Mes chers collègues, en application du cinquième alinéa de l'article 13 de la Constitution, nous entendons Mme Catherine Guillouard, candidate proposée aux fonctions de président-directeur général de la RATP.

Cette nomination ne peut en effet intervenir qu'après l'audition de la personne pressentie devant les commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat, auditions qui doivent être suivies d'un vote.

Les modalités de cette audition et du vote ont été précisées par la loi organique et la loi ordinaire du 23 juillet 2010. Il est ainsi prévu que l'audition est publique et ouverte à la presse. À l'issue de cette audition, je raccompagnerai Mme Guillouard et demanderai aux personnes extérieures de bien vouloir quitter la salle, afin que nous puissions procéder au vote qui se déroulera à bulletin secret, comme le prévoit l'article 19 bis de notre règlement.

Je vous rappelle qu'il ne peut y avoir de délégation de vote et que le dépouillement doit être effectué simultanément à l'Assemblée nationale et au Sénat. Je vous informe que l'Assemblée nationale procédera à l'audition de Mme Guillouard cet après-midi à 16h30. Nous pourrons donc dépouiller le scrutin aux alentours de 18 heures.

Je vous rappelle enfin que, en application de l'article 13 de la Constitution, il ne pourrait être procédé à cette nomination si l'addition des votes négatifs de chaque commission représentait au moins trois cinquièmes des suffrages exprimés dans les deux commissions.

Madame Guillouard, vous avez un parcours qui peut être qualifié de brillant. Après des études de droit et une scolarité à l'ENA, vous avez commencé votre carrière à la direction du Trésor. Vous avez ensuite occupé plusieurs postes à Air France, pendant dix ans, avant de rejoindre l'opérateur de satellites Eutelsat, où vous êtes restée pendant six ans, puis de devenir directrice générale déléguée du fournisseur de matériel électrique Rexel, que vous avez quitté en début d'année.

Je précise également que vous avez démissionné de la fonction publique en 2010, témoignant ainsi de votre volonté de consacrer votre carrière au monde de l'entreprise. Vous êtes actuellement membre des conseils d'administration d'ENGIE et d'Airbus SE.

Nous souhaiterions bien sûr connaître les raisons pour lesquelles vous avez postulé à ce poste. Autrement dit, quelles sont vos motivations pour exercer la fonction de président-directeur général de la RATP ?

Nous savons que la procédure de nomination a été innovante. Elle vous a été favorable, alors que vous n'étiez pas donnée favorite. J'ai lu dans la presse que vous aviez « bluffé » tout le monde. Je ne doute donc pas que tel sera le cas aujourd'hui.

Si vous avez une réputation de « bosseuse », votre excellent parcours ne comporte aucune expérience dans le secteur des transports urbains ni dans le domaine ferroviaire : n'y voyez-vous pas là une difficulté ?

Quelle sera votre feuille de route pour la RATP au cours des prochaines années ? Vous inscrirez-vous dans la dynamique initiée par Élisabeth Borne avec le plan Défis 2025 et les dix chantiers prioritaires qu'elle a définis, chantiers dont le champ est très vaste, puisqu'ils vont de la sécurité ferroviaire à la transformation numérique, de l'amélioration du service à la « dédieselisation » du parc des bus ?

Comment envisagez-vous votre relation avec les grands acteurs et partenaires des transports en Île-de-France, qu'il s'agisse du STIF, de la région ou de la société du Grand Paris ?

Par ailleurs, si elle est saine, la situation financière de l'entreprise est néanmoins fragile, comme l'ont montré les résultats de 2016. Avez-vous déjà approfondi cette question ?

Nous souhaiterions également que vous abordiez la question du dialogue social, qui est importante dans cette entreprise, notamment en raison des dates prévues pour l'ouverture à la concurrence : 2025 pour les bus, 2030 pour les tramways et 2040 pour le métro et le RER.

Après votre présentation, je laisserai la parole à mes collègues, pour qu'ils puissent également vous poser des questions.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, c'est un grand d'honneur d'être devant vous aujourd'hui, après la proposition du Président de la République de me nommer présidente-directrice générale de la RATP.

La RATP est aujourd'hui une référence mondiale dans le transport urbain. C'est une entreprise dynamique, rentable et innovante, dotée d'équipes de grande qualité : 60 000 hommes et femmes au service de 16 millions de voyageurs, qui empruntent quotidiennement son réseau en Île-de-France, en France et dans le monde. Son histoire est celle d'une entreprise responsable sur le plan environnemental, avec une très forte culture de service public et d'innovations techniques et sociales. La qualité, le dévouement et l'attachement aux valeurs du service public des équipes en font une entreprise à la fois attachante et performante.

La RATP entretient des relations étroites avec les collectivités locales et les autorités organisatrices, au premier rang desquelles Île-de-France mobilités. En tant que gestionnaires d'infrastructures et opérateurs de transport, elles jouent un rôle majeur dans le développement territorial et économique.

Enfin, l'entreprise est résolument engagée dans une politique de lutte contre les gaz à effet de serre et de réduction de son empreinte environnementale. Socialement et économiquement responsable, elle est un acteur incontournable de la ville durable.

La RATP est une entreprise au coeur du quotidien de nos concitoyens, avec une forte notoriété, qui devra affronter dans les années à venir de nombreux défis.

Le premier est celui de la mise en concurrence progressive du réseau en Île-de-France, qui transformera l'entreprise et, plus généralement, le paysage des transports franciliens.

Dans le contexte sécuritaire que nous connaissons, nous devons aussi relever le défi de la sécurité et de la sûreté des voyageurs, des salariés et des installations.

La qualité de service est également une préoccupation majeure, car le niveau d'exigence des voyageurs et des autorités organisatrices n'a jamais cessé de croître.

Autre défi, celui de la conception et de la construction de nouvelles infrastructures de transport, pour répondre aux besoins grandissants de mobilité et à la saturation de certaines lignes franciliennes.

La RATP devra également faire face au défi de la lutte contre les gaz à effet de serre, par le recours à des modes de transport sobres en énergie et peu polluants.

Enfin, elle devra relever le défi de l'innovation, et notamment celui des nouvelles mobilités et des opportunités offertes par la révolution digitale.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, les enjeux de la RATP sont particulièrement nombreux et importants. C'est avec une détermination sans faille, mais aussi beaucoup de modestie que je viens aujourd'hui solliciter votre confiance.

Permettez-moi d'évoquer mon parcours professionnel. J'ai été dirigeante d'entreprise, dans le secteur public comme dans le secteur privé. J'ai accumulé une expérience de dix ans dans les transports et de six ans dans le secteur des infrastructures et des télécommunications. Ces trois dernières années, j'ai été mandataire social de Rexel, société dont j'étais la directrice générale déléguée. Il s'agit d'un leader de la distribution professionnelle de matériel électrique, dont les produits et services sont destinés à réduire la consommation d'énergie et d'électricité. Il regroupe 27 000 salariés, est présent dans 32 pays, et a réalisé l'année dernière un chiffre d'affaires de 13,2 milliards d'euros.

Je suis juriste de formation. J'ai commencé ma carrière à la direction du Trésor, au ministère de l'économie et des finances, où je suis restée quatre ans. J'ai rapidement choisi de travailler dans une entreprise publique, Air France, que j'ai servie pendant dix ans, dans le cadre d'un parcours riche et complet et dans des domaines variés : projets de transformation, opérations, finances, ressources humaines.

J'ai travaillé non seulement aux affaires financières, mais également aux opérations aériennes, dont j'ai été le directeur délégué. Ce service englobe le personnel navigant technique, c'est-à-dire les 4 000 pilotes de la compagnie, ainsi que la direction technique et la direction des plannings des navigants. Je me suis également investie dans les ressources humaines : j'ai été déléguée générale ressources humaines et changements. C'est tout simplement le poste n° 2 de la direction générale des ressources humaines. À ce titre, j'ai été présidente du comité d'établissement des personnels navigants.

Il existe des enjeux communs à Air France et à la RATP. Ainsi la politique sociale est-elle un facteur clé de la productivité et de la compétitivité, ce qui passe par un dialogue social permanent, loyal et constructif. À cet égard, mon expérience de DRH et de présidente de comité d'établissement me sera indiscutablement utile.

La qualité des services aux voyageurs et la qualité des processus d'exploitation sont au coeur des modèles d'affaires, avec des enjeux similaires de qualité de l'offre de transport, de ponctualité, de régularité, d'information aux voyageurs, de sûreté et de sécurité.

Mon parcours professionnel m'a également permis d'avoir une bonne connaissance des modèles d'infrastructures, au travers de deux expériences distinctes, puisque j'ai été administratrice d'Aéroports de Paris et directrice financière de la société Eutelsat. Ce sont des métiers à forte intensité capitalistique, où la maîtrise des politiques d'investissement et des risques est déterminante. Or la RATP engage chaque année des programmes d'investissement très significatifs. Dans le contrat avec Île-de-France mobilités, il s'agit de 8,5 milliards d'euros, dont 4,2 milliards d'euros sur les fonds propres de l'entreprise.

J'ai également une expérience de développement à l'international. En effet, Eutelsat et Rexel se sont développés par acquisitions et voie organique. J'ai été pendant douze ans directrice financière de sociétés cotées, et j'ai donc acquis une solide expérience en matière de pilotage de la performance opérationnelle et financière de groupes internationaux.

J'ai aussi développé une expertise sur la transition énergétique, notamment chez Rexel, puisque notre but était de vendre des produits et services de plus en plus connectés, pour réduire la consommation d'énergie de nos clients.

Les raisons qui me poussent à présenter ma candidature sont extrêmement claires : je suis convaincue que la RATP peut devenir un leader mondial de la mobilité durable, si elle réussit sa transformation, en relevant le défi de l'ouverture à la concurrence. Son atout essentiel est la qualité des équipes, leur implication dans le projet d'entreprise et la richesse du savoir-faire technique. C'est une entreprise publique, attachée aux valeurs du service public, comme je le suis moi-même, résolument tournée vers l'avenir, et dont le modèle d'affaires est porté par des tendances de fond positives telles que l'urbanisation croissante de la population mondiale et l'augmentation de la demande de mobilité durable.

Si vous m'accordez votre confiance, c'est cette expérience que je souhaite mettre au service de la RATP, en mesurant le poids des responsabilités qui pourraient être les miennes à la tête de cette grande entreprise.

Avant de partager avec vous ma vision des grandes priorités de la RATP, je voudrais vous faire part de deux réflexions préliminaires.

C'est un fait, la RATP aura changé trois fois de PDG en deux ans. Il me paraît donc important d'avoir une approche pragmatique et efficiente et de m'inscrire dans la continuité des travaux lancés par mes prédécesseurs, notamment Élisabeth Borne, dont je tiens à saluer l'action.

Le contrat avec Île-de-France mobilités pour la période 2016-2020 a été signé et les grandes lignes de la feuille de route stratégique, nommée Défis 2025, qui ont été validées par le conseil d'administration en février dernier, me paraissent claires. Mon action se concentrera donc prioritairement sur l'exécution opérationnelle de ces priorités stratégiques, en veillant à la juste allocation des ressources humaines et financières nécessaires au succès de l'entreprise.

Par ailleurs, dans un contexte d'ouverture à la concurrence, la qualité des services offerts aux voyageurs doit être au coeur de la stratégie et des plans d'action de la RATP. Parce que la qualité des services devient en effet un avantage compétitif, je veillerai à une amplification des démarches de retours d'expérience clients et de comparaisons avec la concurrence.

Enfin, en termes de méthode, il me paraît indispensable que la RATP demeure à l'écoute de toutes les parties prenantes : voyageurs, autorités organisatrices, collectivités locales, associations d'usagers et, bien entendu, salariés et partenaires sociaux. Il s'agira pour moi de poursuivre un travail de dialogue, dans le respect de chacun et des valeurs du groupe, afin que l'entreprise s'adapte au nouveau paysage concurrentiel et trouve de nouvelles voies de développement.

J'articulerai ma vision de la RATP autour de quatre priorités stratégiques et de trois leviers majeurs de développement.

Tout d'abord, la RATP doit viser l'excellence opérationnelle au service des voyageurs, dans un contexte où le premier des devoirs est celui de la sécurité et de la sûreté. L'enjeu est de taille, face à l'ampleur des flux de voyageurs.

S'agissant de la sécurité ferroviaire et du risque d'incendie, l'expertise de la RATP fait autorité dans le monde des transports. Mais il ne faut jamais baisser la garde sur ces sujets, et je m'attacherai à ce que le niveau d'expertise soit préservé, voire amélioré.

La sécurité routière doit faire l'objet d'une même exigence. Car l'entreprise, en période de pointe, voit ses bus du réseau francilien parcourir une fois le tour de la Terre en une heure. En tant que gestionnaire d'infrastructures, la RATP a un haut niveau de suivi et de maintenance du réseau, grâce à des moyens très significatifs. L'enveloppe d'investissement pour la modernisation et l'entretien des infrastructures et des équipements a atteint cette année 743 millions d'euros.

La cybersécurité sera également au coeur de mes préoccupations. La RATP se doit d'avoir un haut niveau de vigilance en ce domaine, et l'actualité récente démontre que toutes les entreprises sont conduites à redoubler d'efforts pour la protection de leurs données.

En ce qui concerne l'enjeu de sûreté, la RATP devra continuer à faire face, avec le même professionnalisme, au niveau de menace particulièrement élevé que connaît notre pays, aux côtés de la préfecture de police de Paris. Elle dispose de son propre service de sécurité, le GPRS, Groupe de protection et de sécurisation des réseaux, qui compte aujourd'hui plus de 1 000 agents. Une centaine de recrutements sont prévus dans le contrat en cours avec Île-de-France mobilités. Depuis la loi du 22 mars 2016, ce personnel dispose de prérogatives amplifiées.

La sécurité et la sûreté sont la base du contrat de confiance passé avec nos concitoyens et les pouvoirs publics. Je m'attacherai donc à faire vivre et à amplifier la coordination avec l'ensemble des parties prenantes.

En outre, la RATP doit assurer un excellent niveau de services. Le contrat avec Île-de-France mobilités est exigeant, avec 141 indicateurs définissant un système de bonus-malus. En termes de régularité et de ponctualité, la satisfaction des voyageurs est mesurée annuellement. Le dernier état de cette mesure fait apparaître un taux de satisfaction supérieur à 81 % en 2016. Si les chiffres sont bons pour le métro, le tram et le bus, des améliorations sont attendues sur le RER A et B, dont la qualité de services reste perfectible, malgré les importants efforts d'investissement consentis ces dernières années. Une nouvelle enveloppe de 1 milliard d'euros est d'ailleurs prévue d'ici à 2020 pour le RER.

Je veillerai à ce que la mobilisation de l'entreprise sur les nombreux plans d'action en cours soit organisée de façon efficiente, afin d'améliorer de façon sensible et durable la qualité de service pour les voyageurs.

Quant à l'information aux voyageurs, elle doit être toujours plus claire, personnalisée, multimodale et multiopérateurs. Les voyageurs peuvent également compter, dans les gares et les stations, sur 6 000 agents, qui leur assurent, au quotidien, un service personnalisé.

S'agissant de l'accessibilité, la RATP a déployé des efforts très importants pour assurer sa mission de service public. Il en est de même pour la propreté, dont le budget représente désormais 80 millions d'euros par an.

Gérer la qualité de services, c'est aussi produire une offre supplémentaire de mobilité en Île-de-France. Ainsi 3,4 milliards d'euros seront-ils consacrés à l'augmentation des capacités de transport. En 2016, la RATP a consacré 1,7 milliard d'euros à l'amélioration des services en Île-de-France, dont 972 millions d'euros sur ses fonds propres, au travers de plus de 1 500 projets de taille variable, qui permettent aux voyageurs de disposer de transports plus confortables, plus accueillants, ainsi que d'espaces et de matériels roulants rénovés.

Au sein de cette enveloppe, la RATP a investi massivement dans l'augmentation des capacités de transport, à hauteur de 743 millions d'euros, en faveur du prolongement de quatre lignes de métro et de trois lignes de tramway, ainsi que l'achat de matériel roulant.

Elle doit aujourd'hui faire face au défi que représente l'exécution d'un nombre inédit de chantiers de construction, d'extension et de modernisation de son réseau, dans le contexte géologique complexe de la région parisienne. Ce sera pour moi un enjeu majeur.

Autre priorité stratégique, la réussite de l'ouverture à la concurrence. La réalité de la RATP est duale : elle est à la fois un opérateur de transport en situation de quasi-monopole sur son territoire historique et un groupe international, qui répond à de nombreux appels d'offres sur un marché fortement concurrentiel en France et à l'étranger.

C'est un groupe intégré, qui inclut une centaine de filiales proposant leurs services dans une trentaine de villes sur le territoire national et dans quinze pays du monde. Notre filiale RATP Dev opère sur quatre continents et Systra, copiloté par la SNCF, est leader de l'ingénierie en transport urbain. La concurrence est une réalité pour la RATP en Île-de-France depuis la loi du 8 décembre 2009, qui impose une mise en concurrence pour tout nouveau service de transport. Cela concernera prochainement les lignes de tramway T9 et T10, le réseau de bus OPTILE et, bien entendu, les lignes du Grand Paris Express.

La RATP devra progressivement affronter l'ouverture à la concurrence sur ses réseaux historiques : les bus seront concernés au 31 décembre 2024 ; les trams, au 31 décembre 2029 ; et le RER et le métro, le 31 décembre 2039.

Le passage d'une situation de quasi-monopole à une situation concurrentielle est un défi de taille, pour n'importe quelle entreprise confrontée à un tel changement de paradigme. Je suis convaincue que la RATP a de nombreux atouts pour réussir cette transformation, sans perdre son identité et ses valeurs. J'en citerai cinq, qui devront être approfondis sans relâche dans les mois et années à venir.

Premièrement, il s'agit du professionnalisme et de la motivation des 60 000 salariés travaillant aujourd'hui pour le groupe RATP. Deuxièmement, c'est sa capacité à fournir une excellente qualité de services, qu'il s'agisse de la régularité, de la ponctualité, de la sécurité, de la sûreté, de l'accessibilité, de la propreté ou de l'information aux voyageurs. Troisièmement, je pense à la recherche continue d'amélioration de la productivité et à la maîtrise des coûts de production, nécessaires pour assurer sa compétitivité. Quatrièmement, c'est la diffusion des savoir-faire au sein du groupe, en gagnant des appels d'offres en province et à l'étranger. Cinquièmement, c'est sa capacité d'innovation.

La RATP devra être en mesure de remporter les appels d'offres, dans le respect de la concurrence, en conjuguant son expertise francilienne et internationale. À ce titre, l'ouverture à la concurrence peut également être l'occasion de nouveaux partenariats permettant d'enrichir son offre de services.

Concrètement, cela conduit à deux actions majeures. Il convient de préparer les appels d'offres des projets de ligne T9 et T10, du réseau de bus OPTILE et du Grand Paris Express, en veillant, par la qualité de nos propositions en transports et en services, à maximiser nos chances de succès. La RATP est déjà, en vertu de la loi, responsable de la maintenance de la future infrastructure du Grand Paris Express et les appels d'offres sur ces lignes constituent un gisement de croissance important. Elle a déjà su convaincre les autorités organisatrices de son savoir-faire et de compétitivité. Toutefois, l'appel d'offres de la future ligne 15 est un enjeu majeur pour la RATP, qui est le leader du métro automatique de grande capacité. Je le rappelle, la ligne 1 et la ligne 14, qui constituera l'épine dorsale du Grand Paris Express, sont à ce titre exemplaires.

Parallèlement, nous devrons développer une offre de bus attractive et compétitive. L'ambition fixée par Pierre Mongin et Élisabeth Borne est claire : la mise à disposition, à l'échéance 2024, d'une flotte complète de bus zéro émission, dont 80 % rouleront à l'électricité et 20 % au biogaz. Il faudra surmonter des défis opérationnels et techniques tels que la transformation des centres de bus, ce qui placera la RATP dans une position favorable pour l'appel d'offres en Île-de-France et lui ouvrira également des perspectives de développement en France et à l'étranger.

Dans ce contexte, il est indispensable que la RATP dispose d'un cadre social harmonisé, afin d'éviter tout dumping social. Je le rappelle, l'entreprise emploie 15 000 conducteurs de bus, ainsi que 2 000 mainteneurs. Elle doit pouvoir faire jeu égal avec ses concurrents.

Autre priorité stratégique, faire de la RATP un leader de la mobilité durable et un acteur incontournable de la ville durable. La lutte contre le changement climatique est un combat à la fois local, national et international. La RATP place la protection de l'environnement au coeur de son action, en proposant des modes de transport plus propres, plus respectueux de l'environnement et de la santé des populations. Elle déploie dans la durée une politique environnementale cohérente et crédible. Elle vise une décarbonisation de ses modes de transport - le plan bus zéro émission est bien évidemment l'exemple le plus emblématique -, tout en s'efforçant de maîtriser les consommations et de réduire les nuisances, par des mesures concrètes de préservation de la qualité de l'air et de l'eau et de lutte contre le bruit. Elle s'est d'ailleurs fixé un objectif ambitieux : réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 50 % par voyageur et kilomètre d'ici à 2025. Pour ce faire, elle a recours au principe d'écoconception, à des matériels roulants plus performants et à des bâtiments plus économes.

La RATP réussit donc à réduire son empreinte environnementale à une échelle ayant un réel impact sur les territoires.

Autre priorité, le développement international dans un cadre de croissance rentable. En 2016, la RATP était présente dans quinze pays, pour un chiffre d'affaires de 724 millions d'euros, soit 17 % du chiffre d'affaires du groupe.

Les grandes tendances que sont la constitution de grandes métropoles urbaines et le développement de villes intelligentes constituent un environnement bénéfique pour le développement international de la RATP. En effet, son savoir-faire est unique sur plusieurs vecteurs porteurs. Elle est leader dans le transport à haute densité, avec ses trois lignes de métro automatique ; elle est également leader dans l'exploitation des tramways, avec plus de 300 kilomètres de voies en France ; elle est un acteur incontournable dans le domaine du bus, avec une flotte internationale de 8 000 bus ; elle est leader dans l'ingénierie de l'infrastructure des transports publics, puisque Systra est à l'origine de 60 % de son chiffre d'affaires à l'international.

Je voudrais partager avec vous, mesdames, messieurs les sénateurs, quelques convictions. Tout d'abord, le développement à l'international est un moyen d'acquérir et de diffuser les savoir-faire au sein non seulement de la RATP, mais aussi de la filière industrielle française des transports urbains. Ensuite, la croissance à l'international doit être rentable et faire l'objet d'un suivi spécifique de ses résultats, séparément des contrats passés sur le territoire national. Enfin, concernant l'allocation des ressources en capital et en moyens humains entre les différentes priorités stratégiques de la RATP, nous devons faire preuve d'une certaine sélectivité dans le choix des appels d'offres. Une analyse des risques doit systématiquement être réalisée en amont, ainsi qu'un retour d'expérience en cas d'échec.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je souhaite évoquer trois leviers de développement fondamentaux pour réaliser nos ambitions.

Premier levier, le dialogue social et une politique de ressources humaines innovante sont indispensables pour atteindre les ambitions fixées. La RATP est une entreprise où le dialogue social, profond, constant et organisé, constitue une priorité de premier plan. Comme les présidents précédents, je ferai mienne cette priorité si vous m'accordez votre confiance.

L'entreprise doit également poursuivre une politique de développement des ressources humaines innovante. C'est un employeur important, notamment en Île-de-France, avec 45 000 salariés et 25 000 emplois indirects au travers de la politique achats. L'entreprise recrutera cette année 3 100 personnes, ce qui témoigne de son dynamisme en matière de création d'emplois. Dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, elle devra veiller activement à la protection de ses savoir-faire et à la rétention de ses talents.

Par ailleurs, la RATP s'est dotée, au fil du temps, d'une politique de responsabilité sociale des entreprises, qui constitue un véritable levier de sa performance. Il est rare qu'une entreprise ait une politique RSE aussi poussée et cohérente. Cela lui permet de contribuer à la vitalité économique et à la solidarité dans les territoires, en favorisant l'accès à l'emploi et en soutenant, avec sa fondation de nombreux projets d'insertion, d'éducation et de culture.

Pour finir, je porterai une attention particulière au plan Travailler ensemble, lancé par Élisabeth Borne en 2016 et élaboré avec les organisations syndicales. Il réaffirme les principes de laïcité, de non-discrimination et de neutralité, qui doivent impérativement être respectés dans une entreprise chargée de missions de service public. Je veillerai à ce que les managers de proximité, lesquels sont parfois confrontés à des situations difficiles, bénéficient d'une aide concrète.

Deuxième levier, une structure financière saine. La RATP doit veiller au maintien de ses grands équilibres financiers. Elle dispose d'un modèle économique vertueux et spécifique, puisque, contrairement aux délégations de service public classiques, elle est propriétaire et gestionnaire d'infrastructures. Elle participe donc au renouvellement des actifs de l'opérateur de transport en Île-de-France. Pour financer ses investissements, elle doit impérativement dégager des résultats significatifs et disposer d'une capacité d'autofinancement suffisante, les seuls amortissements ne permettant pas d'assurer la pérennité des actifs. Grâce à la contractualisation avec son autorité organisatrice, elle dispose d'une visibilité pluriannuelle et n'est pas dépendante des subventions d'investissement. Elle peut ainsi assurer la pérennité du réseau et adopter une politique continue d'investissements élevés, ce qui constitue un facteur de sécurité.

En 2016, les résultats du groupe RATP ont fait preuve de solidité dans un environnement peu porteur. Je pense notamment à la baisse de la fréquentation touristique et à l'inflation, quasi nulle. Deux éléments sont importants : l'impact du nouveau contrat conclu avec Île-de-France mobilités, qui a eu pour conséquence une baisse des contributions de 100 millions d'euros, et la normalisation fiscale de la RATP. Le chiffre d'affaires du groupe a diminué de 2 %, et le résultat opérationnel est en baisse de 216 millions d'euros. Fort heureusement, cela n'a pas eu d'incidence sur la capacité d'autofinancement. La RATP a ainsi pu poursuivre sa politique intensive d'investissement, avec 1,85 milliard d'euros investis, dont 1,784 milliard en Île-de-France. Quant à son endettement net, il s'est légèrement accru.

Troisième levier, sans doute l'un des plus importants, la politique d'innovation. Elle est nécessaire pour assurer les missions de service public auprès des voyageurs, et renforcer la compétitivité. Si la culture de la RATP en ce domaine est grande, elle doit s'ouvrir davantage vers l'extérieur pour gagner en agilité. La création d'un fonds d'investissement dédié aux start-up, RATP capital innovation, est un pas en ce sens. L'innovation, et notamment l'innovation digitale, doit se traduire concrètement dans de nouveaux services et de nouvelles formes de mobilité offertes aux voyageurs. Ainsi la RATP devra-t-elle chercher à intégrer de plus en plus d'autres mobilités, en proposant notamment des trajets porte-à-porte.

Par ailleurs, les données recueillies par la RATP sur les voyageurs constituent un actif incorporel précieux pour innover et créer de nouveaux services personnalisés. Dans un contexte d'ouverture à la concurrence, il conviendra de trouver un juste équilibre entre le devoir de libre accès aux données et celui de la protection du secret des affaires.

L'innovation est aussi un moyen pour faire gagner en efficacité les équipes et améliorer les performances opérationnelles. Le numérique est un facteur clé de l'efficience de notre exploitation. La RATP est donc en train de mettre en place un écosystème favorable à l'innovation. Je compte accélérer les actions en ce domaine, en interne et par la voie d'acquisition de savoir-faire et de technologies nouvelles.

En conclusion, je dirai que la RATP est une entreprise multidimensionnelle. Elle permet à des millions de voyageurs de bénéficier, chaque jour, d'une offre de mobilité durable, connectée et sûre. Elle est un puissant vecteur de développement des territoires qu'elle dessert. Elle est aussi une entreprise citoyenne, par son impact positif sur la politique de l'emploi et la réduction de son empreinte environnementale. Elle est engagée depuis plusieurs années dans une diversification de ses activités, qui doit la conduire à voir son chiffre d'affaires passer de 5,4 milliards d'euros à 7 milliards d'euros en 2020, dont 30 % seront engendrés par ses filiales.

La RATP est entrée dans une dynamique de transformation, pour se préparer à l'ouverture à la concurrence, qui s'amplifiera dans les mois et années à venir. Souvent appréhendée comme une menace, cette ouverture peut se transformer en opportunité de taille, si nous parvenons à mobiliser tous les atouts de l'entreprise.

Car le sens de l'histoire, c'est une urbanisation croissante. Ainsi, à l'horizon de 2050, 67 % de la population mondiale sera urbaine. La planète comptera une cinquantaine de mégacités, soit des villes de plus de 10 millions d'habitants, et la demande de mobilité urbaine sera multipliée par 2,6 entre 2010 et 2050. Le développement des villes intelligentes et de politiques environnementales plus respectueuses constitue un terrain propice au développement des activités de la RATP.

C'est donc un projet ambitieux que je vous propose. Il conjugue performance économique et performance sociale et environnementale et se fonde sur une vision partagée avec les salariés de l'avenir de l'entreprise. Grâce à leur professionnalisme et à la pertinence des politiques menées par les PDG précédents, que je tiens à saluer ici, la RATP dispose de tous les atouts pour devenir un leader mondial de la mobilité durable, répondre aux besoins de mobilité croissants des Franciliens, offrir un meilleur accès à l'emploi, aux services et à la culture et conforter l'attractivité de la région capitale, qui accueillera les grands évènements que seront les Jeux olympiques et paralympiques en 2024 et l'exposition universelle en 2025.

Si vous approuvez la proposition de nomination du Président de la République, c'est avec modestie et détermination que je m'efforcerai de mobiliser tous les atouts de cette entreprise, en particulier le professionnalisme des 60 000 hommes et femmes qui la composent, pour relever les défis et montrer qu'une entreprise publique innovante et performante peut trouver sa juste place dans le secteur concurrentiel, tout en restant fidèle aux valeurs du service public et du dialogue social.

Vous semblez afficher, madame, une détermination sans faille, et il vous en faudra assurément pour occuper le poste que vous briguez !

Vous portez un projet ambitieux et vous avez notamment mis l'accent sur la qualité de service et la maîtrise de la dette, deux éléments très importants dans le contexte actuel.

Comme l'aurait dit, en d'autres temps, le général de Mac Mahon, il ne manquait pas un bouton de guêtre au texte que vous avez lu scrupuleusement ! J'espère simplement que, dans un an, lorsque la commission procédera à nouveau à votre audition, vous pourrez vous exprimer plus librement.

Je nourris également une certaine frustration. Selon la Constitution, notre commission doit se prononcer sur votre nomination. Hélas, une semaine après en avoir fait la demande à Mme la ministre des transports, je n'ai toujours pas reçu copie du rapport rédigé par le chasseur de têtes qui vous a sélectionnée ! Pour accomplir convenablement notre mission constitutionnelle, nous devrions pouvoir nous prononcer sur la base d'éléments plus substantiels.

Vous avez en effet un très beau parcours professionnel. La presse spécialisée précise toutefois que vous avez quitté Rexel pour « divergences de vues sur l'orientation stratégique ». Pourriez-vous détailler quelque peu les raisons de votre départ ?

Contrairement à d'autres candidats qui convoitaient le poste, vous n'avez pas d'expérience dans le domaine des transports terrestres. C'est peut-être un handicap.

En revanche, vous préférez « avoir les mains dans le cambouis plutôt que de jouer les éminences grises ». Ces termes, que vous avez tenus à Davos voilà 15 ans, ne me déplaisent pas et sont plutôt de bon augure pour la mission qui vous attend.

La bonne maîtrise des relations sociales est un atout de la RATP. Vous avez insisté à plusieurs reprises sur l'importance de ce point, et je ne peux que souscrire à votre propos.

Je veux aussi vous alerter sur la difficulté de la transition énergétique et ses conséquences sur la politique industrielle en France. La RATP, entreprise leader en la matière, s'est fixé un objectif de 80 % de véhicules électriques d'ici à 2024. Mais si elle doit, pour cela, n'acheter que des bus chinois, qui semblent être pour l'heure les plus performants, il n'y aura plus d'industrie française dans ce domaine, la RATP étant son plus gros client. Nous souhaitons donc que vous engagiez un large partenariat avec les industriels français, qui ont en effet pris un certain retard. Je souhaiterais également qu'un partenariat soit noué avec l'industrie ferroviaire, afin de promouvoir l'excellence française à l'international.

Vous avez qualifié l'ouverture à la concurrence d'« option stratégique forte ». Mais la voyez-vous plutôt comme une contrainte ou comme une opportunité ? Je n'ai pas très bien compris.

Les deux !

Enfin, quelle sera la doctrine de la RATP en matière de protection des données ? Que comptez-vous conserver ? Qu'allez-vous verser aux bases open data ?

Si je disposais du rapport du chasseur de têtes, je vous le communiquerais bien volontiers, monsieur Nègre. Mais tel n'est pas le cas.

J'ai connu d'autres processus de sélection par le passé - j'ai déjà été « chassée » pour entrer chez Eutelsat et Rexel - : celui de la RATP me semble en ligne avec ceux des grandes entreprises privées. Pour une entreprise publique, c'est plutôt une normalisation positive du processus de recrutement. J'ai d'abord été auditionnée par le chasseur de têtes, puis j'ai présenté mon projet aux services de l'État, qui ont ensuite établi un classement.

J'ai pour ma part fait le choix d'une totale discrétion sur ma candidature, d'où une certaine surprise lorsque mon nom a émergé. Mais cela ne veut pas dire que je suis moins déterminée ou moins compétente.

Comment avez-vous fait la différence avec vos concurrents ?

Trois éléments sont essentiels dans ce type de sélection : la personnalité du candidat, son parcours et son projet.

Sur les divergences stratégiques qui m'ont amenée à quitter Rexel, n'oublions pas que l'on parle d'une société cotée, scrutée en permanence par les analystes financiers et soumise à des obligations légales de transparence. Je ne peux toutefois pas dévoiler le détail de ces divergences, par fidélité à l'entreprise et à l'équipe de management actuellement en place.

Je suis en effet extrêmement motivée par la direction de la RATP, en particulier à l'heure où le groupe doit préparer activement son ouverture à la concurrence.

Le plan élaboré par Élisabeth Borne trace très clairement le chemin, et ce sont maintenant principalement des enjeux d'exécution qui attendent l'entreprise. Le succès de la RATP tiendra à sa capacité à appliquer et à dérouler au quotidien cette orientation stratégique.

S'agissant du partenariat avec les industriels et des enjeux de filière, la RATP effectue déjà plusieurs tests. La ligne 341 est ainsi équipée de Bluebus électriques conçus par Bolloré. Sur deux autres lignes, nous travaillons avec six prestataires différents, le chinois BYD, en effet, mais aussi les français Dietrich Carebus, Heuliez et Alstom, le polonais Solaris et l'espagnol Irizar. Cette volonté de stimuler la filière nous semble déterminante pour réussir l'appel d'offres de 2025. Elle devrait aussi profiter à d'autres collectivités en France et à l'étranger.

La RATP va également lancer un gros chantier de rénovation d'environ 400 rames fer du métro. En unifiant les matériels, l'objectif est d'optimiser les coûts de maintenance, sur le modèle du transport aérien, mais aussi de stabiliser les cahiers des charges pour les industriels.

La qualité des relations sociales dans l'entreprise me semble en effet déterminante. Si vous m'accordez votre confiance, il est déjà prévu que je rencontre les organisations syndicales début septembre. Je vous rappelle aussi que j'ai travaillé pendant quatre ans au sein de la direction des ressources humaines d'Air France, présidant notamment le comité d'établissement où siègent les 15 syndicats de personnels navigants. J'aime le dialogue et la pédagogie et il faudra en faire preuve à la RATP, notamment dans la perspective de l'ouverture à la concurrence.

En matière de développement international, la RATP sait déjà nouer des partenariats quand il le faut. RATP Dev travaille ainsi avec Keolis sur des projets au Moyen-Orient. Si l'on ajoute Transdev, la France peut se réjouir de disposer de trois champions mondiaux dans la filière des transports publics. Il reste à choisir le bon partenaire pour le bon projet et à s'assurer que la concurrence reste loyale entre compétiteurs français. Je tâcherai d'oeuvrer en ce sens.

Enfin, sur la protection des données, nous sommes sur une ligne de crête étroite, définie en particulier par les lois Lemaire et Macron. La RATP a toujours été exemplaire en matière d'ouverture des données, devançant les prescriptions légales. Des développeurs ont ainsi pu proposer de nouveaux services utiles aux usagers. Mais, dans un contexte d'ouverture à la concurrence, il faudra aussi que les règles en matière de respect de la vie privée ou de secret des affaires soient respectées. Le cadre réglementaire fait pour l'instant défaut. La RATP sera extrêmement vigilante et active pour trouver un juste équilibre entre les besoins des développeurs et la protection de ses intérêts.

Une remarque pratique tout d'abord : je prends très souvent le métro et j'ai remarqué que les messages vocaux transmis sur les quais étaient trop souvent inaudibles.

Ensuite, j'imagine que Mme Borne faisait aussi partie du jury qui vous a auditionnée...

Je l'ai rencontrée après.

Enfin, quels sont les projets de la RATP en matière de sécurité dans les transports, notamment pour développer de nouveaux outils innovants ?

Pour répondre à votre interrogation sur le processus de sélection, il y avait dans le jury le directeur général des infrastructures, des transports et de la mer. J'ai ensuite rencontré un certain nombre de membres du Gouvernement, dont Mme Borne.

La sécurité est la priorité absolue de la RATP. J'ai d'ailleurs tenu à aborder ce thème en premier dans mon propos liminaire. Le contrat Ile-de-France mobilités prévoit d'augmenter d'une centaine les effectifs du groupe de protection et de sécurisation des réseaux, le GPSR. Il faut toutefois un peu de temps pour recruter et former ces nouveaux agents, en dépit des efforts de la RATP pour accélérer le processus.

La RATP dispose d'un savoir-faire reconnu en matière de sécurité, et les moyens vont encore être augmentés.

Je souhaite par ailleurs poursuivre et renforcer nos relations quotidiennes avec la préfecture de police de Paris et la brigade des réseaux ferrés.

Le réseau comprend pour l'heure 40 000 caméras de vidéosurveillance, et un outil d'analyse des images est actuellement testé à la station Châtelet. Les conducteurs de bus sont aussi en contact permanent avec le PC sécurité.

Je prends enfin bonne note de votre remarque sur les messages inaudibles, un élément dont je n'avais pas nécessairement conscience. La RATP déploie des efforts considérables pour informer ses voyageurs, notamment via les applications mobiles comme MaRATP, qui compte 2 millions d'utilisateurs réguliers. Nous avons aussi déployé, sur 50 % du réseau, de nouveaux moyens pour informer les voyageurs atteints de déficiences sensorielles, notamment les personnes malvoyantes.

Quelle stratégie envisagez-vous en matière de formation des salariés, d'emploi, de salaires et de santé au travail ?

J'insiste notamment sur le problème de la qualité de l'air dans le métro pour les salariés qui y travaillent.

Le professionnalisme de ses salariés est le premier atout de la RATP, qui devra toutefois relever le défi d'une meilleure adéquation des compétences et des moyens dans le contexte de l'ouverture à la concurrence.

En matière de pilotage des ressources humaines, j'entends suivre très scrupuleusement l'accord de gestion prévisionnelle des emplois et des compétences - GPEC - signé en 2016 au sein du groupe. Ainsi, nous ne pourrons pas mener une politique digitale innovante si nous ne savons pas attirer et retenir des talents susceptibles de la mettre en oeuvre.

Par ailleurs, dans 70 métiers identifiés par la politique de gestion des risques de la RATP, les savoir-faire sont si spécifiques qu'un tuilage s'avère indispensable avec la nouvelle génération pour éviter une perte de compétences.

La RATP dispose des outils et des moyens financiers de ses ambitions en matière de formation. Elle y consacre 6,8 % de sa masse salariale et dispose, à l'instar des grands groupes privés, d'une académie interne. Trois salariés sur quatre sont en formation tous les ans. Il reste à définir la meilleure allocation possible des ressources humaines et financières, dans un contexte changeant.

S'agissant de la qualité de l'air dans le métro, Élisabeth Borne a incontestablement fait avancer le dossier, et je m'inscrirai dans la continuité de son action.

Sur les 60 000 employés du groupe, 13 500 sont plus ou moins directement concernés par ce problème. Nous nous efforçons de réduire les risques au maximum.

La RATP est totalement transparente : les résultats des prélèvements quotidiens effectués dans trois stations de métro sont mis en ligne sur son site internet.

Selon le rapport de l'ANSES, la qualité de l'air dans le métro est correcte. Il est dépourvu d'ozone, convenablement renouvelé, la pollution étant principalement due aux particules issues du freinage des rames.

Plus de 96 millions d'euros ont été investis au cours des dix dernières années pour améliorer la qualité de l'air et le contrat Ile-de-France mobilités prévoit 31 millions d'euros d'investissements supplémentaires entre 2016 et 2020.

En renouvelant le matériel roulant et en améliorant les systèmes d'extraction de l'air, nous pourrons à l'avenir assurer une meilleure qualité de l'air. Il est déjà intéressant de constater que la pollution particulaire a baissé de 60 % à la station Franklin Roosevelt depuis le début des mesures systématiques.

En outre, une étude médicale de suivi a montré que les personnels exposés à cette pollution n'avaient pas développé de pathologies particulières.

Lorsque le conseil d'administration de Rexel a mis fin à vos fonctions, vous avez, conformément à la loi, touché une indemnité de 1,6 million d'euros, correspondant à 24 mois de salaire, ainsi qu'une indemnité liée à l'application de la clause de non-concurrence.

À l'heure où l'on exige beaucoup de transparence de la part des élus locaux et des parlementaires, je souhaiterais connaître le montant de la rémunération qui vous a été proposée pour diriger la RATP.

Si, comme je le suppose, votre rémunération est proche du plafond légal, cela signifie que vous acceptez une baisse de 40 % de votre salaire ? Est-ce supportable ?

Chez Rexel, je bénéficiais de rémunérations conformes à celles pratiquées dans les entreprises équivalentes du SBF120. De tous les candidats en lice pour prendre la tête de la RATP, j'étais d'ailleurs celui dont la rémunération était la plus transparente. En tant que mandataire social, toutes les données me concernant étaient disponibles dans un document de référence, consultable en ligne. Les indemnités qui m'ont été versées ont été approuvées en assemblée générale et sont conformes à la convention réglementée.

Ma rémunération à la RATP sera en ligne avec celle d'Élisabeth Borne.

C'est-à-dire ?

Un salaire fixe de 300 000 euros bruts annuels et une part variable de 100 000 euros bruts.

Pour l'instant, je n'ai pas encore reçu de contrat de la part de l'État. Mais je suis suffisamment motivée par ce poste pour accepter une perte de rémunération.

Vous l'avez souligné à plusieurs reprises, vous vous êtes naturellement approprié le projet d'Élisabeth Borne. Mais quelle valeur ajoutée entendez-vous lui apporter ?

J'imagine que tous les candidats en lice avaient une personnalité forte et un parcours brillant. S'ils n'ont pas pu être départagés sur la plus-value de leur projet, la sélection a dû être difficile, même avec le concours d'un chasseur de têtes...

J'essaye d'avoir sur la question un regard pragmatique et efficient. Les chantiers identifiés dans Défis 2025 me semblent pertinents, à la nuance près que j'insiste peut-être davantage sur le chantier de préparation et de transformation de l'entreprise dans la perspective de l'ouverture à la concurrence.

Je ne vais pas refaire un plan stratégique pour le plaisir. Il faut se concentrer à présent sur son exécution. Il faudra veiller au timing de sa mise en oeuvre, mais aussi convaincre nos partenaires publics et nos autorités de tutelle.

Le cadre social harmonisé dont on parlait à propos de la RATP est strictement encadré par les pouvoirs publics. À titre d'exemple, la RATP ne peut pas s'engager dans une convention collective de branche. Je me réjouis dans ce contexte de pouvoir prendre appui sur Mme Borne, qui connaît parfaitement le secteur des transports et l'entreprise.

La RATP est soumise à une double tutelle, du ministère des transports et de Bercy. J'essaierai de travailler efficacement avec ces autorités, en m'efforçant de faire avancer les dossiers et de défendre les droits fiduciaires du groupe.

Je vous remercie, madame Guillouard.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Voici les résultats du scrutin : 16 voix pour, 2 voix contre et 1 bulletin blanc.

Ce déplacement était le principal déplacement de l'année 2017 pour notre commission. Il s'est déroulé du 25 mars au 1er avril derniers et notre délégation comprenait 5 sénateurs, Philippe Madrelle, Didier Mandelli, Louis Nègre, Jean-Yves Roux ainsi que moi-même.

Pourquoi l'Australie ? Parce que nous savions y trouver des réalisations intéressantes sur plusieurs des thématiques intéressant notre commission, que ce soit en matière de couverture numérique du territoire, de protection de la biodiversité, de développement des énergies renouvelables ou encore de mobilité. Par ailleurs, au moment de la COP21, nous avions un peu suivi les débats politiques internes australiens sur les questions climatiques et nous souhaitions en savoir plus.

Grâce au programme établi par l'ambassadeur de France en Australie et ses services, nous avons pu aborder l'ensemble de ces problématiques, ce qui a rendu ce déplacement particulièrement riche et intéressant.

Malgré l'immensité du pays, nous avons réussi à visiter 3 des 6 Etats fédérés - le Queensland, la Nouvelle-Galles du Sud et l'Australie méridionale - et l'un des 3 Territoires de la fédération - le Territoire de la capitale australienne - qui constituent cet immense pays fédéral.

Concrètement, nous avons passé deux journées à Cairns, deux journées à Sydney, une journée à Canberra et deux journées à Adelaide.

A Cairns, ville qui se situe au nord de l'Australie, sur sa côte est, notre séjour a été entièrement consacré à la grande barrière de corail.

Cette barrière, qui constitue le plus grand récif corallien du monde, s'étend sur plus de 2 600 kilomètres, à une faible distance de la côte nord-est australienne. La structure du récif est composée de milliards d'organismes vivants, les coraux polypes, qui permettent une grande diversité de vie marine. C'est la plus grande structure vivante sur Terre.

Malheureusement cet écosystème très riche, vieux de 18 millions d'années, est gravement menacé par les conséquences du ruissellement et du changement climatique, dont le principal effet est le blanchissement des coraux, autrement dit la mort de ces organismes vivants. Selon des études récentes, le récif a perdu plus de la moitié de sa surface corallifère depuis 1985 et, au rythme actuel de l'augmentation de la température de l'eau et de la progression de l'acidification de l'océan, pourrait en perdre encore plus vite une surface importante au cours des prochaines années.

Nous avons vu certains de ces récifs blanchis. C'est effectivement impressionnant. Hélas, même si l'on prend des mesures fortes pour mettre en oeuvre l'accord de Paris afin de limiter le réchauffement climatique d'ici la fin du siècle, une partie de la perte du récif est désormais irréversible.

Deuxième étape de notre déplacement : Sydney. Première ville d'Australie, Sydney s'étend autour d'une des plus belles baies du monde. C'est une ville jeune qui connait une croissance très dynamique.

Notre séjour y a été surtout consacré aux questions d'infrastructures - numérique et de transport - et de mobilité. Nous y avons rencontré des autorités locales, des entreprises françaises et nous y avons fait plusieurs visites de terrain très instructives.

Le ministre des infrastructures du gouvernement de Nouvelle-Galles du Sud nous a exposé la stratégie mise en oeuvre depuis cinq ans pour relancer et développer les infrastructures de l'Etat. Pour lutter contre la saturation de plus en plus forte des infrastructures en place, dont l'impact négatif sur l'économie de l'Etat devenait sensible, il a été décidé à la fois de lancer plusieurs nouvelles lignes de métro et de tramway et de rénover des infrastructures routières et ferroviaires.

Ce qui a surtout retenu notre attention est le mode de financement choisi pour en assurer rapidement la mise en oeuvre. Cela s'est fait par un très gros programme de cession d'actifs - une usine de désalinisation, la gestion des trois principaux ports maritimes de l'Etat, deux grands distributeurs d'électricité, etc. Tout le produit des cessions d'actifs a été réinvesti dans la constitution de nouveaux actifs. Un fonds d'investissement du Gouvernement de New South Wales a été créé. Des obligations « infrastructures » ont été émises au profit de ce fonds qui a aussi bénéficié d'un surplus de recettes fiscales inattendues. Ce sont au total 73 milliards de dollars sur 4 ans consacrés aux infrastructures de l'Etat.

Sur le terrain, nous avons vu le chantier d'une des lignes de tramway en construction dont Transdev a obtenu le marché. Nous avons également visité le centre de contrôle des ferrys de la baie de Sydney opéré par Transdev.

En ce qui concerne les infrastructures numériques, nous avons rencontré l'équipe dirigeante du National Broadband Network qui nous a exposé les modalités de déploiement des réseaux numériques en Australie. Ce pays gigantesque a la particularité de voir l'essentiel de sa population habiter sur les côtes, le reste du territoire étant très peu habité. C'est donc à un mix technologique que recourt cet organisme national.

Plusieurs particularités peuvent être soulignées : la place du satellite comme solution pour les zones peu denses ; le couplage de la fibre au réseau cuivre existant pour une grande partie de la population, seuls 17 % bénéficiant de la fibre jusqu'à l'utilisateur ; la possibilité pour les entreprises qui le demandent d'obtenir un raccordement à la fibre mais en échange de payer le raccordement ; l'obligation pour les abonnés fibrés de passer à la fibre ; une tarification liée à la vitesse des débits. Au total, nous avons compris que l'ambition initiale du plan de déploiement numérique - cité en exemple jusque chez nous - avait été revue à la baisse et adaptée de façon assez pragmatique aux spécificités australiennes.

Notre séjour à Canberra, ensuite, avait un côté plus institutionnel.

Nous y sommes bien entendu allés au Parlement où nous avons d'abord rencontré le ministre fédéral de l'environnement et de l'énergie. Il nous a paru ouvert mais prudent sur les questions climatiques et de transition énergétique. Dans un pays où le charbon est toujours aussi abondant, facile à exploiter et pourvoyeur d'emplois, la décarbonation du modèle énergétique est naturellement plus complexe qu'ailleurs.

Cela étant, les engagements pris à Paris font partie des objectifs clairs du gouvernement australien de même que la nécessité de protéger l'environnement, dont la grande barrière de corail.

Au Parlement encore, nous avons rencontré la présidente de la commission de l'environnement et des communications du Sénat, ainsi que l'un de ses collègues. Ils ont insisté sur la nécessité de privilégier la sécurité énergétique de l'Australie, ce qui implique de ne pas miser trop vite sur les énergies renouvelables car il faudra un certain temps avant qu'elles puissent prendre le relais du charbon. Ils ont regretté l'insuffisance des discussions sur les différentes solutions qui peuvent être mises en oeuvre pour faire face au changement climatique.

Le deuxième volet marquant de notre séjour dans la capitale fédérale a été consacré à une séquence mémorielle. Après la visite de l'Australian War Memorial, nous avons participé à la cérémonie dite du dernier appel qui se tient tous les jours à 17 heures. Au côté de jeunes élèves de différentes régions d'Australie, nous avons déposé une gerbe au nom du Sénat et assisté à une cérémonie très émouvante qui rappelle, en particulier, que plus de 400 000 Australiens sont venus sur notre sol pendant la Première Guerre mondiale et 60 000 n'en sont pas revenus.

A Adelaide, enfin, capitale de l'Australie méridionale, nous avons là encore fait plusieurs rencontres et visites d'un grand intérêt.

Parmi les rencontres, je citerai celle du ministre en charge de la transformation numérique et de l'innovation, ainsi que celle du ministre en charge de l'environnement, de l'eau et du changement climatique. L'un comme l'autre nous ont fait part de développements innovants, comme celui du projet « Gig City » de déploiement d'un réseau ultrarapide ou celui d'aménagement d'une rivière pour permettre l'irrigation de vastes zones de l'Etat.

Tous ces officiels nous ont paru extrêmement ouverts à notre pays et impliqués dans la signature de nombreux partenariats avec nos collectivités et entreprises, à la suite du contrat conclu entre nos deux pays pour la construction et l'achat de sous-marins.

Sur le terrain, nous avons visité une très grande ferme éolienne mise en place par une entreprise française, Neoen. La conduite de ce projet nous a permis de mesurer à la fois les difficultés de l'implantation de ce type d'équipements et de comprendre les spécificités australiennes, comme par exemple la gestion de l'occupation d'un terrain avec les communautés aborigènes.

Nous avons également visité plusieurs exploitations viticoles, dont l'une appartenant au groupe Pernod Ricard. Ces exploitations, de très grande taille, ont mis en place un système d'irrigation des vignes - indispensable en raison de la sécheresse du climat - soucieux de la préservation de la ressource en eau qui nous a beaucoup intéressés.

Quelles conclusions tirer de ce voyage ?

La première est la très grande qualité de l'accueil que nous avons reçu. Il témoigne du bon état actuel des relations entre nos deux pays, ce qui n'était pas le cas auparavant. Il nous a semblé important de continuer à entretenir ces bonnes relations, ce qui, il est vrai, n'est pas très simple compte tenu des distances. Néanmoins, nous avons rencontré des entrepreneurs et de jeunes français à chaque étape de notre voyage qui nous permettent de penser que l'élan actuel va se poursuivre.

La deuxième conclusion est que l'Australie est moins fermée qu'on ne le pense au sujet de la lutte contre le réchauffement climatique. Certes le secteur du charbon reste puissant dans ce pays. Mais, sous l'effet de la mobilisation de l'opinion publique, ses dirigeants ont bien conscience de la nécessité d'évoluer. Les campagnes médiatiques sur la disparition progressive de la grande barrière de corail et ses désastreuses conséquences écologiques ont également un impact. Les think tanks rencontrés sur ces questions de climat et d'environnement nous ont paru certes inquiets mais un peu moins, nous ont-ils dit, qu'il y a quelques années.

Sur le sujet particulier des infrastructures et de leur financement, enfin, il nous a semblé que certaines leçons pouvaient être tirées de l'expérience de l'Etat de Nouvelle-Galles du Sud et que nos entreprises Transdev et Keolis, entre autres, qui participent à ce grand chantier, sont certainement prêtes à contribuer à la modernisation de nos propres réseaux.

Je laisse maintenant la parole aux collègues qui ont participé à ce voyage pour compléter ce rapide compte rendu.

Deux choses m'ont particulièrement marqué lors de ce séjour. La première est le constat des extraordinaires possibilités de développement économique de l'Australie, auquel participent d'ailleurs de nombreux jeunes Français, dont beaucoup n'ont pas l'intention de revenir dans notre pays. La seconde est l'exploitation publicitaire par l'université d'Adelaïde des conséquences en termes de recherche de la vente des douze sous-marins français à l'Australie. Une telle communication à partir d'armements parait inimaginable pour des universités françaises !

Ce déplacement nous a permis de mesurer l'immensité du territoire australien sur lequel vivent quelque 20 millions d'habitants. Le contrat des sous-marins qui doit se dérouler sur cinquante ans va entrainer une présence durable de la France en Australie. Plusieurs entreprises françaises y emploient déjà plusieurs milliers de personnes comme Veolia ou Sodexo. L'entreprise Neoen dont nous avons visité le parc éolien doit prochainement installer une centrale photovoltaïque. Ce qui est frappant, c'est que si les normes environnementales qui s'appliquent à ce genre de projets sont proches des nôtres, les délais d'autorisation sont bien plus brefs, moins de deux ans en général. Certains de ces projets sont d'ailleurs financés par des banques françaises.

L'économie australienne présente une situation particulièrement saine avec une croissance dynamique et un très faible endettement, ce qui laisse de vraies capacités d'investissement pour le pays.

La cérémonie au Mémorial de la guerre est émouvante car elle se fait chaque jour en présence de jeunes élèves australiens venus de tout le pays. Cette visite à Canberra est obligatoire dans le cours de la scolarité de tous les élèves.

Nous avons en effet observé une présence française forte, notamment de jeunes ingénieurs dans le secteur des télécommunications.

Sur la grande barrière de corail, le phénomène de blanchiment du récif corallien est très marquant. La présence française en Australie est un atout incontestable pour notre pays.

J'observe avec regret qu'aucune femme sénatrice ne faisait partie de la délégation. Pouvez-vous nous dire quelle est la politique du pays à l'égard des populations aborigènes ? Par ailleurs, les kangourous sont-ils une espèce en liberté dans ce pays ?

J'ai pu constater, y compris dans ma famille, que de très nombreux jeunes Français vont en Australie dans le cadre de leurs lycées ou de programmes d'échanges. C'est un pays très sécurisé avec des frontières maîtrisées.

La dégradation de la grande barrière de corail peut paraître un problème lointain mais nous sommes également concernés, notamment en Méditerranée où les conséquences de l'acidification sur la biodiversité marine sont déjà très sensibles.

Quel est l'état des routes en Australie ? Y a-t-il un réseau autoroutier et un réseau ferroviaire, par exemple entre les villes de la côte est, qui pourraient constituer une alternative au transport aérien ?

Les participants aux déplacements de la commission sont désignés par les groupes politiques.

La question des aborigènes n'a pas pu malheureusement être creusée pendant ce séjour. Nous l'avons néanmoins abordée lors de la visite du parc éolien où nous avons compris que les communautés locales avaient bénéficié de retours financiers. Elles ont également été invitées à peindre l'un des mâts.

Il existe différentes espèces de kangourous, plus ou moins dangereuses, que l'on peut croiser au bord des routes, un peu comme les chevreuils en France.

Observer la grande barrière de corail était très impressionnant. Le biologiste qui nous accompagnait a pu nous montrer l'évolution rapide de certains récifs que nous avons vus entièrement blanchis alors qu'ils ne l'étaient pas l'année dernière ou il y a deux ans.

L'avion est bien le mode de transport dominant en Australie. Le réseau ferroviaire y est peu développé.

Vous le voyez, ce déplacement a été très riche et instructif.