchandises, alors même que la France compte le premier réseau de voies navigables d’Europe.
L’amendement n° I-1202 rectifié, présenté par MM. Patriat, Rambaud, Bargeton, Buis et Dennemont, Mmes Duranton et Evrard, MM. Gattolin et Hassani, Mme Havet, MM. Haye, Iacovelli, Kulimoetoke, Lévrier, Marchand, Mohamed Soilihi et Patient, Mme Phinera-Horth, MM. Richard et Rohfritsch, Mme Schillinger, MM. Théophile, Yung et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Au sixième alinéa de l’article 238 sexdecies du code général des impôts, le montant : « 100 000 € » est remplacé par le montant : « 500 000 € ».
La parole est à M. Bernard Buis.
Le présent amendement, quasiment identique au précédent, peut être considéré comme un amendement de repli. Au lieu de supprimer le plafond de 100 000 euros, il vise à le fixer à 500 000 euros.
L’amendement n° I-1203, présenté par MM. Patriat, Rambaud, Bargeton, Buis et Dennemont, Mmes Duranton et Evrard, MM. Gattolin et Hassani, Mme Havet, MM. Haye, Iacovelli, Kulimoetoke, Lévrier, Marchand, Mohamed Soilihi et Patient, Mme Phinera-Horth, MM. Richard et Rohfritsch, Mme Schillinger, MM. Théophile, Yung et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Au sixième alinéa de l’article 238 sexdecies du code général des impôts, le montant : « 100 000 € » est remplacé par le montant : « 200 000 € »
La parole est à M. Bernard Buis.
L’amendement n° I-450 ayant été déposé par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, c’est celui – après avoir entendu l’avis du Gouvernement, qui, je l’espère, devrait être favorable – que j’aurais envie de défendre. En effet, les deux autres amendements présentés par le sénateur Buis visent à conserver un plafond, soit de 200 000 euros, soit de 500 000 euros.
Le transport fluvial, notamment sur le réseau géré par VNF, qui a prévu un investissement massif dans le cadre du plan de relance, semble faire l’objet d’une certaine convergence.
Le dispositif existant, qui permet de bénéficier de 100 000 euros d’abattement sur la plus-value de cession, nous semble proportionné et adapté aux enjeux du marché. Il nous paraît également suffisamment incitatif et favorable au développement du transport fluvial de marchandises.
Supprimer le plafond de cession conduirait en pratique à exclure les cessions les plus importantes de l’encadrement européen, qui assure sa compatibilité avec la réglementation des aides d’État. Cela nécessiterait de recueillir préalablement l’accord de la Commission européenne.
Le Gouvernement demande donc le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Monsieur le secrétaire d’État, puisque vous souhaitez un plafond, je vous propose de le doubler. Voilà qui répondrait à votre objection.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 15, et les amendements n° I-1202 rectifié et I-1203 n’ont plus d’objet.
Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-730, présenté par MM. Jacquin et P. Joly et Mme Préville, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article 302 bis K du code général des impôts est ainsi modifié :
1° Le premier alinéa du 1 du I est complété par les mots : « et privé » ;
2° Le tableau constituant le troisième alinéa du 1 du VI est ainsi rédigé :
Destination finale du passager
Classe économique
Classe affaire
Aviation d’affaires et transport aérien privé
La France, un autre État membre de l’Union européenne, un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen, la Confédération suisse et tout vol inférieur à 2000 km
Taux de la taxe de solidarité + 30 € d’éco contribution
Taux de la taxe de solidarité + 180 € d’éco contribution
Taux de la taxe de solidarité + 360 € d’éco contribution
Vols supérieurs à 2 000 km
Taux de la taxe de solidarité + 60 € d’éco contribution
Taux de la taxe de solidarité + 400 € d’éco contribution
Taux de la taxe de solidarité + 1 200 € d’éco contribution
La parole est à M. Olivier Jacquin.
Cet amendement vise à rendre plus significative l’écocontribution dans le secteur aérien. Voilà qui enverrait un signal prix aux usagers et améliorerait la cohérence du principe pollueur-payeur ! Son montant varierait de 30 à 400 euros par place en fonction du type de vol et de la distance. Le dispositif mis en place dans la loi de finances pour 2020 était tout à fait symbolique, puisque la contribution variait de 1, 5 euro à 18 euros.
Cet amendement vise surtout à réparer un oubli – en espérant qu’il s’agisse bien d’un oubli. L’aviation d’affaires – les jets privés – n’était pas concernée par cette écocontribution. Un dispositif particulier s’y applique.
La Convention citoyenne pour le climat a proposé ces dispositifs. L’écocontribution, telle qu’elle est prévue ici, rapporterait 180 millions d’euros, à comparer à l’exonération sur le kérosène qui représente un avantage fiscal de près de 7 milliards d’euros.
L’amendement n° I-938 rectifié, présenté par M. Salmon, Mme Taillé-Polian, MM. Parigi et Benarroche, Mme Benbassa, M. Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Fernique, Gontard et Labbé et Mme Poncet Monge, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le VI de l’article 302 bis K du code général des impôts est ainsi modifié :
1° Le tableau constituant le troisième alinéa du 1 est ainsi rédigé :
Destination finale du passager :
Usage d’un jet privé
Passager pouvant bénéficier, sans supplément de prix, de services à bord auxquels l’ensemble des passagers ne peut accéder gratuitement
Passager bénéficiant du service minimum (autre passager)
- Destination à moins de 2200 km (la France, un autre État membre de l’Union européenne, un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen, la Confédération suisse)
- Destination à plus de 2200 km (autres États)
2° Au premier alinéa du 6, le montant : « 9 € » est remplacé par le montant : « 81 € » et le montant : « 1, 5 € » est remplacé par le montant : « 15, 5 € ».
II. – Le I entre en vigueur le 1er janvier 2021.
La parole est à M. Daniel Salmon.
Cet amendement procède du même esprit que le précédent. Je précise que la tranche supplémentaire concernant l’aviation d’affaires est justifiée par une empreinte carbone par passager supérieure aux autres vols.
Selon la Banque mondiale, la quantité de CO2 émise par le transport aérien dépend fortement de la classe choisie. Le ratio va de 1 à 9, d’où une taxe bien plus importante pour l’aviation d’affaires, en particulier pour les jets privés.
L’amendement n° I-939, présenté par M. Dantec, Mme Taillé-Polian, MM. Parigi et Benarroche, Mmes Benbassa et de Marco, MM. Dossus, Fernique, Gontard et Labbé, Mme Poncet Monge et M. Salmon, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le tableau constituant le troisième alinéa du 1 du VI de l’article 302 bis K du code général des impôts est ainsi rédigé :
Destination finale du passager :
Usage d’un jet privé
Passager pouvant bénéficier, sans supplément de prix, de services à bord auxquels l’ensemble des passagers ne peut accéder gratuitement
Passager bénéficiant du service minimum (autre passager)
-la France, un autre État membre de l’Union européenne, un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen, la Confédération suisse
-autres États
II. – Le I entre en vigueur le 1er janvier 2021.
La parole est à M. Ronan Dantec.
Cet amendement est certes un amendement de repli, mais il a sa logique.
Nous conservons le niveau d’écocontribution actuel, même s’il est faible. Cette contribution a été instaurée à la suite de l’un de nos amendements, qui adossait à peu près la taxe Chirac – ce sont des cotes mal taillées – au prix du carbone.
Cet amendement ne va pas plus loin, sinon certains nous auraient dit que, étant donné la fragilité de sa situation, le transport aérien ne peut faire d’efforts supplémentaires. Mon collègue Jacquin a pourtant très bien expliqué que les exonérations sur le kérosène représentent 7 milliards d’euros. Gardons cela à l’esprit ! Voilà une injustice fiscale évidente ! Nous vous proposons néanmoins de ne pas toucher, ce soir, à l’écocontribution.
En revanche, il est inconcevable que l’aviation d’affaires échappe aujourd’hui à cette taxe, alors que les émissions de CO2 par passager sont énormes. Nous proposons les sommes de 720 euros pour un vol national européen et de 2 400 euros pour un vol international, contributions extrêmement faibles au regard des prix de location d’un jet privé. Nous répondons ainsi à un objectif de justice sociale et de cohérence, entre ce qui est demandé au passager lambda et ce qui n’est pas demandé à ceux qui ont les moyens de voyager en jet privé.
Nous émettons trois avis défavorables.
Le transport aérien connaît une chute d’activité de 90 %. Pour les aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle et Paris-Orly, le trafic va de 7 % à 13 % par rapport à l’activité habituelle. L’État investit massivement pour ces entreprises au titre de l’activité partielle, mais toute la sous-traitance est aussi affectée.
Lors de l’examen d’un amendement précédent, nous avons abordé une partie du problème du transport aérien. Nous y reviendrons au cours de l’examen des missions budgétaires. Nous devons prendre garde de ne pas aboutir à des décisions qui risqueraient de porter un coup violent – j’espère qu’il ne sera pas fatal – à des secteurs importants de notre industrie.
Nous avons déjà parlé de l’automobile ; nous en sommes maintenant au trafic aérien. Des liens existent entre ces secteurs. Je souhaite comme vous que des efforts soient faits pour réduire l’empreinte carbone, y compris pour le trafic aérien. Cependant, une stratégie nationale est nécessaire, pour que le Gouvernement et les grands acteurs du secteur dessinent des perspectives qui nous permettront ensuite de choisir de manière plus éclairée les solutions pertinentes.
Ces propositions nous rappellent que la question centrale est de savoir comment le secteur aérien peut mener à bien sa mutation technologique et réduire son empreinte carbone. Il ne souhaite que cela ! Ce secteur, dans sa relation au monde et à l’environnement – il vit en l’air, si j’ose dire –, est soucieux d’innovation technologique, de réduire son impact et les nuisances qu’il occasionne, par exemple pour les riverains. Il a toujours accompli des mutations, mais celle-ci représente une marche importante.
Les conclusions des Assises nationales du transport aérien montrent que nous taxons le secteur du transport aérien de 700 millions à 800 millions d’euros de plus que nos grands homologues européens. Arrêtons de dire que ce secteur n’est pas taxé, au prétexte que le kérosène ne le serait pas. Cette non-taxation du kérosène répond à des conventions internationales, sur lesquelles il nous faudra sans doute revenir. Pour le moment, cette question dépasse le cadre national. Le transport aérien paie plus de 2, 3 milliards d’euros de taxes. Il va même jusqu’à financer son administration et son contrôle. La DGAC est entièrement financée par les compagnies aériennes, ce qui n’a pas d’équivalent dans d’autres secteurs.
Nous avons voté l’année dernière une écocontribution. En parallèle, avec le rapporteur général, nous avions proposé de diminuer d’autres taxes, par souci de cohérence au regard de la compétitivité du secteur.
Nous devons poursuivre le dialogue et essayer de mener à bien cette transformation, qui passera par des mutations technologiques. Le secteur aérien a la volonté farouche d’aller en ce sens. Mais, comme l’a dit à l’instant M. le rapporteur général, il est à terre : le trafic, au niveau national, s’élèvera, au mois de novembre, à 10 % du trafic par rapport à l’année dernière, à la même période. Dans nos régions, l’emploi et la connectivité sont ainsi mis à mal. Les difficultés sont immenses.
En sortie de crise, au moment du rebond, nous devrons nous interroger sur notre relation au monde et sur les potentiels de croissance dont nous disposons. L’industrie du transport aérien en fait partie, parce que, là, nous avons des avantages compétitifs. Faisons attention à ne pas les diminuer nous-mêmes. Je crois à la transition, non par la décroissance du trafic, mais par sa mutation technologique et grâce à des dispositifs d’encouragement.
Si le transport aérien est en ce moment quasiment à l’arrêt, ce n’est pas lié au prix des billets. J’ai beaucoup travaillé sur le secteur ferroviaire. Je peux vous dire que, dans une première étape de la crise, le secteur aérien a largement été pris en compte. Peut-être faudra-t-il y revenir, parce que la situation est extrêmement grave, mais le tout premier plan de relance a immédiatement ciblé le secteur aérien.
Monsieur le rapporteur général, monsieur le secrétaire d’État, monsieur Capo-Canellas, je vous ai écoutés. Aucun d’entre vous n’a répondu à l’argument de justice sociale. Actuellement, quand je prends mon véhicule diesel pour aller bosser, je ne profite pas d’une convention internationale comme la convention de Chicago de 1944 qui m’exonère de toute taxe ; en revanche, si je prends l’avion pour aller en vacances, je suis exonéré !
On dit que le secteur aérien est très taxé, certes, mais ces taxes permettent de faire fonctionner les aéroports. Il ne faut pas les comparer avec la TICPE, qui, elle, abonde le pot général du budget.
Toujours concernant cet argument de justice, vous n’avez pas non plus réagi sur le fait que le secteur de l’aviation d’affaires, des jets privés, a été oublié en 2020. Vous n’en dites pas un mot !
Cela étant, je vais faire un effort, car il est compliqué d’imposer une nouvelle taxe dans une période de crise : je retire mon amendement n° I-730, mais je souhaite que l’amendement de repli n° I-939 de M. Dantec soit adopté. Je dirai moi aussi qu’il y va de l’honneur du Sénat ! Ce serait un geste clair envoyé aux Français qui leur montrerait que cet oubli est réparé. Celui qui achète un trajet à 10 000 euros peut contribuer de quelques centaines d’euros !
L’amendement n° I-730 est retiré.
La parole est à M. Daniel Salmon, pour explication de vote.
Lorsqu’on a parlé de la contribution à la lutte contre le changement climatique, j’ai entendu plusieurs fois dans cet hémicycle : « mouvements sociaux », « bonnets rouges », « gilets jaunes ». Mais pourquoi y a-t-il ces mouvements sociaux ? C’est parce qu’il y a une grande défiance envers ces politiques de gribouille, sans justice sociale.
On vient de nous refuser, deux fois de suite, de taxer le luxe et ses symboles mêmes : les paquebots de croisière et les jets privés. Voilà des gens qui échappent à cette contribution au climat. Comment voulez-vous faire entendre à une personne qui prend son véhicule diesel tous les jours qu’elle va payer une taxe supplémentaire sur son gazole si ceux qui jouissent de grands avantages n’en paient pas ? C’est impossible !
Ce n’est pas comme ça qu’on va régler les problèmes des gilets jaunes !
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisie de trois amendements identiques.
L’amendement n° I-469 rectifié est présenté par M. Bazin, Mme Eustache-Brinio, MM. Daubresse et Lefèvre, Mmes V. Boyer et Gruny, M. Paccaud, Mmes Goy-Chavent, Dumas, M. Mercier et Micouleau, MM. Laménie, Charon et Vogel, Mme Deromedi, MM. Milon, Meurant, Genet, E. Blanc, Bascher et Brisson, Mmes Imbert et Delmont-Koropoulis et MM. Savary et Cuypers.
L’amendement n° I-500 rectifié bis est présenté par MM. Bizet, Bonhomme et Bonne, Mme Boulay-Espéronnier, MM. Bouloux, Chaize, Chatillon, de Legge et de Nicolaÿ, Mme Demas, MM. Duplomb et B. Fournier, Mme F. Gerbaud, MM. Grand et Gremillet, Mmes Jacques et Joseph, MM. Longuet et Piednoir, Mme Raimond-Pavero et M. Sol.
L’amendement n° I-774 rectifié bis est présenté par MM. Capo-Canellas, J.M. Arnaud et Prince, Mme Billon, MM. S. Demilly et Duffourg, Mme Férat, M. Levi, Mme Létard, MM. Le Nay et P. Martin, Mmes de La Provôté, Saint-Pé, Sollogoub et Vermeillet et M. Canevet.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – L’article 1609 quatervicies du code général des impôts est ainsi modifié :
1° Le II est ainsi rédigé :
« II. – La taxe est due par le passager ou le donneur du transport de fret. Le redevable paie la taxe entre les mains de l’entreprise de transport aérien en sus du prix de la prestation acquitté par le client. L’entreprise de transport aérien public reverse le montant de la taxe perçue au service chargé de recouvrer la taxe dans les conditions prévues au IV et V du présent article. » ;
2° À la seconde phrase du dernier alinéa du IV, le mot : « redevables » est remplacé par les mots : « entreprises de transport aérien public » ;
3° Au VI et à la seconde phrase du VII, les mots : « pour les passagers » sont remplacés par les mots : « par les passagers ».
II. – L’article 302 bis K du code général des impôts est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa du 1 du I après les mots : « est due par », sont insérés les mots : « les passagers et les donneurs d’ordre de fret transportés par » ;
2° Au 4 du même I, après les mots : « dérogation au 1, », sont insérés les mots : « les passagers et le fret transportés par » ;
3° Au début du premier alinéa du 2 du II, sont insérés les mots : « Les redevables paient la taxe entre les mains des entreprises de transport aérien » ;
4° À la seconde phrase du 3 du même II, le mot : « redevables » est remplacé par les mots : « entreprises de transport aérien » ;
5° Le 1 du VII est ainsi rédigé :
« 1. Les passagers et le fret des vols mentionnés au 4 du I sont soumis à une contribution destinée à couvrir les coûts des missions d’intérêt général assurées par l’administration française de l’aviation civile à l’occasion de l’utilisation de l’aérodrome où les entreprises de transport aérien effectuent ces vols. »
III. – La perte de recettes résultant pour l’État de I et II est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Jérôme Bascher, pour présenter l’amendement n° I-469 rectifié.
Il s’agit d’un excellent amendement de M. Bazin, qui vise à ce qu’on cesse de mettre de la TVA sur les taxes. On ne sait plus jusqu’où on va aller ! Ainsi, on a des taxes aéroportuaires qui sont soumises à la TVA, ce qui rend difficile de savoir ce qui est déductible. Ce système est totalement kafkaïen. Un peu de clarté fiscale serait bienvenue !
La parole est à M. Yves Bouloux, pour présenter l’amendement n° I-500 rectifié bis.
La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l’amendement n° I-774 rectifié bis.
Payer de la TVA sur les taxes, voilà l’illustration même de cette taxation du secteur ! C’est singulier ! Nous avions voté cet amendement l’année dernière, mais l’Assemblée nationale lui avait réservé un sort peu enviable.
Nous ne devons pas opposer compétitivité et transition écologique. Il faut garantir les deux et, aussi, préserver l’emploi et la connectivité dans les régions.
S’agissant de l’aviation d’affaires, je pense qu’il ne reste que deux ou trois compagnies en France ; en disant trois, je suis optimiste. Pour des raisons de compétitivité, elles sont de moins en moins nombreuses.
L’avis est favorable, dans la droite ligne des mesures votées les années précédentes.
Nous sommes là à front renversé par rapport au sujet précédent.
Le Gouvernement ne souhaite pas diminuer le montant des taxes pesant sur les billets d’avion, compte tenu des enjeux environnementaux évoqués. En outre, le coût budgétaire d’une telle mesure ne serait pas négligeable.
Enfin, je le dis pour Mme Cukierman, je ne suis pas en mesure de garantir complètement la robustesse du dispositif, qui risque d’être considéré par la Commission européenne comme un contournement visant à limiter les ressources propres de l’Union européenne. L’avis est donc défavorable.
Non seulement on continue d’exonérer l’aviation d’affaires, et de fait ceux qui ont le plus de moyens, mais on va aussi jusqu’à vouloir baisser le coût du transport aérien pour tous. Voilà un signal qu’il faudra assumer !
Si je peux me permettre, je constate une légère manipulation sémantique. Ces « taxes » ne sont là que pour financer les services nécessaires pour accéder à l’avion. En fait, il s’agit d’une prestation, ce qui n’a absolument rien à voir avec les taxes qui abondent le budget de l’État ou des régions. Il ne s’agit que d’un coût nécessaire. Instaurer une TVA sur un coût nécessaire, voilà qui est tout à fait logique. Dire que ces coûts sont des taxes, ce n’est pas vrai. Nous parlons d’une prestation, et le terme « taxes » n’est qu’une commodité de langage qui ne correspond pas à la réalité.
Hélas, monsieur Dantec, j’aimerais bien que vous ayez raison, mais vous avez tort. Ce n’est pas parce que vous pensez ainsi qu’il s’agit d’un abus de langage. C’est de la fiscalité ! C’est comme ça qu’elle est reconnue au niveau de l’Union européenne. Une taxe, c’est une taxe, point barre ! La définition des taxes et des impôts est très claire. La taxe aéroportuaire en fait partie.
Je mets aux voix les amendements identiques n° I-469 rectifié, I-500 rectifié bis et I-774 rectifié bis.
Les amendements ne sont pas adoptés.
Je suis saisie de six amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-932, présenté par Mme Taillé-Polian, MM. Parigi, Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, M. Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard et Labbé, Mme Poncet Monge et M. Salmon, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article 302 bis ZB du code général des impôts est ainsi modifié :
1° Après le premier alinéa, sont insérés trois alinéas ainsi rédigés :
« Le tarif de la taxe est fixé à :
« - 21, 96 € par 1 000 kilomètres parcourus par les poids lourds, autocars et autres véhicules à 3 essieux et plus ;
« - 7, 32 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les autres véhicules. » ;
2° La première phrase du deuxième alinéa est supprimée ;
3° Les quatrième à dernier alinéas sont remplacés par un alinéa ainsi rédigé :
« Le produit de la taxe est affecté à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. »
La parole est à M. Daniel Salmon.
L’abandon de l’écotaxe poids lourds en 2014 représente des milliards d’euros perdus, au détriment des particuliers et des collectivités territoriales, avec des conséquences majeures aux niveaux environnemental, social et sanitaire. Cet abandon coûteux a fait perdre à l’Afitf une ressource pérenne de 1 milliard d’euros annuels. La compensation de cette perte de ressources n’a été que partielle, avec l’affectation d’une partie de la TICPE au budget de l’Afitf, à hauteur de 400 millions d’euros annuels.
Moduler la taxe d’aménagement du territoire pour instaurer une contribution du transport routier de marchandises permettra de faire contribuer l’ensemble des poids lourds, y compris les pavillons étrangers, à l’amélioration des infrastructures de transport, en accroissant les moyens de l’Afitf. Nous proposons, pour les poids lourds, autocars et véhicules assimilés de plus de 7, 5 tonnes, un montant de taxe augmenté de 50 % par rapport à la taxe perçue par les autres véhicules.
L’amendement n° I-253, présenté par MM. Jacquin, Féraud, Kanner et Raynal, Mme Briquet, MM. Cozic et Éblé, Mme Espagnac, MM. Jeansannetas, P. Joly, Lurel et Antiste, Mme Artigalas, M. J. Bigot, Mmes Blatrix Contat, Bonnefoy et Conconne, MM. Durain, Fichet et Gillé, Mmes Harribey, G. Jourda, Le Houerou et Lubin, MM. Marie, Mérillou et Montaugé, Mme Préville, M. Redon-Sarrazy, Mme S. Robert, MM. Sueur, Temal, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le deuxième alinéa de l’article 302 bis ZB du code général des impôts est ainsi rédigé :
« Pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises et dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7, 5 tonnes comme pour les autres catégories de véhicules, le tarif de la taxe est fixé par décret pris en Conseil d’État, selon une logique progressive par tranche de 1 000 kilomètres parcourus. La taxe s’applique à partir du cent cinquantième kilomètre parcouru. »
La parole est à M. Olivier Jacquin.
Cet amendement vise à augmenter la taxe due par les sociétés concessionnaires d’autoroutes de façon à augmenter le prix des péages pour les poids lourds de plus de 7, 5 tonnes. Cette taxe serait fixée avec une logique progressive, par tranches de 1 000 kilomètres : plus on va loin, plus la contribution augmente. Elle serait applicable uniquement à partir du cent cinquantième kilomètre parcouru, pour ne pas affecter le transit local et les circuits courts.
L’amendement n° I-252, présenté par MM. Jacquin, Féraud, Kanner et Raynal, Mme Briquet, MM. Cozic et Éblé, Mme Espagnac, MM. Jeansannetas, P. Joly, Lurel et Antiste, Mme Artigalas, M. J. Bigot, Mmes Blatrix Contat, Bonnefoy et Conconne, MM. Durain, Fichet et Gillé, Mmes Harribey, G. Jourda, Le Houerou et Lubin, MM. Marie, Mérillou et Montaugé, Mme Préville, M. Redon-Sarrazy, Mme S. Robert, MM. Sueur, Temal, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
À la première phrase du deuxième alinéa de l’article 302 bis ZB du code général des impôts, le montant : « 7, 32 € » est remplacé par le montant : « 8, 50 € ».
La parole est à M. Olivier Jacquin.
Cet amendement obéit à une tout autre logique. Il vise à augmenter le taux de base de la taxe d’aménagement du territoire portant sur l’activité des sociétés concessionnaires d’autoroutes.
Le rapporteur général me répondra probablement que, mécaniquement, le prix des péages va augmenter pour les usagers. Il aura raison, j’en ai bien conscience. J’étais membre de la commission d’enquête sur les concessions autoroutières, dont Vincent Delahaye était le rapporteur. Cet amendement reprend les propositions de cette commission. L’une des premières propositions était de ne pas proroger les contrats actuels et de tenter de les renégocier, en appelant à une grande concertation, que Vincent Delahaye a nommée « Défense des autoroutes ». L’augmentation de la taxe d’aménagement du territoire permettrait d’engager cette discussion.
L’amendement n° I-1218, présenté par MM. Bocquet, Savoldelli et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article 302 bis ZB du code général des impôts est ainsi modifié :
1° À la deuxième phrase du deuxième alinéa, les mots : « les années civiles ultérieures » sont remplacés par les mots : « l’année civile ultérieure » ;
2° Après le même deuxième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« À compter du 1er janvier 2021, le tarif est fixé à 21, 96 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7, 5 tonnes et à 7, 32 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les autres véhicules. Pour les années civiles ultérieures, il est égal à ce montant, majoré de 70 % de l’évolution de l’indice des prix à la consommation hors tabac et arrondi au centième d’euro par 1 000 kilomètres, la fraction égale à 0, 005 comptant pour 0, 01. »
La parole est à M. Éric Bocquet.
Le Haut Conseil pour le climat et le Président de la République lors de ses interventions télévisées au printemps dernier nous ont invités à imaginer le monde d’après et à revoir l’ensemble de nos schémas anciens.
Nous proposons d’augmenter la taxe d’aménagement du territoire due par les concessionnaires d’autoroutes à raison du nombre de kilomètres parcourus par les usagers. Cette taxe est directement répercutée par les concessionnaires sur les péages perçus, comme les contrats de concession les y autorisent.
Le présent amendement vise à augmenter cette taxe pour les poids lourds de plus 7, 5 tonnes, avec un coefficient multiplicateur de trois par rapport à la taxe perçue pour les autres véhicules. Une telle mesure permettra de faire contribuer l’ensemble des poids lourds, y compris les pavillons étrangers, à l’amélioration des infrastructures de transport en accroissant les moyens de l’Afitf, se rapprochant ainsi du scénario 3 du Conseil d’orientation des infrastructures.
L’amendement n° I-928, présenté par Mme Taillé-Polian, MM. Parigi, Gontard et Benarroche, Mme Benbassa, M. Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Fernique et Labbé, Mme Poncet Monge et M. Salmon, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article 302 bis ZB du code général des impôts est ainsi modifié :
1° À la deuxième phrase du deuxième alinéa, les mots : « les années civiles ultérieures » sont remplacés par les mots : « l’année civile ultérieure » ;
2° Après le même deuxième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« À compter du 1er janvier 2021, le tarif est fixé à 10, 98 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7, 5 tonnes et à 7, 32 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les autres véhicules. Pour les années civiles ultérieures, il est égal à ce montant, majoré de 70 % de l’évolution de l’indice des prix à la consommation hors tabac et arrondi au centième d’euro par 1 000 kilomètres, la fraction égale à 0, 005 comptant pour 0, 01. »
La parole est à M. Daniel Salmon.
Nous avons fixé un tarif plus modeste de la taxe d’aménagement du territoire pour les poids lourds, à 10, 96 euros, soit un coefficient multiplicateur de 1, 5 par rapport aux autres usagers. Voilà une manière simple et efficace de renflouer les caisses de l’Afitf et de pénaliser un mode de transport particulièrement polluant !
L’amendement n° I-320 rectifié, présenté par MM. Delahaye, Janssens et Cadic, Mmes Doineau, Billon, Vermeillet et Guidez, MM. Laugier, Bonnecarrère, Canevet et Longeot, Mme Vérien, M. Cazabonne, Mme Gatel et MM. S. Demilly et Bonneau, est ainsi libellé :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
À la deuxième phrase du deuxième alinéa de l’article 302 bis ZB du code général des impôts, les mots : « de 70 % » sont supprimés.
La parole est à Mme Jocelyne Guidez.
Le rapport de la commission d’enquête sénatoriale sur les concessions autoroutières, évoqué par notre collègue Jacquin, estime qu’une indexation sur l’inflation n’est pas de nature à modifier l’équilibre des contrats, dès lors que l’augmentation annuelle des tarifs est supérieure à l’inflation et que ceux-ci augmentent, de toute façon, plus vite que la taxe d’aménagement du territoire. Au regard de ces éléments, rien ne justifie que la taxe due ne soit majorée qu’à hauteur de 70 % de l’inflation.
Le présent amendement de Vincent Delahaye vise à indexer le tarif de la taxe d’aménagement du territoire sur l’inflation, ni plus ni moins.
Je suis défavorable à cette série d’amendements. Vous êtes chacune et chacun informés des stipulations des contrats de concession, tels qu’ils ont été signés par les concessionnaires et l’État. Nous ne souhaitons pas être hors la loi et nous engager dans des contentieux que nous sommes sûrs de perdre. Perdre deux fois ne me semble pas utile.
J’étais en réunion de la commission des finances lorsque nous avons appris, en direct – Christian Eckert était alors secrétaire d’État –, que Mme Royal avait décidé de nous priver de ces recettes. Nous savons combien le contentieux a coûté cher à la France.
Néanmoins, ces amendements ne me paraissent pas être une bonne solution, pour les raisons indiquées par le rapporteur général. En outre, toute augmentation de taxe, comme le stipulent les contrats de concession, serait répercutée.
Par ailleurs, si nous taxons exclusivement les autoroutes, nous verrons le trafic se reporter sur d’autres axes, sur les routes nationales, pour ce qu’il en reste, et sur les routes départementales. L’effet sera pervers, comme je peux le mesurer dans un département proche de l’Île-de-France, où je suis élu.
Derrière ces amendements pleins de bonnes intentions se cachent des conséquences potentiellement fâcheuses. Sur les routes nationales et départementales, aucune contribution ne sera demandée. Un poids lourd étranger pourra traverser la France, en faisant le plein à la frontière belge ou espagnole, et ne verser aucune contribution.
Si l’augmentation de la TAT n’est pas une solution, comme l’ont dit M. de Montgolfier et le rapporteur général, il est en revanche nécessaire de doter l’Afitf de moyens supplémentaires pour faire face à son programme d’investissements. Ce sera l’objet d’un amendement que nous proposerons avec mon collègue Hervé Maurey à l’article 24. Il visera, via la TICPE, à doter l’Afitf de ces moyens.
Je présenterai moi aussi, plus tard, un amendement pour doter l’Afitf de moyens.
Les amendements que je défends maintenant sont liés aux conclusions de la commission d’enquête sur les concessions autoroutières. J’invite mon cher collègue Montgolfier à regarder les conclusions du rapport en matière de flux économiques. C’est consternant ! Pour rappel, cette commission d’enquête avait pour objet principal d’effectuer une analyse juridique des contrats et d’interroger le rapport de force actuel qui sous-tend la contractualisation entre État et sociétés autoroutières.
Par ailleurs, la députée Christine Pires Beaune vient de déposer une proposition de résolution visant à demander au Gouvernement de solliciter l’avis du Conseil d’État sur la légalité de ces contrats – je dis bien la « légalité » de ces contrats – au vu de l’équilibre économique prévu initialement par ceux-ci et de l’équilibre financier actuel, tel que l’a révélé cette commission d’enquête. Il y a vraiment des choses importantes à faire à cet égard.
Cela étant, je retire mes deux amendements au profit de celui de M. Delahaye. Je voterai son amendement, car il se contente de faire évoluer le tarif de la TAT en fonction du niveau de l’inflation. C’est là encore à la fois juste et particulièrement raisonnable.
Les amendements n° I-253 et I-252 sont retirés.
La parole est à M. Jérôme Bascher, pour explication de vote.
Je ne voudrais pas allonger par trop les débats, mais je crois que M. Jacquin et moi n’avons pas dû lire le même rapport ni participer à la même commission d’enquête.
Vous l’avez dit en présentant votre amendement, mon cher collègue : vous savez que, s’il est adopté, il induira automatiquement, compte tenu des contrats en vigueur, une augmentation du tarif des péages. Avec ce type d’amendements, il faut être conscient qu’on va faire payer l’usager.
C’est en tout cas ce qui est ressorti des travaux de notre commission d’enquête. On le sait, il est facile de faire des raccourcis : quand on veut tuer son chien, on l’accuse de la rage !
Pour moi, ces contrats ont été mal négociés, ce que montre parfaitement le rapport de Vincent Delahaye. Notre collègue en tire des leçons en vue de la prochaine négociation. Tout le reste, ce ne sont que des supputations.
Nous faisons la loi. Je ne partage donc pas l’idée qu’il faudrait transférer les choix politiques aux tribunaux.
En vous écoutant, mes chers collègues, il me revient à l’esprit certains débats que l’on a eus par le passé et certaines prises de position. Par exemple, la privatisation des autoroutes, c’était une erreur, mais quand on parle de renationaliser, c’est trop cher !
On nous parle des risques pour les réseaux secondaires : je suis complètement d’accord avec cette analyse, mais, dans ce cas, il faut faire attention aux dispositions que l’on vote, par exemple concernant la question du fret lors de l’examen de la loi LOM.
Il ne faut pas dénaturer l’esprit des amendements qui viennent d’être présentés. Il faut les juger au regard des positions politiques de chacun et des indices qu’on a récoltés.
Le débat sur le fret ferroviaire a suscité des positions très différentes dans cet hémicycle. Sur la réforme de la SNCF, des votes très différents se sont également exprimés. En revanche, quand on aborde le sujet des autoroutes, sur lequel tout le monde s’accorde à dire que la privatisation a été une erreur et qu’il s’est agi d’un hold-up, il redevient impossible d’envisager une taxation des poids lourds. Je trouve que cela vaudrait le coup que chacun fasse preuve d’un peu plus de cohérence dans ses choix.
Ces amendements soulèvent des problèmes importants, et je rejoins notre collègue Stéphane Sautarel, sénateur du Cantal, quand il parle de la situation de l’Afitf : comme on l’a dit lors de l’examen des troisième et quatrième lois de finances rectificatives pour 2020, les principales ressources de l’Agence ont beaucoup baissé à cause de la crise sanitaire, même si on a prévu les compensations nécessaires.
C’est vrai que l’on ne connaît pas toujours très bien le fonctionnement de l’Afitf, qui, en fait, permet de financer les infrastructures de transport. Dans le débat, on a largement mentionné la TAT due par les sociétés d’autoroutes, mais il y a aussi les recettes de l’Afitf. Celle-ci aide à investir dans les routes, le domaine fluvial et les voies ferrées. On sait qu’il existe d’énormes besoins : l’Afitf est ainsi appelée à intervenir sur le ferroviaire, qui est, de ce point de vue, un exemple évocateur, avec notamment le problème du fret capillaire.
Les amendements en discussion soulèvent des interrogations et suscitent des attentes fortes sur l’ensemble de nos territoires, notamment en matière de développement durable, au travers du soutien aux modes de transport alternatifs sur la route, évidemment, mais aussi pour le fluvial et le ferroviaire.
Je suivrai la position du rapporteur général, mais, je le répète, ces amendements soulèvent des problèmes réels.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
I. – La dernière colonne de la quatorzième ligne du tableau du second alinéa du 1° du 1 de l’article 265 du code des douanes est ainsi modifiée :
1° À compter du 1er janvier 2021, le tarif : « 45, 49 » est remplacé par le tarif : « 56, 39 » ;
2° À compter du 1er janvier 2022, le tarif : « 56, 39 » est remplacé par le tarif : « 67, 29 ».
II. – Les 1° et 2° du I sont applicables aux produits pour lesquels la taxe intérieure de consommation devient exigible à compter des dates prévues aux mêmes 1° et 2°.
Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° I-972 rectifié bis est présenté par Mme N. Delattre, MM. Artano, Bilhac, Cabanel et Gold, Mme Guillotin et MM. Guiol, Requier et Roux.
L’amendement n° I-1236 rectifié quater est présenté par MM. Moga, Levi, Henno et S. Demilly, Mmes Billon, C. Fournier, de La Provôté et Guidez, MM. Canevet et Lafon, Mme Saint-Pé, MM. Menonville, J.M. Arnaud et Bonnecarrère, Mme Paoli-Gagin, MM. Chatillon, Decool, Rietmann et Gremillet et Mmes de Cidrac et Berthet.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Rédiger ainsi cet article :
I. – La dernière colonne de la quatorzième ligne du tableau constituant le second alinéa du 1° du 1 de l’article 265 du code des douanes est ainsi modifiée :
1° À compter du 1er janvier 2021, le montant : « 45, 49 » est remplacé par le montant : « 52, 75 »
2° À compter du 1er janvier 2022, le montant : « 52, 75 » est remplacé par le montant : « 60, 02 »
3° À compter du 1er janvier 2023, le montant : « 60, 02 » est remplacé par le montant : « 67, 29 »
II. – Les 1°, 2° et 3° du I sont applicables aux produits pour lesquels la taxe intérieure de consommation devient exigible à compter des dates qu’ils prévoient.
La parole est à M. André Guiol, pour présenter l’amendement n° I-972 rectifié bis.
Nous proposons un lissage sur trois ans de la hausse du tarif de la TICPE applicable à l’essence d’aviation utilisée pour l’aviation légère et sportive. Actuellement à l’arrêt complet du fait de la crise sanitaire et des restrictions de déplacement, l’aviation légère et sportive ne pourra supporter une hausse d’une telle ampleur d’un seul coup.
L’amendement vise également à affecter ce surplus de TICPE à la transformation énergétique de l’aviation légère et sportive. Ces activités aériennes font office de précurseur dans la transition énergétique du secteur aéronautique. L’aviation légère et sportive joue aussi un rôle déterminant dans la formation des acteurs du secteur de l’aérien. Il n’est donc pas souhaitable de la fragiliser encore plus avec une hausse aussi brutale de la TICPE.
La parole est à M. Jean-Pierre Moga, pour présenter l’amendement n° I-1236 rectifié quater.
Nous proposons également, compte tenu de l’ampleur de la hausse du tarif de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques applicable à l’essence utilisée par l’aviation légère et sportive, un lissage sur trois ans de cette hausse et l’affectation des surplus de TICPE à la transition énergétique de cette aviation.
L’aviation légère et sportive fait office de précurseur dans la transition énergétique du secteur aéronautique. Elle a aussi un rôle dans la formation des acteurs du secteur de l’aérien.
Pourraient être envisagés notamment une subvention de transition écologique vers l’avion à moteur électrique pour la formation au pilotage de début, un bonus écologique pour les avions légers remotorisés avec un moteur thermique de nouvelle génération à faibles émissions de CO2 et une prime à la conversion pour remplacer les aéronefs légers anciens par des aéronefs de nouvelle génération.
Le Gouvernement demande aux auteurs de ces deux amendements de bien vouloir les retirer, faute de quoi il y sera défavorable.
La trajectoire de la hausse de la TICPE pour l’essence d’aviation sur deux ans est cohérente avec la proposition de la Convention citoyenne pour le climat. Il nous semble qu’une augmentation de la taxe sur trois ans nuirait à l’objectif de réduction des émissions de dioxyde de carbone à court terme, sur lequel le Gouvernement s’est engagé.
Je mets aux voix les amendements identiques n° I-972 rectifié bis et I-1236 rectifié quater.
Les amendements sont adoptés.
En conséquence, l’article 15 bis est ainsi rédigé, et l’amendement n° I-776 rectifié bis n’a plus d’objet.
Le d du 1° du II de l’article 265 octies C du code des douanes, dans sa rédaction résultant de l’article 6 de la loi n° 2020-935 du 30 juillet 2020 de finances rectificative pour 2020, est ainsi modifié :
1° Au début, le mot : « Andalousite » est remplacé par les mots : « Roches et minéraux suivants destinés à la production de minéraux pour l’industrie : andalousite » ;
2° Les mots : « roches siliceuses » sont remplacés par les mots : « sables et roches siliceux » ;
3° Le taux : « 50 % » est remplacé par le taux : « 85 % ».
L’amendement n° I-996 rectifié ter, présenté par Mme N. Delattre, MM. Artano, Bilhac, Cabanel et Guérini, Mme Guillotin et MM. Guiol, Requier et Roux, est ainsi libellé :
Rédiger ainsi cet article :
I. – Le II de l’article 265 octies C du code des douanes, dans sa rédaction issue de l’article 6 de la loi n° 2020-935 du 20 juillet 2020 de finances rectificative pour 2020, est abrogé.
II. – Au premier alinéa du B du IV de l’article 6 de la loi n° 2020-935 du 20 juillet 2020 de finances rectificative pour 2020, la date : « 1er juillet 2021 » est remplacée par la date : « 1er janvier 2022 ».
III. – Le VII de l’article 60 de la loi n° 2019-1479 du 28 décembre 2019 de finances pour 2020 est ainsi modifié :
1° Aux 1° et 3° du A, la date : « 1er janvier 2021 » est remplacée par la date : « 1er juillet 2021 » ;
2° Au B, la date « 31 décembre 2020 » est remplacée par « 30 juin 2021 ».
IV. – La perte de recettes résultant pour l’État des I, II et III est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. André Guiol.
Face à la crise sanitaire et désormais économique, l’augmentation de la TICPE prévue pour le GNR pénaliserait de nombreuses entreprises dans les secteurs agricole, forestier, fluvial et dans le BTP, secteurs déjà particulièrement fragilisés, comme vous le savez. Par exemple, le chiffre d’affaires du secteur du bâtiment et des travaux publics, qui est visé par l’amendement, baissera en moyenne de 15 % à la fin de l’année, compte tenu de l’effondrement d’environ 40 % des appels d’offres des collectivités depuis le début de l’année 2020.
Nous ne distinguons actuellement aucun signe de reprise pour le début de l’année 2021. C’est pourquoi l’amendement tend à reporter de six mois, soit au 1er janvier 2022, l’augmentation de la TICPE prévue pour le GNR.
Le Gouvernement est défavorable à l’amendement.
La réforme en question participe de la démarche entreprise en faveur de la transition écologique. Pour faire face aux difficultés rencontrées par les opérateurs, des mesures favorables aux entreprises ont été adoptées, notamment pour celles du secteur du bâtiment et des travaux publics, ainsi que pour d’autres utilisateurs de gazole non routier.
Il ne nous semble pas souhaitable de revenir sur cet équilibre, qui a fait l’objet d’une concertation avec les professionnels et qui garantit l’acceptabilité de la suppression de la dépense fiscale liée au GNR.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, l’article 15 ter est ainsi rédigé, et les amendements n° I-688 rectifié, I-1186 rectifié ter et I-995 rectifié ter n’ont plus d’objet.
L’amendement n° I-689 rectifié, présenté par M. Gremillet, Mme Primas, M. Cuypers, Mme Estrosi Sassone, M. D. Laurent, Mmes Thomas et Noël, MM. Daubresse et de Nicolaÿ, Mmes Puissat et Richer, M. Brisson, Mme Berthet, M. Paccaud, Mmes Dumas et Joseph, M. Chatillon, Mme Deromedi, MM. Laménie, Menonville, Lefèvre et de Legge, Mme M. Mercier, MM. Darnaud et Houpert, Mme Malet, MM. Savary, Mouiller, Vogel, Chauvet et Moga, Mmes Lassarade et Raimond-Pavero, MM. Rietmann, Perrin, Bonhomme et Pointereau, Mmes Boulay-Espéronnier, Garriaud-Maylam, L. Darcos, Jacques et Delmont-Koropoulis et MM. Cambon, Duplomb et Piednoir, est ainsi libellé :
Après l’article 15 ter
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Au septième alinéa de l’article 265 septies du code des douanes, le montant : « 45, 19 euros » est remplacé par le montant : « 43, 19 euros ».
II. – Le I est applicable à compter de la date de publication de la présente loi et jusqu’au 31 décembre 2021.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État des I et II est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Pierre Cuypers.
Nous proposons de reporter au 1er janvier 2022 l’application de la diminution de 2 euros par hectolitre du remboursement de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques dont bénéficient les transporteurs routiers de marchandises.
Selon les éléments d’évaluation du projet de loi de finances pour 2021, la baisse de ce remboursement représentera une charge fiscale de 140 millions d’euros pour les entreprises en 2021.
Je rappelle qu’une disposition similaire avait été adoptée par le Sénat, en juillet, dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances rectificative.
La commission s’en remet à la sagesse du Sénat, dans le droit fil de l’avis qu’elle a rendu sur un amendement similaire adopté dans le cadre du troisième projet de loi de finances rectificative pour 2020.
Le Gouvernement émet un avis défavorable sur l’amendement, car il est essentiel de garantir une meilleure participation du secteur du transport routier de marchandises au financement des infrastructures dont il est l’un des principaux utilisateurs, a fortiori dans la mesure où ce secteur n’a pas été soumis aux évolutions du tarif du gazole issu de la trajectoire carbone.
Par ailleurs, afin d’améliorer la trésorerie des entreprises de transport dans le cadre de la crise sanitaire, je rappelle que la périodicité du remboursement partiel est devenue trimestrielle, alors qu’elle était semestrielle. Aussi, les transporteurs n’acquitteront pas de taxe à l’essieu en 2021.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 15 ter.
L’amendement n° I-687 rectifié, présenté par M. Gremillet, Mme Primas, M. Cuypers, Mme Estrosi Sassone, M. D. Laurent, Mmes Thomas et Noël, MM. Daubresse et de Nicolaÿ, Mmes Puissat et Richer, M. Brisson, Mme Berthet, M. Paccaud, Mmes Dumas et Joseph, M. Chatillon, Mme Deromedi, MM. Laménie, Menonville, Lefèvre et de Legge, Mme M. Mercier, M. Darnaud, Mme Malet, MM. Savary, Mouiller, Vogel, Chauvet et Moga, Mmes Lassarade et Raimond-Pavero, MM. Rietmann, Perrin, Bonhomme et Pointereau, Mmes Boulay-Espéronnier, Garriaud-Maylam, L. Darcos et Jacques, M. Piednoir, Mme Delmont-Koropoulis et MM. Cambon, Meurant et Duplomb, est ainsi libellé :
Après l’article 15 ter
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – L’article 60 de la loi n° 2019-1479 du 28 décembre 2019 de finances pour 2020 est ainsi modifié :
1° Au C et D du III, la date : « 1er juillet 2021 » est remplacée par la date : « 1er janvier 2022 » ;
2° Le V est ainsi modifié :
a) Au 1°, au b du 2° et au 3°, la date : « 1er juillet 2021 » est remplacée par la date : « 1er janvier 2022 » ;
b) Au a du 2° et au 3°, la date : « 30 juin 2021 » est remplacée par la date : « 31 décembre 2021 » ;
3° Le VI est ainsi modifié :
a) Au A et au 2° du B, la date : « 30 juin 2021 » est remplacée par la date : « 31 décembre 2021 » ;
b) Au premier alinéa du B, les mots : « à compter du 1er juillet 2021 et jusqu’à la prochaine modification de tarif » sont remplacés par les mots : « en 2022 » ;
c) À la fin du 1° du même B, la date : « 1er juillet 2021 » est remplacée par la date « 1er janvier 2022 ».
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Pierre Cuypers.
L’amendement a pour objet de reporter du 1er juillet 2021 au 1er janvier 2022 l’entrée en vigueur de la suppression du tarif réduit de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques applicable aux carburants sous conditions d’emploi.
Il faut savoir que cette suppression représentera une augmentation des impôts des entreprises d’environ 600 millions d’euros en 2021.
Je vous demande de bien vouloir retirer votre amendement, mon cher collègue, car il est satisfait, à la suite de l’adoption de l’amendement n° I-996 rectifié ter.
L’amendement n° I-687 rectifié est retiré.
L’amendement n° I-534 rectifié bis, présenté par M. Montaugé, Mme Espagnac, MM. Jeansannetas, P. Joly et Antiste, Mme Blatrix Contat, MM. Bouad et Bourgi, Mme Conway-Mouret, M. Gillé, Mme G. Jourda, M. Kerrouche, Mme Le Houerou, MM. Lozach et Michau, Mme Monier et MM. Pla et Tissot, est ainsi libellé :
Après l’article 15 ter
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – L’article 6 de la loi n° 2020-935 du 30 juillet 2020 de finances rectificative pour 2020 est ainsi modifié :
1° Le b du 1° du II est abrogé ;
2° Au dernier alinéa du B du IV, la référence : «, 2° » est supprimée.
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Franck Montaugé.
Cet amendement vise à supprimer le principe d’une liste de matériels classés selon leurs caractéristiques pour déterminer la taxation du carburant utilisé.
La loi de finances rectificative de juillet 2020 a mis en place deux dispositifs destinés à entrer en vigueur le 1er juillet 2021 : d’abord, un registre de suivi, afin de s’assurer que le carburant employé pour les travaux non agricoles ou non forestiers bénéficie de la fiscalité adéquate – ce registre fait l’objet d’un amendement distinct, l’amendement n° I-533 rectifié bis ; ensuite, une liste de matériels réputés être utilisés exclusivement pour des travaux non agricoles ou non forestiers.
L’objet de la liste est de faire peser sur le matériel listé une présomption d’usage non agricole ou non forestier en raison des caractéristiques du matériel. Les travaux d’élaboration de cette liste n’ont toujours pas abouti à ce jour en raison de l’incongruité de cet objet : un matériel en tant que tel ne peut présumer, par ses seules caractéristiques, de l’usage qui en sera fait. C’est la raison pour laquelle, conformément à l’article 8 de la directive 2003/96/CE du Conseil, la taxation des carburants s’est toujours appliquée à l’usage qui était fait du matériel, et non aux caractéristiques du matériel.
Or, en l’état de la loi, pour l’exercice d’activités de travaux publics, seules les entreprises agricoles devront tenir le registre de suivi de ces travaux et s’assurer que le donneur d’ordre le tient aussi, sous peine d’une amende de 10 000 euros en cas d’absence de registre ou d’une amende de 300 à 3 000 euros en cas d’inexactitudes sur ce registre. Cette différence de traitement entre une entreprise agricole et une entreprise de travaux publics porte indubitablement atteinte à une concurrence saine et loyale entre opérateurs, puisqu’elle fait peser des obligations et contraintes uniquement sur les entreprises agricoles du seul fait de la nature de leur activité principale.
Tels sont les motifs qui justifient cet amendement.
J’ai déjà eu l’occasion de dire que nous ne souhaitions pas revenir sur les équilibres qui garantissent l’acceptabilité de la suppression de la dépense fiscale pesant sur le gazole non routier, dont il est rappelé qu’elle a des effets collatéraux très positifs en termes de trésorerie pour les agriculteurs. Au-delà des détails fournis par le sénateur Montaugé, nous serons donc défavorables à l’amendement.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° I-9 rectifié bis, présenté par Mme Lavarde, MM. Longuet, E. Blanc, Charon et Cambon, Mme Noël, M. Mouiller, Mme Deroche, M. Cuypers, Mme Delmont-Koropoulis, M. Mandelli, Mme Deromedi, M. de Legge, Mmes M. Mercier et Chauvin, MM. Pellevat, Sautarel et Savary, Mme Garriaud-Maylam, MM. Saury et Brisson, Mme Gruny, MM. Piednoir et J.B. Blanc, Mme Malet, MM. Genet, Le Gleut et Rapin, Mme Di Folco, MM. Favreau et D. Laurent, Mme Estrosi Sassone, MM. Regnard et B. Fournier, Mme Dumas, MM. Meurant et Savin, Mmes Berthet et Lassarade, M. Cardoux, Mme Primas et M. Bonhomme, est ainsi libellé :
Après l’article 15 ter
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Au II de l’article 39 decies F du code général des impôts, après les mots : « entreprises de bâtiment et de travaux publics », sont insérés les mots : « ainsi que celles produisant des substances minérales solides, ».
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à Mme Christine Lavarde.
L’amendement vise à renforcer la stabilité de l’équilibre évoqué par M. le secrétaire d’État en ce qui concerne le secteur de l’exploitation de carrières.
Il existe deux dispositifs dont peuvent bénéficier les entreprises de ce secteur : l’un d’entre eux est accessible à tous, l’autre ne l’est qu’aux entreprises dont l’activité est mixte, à savoir les entreprises à la fois de travaux publics et d’exploitation de carrières. Du coup, la concurrence est faussée, puisque les quelque 80 % d’entreprises exploitant exclusivement des carrières n’ont pas accès au dispositif de suramortissement. Nous proposons dès lors de l’étendre à toutes les entreprises du secteur.
Le Gouvernement est défavorable à l’amendement, parce qu’il ne souhaite pas revenir sur l’équilibre qui a conduit à l’adoption du dispositif voté l’année dernière, au grand désespoir du rapporteur général.
L’amendement, s’il était adopté, nous exposerait à des demandes reconventionnelles, qui auraient pour effet d’affaiblir à terme la stratégie environnementale du Gouvernement en matière de soutien aux fabricants de matériel propre.
Je rappelle par ailleurs que les entreprises produisant des substances minérales solides peuvent bénéficier de la déduction à raison des engins utilisant des carburants respectueux de l’environnement.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 15 ter.
Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° I-174 rectifié bis est présenté par MM. Menonville et Capus, Mme Mélot et MM. Lagourgue, Chasseing, Decool, Guerriau, A. Marc, Wattebled et Malhuret.
L’amendement n° I-533 rectifié bis est présenté par M. Montaugé, Mme Espagnac, MM. Jeansannetas, P. Joly et Antiste, Mme Blatrix Contat, MM. Bouad et Bourgi, Mme Conway-Mouret, M. Gillé, Mme G. Jourda, M. Kerrouche, Mme Le Houerou, MM. Lozach et Michau, Mme Monier et MM. Pla et Tissot.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 15 ter
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Au 2° du I de l’article 265 B bis du code des douanes, dans sa rédaction résultant de l’article 6 de la loi n° 2020-935 du 30 juillet 2020 de finances rectificative pour 2020, les mots : «, à titre principal, » sont supprimés.
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
L’amendement n° I-174 rectifié bis n’est pas soutenu.
La parole est à M. Franck Montaugé, pour présenter l’amendement n° I-533 rectifié bis.
Cet amendement vise à rétablir la rédaction initiale de l’article du code des douanes introduit par l’article 60 de la loi de finances pour 2020.
Ledit article a mis en place un registre de suivi des travaux non agricoles et non forestiers, afin d’améliorer le contrôle des volumes de gazole non routier éligibles au remboursement partiel de TICPE. En effet, le GNR employé pour les travaux publics n’est pas éligible au remboursement partiel de TICPE, alors que le GNR employé pour les travaux agricoles et forestiers permet d’en bénéficier. Or, au nom du principe d’égalité devant la loi, et selon le principe communautaire « à un usage donné, une taxation unique », toutes les entreprises, quels que soient leur activité principale, leur code NAF ou leur forme sociale, devraient être éligibles au remboursement partiel de TICPE, dès lors qu’elles utilisent du GNR pour réaliser des travaux agricoles ou forestiers.
À titre d’illustration, le carburant utilisé dans un tracteur agricole pour le transport de matières agricoles en dehors de l’activité de récolte n’est pas éligible à l’emploi de gazole non routier et nécessite donc l’emploi de gazole blanc – on va vraiment très loin dans la complexité. À l’inverse, le carburant utilisé par une minipelle dans le cadre de travaux forestiers peut bénéficier, lui, de l’emploi du GNR et même de gazole agricole.
Le concept même de cette liste est contraire aux principes du droit communautaire. Il apparaît donc superflu et contraire aux dispositions européennes d’instaurer une telle liste, que cet amendement tend à supprimer.
Comme pour l’amendement n° I-534 rectifié bis, la commission a émis un avis défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
I. – Le b du 8 de l’article 266 quinquies du code des douanes est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Le tarif applicable à l’usage combustible mentionné dans le tableau du deuxième alinéa du présent b est minoré à hauteur du rapport entre la quantité de biométhane injectée en France dans les réseaux de gaz naturel et la consommation de gaz fournie en France par les réseaux de gaz naturel, exprimées en mégawattheures et constatées au cours de la deuxième année précédant l’exigibilité de la taxe. Le tarif résultant de cette minoration est arrondi au centième de mégawattheure, la fraction égale à cinq millièmes étant comptée pour un centième. Ce tarif est constaté, au plus tard le 1er décembre de l’année qui précède l’année de l’exigibilité de la taxe, par un arrêté conjoint des ministres chargés du budget et de l’environnement. »
II. – L’article 67 de la loi n° 2019-1479 du 28 décembre 2019 de finances pour 2020 est ainsi modifié :
1° Le b du 6° du D du I est abrogé ;
2° Au second alinéa du II, les mots : « le 5° et le b du 6° du D du I sont applicables » sont remplacés par les mots : « le 5° du D du I est applicable ».
III. – Pour la taxe devenant exigible en 2021, le tarif mentionné au dernier alinéa du b du 8 de l’article 266 quinquies du code des douanes est égal à 8, 43 € par mégawattheure.
Je suis saisie de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-845, présenté par Mme Paoli-Gagin, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 4
Au début, insérer les mots :
Le 5° et
II. – Alinéa 5
Rédiger ainsi cet alinéa :
2° Le second alinéa du II est supprimé.
III. – Pour compenser la perte de recettes résultant des I et II, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à Mme Vanina Paoli-Gagin.
Pour assurer une taxation différenciée des énergies renouvelables et des énergies fossiles, le présent amendement vise à maintenir une exonération ciblée de la TICGN pour les consommations volontaires de gaz renouvelable injecté dans les réseaux, dont la traçabilité est assurée par les garanties d’origine. Cette mesure serait neutre pour le budget de l’État, l’exonération ciblée se substituant à la baisse générale du taux de la taxe.
Il est logique que le gaz renouvelable soit exonéré de TICGN, puisque, depuis 2014, cette taxe est par construction constituée d’une composante carbone, la contribution climat-énergie, qui vise à créer un différentiel de prix entre les énergies fossiles et les énergies renouvelables pour favoriser le développement de ces dernières.
Le biométhane apporte en outre de nombreux bénéfices environnementaux, sociaux et économiques, qui sont aujourd’hui bien identifiés.
L’amendement n° I-699 rectifié, présenté par MM. Gremillet et Cuypers, Mmes Primas et Estrosi Sassone, M. D. Laurent, Mmes Thomas et Noël, MM. Daubresse et de Nicolaÿ, Mmes Puissat et Richer, M. Brisson, Mme Berthet, M. Paccaud, Mmes Dumas et Joseph, M. Chatillon, Mme Deromedi, MM. Laménie, Menonville, Lefèvre et de Legge, Mme M. Mercier, MM. Darnaud et Houpert, Mme Malet, MM. Savary, Mouiller, Vogel, Chauvet et Moga, Mmes Lassarade et Raimond-Pavero, MM. Bonhomme et Pointereau, Mmes Férat, Boulay-Espéronnier, Garriaud-Maylam, L. Darcos et Jacques, M. Piednoir, Mme Delmont-Koropoulis, MM. Cambon et Meurant, Mme Gruny et M. Duplomb, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 5
Compléter cet alinéa par les mots :
et l’année : « 2021 » est remplacée par l’année « 2022 »
II. – Après l’alinéa 5
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…° Au VI, l’année : « 2021 » est remplacée par l’année : « 2022 ».
II. – Pour compenser la perte de recettes résultant des I et II, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à Mme Martine Berthet.
Le présent amendement a pour objet de prolonger jusqu’au 1er janvier 2022 l’exonération de taxe intérieure de consommation sur le gaz naturel applicable au biométhane injecté dans les réseaux.
Un amendement similaire avait été adopté par le Sénat dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances rectificative de juillet 2020.
L’amendement n° I-461 rectifié, présenté par MM. Chevrollier, Le Gleut, Houpert, Chatillon, Piednoir, Bascher et Darnaud, Mmes Berthet, Dumas et Demas, M. Paccaud, Mme Gruny, M. D. Laurent, Mme Joseph, MM. Cambon, Lefèvre, B. Fournier et Chaize, Mmes Lassarade, M. Mercier et Deromedi, MM. Bonne, Vogel, Meurant, Genet et Brisson, Mme Bonfanti-Dossat, MM. Longuet, Saury et Cuypers, Mme Di Folco et M. Rapin, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 5
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
… Au même second alinéa du II et au IV, l’année : « 2021 » est remplacée par l’année : « 2022 ».
II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à Mme Martine Berthet.
La loi de finances pour 2020 a rationalisé et simplifié le régime fiscal du gaz. Son article 67 prévoit en effet de forfaitiser l’exonération de la TICGN en appliquant une baisse de la taxe en fonction de la part de biogaz injecté dans les réseaux pour l’ensemble des consommateurs de gaz, qu’ils aient souscrit une offre verte ou non.
L’application de telles dispositions ne permettra pas de différencier, sur le plan fiscal, les offres de gaz fossile et les offres de gaz vert, d’ores et déjà moins compétitives du fait de la chute du prix des énergies fossiles. De telles dispositions obéreraient d’autant plus la compétitivité des réseaux de chaleur renouvelable alimentés notamment par du biogaz, alors même que la filière est aujourd’hui en difficulté. Elles iraient par ailleurs à rebours des aspirations actuelles des industriels, collectivités et particuliers souhaitant privilégier les énergies renouvelables par rapport aux énergies fossiles.
Pour assurer une taxation différenciée des énergies renouvelables et des énergies fossiles, il apparaît donc pertinent de maintenir une exonération ciblée de la TICGN pour les consommations volontaires de gaz renouvelable injecté dans les réseaux, dont la traçabilité est assurée par les garanties d’origine.
L’amendement n° I-876 rectifié, présenté par Mme Paoli-Gagin, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 2
Insérer un paragraphe ainsi rédigé :
…. – L’article 266 quinquies du code des douanes, dans sa rédaction résultant de l’article 67 de la loi de finances pour 2020 n° 2019-1479 du 28 décembre 2019, est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa du 7, les mots : « est fourni sans être mélangé à d’autres produits énergétiques et qu’il » sont supprimés ;
2° À la dernière ligne de la seconde colonne du tableau constituant le second alinéa du b du 8, le nombre : « 8, 44 » est remplacé par le nombre : « 8, 45 ».
II. – Alinéa 5
Rédiger ainsi cet alinéa :
2° Le second alinéa du II est supprimé.
III. – Pour compenser la perte de recettes résultant des I et II, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à Mme Vanina Paoli-Gagin.
Pour assurer une taxation différenciée des énergies renouvelables et des énergies fossiles, le présent amendement vise à maintenir une exonération ciblée de la TICGN pour les consommations volontaires de gaz renouvelable injecté dans les réseaux, dont la traçabilité est assurée par les garanties d’origine.
La commission est défavorable aux quatre amendements.
Alors que certains amendements prévoient le report d’un an de la réforme de la taxation du biogaz, l’amendement n° I-845 vise quant à lui à revenir au régime antérieur d’exonération totale du biogaz injecté dans les réseaux. Je n’y suis pas favorable, car, dans un contexte de forte interconnexion des réseaux, l’application de l’exonération entraîne aujourd’hui des risques importants de fraude, comme le double comptage du biogaz par différents États membres. De plus, cet amendement, comme d’autres, ne tire pas toutes les conséquences de ce retour au régime antérieur.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ article 15 quater est adopté.
L’amendement n° I-161 rectifié n’est pas soutenu.
L’amendement n° I-698 rectifié, présenté par MM. Gremillet et Cuypers, Mmes Primas et Estrosi Sassone, M. D. Laurent, Mmes Thomas et Noël, MM. Daubresse et de Nicolaÿ, Mmes Puissat et Richer, M. Brisson, Mme Berthet, M. Paccaud, Mmes Dumas et Joseph, M. Chatillon, Mme Deromedi, MM. Laménie, Menonville, Lefèvre et de Legge, Mme M. Mercier, MM. Darnaud et Houpert, Mme Malet, MM. Savary, Mouiller, Vogel, Chauvet et Moga, Mmes Lassarade et Raimond-Pavero, MM. Bonhomme et Pointereau, Mmes Boulay-Espéronnier, Garriaud-Maylam, L. Darcos et Jacques, M. Piednoir, Mme Delmont-Koropoulis, MM. Cambon et Meurant, Mme Gruny et M. Duplomb, est ainsi libellé :
Après l’article 15 quater
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Après l’article 39 decies G du code général des impôts, il est inséré un article 39 decies … ainsi rédigé :
« Art. 39 decies … – I. – Les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés ou à l’impôt sur le revenu selon un régime réel d’imposition peuvent déduire de leur résultat imposable les dépenses liées à l’utilisation de biocarburants aéronautiques.
« II. – Sont éligibles à la déduction mentionnée au I les dépenses liées :
« 1° À l’installation d’équipements, acquis à l’état neuf, permettant l’utilisation à titre complémentaire de biocarburants comme énergie propulsive des aéronefs ;
« 2° À l’installation d’équipements, acquis à l’état neuf, permettant le stockage, la distribution ou la recharge de ces biocarburants ;
« 3° À la recherche, au développement technologique, à l’innovation et à la normalisation de ces biocarburants, y compris les dépenses liées aux brevets, aux certificats, aux modèles et aux dessins ;
« 4° Au personnel, directement et exclusivement affecté à ces opérations, ainsi qu’aux prestations de conseil et d’audit s’y rapportant.
« III. – Ouvre droit à la déduction prévue au I :
« 1° Une somme égale à 40 % de la valeur d’origine, hors frais financiers, des équipements mentionnés aux 1° et 2° du II ;
« 2° Une fraction égale à 40 % des dépenses, exposées au cours de l’année, mentionnées aux 3° et 4° du même II.
« Ces dépenses doivent être réalisées entre le 1er janvier 2021 et le 31 décembre 2022.
« IV. – Un arrêté conjoint du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé du budget détermine la liste des équipements mentionnés au II éligibles à la déduction prévue au I.
« V. – Lorsqu’elle porte sur des équipements mentionnés aux 1° et 2° du II, la déduction prévue au I est répartie linéairement à compter de leur mise en service. En cas de cession ou de remplacement du bien avant le terme de cette période, elle n’est acquise à l’entreprise qu’à hauteur des montants déjà déduits du résultat à la date de la cession ou du remplacement, qui sont calculés prorata temporis.
« VI. – L’entreprise qui prend en location un équipement neuf mentionné aux 1° et 2° du II, dans les conditions prévues au 1 de l’article L. 313-7 du code monétaire et financier dans le cadre d’un contrat de crédit-bail ou de location avec option d’achat, conclu à compter du 1er janvier 2021 et jusqu’au 31 décembre 2022, peut déduire une somme égale à 40 % de la valeur d’origine de cet équipement. Cette déduction est répartie prorata temporis sur la durée normale d’utilisation de l’équipement à compter de l’entrée en location. Si l’entreprise crédit-preneuse ou locataire acquiert l’équipement et en remplit les conditions, elle peut continuer à appliquer la déduction. En cas de cession ou de cessation du contrat de crédit-bail ou de location avec option d’achat ou de cession de l’équipement, la déduction n’est acquise à l’entreprise qu’à hauteur des montants déjà déduits du résultat à la date de la cession ou de la cessation, qui sont calculés prorata temporis.
« L’entreprise qui donne l’équipement en crédit-bail ou en location avec option d’achat peut pratiquer la déduction prévue au I du présent article, sous réserve du respect des conditions suivantes :
« 1° Le locataire ou le crédit-preneur ne pratique pas la déduction ;
« 2° L’avantage en impôt procuré par la déduction pratiquée en application du présent article est intégralement rétrocédé à l’entreprise locataire ou crédit-preneuse sous forme de diminution de loyers accordée en même temps et au même rythme que celui auquel la déduction est pratiquée.
« VII. – Si l’une des conditions mentionnées aux I à VI cesse d’être respectée pendant la durée normale d’utilisation de l’équipement prévue aux V et VI, le contribuable perd le droit à la déduction prévue au I et les sommes déduites au cours de l’exercice et des exercices antérieurs sont rapportées au résultat imposable de l’entreprise qui en a bénéficié au titre de l’exercice au cours duquel cet événement se réalise.
« VIII. – Le bénéfice de la déduction prévue au I est :
« 1° Subordonné au respect du règlement (UE) n° 651/2014 de la Commission du 17 juin 2014 déclarant certaines catégories d’aides compatibles avec le marché intérieur en application des articles 107 et 108 du traité ;
« 2° Exclusif du bénéfice, au titre des dépenses ouvrant droit à la déduction prévue au I du présent article, des exonérations, réductions, déductions ou crédits d’impôt mentionnés aux chapitres Ier, II ou IV du titre premier de la première partie du livre premier du présent code.
« Les subventions publiques reçues par les entreprises à raison des dépenses ouvrant droit à la déduction prévue au I sont déduites des bases de calcul de cette déduction, qu’elles soient définitivement acquises par elles ou remboursables. »
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Pierre Cuypers.
Le présent amendement a pour objet d’instaurer une déduction fiscale sur l’impôt sur les sociétés et l’impôt sur le revenu des personnes physiques pour l’utilisation des biocarburants aéronautiques par les compagnies aériennes. Un amendement similaire avait été adopté par le Sénat dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances rectificative de juillet 2020.
Si le Gouvernement a fixé un objectif de 2 % d’incorporation de biocarburants aéronautiques en 2025, qui doit atteindre 50 % en 2050, il n’a pas prévu de budget dédié dans le cadre du plan de soutien à la filière aéronautique. On ne peut que le regretter, car les biocarburants aéronautiques constituent une solution précieuse pour décarboner les avions, la seule solution à court terme en l’absence de propulsion aboutie qui fonctionnerait à l’électricité ou à l’hydrogène. En effet, je rappelle que leurs émissions de gaz à effet de serre sont parfois inférieures de 90 % à celles du kérosène classique.
L’avis est favorable.
Cette proposition participe à l’incitation faite aux compagnies aériennes d’utiliser plus de biocarburants, autant que faire se peut, et au développement de la filière des biocarburants aéronautiques dans notre pays.
L’avis est défavorable.
Sans revenir sur les multiples mesures de soutien au secteur aéronautique, il nous semble, sur la forme, que la proposition présente un risque élevé de non-conformité au droit de l’Union européenne et à la réglementation applicable en matière d’aides d’État.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 15 quater.
Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-1219, présenté par MM. Bocquet, Savoldelli et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 15 quater
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le b du 1 de l’article 265 bis et le a de l’article 265 septies du code des douanes sont abrogés.
La parole est à M. Éric Bocquet.
Cette présentation vaudra également pour l’amendement n° I-1033.
Il y a lieu, selon nous, d’adapter notre législation fiscale aux urgences environnementales et de favoriser les modes de transport les plus vertueux.
Un rapport de la Cour des comptes estime à 13 milliards d’euros annuels l’ensemble des dépenses fiscales défavorables à l’environnement. Il faudrait réexaminer toutes les niches fiscales en fonction de leur impact environnemental. Parmi elles, l’exonération de TICPE pour le kérosène utilisé dans les transports aériens et son remboursement partiel pour le gazole utilisé dans les transports routiers, qui pèsent pour plus de 4 milliards d’euros. Ces sommes seraient plus utiles pour financer la transition écologique, à travers, par exemple, la rénovation des bâtiments ou la relance ferroviaire telles qu’annoncées par la nouvelle ministre de la transition écologique.
Le rapport du Haut Conseil pour le climat dénonce ainsi un pilotage incohérent, avec, d’un côté, de l’argent consacré à la transition écologique et, de l’autre, des investissements défavorables au climat.
Alors que le Conseil d’État appelle le Gouvernement à justifier de ses efforts pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’horizon de 2030, cet amendement, attendu par le secteur associatif, permettrait enfin de clarifier le message politique, en sortant d’un soutien assumé et permanent aux économies carbonées dans le secteur des transports.
Les deux amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° I-934 est présenté par Mme Taillé-Polian, MM. Parigi, Gontard et Benarroche, Mme Benbassa, M. Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Fernique et Labbé, Mme Poncet Monge et M. Salmon.
L’amendement n° I-1033 est présenté par MM. Bocquet, Savoldelli et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 15 quater
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le b du 1 de l’article 265 bis du code des douanes est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Ne sont toutefois pas admis en exonération des taxes intérieures de consommation les carburants utilisés à des fins commerciales pour les besoins d’opérations de transport aérien de personnes dès lors que les trajets sont effectués dans leur intégralité à l’intérieur du territoire métropolitain ; »
La parole est à M. Daniel Salmon, pour présenter l’amendement n° I-934.
Cet amendement, que nous déposons chaque année, vise à supprimer l’exonération de taxe intérieure de consommation sur l’ensemble des vols intérieurs.
L’exonération fiscale du kérosène est une aberration écologique. Alors que nous sommes invités par la Convention citoyenne pour le climat à réduire nos vols intérieurs quand il existe une alternative ferrée rapide, commençons par supprimer cette exonération absurde en France. La négociation européenne ne progressant pas, notre pays gagnerait à montrer l’exemple, en appliquant cette décision sur son sol.
Et que l’on ne parle plus de concurrence déloyale pour Air France ! La compagnie est soutenue à bout de bras par la puissance publique, quand ses concurrentes ne le sont pas. C’est le moment, plus que jamais, de supprimer cette exonération. Ce serait un juste retour pour une entreprise qui ne s’est vu imposer aucune contrepartie écologique ou sociale jusqu’à présent.
Si posséder sa propre compagnie aérienne est indispensable pour la souveraineté de la France, alors nationalisons Air France et cessons d’allonger les milliards sans regard aucun !
L’amendement n° I-1033 a été précédemment défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
L’avis est défavorable.
J’entends, dans les prises de parole sur ces trois amendements, des arguments habituellement utilisés pour défendre un certain point de vue sur les exonérations de TICPE. Je voudrais les mettre en regard avec la crise sanitaire et économique que notre pays traverse. Je nous invite tous – moi, y compris – à une forme de réalisme, de lucidité et de modestie : les mesures que vous appelez de vos vœux mettent aussi en jeu un grand nombre d’emplois, souvent répartis sur le territoire national ; dans les temps que nous vivons, il faut pouvoir défendre de telles mesures !
Nous n’aurons pas le choix : il faudra travailler sur ces sujets, une fois sortis de la crise, mais, en l’état, le moment me paraît assez mal choisi.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Les amendements ne sont pas adoptés.
L’amendement n° I-479 rectifié ter, présenté par Mme Préville, M. Jeansannetas, Mmes Lepage et Conway-Mouret et MM. Bourgi et Bouad, est ainsi libellé :
Après l’article 15 quater
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Au 2 de l’article 266 septies du code des douanes, après le mot : « vanadium », est inséré le mot : « d’ammoniac ».
La parole est à Mme Angèle Préville.
Les dommages environnementaux et sanitaires des engrais de synthèse sont largement documentés et connus. Ces engrais provoquent une pollution massive des eaux, des sols et des eaux souterraines – l’eau que nous buvons, je vous le rappelle. Pour autant, ils sont largement épargnés par des mécanismes financiers qui pourraient inciter à réduire leur utilisation.
Il s’agit, ici, de refléter le coût réel des intrants chimiques pour la société.
J’ai bien conscience que réduire notre dépendance aux engrais est un sujet délicat, mais c’est un sujet auquel nous devons nous atteler sans tarder, eu égard aux impacts sanitaires et environnementaux engendrés.
Les producteurs d’engrais sont soumis à la taxe générale sur les activités polluantes, la TGAP, du fait des émissions engendrées par ce secteur. Toutefois, leur contribution reste infime, car les seuils d’émissions de polluants à partir desquels les entreprises sont taxées sont beaucoup trop élevés et certains polluants majeurs, comme l’ammoniac, sont exclus de cette taxe.
La France est le premier émetteur d’ammoniac de l’Union européenne, et il n’y a pas d’évolution depuis trente ans.
Les émissions d’ammoniac donnent des composés azotés qui se combinent dans l’atmosphère pour former des particules fines. On observe effectivement des pics de pollution lors des épandages, et 55 % des particules fines sont dues à l’activité agricole. Les composés sont également responsables de l’eutrophisation des milieux aquatiques. Ce sont là des atteintes graves aux écosystèmes.
À 94 %, les émissions d’ammoniac proviennent des activités agricoles. Par ailleurs, 82 % de l’ammoniac produit dans le monde est utilisé pour la fabrication des engrais. Il nous faut agir pour favoriser la prise de conscience quant à l’utilisation de ces produits chimiques : à la fois, envoyer un signal fort pour un usage plus parcimonieux et faire connaître les dégâts sur les écosystèmes engendrés par leur utilisation, qu’il est donc juste de taxer.
Il nous faut enclencher la mutation du modèle agricole vers une gestion plus respectueuse de la santé humaine et de la nature dans sa globalité. Les surplus d’azote constituent un problème écologique majeur. C’est pourquoi cet amendement propose d’inclure, dans la TGAP, les émissions d’ammoniac.
M. Daniel Salmon applaudit.
Madame Préville, je ne vous suis pas dans le choix du moment pour instaurer cette taxe, même si je souscris à une partie de votre argumentation.
Vous avez avancé plusieurs éléments. Pour ma part, je veux mettre en avant une étude nationale qui est actuellement menée par les associations agréées de surveillance de la qualité de l’air, le réseau Atmo France, concernant l’impact sur la qualité de l’air d’un certain nombre de dispositifs d’épandage d’engrais ou d’utilisation de produits phytosanitaires dans le secteur agricole.
Vous avez évoqué, par exemple, une pollution à l’ammoniac liée aux pratiques agricoles. Or tout dépend du moment de l’année auquel on se réfère. En général, ces épisodes de pollution à l’ammoniac sont plutôt enregistrés au printemps. Il faut donc penser à cette saisonnalité et éviter de montrer un peu trop du doigt tel ou tel secteur d’activité.
Pour ces raisons, je demande le retrait de l’amendement.
Je voudrais rappeler que, en 2016, les secteurs des produits chimiques, des engrais et des matières plastiques ont contribué seulement à hauteur de 6, 7 millions d’euros, ce qui ne représente que 0, 09 % de leur valeur ajoutée.
Un rapport de l’inspection générale des finances de 2018 conclut qu’au taux actuel de taxation la TGAP n’est pas susceptible d’influencer les décisions d’investissement des industriels. Pourtant, les implications de la production d’engrais de synthèse sur la qualité de l’air et la crise climatique justifieraient une approche tournée vers une taxe comportementale.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-478 rectifié quater, présenté par Mme Préville, M. Jeansannetas, Mmes Lepage et Conway-Mouret et MM. Bourgi, Bouad, P. Joly et Temal, est ainsi libellé :
Après l’article 15 quater
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 213-10-8 du code de l’environnement est ainsi modifié :
1° Au I, après le mot : « acquièrent », sont insérés les mots : « une matière fertilisante mentionnée au 1° de l’article L. 255-1 du code rural et de la pêche maritime contenant de l’azote sous forme minérale de synthèse ou » ;
2° Au premier alinéa du II, après le mot : « masse », sont insérés les mots : « d’azote sous forme minérale de synthèse et » ;
3° Le tableau constituant le deuxième alinéa du III est complété par une ligne ainsi rédigée :
Azote sous forme minérale de synthèse
4° Après le IV, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :
« …. – La redevance sur une matière fertilisante contenant de l’azote sous forme minérale de synthèse mentionnée au 1° de l’article L. 255-1 du code rural et de la pêche maritime est exigible à compter du 1er janvier 2021. »
La parole est à Mme Angèle Préville.
La fiscalité sur les engrais de synthèse – c’est encore le même sujet, mes chers collègues - est pratiquement inexistante en France.
Malgré les recommandations de plusieurs institutions comme l’OCDE ou encore, au niveau français, le CESE, il n’existe en effet pas de taxe spécifique sur l’utilisation d’engrais azotés de synthèse par le secteur agricole. La redevance pour pollutions diffuses, par exemple, n’intègre pas cette utilisation dans son assiette, alors même que la France peine à appliquer la directive concernant la protection des eaux contre la pollution par les nitrates à partir de sources agricoles, dite directive Nitrates, et que ces pollutions sont fortement liées aux engrais azotés de synthèse.
Le constat est inquiétant : alors que les pollutions industrielles de l’eau sont en recul, les pollutions agricoles se maintiennent, en particulier avec les nitrates et les pesticides. L’objet de cet amendement est donc d’inclure l’azote de synthèse dans l’assiette de la redevance pour pollutions diffuses, dont doivent s’acquitter les agriculteurs.
L’amendement n° I-1181 rectifié, présenté par M. Labbé, Mme Taillé-Polian, MM. Parigi et Benarroche, Mme Benbassa, M. Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Fernique et Gontard, Mme Poncet Monge et M. Salmon, est ainsi libellé :
Après l’article 15 quater
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 213-10-8 du code de l’environnement est ainsi modifié :
1° Au I, après le mot : « acquièrent », sont insérés les mots : « une matière fertilisante mentionnée au 1° de l’article L. 255-1 du code rural et de la pêche maritime contenant de l’azote sous forme minérale de synthèse ou » ;
2° Au premier alinéa du II, après le mot : « masse », sont insérés les mots : « d’azote sous forme minérale de synthèse et » ;
3° Le tableau constituant le deuxième alinéa du III est complété par une ligne ainsi rédigée :
Azote sous forme minérale de synthèse
4° Après le IV, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :
« …. – La redevance sur une matière fertilisante contenant de l’azote sous forme minérale de synthèse mentionnée au 1° de l’article L. 255-1 du code rural et de la pêche maritime est exigible à compter du 1er janvier 2021. »
La parole est à M. Joël Labbé.
Dans le même sens que précédemment, cet amendement vise à instaurer une taxation sur les engrais azotés, qui serait de 0, 09 euro par kilogramme d’azote sous forme minérale de synthèse.
Les engrais azotés de synthèse ont un impact avéré sur la vie des sols, mais aussi sur la qualité de l’eau, alors même que la France peine à appliquer la directive Nitrates. Ce fléau, nous le payons lourdement en Bretagne.
L’impact des engrais minéraux sur l’environnement n’étant plus à démontrer, cette taxation permettrait d’influencer les pratiques, tout en participant au financement de la transition agroécologique. Le présent amendement tend donc à inclure l’azote de synthèse dans l’assiette de la redevance pour pollutions diffuses.
Pour éviter un impact négatif de cette taxation sur le revenu des exploitations agricoles, il convient de mettre en place, en parallèle, de très fortes mesures d’accompagnement au changement de pratiques. Je pense notamment au plan Protéines ou au programme de reconquête des haies. N’oublions pas – pour ma part, je l’ai appris très récemment – que, chaque année, en France, encore 10 000 kilomètres de haies disparaissent.
Ces programmes, prévus dans le plan de relance, doivent être renforcés, et nous présenterons des amendements en ce sens, car ces pratiques agronomiques sont de nature à améliorer la qualité des sols et limiter les besoins en engrais azotés. De même, il faudra renforcer le soutien à la conversion à l’agriculture biologique ou encore aux systèmes herbagers.
Les auteurs de cet amendement estiment également que les ressources liées à cette redevance devront être destinées intégralement à l’accompagnement des agriculteurs, par exemple via des contrats avec les agences de l’eau, permettant de rémunérer les bonnes pratiques et, ainsi, d’accélérer la nécessaire transition.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisie de six amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
Les cinq premiers sont identiques.
L’amendement n° I-99 rectifié est présenté par Mmes Noël et Deromedi et MM. Vogel, D. Laurent, Chatillon, Bacci, Sido, E. Blanc et Meurant.
L’amendement n° I-123 rectifié est présenté par MM. Kern et Longeot, Mmes Billon, Tetuanui, Guidez et Vermeillet, MM. Le Nay, Canevet, Cazabonne, Duffourg et S. Demilly et Mmes Saint-Pé, de La Provôté et C. Fournier.
L’amendement n° I-563 est présenté par M. Bonhomme.
L’amendement n° I-651 rectifié bis est présenté par Mme Préville, MM. Bourgi, P. Joly et Tissot, Mme Monier, M. Kerrouche, Mme Lepage et MM. Vallini, Michau, Devinaz et Antiste.
L’amendement n° I-947 rectifié est présenté par M. Gontard, Mme Taillé-Polian, MM. Parigi et Benarroche, Mme Benbassa, M. Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Fernique et Labbé, Mme Poncet Monge et M. Salmon.
Ces cinq amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 15 quater
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – L’article L. 213-10-8 du code de l’environnement est ainsi modifié :
1° Le I est ainsi modifié :
a) Au début, est ajoutée la mention : « A » ;
b) Sont ajoutés cinq alinéas ainsi rédigés :
« B. Toute personne, à l’exception des personnes mentionnées au A du présent I, qui produit, vend ou importe des médicaments, des biocides, des produits cosmétiques ou des produits d’hygiène contenant un ou plusieurs micropolluants est également assujettie à la redevance pour pollutions diffuses à partir du 1er juillet 2021.
« Sont considérés comme des micropolluants, au sens du présent article :
« 1° Les substances mentionnées à l’annexe 8 de l’arrêté du 25 janvier 2010 relatif aux méthodes et critères d’évaluation de l’état écologique, de l’état chimique et du potentiel écologique des eaux de surface pris en application des articles R. 212-10, R. 212-11 et R. 212-18 du code de l’environnement ;
« 2° Les substances mentionnées au tableau 24 de l’annexe II et aux tableaux 25 à 30 de l’annexe III de l’arrêté ministériel du 25 janvier 2010 établissant le programme de surveillance de l’état des eaux en application de l’article R. 212-22 du code de l’environnement ;
« 3° Les substances mentionnées par la décision d’exécution Union européenne 2018/840 de la Commission établissant une liste de vigilance relative aux substances soumises à surveillance à l’échelle de l’Union dans le domaine de la politique de l’eau en vertu de la directive 2008/105/CE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la décision d’exécution (UE) 2015/495 de la Commission. » ;
2°) Au premier alinéa du II, les mots : « mentionnés au I » sont remplacés par les mots : « mentionnés au A du I » ;
3°) Après le même II, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :
« …. – Pour les produits mentionnés au B du I, l’assiette est la présence d’une ou plusieurs substances mentionnées au même B. » ;
4°) Au premier alinéa du III, après les mots : « taux de redevance », sont insérés les mots : « pour les personnes mentionnées au A du I » ;
5°) Après le même III, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :
« …. – Pour les personnes mentionnées au A du I, les agences et offices de l’eau fixent un taux de redevance pour l’ensemble du territoire national, dans la limite de :
« – 1, 5 % du prix du produit, hors taxe, par substance mentionnée au 1° du B du I du présent article ;
« – 0, 5 % du prix du produit, hors taxe, par substance pour les substances mentionnées au 2° et au 3° du B du I.
« Ce taux est cumulable dans la limite de 3 % du prix du produit hors taxe. » ;
6°) Au début du premier alinéa du IV sont ajoutés les mots : « Pour les personnes mentionnées au A du I, » ;
7°) Après le même IV, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :
« ….- Le fait générateur de la redevance pour les produits mentionnées au B du I est leur mise sur le marché. Elle est exigible auprès de la personne qui produit, vend ou importe le produit. » ;
8°) À la première phrase du V, après les mots : « le produit de la redevance », sont insérés les mots : « liée aux personnes mentionnées au A du I » ;
9°) Après le même V, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :
« …. – Pour les produits mentionnés au B du I du présent article, les sommes sont collectées par les agences de l’eau, notamment pour leur permettre de proposer de nouvelles actions ou de renforcer leurs actions dans le domaine de la prévention et des modifications des pratiques mais aussi d’amélioration de la collecte et du traitement des eaux usées. »
II. – Au premier alinéa du III bis de l’article 46 de la loi n° 2011-1977 du 28 décembre 2011 de finances pour 2012, après les mots : « du présent article, hormis », sont insérés les mots : « leur part collectée en application du B du I de l’article L. 213-10-8 du code de l’environnement et ».
La parole est à M. Étienne Blanc, pour présenter l’amendement n° I-99 rectifié.
La parole est à M. Michel Canevet, pour présenter l’amendement n° I-123 rectifié.
La qualité des eaux est un élément absolument essentiel. Or on relève dans les milieux aquatiques de nombreux micropolluants, contre lesquels il faut agir, dans l’esprit de la loi relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire. Tel est le sens de la redevance élargie proposée dans cet amendement : renforcer la volonté de se diriger vers l’écoconception des produits.
L’amendement n° I-563 n’est pas soutenu.
La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° I-651 rectifié bis.
Les dispositifs de soutien financier existants, notamment via les agences de l’eau et quelques responsabilités élargies du producteur concernées à la marge – déchets diffus spécifiques ou médicaments non utilisés, par exemple –, ne couvrent pas les actions à grande échelle qu’exige la lutte contre les micropolluants. On est aujourd’hui, encore souvent, dans des actions menées à titre expérimental et qu’il va maintenant falloir généraliser au plan national.
Cet amendement tend ainsi à étendre la redevance pour pollutions diffuses, celle-ci ne disposant aujourd’hui que d’un volet phytosanitaire, afin d’aller plus loin dans la lutte contre les micropolluants, qui constituera un enjeu environnemental et sanitaire majeur dans les prochaines années. Cette redevance serait appliquée à ceux – producteurs, vendeurs ou importateurs – qui mettent sur le marché des produits contenant un ou plusieurs micropolluants à compter du 1er juillet 2021. Des produits comme certains médicaments, biocides, même ménagers, produits cosmétiques ou d’hygiène seraient concernés.
La parole est à M. Daniel Salmon, pour présenter l’amendement n° I-947 rectifié.
Même si cet amendement est identique aux précédents, je vais tout de même développer un argumentaire, car le sujet est important.
Par cet amendement, nous souhaitons tendre à la dépollution des milieux aquatiques. La pollution de ces milieux est notamment le fait des micropolluants, des substances issues de produits commerciaux ou industriels, composés organiques ou métalliques. Ils méritent d’autant plus notre attention qu’ils sont susceptibles d’avoir une action toxique pour l’homme et les organismes aquatiques, y compris à des concentrations très faibles dans l’eau.
Ces micropolluants sont courants : certains médicaments, biocides ménagers, produits cosmétiques ou d’hygiène en contiennent. L’Agence européenne des produits chimiques en dénombrait plus de 20 000 en mai 2018, dans le cadre du règlement Reach. Plusieurs centaines de nouvelles substances sont mises sur le marché chaque année par les industriels.
Notre réponse contre ces micropolluants doit comporter deux volets : tout d’abord, des actions préventives pour les réduire à la source ; ensuite, des actions curatives pour les intercepter et les traiter. Les dispositifs existants n’ont qu’une action parcellaire et ne permettent pas une réponse satisfaisante.
Le présent amendement tend donc également à étendre la redevance pour pollutions diffuses, qui, aujourd’hui, couvre les seuls produits phytosanitaires. Cette redevance élargie serait appliquée à ceux – producteurs, vendeurs ou importateurs – qui mettent sur le marché des produits contenant un ou plusieurs micropolluants, à compter du 1er juillet 2021.
Dans les faits, nous souhaitons appliquer un taux modulé selon la nocivité de la substance indésirable et cumulable selon le nombre de substances. Ce taux reste raisonnable, entre 0, 5 % et 1, 5 % du prix du produit, et le cumul ne pourrait excéder 3 % de ce prix.
Cette redevance permettrait de donner un signal prix incitant les industriels à l’écoconception et les citoyens à l’achat responsable. Elle permettrait également de mobiliser de nouveaux financements collectés par les agences de l’eau pour soutenir de nouvelles actions des services publics de gestion de l’eau sur l’ensemble du territoire national.
Enfin, pour éviter toute contestation sur la nocivité des substances, nous précisons que les micropolluants concernés figurent dans les listes de vigilance d’ores et déjà existantes aux niveaux français et européen.
L’amendement n° I-465 rectifié ter, présenté par Mme Guidez, M. Rapin, Mme Saint-Pé, M. P. Martin, Mme Morin-Desailly, M. Duffourg, Mme Drexler, MM. Levi, S. Demilly, Delcros, Paccaud et Longeot, Mme Dindar, MM. Le Nay et Pellevat, Mmes Bonfanti-Dossat et Dumas, M. Guerriau, Mme F. Gerbaud, M. Lafon, Mme Noël, MM. Burgoa et Chatillon, Mmes Doineau et Vermeillet, M. Canevet, Mme Loisier, MM. Henno et Capo-Canellas et Mme Paoli-Gagin, est ainsi libellé :
Après l’article 15 quater
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le paragraphe 4 de la sous-section 3 de la section 3 du chapitre III du titre Ier du livre II du code de l’environnement est complété par un article L. 213-10-8-… ainsi rédigé :
« Art. L. 213 -10 -8-… – I. – Toute personne, à l’exception des personnes mentionnées à l’article L. 213-10-8, qui produit, vend ou importe des médicaments, des biocides, des produits cosmétiques ou des produits d’hygiène contenant un ou plusieurs micropolluants est également assujettie à la redevance pour pollutions diffuses à partir du 1er juillet 2021.
« Sont considérés comme des micropolluants :
« 1° Les substances dangereuses prioritaires pour l’eau, telles que définies par arrêté du ministre chargé de l’environnement ;
« 2° Les substances polluantes spécifiques de l’état écologique des eaux de surface et les substances pertinentes à surveiller dans les eaux de surface telles que définies par arrêté du ministre chargé de l’environnement ;
« 3° les substances mentionnées par la décision d’exécution UE 2018/840 de la Commission établissant une liste de vigilance relative aux substances soumises à surveillance à l’échelle de l’Union dans le domaine de la politique de l’eau en vertu de la directive 2008/105/CE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la décision d’exécution (UE) 2015/495 de la Commission.
« II. – L’assiette de la redevance est la présence d’un ou plusieurs micropolluants mentionnés au I.
« III. – Les agences et offices de l’eau fixent un taux de redevance pour l’ensemble du territoire national, dans la limite de :
« - 1, 5 % du prix du produit, hors taxe, par substance mentionnée au 1° du I ;
« - 0, 5 % du prix du produit, hors taxe, par substance mentionnée au 2° et au 3° du I.
« Ce taux est cumulable dans la limite de 3 % du prix du produit hors taxe.
« IV. – Le fait générateur de la redevance pour les produits mentionnés au I est leur mise sur le marché ; elle est exigible auprès de la personne qui produit, vend ou importe le produit. »
La parole est à Mme Jocelyne Guidez.
Cet amendement, qui est très proche des précédents, tend également à créer un nouvel article au code de l’environnement. Celui-ci instaurerait une nouvelle redevance, à laquelle les industriels qui importent des médicaments, des biocides, des produits cosmétiques ou des produits d’hygiène contenant un ou plusieurs micropolluants seraient assujettis à partir du 1er juillet 2021.
Il est prévu que le taux de cette redevance soit fixé par les agences et offices l’eau pour l’ensemble du territoire national.
La commission demande le retrait de ces amendements.
Certains d’entre vous, mes chers collègues, ont mis en avant la volonté d’encourager le développement de l’écoconception des produits. Si je partage cette volonté, je ne pense pas que cela passe forcément par la case taxe – c’est en tout cas le pari que je fais. D’ailleurs, on voit aujourd’hui que, face à la difficulté, des entreprises d’un certain nombre de secteurs font le pari de l’innovation et choisissent de lancer de nouveaux produits.
Je conclurai en rendant hommage au Gouvernement, qui engage tout de même 500 millions d’euros sur ce dispositif au titre de l’économie circulaire et apporte ainsi, dans ce même état d’esprit, sa participation en monnaie sonnante et trébuchante.
Le Gouvernement partage l’avis du rapporteur général, que je remercie pour son hommage.
Monsieur le rapporteur général, j’aimerais bien, comme vous, que la prise de conscience quant à l’état de la planète et à l’impact des pollutions diffuses sur tous les êtres vivants et, in fine, sur les hommes conduise les industriels à fabriquer des produits moins toxiques. Mais, vous le savez très bien, car c’est ce que l’on constate chaque fois, le plus efficace est de taper au portefeuille ! C’est pourquoi nous défendons l’instauration de taxes, même si, dans l’absolu, nous aimerions bien qu’un changement se produise sans ce recours à la taxation.
Je mets aux voix les amendements identiques n° I-99 rectifié, I-123 rectifié, I-651 rectifié bis et I-947 rectifié.
Les amendements ne sont pas adoptés.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° I-1179 rectifié, présenté par M. Labbé, Mme Taillé-Polian, MM. Parigi et Benarroche, Mme Benbassa, M. Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Fernique et Gontard, Mme Poncet Monge et M. Salmon, est ainsi libellé :
Après l’article 15 quater
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Au 3° du C du II de l’article 32 de la loi n° 2013-1278 du 29 décembre 2013 de finances pour 2014, le montant : « 0, 54 € » est remplacé par le montant : « 0, 119 € ».
La parole est à M. Joël Labbé.
Cet amendement vise à supprimer une disposition introduite par la loi de finances pour 2020, qui permet de déplafonner le remboursement partiel de la taxe intérieure de consommation sur le gaz naturel pour les exploitants agricoles. Cette mesure bénéficie prioritairement au chauffage des serres de maraîchage.
Depuis son entrée en vigueur, la production sous serre visant à produire des légumes de contre-saison, en particulier des tomates, à l’aide de chauffage au gaz naturel est donc soutenue financièrement : elle bénéficie désormais d’une aide d’environ 25 000 euros par hectare tous les ans. Auparavant, le remboursement était plafonné à 20 000 euros tous les trois ans.
Notre amendement vise à revenir sur cette mesure, qui contrevient à l’objectif d’une fiscalité écologique et d’une transition écologique de l’agriculture.
L’argent public, rare dans cette filière, doit être redirigé vers l’investissement dans des techniques alternatives au chauffage – construction de serres froides, isolation des serres – pour produire des légumes dans nos territoires ou, a minima, vers l’utilisation d’énergies renouvelables.
Nous proposons de revenir à la situation antérieure, à savoir un remboursement placé sous le règlement de minimis agricole et plafonné à 20 000 euros tous les trois ans. À cette fin, nous demandons le retour au taux réduit de TICGN, à savoir 0, 119 euro du mégawattheure.
La commission demande le retrait de cet amendement.
Monsieur Labbé, en la matière, tout l’enjeu consiste à trouver un équilibre.
Vous insistez sur les produits de contre-saison que certains agriculteurs proposent en France. Effectivement, ces productions peuvent sembler contestables ; peut-être faut-il également inciter les consommateurs à changer leurs habitudes – je peux l’entendre. Mais, en l’état actuel des choses, ces dispositions favoriseraient les importations au détriment de notre main-d’œuvre agricole et de la traçabilité sanitaire des produits : bon nombre de pays font un usage beaucoup plus massif des produits phytosanitaires que la France. On pénaliserait donc à la fois les consommateurs, en important des produits de moins bonne qualité, et les agriculteurs français.
Il y a très peu de temps, nous avons voté un amendement visant à interdire l’importation de produits ayant fait l’objet de traitements prohibés en France. En toute logique, cette mesure devrait permettre de relocaliser notre consommation. On ne pourra jamais avancer en jouant sur tous les tableaux à la fois. Or il est urgent d’agir.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisie de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
Les quatre premiers sont identiques.
L’amendement n° I-85 rectifié est présenté par Mmes Noël et Deromedi et MM. Houpert, Vogel, D. Laurent, Chatillon, Bacci, Sido, E. Blanc et Meurant.
L’amendement n° I-105 rectifié est présenté par MM. Kern et Longeot, Mmes Billon, Tetuanui, Guidez et Vermeillet, MM. Le Nay, Canevet, Cazabonne, Duffourg et S. Demilly et Mmes Saint-Pé, de La Provôté et C. Fournier.
L’amendement n° I-559 est présenté par M. Bonhomme.
L’amendement n° I-622 rectifié est présenté par MM. Gold, Artano, Corbisez, Requier, Roux, Fialaire, Cabanel, Guiol et Bilhac, Mme M. Carrère, M. Guérini et Mmes Guillotin et Pantel.
Ces quatre amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 15 quater
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article 265 du code des douanes revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales ou leurs groupements ayant adopté un plan climat-air-énergie territorial conformément au I de l’article L. 229-26 du code de l’environnement.
Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 10 € par habitant.
II. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article 265 du code des douanes revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales ayant adopté un schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie conformément à l’article L. 222-1 du code de l’environnement ou un schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires conformément à l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales.
Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 5 € par habitant.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État des I et du II ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Étienne Blanc, pour présenter l’amendement n° I-85 rectifié.
Cet amendement vise à faciliter la mise en œuvre de la loi de transition énergétique en faisant en sorte que les collectivités territoriales, en particulier les régions, et les EPCI puissent bénéficier d’une part de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE).
Le coût de mise en œuvre d’un certain nombre de dispositifs est extrêmement lourd : si l’on veut respecter les dispositions et les objectifs de la loi de transition énergétique, cette ressource est indispensable.
La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° I-105 rectifié.
Ces dispositions viennent d’être remarquablement défendues par Étienne Blanc. Si l’on veut appliquer la loi de transition énergétique, qui a fixé des objectifs à la fois précis et ambitieux, les EPCI et les régions doivent avoir les moyens de mettre en œuvre les différents schémas prévus.
En conséquence, nous proposons cette mesure : les collectivités et les EPCI ayant adopté un plan climat-air-énergie territorial auraient droit à un versement de 10 euros par habitant ; les régions ayant adopté un Sraddet auraient droit, quant à elles, à un versement de 5 euros par habitant.
L’amendement n° I-559 n’est pas soutenu.
La parole est à Mme Maryse Carrère, pour présenter l’amendement n° I-622 rectifié.
Alors qu’elle a vocation à dégager des recettes de plus en plus importantes, la fiscalité environnementale ne doit plus être conçue comme une fiscalité de rendement et reposer uniquement sur des mécanismes de dissuasion ou d’incitation visant à agir sur les comportements. Son affectation aux actions permettant de respecter nos engagements en faveur du climat et de répondre à l’urgence climatique est une question centrale. En outre, elle constitue la condition indispensable de son acceptabilité sociale.
La fiscalité environnementale doit également bénéficier aux collectivités – c’est l’objet de cet amendement –, car elles ont un grand rôle à jouer dans la transition écologique et dans l’amélioration de la résilience des territoires, par le développement d’une économie locale.
L’amendement n° I-376 rectifié, présenté par M. Dantec, Mme Taillé-Polian, MM. Parigi et Benarroche, Mmes Benbassa et de Marco, MM. Dossus, Fernique, Gontard et Labbé, Mme Poncet Monge et M. Salmon, est ainsi libellé :
Après l’article 15 quater
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article 265 du code des douanes revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales, collectivités à statut particulier et établissements publics territoriaux ayant adopté un plan climat-air-énergie territorial en application de l’article L. 229-26 du code de l’environnement.
Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 10 € par habitant.
II. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article 265 du code des douanes revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales ayant adopté un schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie conformément à l’article L. 222-1 du code de l’environnement ou un schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires conformément à l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales.
Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 5 € par habitant.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État des I et II est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Daniel Salmon.
En France, l’élaboration et la mise en œuvre des plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET) à l’échelle des intercommunalités ou, à l’échelle des régions, des volets énergie des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (Sraddet) et des schémas régionaux climat-air-énergie (SRCAE) doivent permettre de structurer une mise en mouvement généralisée des territoires en faveur de la transition énergétique.
Les régions et les EPCI ont été spécialement chargés de ce travail, mais ce transfert de compétences n’a été suivi d’aucun transfert de moyens. Dès lors, ces plans et schémas ne pourront être mis en œuvre : ils risquent de rester en grande partie à l’état d’intention.
Si l’élaboration d’un plan ou d’un schéma coûte environ 1 euro par habitant, sa mise en œuvre à l’échelle du territoire coûte 100 à 200 euros par habitant. Avec cet amendement, nous proposons donc de doter les collectivités et les EPCI concernés de 10 euros par habitant au titre des PCAET et de 5 euros par habitant au titre des SRCAE et des Sraddet.
La commission se prononce une nouvelle fois en faveur de cette mesure. Je précise que l’amendement le plus justement écrit est celui de M. Dantec – Mme Lavarde a déjà eu l’occasion de proposer des dispositions identiques ou presque.
Monsieur le secrétaire d’État, il est important que vous constatiez une nouvelle fois l’unanimité du Sénat sur ce sujet. Jusqu’à présent, nos votes n’ont pas été suivis d’effet du côté du Gouvernement. Mais je suis d’un naturel optimiste, et je me dis que cela peut changer.
Sourires.
Monsieur le rapporteur général, je vais malheureusement décevoir vos espérances.
Les dispositions de ces amendements, notamment les amendements identiques n° I-85 rectifié, I-105 rectifié et I-622 rectifié, nous semblent contrevenir aux règles budgétaires locales et nationales. En effet, c’est la région, et non l’État, qui est compétente en matière d’aménagement et d’égalité des territoires.
En outre, un transfert supplémentaire de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques grèverait davantage encore cette ressource fiscale, alors même que la consommation de carburant baisse en 2020.
Enfin, je rappelle que le plan de relance prévoit de consacrer un effort sans précédent à la transition écologique.
Je mets aux voix les amendements identiques n° I-85 rectifié, I-105 rectifié et I-622 rectifié.
Les amendements sont adoptés.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 15 quater, et l’amendement n° I-376 rectifié n’a plus d’objet.
Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° I-232 rectifié bis est présenté par MM. Féraud, Jacquin, Kanner et Raynal, Mme Briquet, MM. Cozic et Éblé, Mme Espagnac, MM. Jeansannetas, P. Joly, Lurel et Antiste, Mme Artigalas, M. J. Bigot, Mmes Blatrix Contat, Bonnefoy et Conconne, MM. Durain, Fichet et Gillé, Mmes Harribey, G. Jourda, Le Houerou et Lubin, MM. Marie et Montaugé, Mme Préville, MM. Mérillou et Redon-Sarrazy, Mme S. Robert, MM. Sueur, Temal, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
L’amendement n° I-444 rectifié est présenté par M. Jacquin, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 15 quater
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article 265 du code des douanes revenant à l’État est attribuée annuellement aux communautés de communes qui exercent la compétence d’organisation de la mobilité en application du III de l’article 8 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités et qui n’ont pas institué le versement mentionné à l’article L. 2333-66 du code général des collectivités territoriales.
Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé aux communautés de communes s’élève à 10 euros par habitant.
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Thierry Cozic, pour présenter l’amendement n° I-232 rectifié bis.
Cet amendement vise à attribuer une partie du produit de la TICPE revenant à l’État aux communautés de communes pour le financement des services de mobilité dans les territoires peu denses, dont l’assiette du versement mobilité est donc réduite.
Le Sénat avait déjà voté ces dispositions lors de l’examen, en première lecture, du projet de loi d’orientation des mobilités. J’ajoute qu’il les avait adoptées à une très large majorité.
Cet amendement est d’autant plus important que la crise sanitaire actuelle, qui induira une baisse importante des recettes fiscales des établissements publics de coopération intercommunale l’année prochaine, pourrait désinciter les communautés de communes à se saisir de cette compétence. C’est pourquoi il convient d’attribuer aux communautés de communes qui, exerçant la compétence d’organisation de la mobilité, ne perçoivent pas de versement mobilité, une fraction de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques pour financer la mise en place de services de mobilité. Les communautés de communes recevraient 10 euros par habitant ; ce montant correspond au coût moyen de la mise en place d’un bouquet de services de mobilité – transport à la demande, plateforme d’autopartage ou de covoiturage, vélos en libre-service, etc.
La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° I-444 rectifié.
Nous sommes conscients de la nécessité de compenser les effets de la réforme engagée par la loi d’orientation des mobilités. Cependant, les attributions de fractions de TICPE relèvent, à titre principal, du financement des transferts de compétences de l’État aux collectivités territoriales dans le cadre de la fiscalité transférée.
Élargir le financement de la politique de mobilité des collectivités territoriales par le biais de la TICPE pourrait fragiliser cette ressource. En outre, une telle mesure nuirait à la lisibilité et à la prévisibilité de cette ressource fiscale, à la fois pour l’État et pour les collectivités.
Le Gouvernement est donc défavorable à ces amendements.
Je mets aux voix les amendements identiques n° I-232 rectifié bis et I-444 rectifié.
Les amendements ne sont pas adoptés.
L’amendement n° I-561 rectifié n’est pas soutenu.
Mes chers collègues, nous avons examiné 324 amendements au cours de la journée ; il en reste 244.
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à aujourd’hui, mardi 24 novembre 2020 :
À quatorze heures trente et le soir :
Conclusions de la commission mixte paritaire sur le projet de loi de finances rectificative pour 2020 (texte n° 136, 2020-2021) ;
Suite du projet de loi de finances pour 2021, adopté par l’Assemblée nationale (texte n° 137, 2020-2021) ;
Suite de l’examen des articles de la première partie.
Personne ne demande la parole ?…
La séance est levée.
La séance est levée le mardi 24 novembre 2020, à zéro heure trente-cinq.
