Nous poursuivons ce matin nos travaux dans le cadre de notre étude sur la continuité territoriale, dont les rapporteurs sont Catherine Conconne et Guillaume Chevrollier. Étant actuellement à Saint-Pierre-et-Miquelon, je participe à cette réunion en visioconférence et je vous prie de m'en excuser. Je laisserai donc notre vice-présidente, Micheline Jacques, présider la suite de notre réunion.

Avant de lui redonner le micro, je salue nos intervenants de la CMA CGM, groupe que nous avons eu l'occasion d'auditionner à plusieurs reprises, tant les problématiques de liaisons commerciales et de desserte sont primordiales et omniprésentes dans nos réflexions.

Lors de la présente audition, nous allons examiner des questions vitales pour les outre-mer que sont, entre autres, la continuité maritime, le transport de marchandises ou le coût du fret. Nous accueillons en effet ce matin M. Grégory Fourcin, directeur central des lignes maritimes, accompagné de Mme Céline Serres, directrice de cabinet, et de M. Cédric Klimcik, chargé des relations institutionnelles.

Je vous remercie par avance, Madame, Messieurs, de vos éclairages et de vos suggestions pour renforcer la continuité non seulement entre l'Hexagone et nos outre-mer mais également au sein de chaque territoire et entre les outre-mer eux-mêmes. Au fil de nos auditions, nous constatons en effet une très forte aspiration générale à la mobilité avec, globalement, un déficit d'offres dans ce domaine. C'est pourquoi nous comptons sur nos rapporteurs pour faire la lumière sur les freins mais aussi les perspectives dans ce domaine.

- Présidence de Mme Micheline Jacques, vice-présidente - 

Nous vous remercions vivement pour votre disponibilité et votre présence ce matin au palais du Luxembourg. Vous pourrez présenter vos observations sur la trame qui vous a été transmise par nos rapporteurs. Mais vous pourrez nous transmettre aussi ultérieurement d'autres précisions par écrit. Ensuite, je demanderai aux rapporteurs d'intervenir, puis ce sera le tour de nos autres collègues.

Le groupe CMA CGM, acteur mondial de la logistique et du transport, continue de se développer. En 2021, il comptait 250 000 collaborateurs, 450 agences dans 160 pays, et transportait des conteneurs à hauteur de 22 millions d'équivalents vingt pieds (EVP). Présent sur tous les continents, il possède aujourd'hui 584 navires commerciaux, assure 275 lignes maritimes, exploite 50 terminaux portuaires. Il a par ailleurs lancé, en 2021, une division aérienne, CMA CGM Air Cargo, dédiée uniquement au fret aérien ; ayant commencé avec six avions, nous en aurons bientôt douze.

Dans le cadre de cette audition, je souhaite vous présenter ce que la CMA CGM offre en termes de continuité territoriale dans les outre-mer. Pour ce faire, je vais vous présenter et commenter trois cartes.

La première carte illustre le maillage assuré par CMA CGM dans le bassin Atlantique, soit des liaisons maritimes entre l'Europe - Europe du Nord et Méditerranée - et les Antilles ainsi que la Guyane française. Nous assurons également de nombreuses interconnexions entre les Caraïbes - Kingston en Jamaïque, République dominicaine, Porto Rico - et le plateau des Guyanes, en passant par les Antilles. Nous proposons des services long-courrier (long-haul services) et des trajets courts pour approvisionner nos clients importateurs et pour offrir des solutions d'exportation au départ des Antilles et de la Guyane. Notre activité dans les outre-mer est méconnue par rapport à celle que nous avons en métropole ; nous avons pourtant développé des services intrarégionaux.

La deuxième carte concerne notre présence dans le bassin central indien, essentiellement dans deux départements : La Réunion et Mayotte. Nous assurons des liaisons directes et hebdomadaires au départ de l'Europe et de l'Asie vers La Réunion, et des liaisons comprenant un transbordement à destination de Mayotte. Nos services sont plutôt rapides et nous avons conclu des partenariats avec d'autres compagnies maritimes. Les liaisons au départ du Havre et de Fos-sur-Mer vers La Réunion existent depuis une dizaine d'années, de même que celles à destination de Mayotte. Nous avons également créé un maillage permettant aux importateurs et aux exportateurs réunionnais et mahorais de recevoir ou d'expédier des cargaisons à Madagascar, en Afrique du Sud et en Inde - dans ce dernier cas, il s'agit de produits pour le bâtiment et de matières premières.

La troisième carte illustre la présence du groupe et la continuité territoriale entre l'Hexagone - Le Havre, Dunkerque - et les îles du Pacifique, Papeete en Polynésie française et Nouméa en Nouvelle-Calédonie, via notre service Panama Direct (PAD) qui existe depuis vingt-cinq ans, et dont la fréquence est hebdomadaire depuis 2022. Des connexions existent également avec la Chine, que nous relions depuis la Nouvelle-Zélande, avec des possibilités de transbordement sur des navires de plus petite capacité vers Tahiti et Nouméa.

Ces cartes montrent que nous oeuvrons, au travers de liaisons directes, au service de la continuité territoriale et du maillage régional. Nous pourrons aborder ultérieurement, en réponse aux questions, le sujet des connexions et des multiples combinaisons possibles.

J'aimerais insister sur le rôle historique que joue le groupe CMA CGM pour la continuité territoriale dans les outre-mer, en tant que partenaire de longue date présent sur tous ces territoires et au travers d'un engagement quotidien. Ainsi, lors des premiers mois de la crise sanitaire, alors que les perturbations étaient très fortes sur l'ensemble des chaînes logistiques mondiales - seulement 60 à 65 % des navires circulaient -, nous avons continué de desservir tous les territoires ultramarins sans annuler d'escale.

Par ailleurs, alors que des hausses de taux étaient constatées sur l'ensemble des marchés mondiaux, du fait de la forte demande et des phénomènes de congestion portuaire, notre groupe a protégé les territoires ultramarins en gelant les taux de fret « spot » (taux comptant) en mai 2021, puis à partir du 1er août 2022 en diminuant nos prix de 750 euros par conteneur de quarante pieds, soit 375 euros par conteneur de vingt pieds, pour l'ensemble des importations vers les outre-mer. L'objectif de ces gestes concrets était de maintenir la qualité de la desserte des outre-mer et la compétitivité des services.

L'engagement quotidien et sur place de CMA CGM en faveur de ces territoires se traduit par une présence forte et par le soutien au développement économique et à l'innovation, notamment au travers de l'ouverture, à Marseille et en Guadeloupe, de l'incubateur de jeunes pousses ZEBOX et de l'incubateur social Le Phare de la Fondation CMA CGM, présidée par Tanya Saadé Zeenny, qui accueille quatre jeunes pousses sociales.

CMA CGM joue un rôle très important dans les territoires ultramarins puisque l'essentiel des produits de consommation sont acheminés via son réseau. Ce groupe est aujourd'hui en situation de quasi-monopole, notamment dans le bassin Atlantique. Avez-vous conscience du coût du fret sur le prix des marchandises ?

CMA CGM n'est pas en situation de monopole sur le bassin Atlantique et aux Antilles ; nous avons des concurrents : Maersk, Seatrade, Soreidom, Marfret...

Durant les années 2021 et 2022, c'est-à-dire lors de la crise sanitaire, la demande a été exceptionnelle du fait de l'accélération de la consommation. Croyez-moi, Madame la sénatrice, nous avons protégé les territoires ultramarins. L'explosion des prix du fret pendant cette période a surtout concerné les produits en provenance d'Asie et destinés à l'Amérique du Nord, l'Amérique du sud et l'Europe, une « bulle » créée par la compétition et le manque d'espace sur le marché.

Les territoires ultramarins, quant à eux, importent massivement des produits en provenance d'Europe. Or, les taux de fret sur lesdits produits ont été gelés à partir de mai 2021 et notre groupe a décidé, seul, pour soutenir le pouvoir d'achat outre-mer, de mettre en place une aide de 750 euros par conteneur de quarante pieds. Cette aide est valable pendant un an, jusqu'au 31 juillet 2023 ; aucun de nos concurrents n'a pris une telle mesure.

En ce qui concerne les départements et territoires d'outre-mer, nous n'avons donc pas vu l'explosion des tarifs de fret, au contraire. Cette explosion des tarifs de fret a eu lieu essentiellement sur les marchés dit « est-ouest » entre l'Asie et l'Europe ou l'Asie et les États-Unis ainsi que l'Amérique latine.

Êtes-vous conscient de la part du fret dans la composition du prix et de certains calculs qui sont effectués en valeur plutôt qu'au poids, que certains distributeurs souhaiteraient voir changer ? J'aimerais rentrer dans le coeur du moteur de la composition d'un prix.

À titre d'exemple, la part du prix du fret dans la valeur de la marchandise une fois vendue en Martinique et en Guadeloupe se situe entre 6 % et 8 %. Cela dépend également de la valeur du produit, un conteneur de pâtes ou un conteneur de champagne n'a pas la même valeur à la vente. Cependant, nos tarifs de fret s'appliquent de la même manière, peu importe la nature du produit. Nous n'avons pas la maîtrise de la marchandise qui va dans les conteneurs et nous n'organisons pas cette logistique. Ce que je peux néanmoins vous dire, c'est que la part du transport maritime dans les ventes en Martinique et en Guadeloupe est faible.

Seriez-vous prêts à participer à une réflexion, avec les distributeurs et l'État, sur la prise en compte du critère valeur marchande dans le calcul du fret ?

Ainsi, l'application d'un taux de 6 %, dans un cas, sur le prix de vente des iPhones, qui s'élève à un peu plus de 1 000 euros en Martinique, ce qui les destine plutôt à une élite au pouvoir d'achat élevé, et dans l'autre cas, à un conteneur de pâtes, a des effets complètement différents sur le coût de la marchandise livrée.

Les distributeurs, comme les réflexions en cours, vont dans le sens d'une révision des modes de calcul et d'application des tarifs de fret afin qu'ils tiennent davantage compte de la valeur marchande.

Nous sommes prêts à participer à ces réflexions avec vous.

La réponse ne viendra pas uniquement du groupe CMA CGM et des transporteurs maritimes. Un ensemble d'éléments doit être pris en considération.

L'iPhone et plus généralement les smartphones sont un bon exemple. L'octroi de mer sur ce type d'appareil est quasiment de zéro, tandis qu'il est important sur des produits alimentaires de première nécessité dans certains territoires, notamment en Martinique et en Guadeloupe.

Certes, la valeur marchande du produit doit être prise en compte, mais lorsqu'un produit est vendu en Guadeloupe ou en Martinique, l'octroi de mer a également un effet sur son prix de vente. Ce facteur ne doit pas être négligé.

Je remercie le groupe CMA CGM d'accepter de participer à ces réflexions.

Je précise que pour de nombreux produits de première nécessité, l'octroi de mer est proche de zéro. C'est le cas en Martinique, territoire que je connais le mieux.

Il ne faut malheureusement pas oublier que l'octroi de mer complète le financement des budgets des communes. Si l'État s'engageait à accorder une dotation globale de fonctionnement correspondant aux calculs effectués pour les communes en France métropolitaine, ce qui permettrait de baisser le taux de l'octroi de mer, j'applaudirai des deux mains.

Toutefois, pour l'instant, l'octroi de mer contribue au budget de fonctionnement des communes. Les Martiniquais et les autres habitants des départements financent donc directement, de leurs poches, les budgets de fonctionnement des communes. C'est un peu comme s'il existait une taxe douanière à l'entrée de Paris ou de Bordeaux qui contribuerait au financement de ces communes.

L'octroi de mer est souvent décrié mais sa baisse pourrait avoir des conséquences sur les budgets de fonctionnement des communes. La réflexion doit donc être globale. Je tiens vraiment à cette proposition de travail sur la valeur du produit embarqué et sur une meilleure péréquation en matière de taux de fret.

Vous représentez un groupe exceptionnel, leader mondial du transport maritime et fleuron de notre économie nationale. Voilà quelques mois, nous auditionnions votre président-directeur général, qui avait présenté le groupe et sa stratégie. Je vous remercie encore une fois de votre présence.

Comme vous l'avez souligné, en tant que société française, vous avez une véritable stratégie à l'égard des outre-mer.

À propos de la part du fret dans les marchandises, le taux de 6 % à 8 % que vous avez indiqué est-il spécifique aux outre-mer ? Peut-il être encore plus faible pour certains territoires qui répondraient à une stratégie de développement ? Est-ce une véritable orientation politique de privilégier les territoires ultramarins parce que votre entreprise a son siège social à Marseille ?

Le facteur prix nous semble être déterminant pour assurer cette continuité territoriale, comme pour favoriser les échanges humains et matériels. Plus le prix est compétitif et abordable, plus les flux se développent et plus les liens entre l'Hexagone et les outre-mer sont confortés.

Sur quels facteurs supplémentaires pourrait-on agir pour avoir des prix de plus en plus compétitifs dans nos territoires ultramarins, atlantiques ou pacifiques ?

Oui, nous avons une politique de tarifs qui, sans dire qu'elle est avantageuse, est bien différente de celle en direction d'autres territoires américains, latino-américains ou nord-européens.

À ce jour, la part du fret dans le prix de vente est faible. La moyenne de nos taux de fret, calculée sur une durée de cinq ans ou de dix ans, est stable et ne progresse pas.

Le fret, pour les Antilles ou les autres territoires ultramarins, ne variant pas, le prix de vente ne doit donc également pas varier.

Je voudrais soumettre à votre attention quelques éléments d'information afin d'éclairer le débat.

Ainsi, pour faire fonctionner une ligne entre Le Havre et Papeete, treize navires sont nécessaires. L'investissement de départ est donc important. Des investissements supplémentaires sont ensuite obligatoires pour maintenir les équipements à niveau et disposer de navires modernes ne rejetant pas un volume trop important de dioxyde de carbone (CO2). Il en va de même pour l'ensemble des territoires ultramarins.

Nous devons être compétitifs et disposer d'une flotte moderne.

À propos des prix, ne pourrait-on pas travailler ensemble afin de pratiquer ce qu'il est convenu d'appeler du near sourcing ou de l'approvisionnement local ? Il s'agirait de chercher des sources d'importation de marchandises autres que la métropole, avec laquelle les temps de transport sont longs et les coûts de fret peut-être un peu élevés au regard de la valeur de ce qui est transporté.

Par exemple, ne pourrait-on pas acheter des pommes de terre à Cuba et les importer aux Antilles ? Ou importer des salades depuis le Costa Rica ?

Cette réflexion doit être menée. Si l'importateur souhaite baisser son prix de vente, il est obligé de tenir compte de cette régionalisation des flux et des possibles lieux d'approvisionnement.

Les distances entre la métropole et les territoires ultramarins sont une réalité intangible. J'invite donc l'ensemble des acteurs à réfléchir à des sources d'approvisionnement plus proches.

Notre groupe est également prêt à aider les importateurs locaux à trouver les vecteurs et les réseaux leur permettant de s'approvisionner en parcourant des distances plus courtes et peut-être à moindre coût. Cette possibilité est importante et doit être examinée avec attention.

Il me semble également nécessaire de développer le e-commerce en outre-mer. Si en métropole, il est possible d'importer très rapidement ce que l'on souhaite, cela ne me semble pas être le cas dans les départements et territoires d'outre-mer.

La continuité territoriale concerne les relations entre l'Hexagone et les territoires ultramarins mais également celles entre territoires ultramarins. Or, le prix du fret pour un trajet entre la Guadeloupe et la Martinique peut être parfois plus élevé que celui pour un trajet vers l'Hexagone. C'est ce qui est ressorti des travaux de nos collègues sur la gestion des déchets outre-mer.

Si vous disposez d'éléments d'information sur ce sujet, je serais ravi d'en prendre connaissance.

Je n'ose pas imaginer que le coût du fret soit plus élevé dans ce cas. C'est à vérifier. Néanmoins, ce n'est pas la politique appliquée à ce jour. Et les échanges sont très faibles entre la Guadeloupe et la Martinique.

Nous assurons des échanges entre les Antilles et la Guyane, pour lesquels nous disposons de services spécialisés.

Je suis d'ailleurs très fier d'annoncer que nous allons ouvrir le 22 mars prochain une escale à Saint-Laurent-du-Maroni, dans l'ouest de la Guyane. Le développement démographique, celui des installations d'entreprises et la possibilité de réaliser des importations depuis cette escale justifient son ouverture.

Toutefois, Saint-Laurent-du-Maroni est un port fluvial disposant de seulement quatre mètres de profondeur, ce qui est une contrainte forte. Mais nous allons pouvoir développer ce lien régional et offrir une solution aux importateurs situés dans l'est de la Guyane, qui pourront s'approvisionner directement à Saint-Laurent-du-Maroni et ne plus avoir à réaliser de trajets en camions depuis Cayenne. Une escale aura lieu une fois par mois.

Je vous remercie de votre annonce concernant Saint-Laurent-du-Maroni. Avec sa démographie galopante et son poids économique, cette ville dépassera bientôt Cayenne. Vous avez annoncé, il y a quelques mois, une baisse de vos taux de fret à destination des outre-mer dans le but de contribuer à l'effort de modération des prix à la consommation. L'année précédente, vous aviez déjà pris la décision de geler ces taux. Je dois reconnaître qu'il s'agit d'efforts louables, mais cela me conduit à m'interroger : devons-nous croire que les taux pratiqués auparavant étaient excessifs ? Je rejoins les propos de Catherine Conconne. Je n'ai pas perçu les conséquences de vos efforts dans les prix pratiqués par les commerces. J'admets que vous n'êtes pas les mieux placés pour m'apporter une réponse sur ce point, mais nous sommes très sensibles au prix du panier de la ménagère, qui est très élevé. Nos compatriotes en souffrent.

Pourriez-vous revenir sur la réduction du coût du taux de fret, que M. Rodolphe Saadé avait annoncé, et que nous avons rencontré en Guadeloupe ?

Certains armateurs, notamment Maersk, n'opèrent plus les lignes desservant nos territoires. Quelles seront les conséquences sur le volume de conteneurs transportés par les bateaux de CMA CGM ?

Vous avez évoqué une piste très intéressante : faire certains achats, en circuit court, dans d'autres îles de la Caraïbe. Néanmoins, cela ne soulèverait-il pas des problèmes en matière de respect des normes, notamment phytosanitaires, qui sont en vigueur en France et pas ailleurs, d'autant plus que les régions ultrapériphériques (RUP) sont soumises au programme d'options spécifiques à l'éloignement et à l'insularité (POSEI) ? C'est un point qu'il faut creuser.

Lors de l'examen du projet de loi portant mesures d'urgence pour la protection du pouvoir d'achat, en juillet dernier, je m'étais opposée à un amendement du Gouvernement visant à établir un prêt à taux zéro pour remplacer les flottes de véhicules de marchandise par des véhicules propres. J'avais justement évoqué les difficultés que le transport de véhicules électriques vous avait posées, en raison du risque incendie. Un tel transport est-il désormais possible, sachant que les conditions d'un déploiement de ces véhicules dans nos territoires ne sont pas encore réunies ?

En ce qui concerne la Guyane, la première escale à Saint-Laurent-du-Maroni marquera le début d'une belle aventure.

Le taux de fret a été gelé et une réduction de 750 euros a été mise en place, soit près de 20 % du taux de fret en Guyane et environ 30 % à la Guadeloupe. Toutes les semaines depuis le 1er août dernier, les conteneurs à destination des départements d'outre-mer bénéficient de ce rabais de 750 euros - CMA CGM est le seul armateur à avoir pris cette décision. Malheureusement, force est de constater que les prix de vente n'ont pas baissé dans les magasins, et c'est frustrant. Aussi, lorsque cette réduction prendra fin - le 31 juillet 2023 - je n'aimerais pas entendre que les prix de vente vont augmenter, au motif que les 750 euros les auraient fait baisser, car cela n'a pas été le cas ! Si l'on suppose que le coût lié au transport maritime est si important dans le prix de vente d'un produit, alors comment comprendre que cette remise n'ait pas fait baisser les prix ? Nous faisons un effort financier, mais nous ne constatons pas ses effets, et c'est malheureux !

Maersk, qui transportait chaque semaine environ 400 conteneurs vers les Antilles, a décidé de se retirer de ce marché ; les clients qui chargeaient avec Maersk le feront désormais avec CMA CGM, qui continuera de desservir le mieux possible ce marché. Il existe d'autres acteurs Seatrade, Marfret et Soreidom, qui transporte du vrac.

CMA CGM est un trait d'union entre l'Hexagone et les outre-mer, où nous avons renforcé notre offre - j'ai parlé de l'ouverture de la ligne vers Saint-Laurent-du-Maroni. Nous avons également lancé le service Kalinago dans les Antilles pour favoriser des achats de proximité. Ce service offre la possibilité aux importateurs martiniquais et guadeloupéens de se fournir, toutes les semaines, dans les îles autour des Antilles - Porto Rico, Roseau à la Dominique, la Barbade ou encore Antigua, par exemple. Il faut par ailleurs avancer sur le sujet des normes, c'est important. Il n'est actuellement pas possible d'importer directement, par exemple, des couches-culottes depuis Guyana, à moins de les faire transiter par la métropole.

Des navires rouliers ont coulé à cause de véhicules électriques au début de l'année 2022 car les batteries, sous l'effet de la température dans la cale, ont pris feu. Nous n'avons toutefois pas arrêté de transporter des véhicules électriques à la Guadeloupe et à la Martinique, mais ils sont désormais placés dans des conteneurs réfrigérés à une température de 20 degrés positifs et les batteries sont déchargées à 40 %, ce qui évite tout problème. Nous ne sommes qu'un petit acteur du transport des véhicules électriques.

La question des normes est le cheval de bataille de notre délégation : s'approvisionner dans son bassin géographique devrait être plus facile !

Par ailleurs, j'aimerais soulever le problème de la date de péremption des produits frais, qui ne ressort pas de vos compétences. À Saint-Barthélemy, les délais permettant la consommation des produits sont très limités ; cela entraîne du gaspillage, ce qui peut pousser à la hausse le prix des marchandises. Aussi, le développement d'Air Cargo, que j'accueille avec beaucoup d'enthousiasme, permettrait-il de raccourcir les délais de livraison ? De plus, le coût des produits transportés par fret aérien sera-t-il différent du prix du fret maritime ? Comment trouver un prix assez équilibré pour que vous ne vendiez pas à perte et que le consommateur ne soit pas trop affecté ?

Un Airbus A330 peut transporter jusqu'à 60 tonnes contre une centaine de tonnes pour un Boeing 777, alors qu'un bateau transporte entre 50 000 et 100 000 tonnes. Les tarifs sont calculés par kilogramme dans le fret aérien, mais par conteneur, soit 30 tonnes maximum, dans le fret maritime. Les échelles sont totalement différentes.

La taille des avions qui atterrissent à Saint-Barthélemy est très limitée ! C'est pourquoi, selon moi, il serait possible de desservir Saint-Martin ou Saint-Barthélemy par bateau depuis la Guadeloupe, par exemple, si elle était desservie par avion.

Oui, il est tout à fait possible de faire du Air-Sea, comme l'on dit dans le jargon, c'est-à-dire décharger des marchandises, avec les avions de CMA CGM Air Cargo, en Guadeloupe par exemple, et les transporter ensuite vers Saint-Barthélemy en bateau. Nous étudierons cette possibilité à la Guadeloupe et à la Martinique, où il y a déjà beaucoup de concurrents. Nous n'avions pas encore envisagé cette option mais nous allons l'étudier.

C'est normal que les effets de la remise de 750 euros ne soient pas ressentis dans le panier de la ménagère. Reprenons l'exemple du paquet de pâtes, qui est un produit de très grande consommation : si l'on divise les milliers de paquets de pâtes que l'on peut trouver dans un conteneur de quarante pieds par 700 euros, soit le montant de la remise, alors le résultat sera infime ! Voilà pourquoi nous ne voyons pas les effets de la remise sur le prix des marchandises.

Aussi, il faut travailler à une meilleure péréquation dans l'application des tarifs. Actuellement, il est préférable de réaliser un effort supplémentaire sur les produits de première nécessité et de ne faire aucune réduction sur les conteneurs transportant du matériel informatique haut de gamme, ou autres produits high-tech. Cela n'a pas de sens de faire baisser de 2 euros ou 3 euros le prix d'une télévision grand écran, hyper connectée qui coûte quelque 1 500 euros !

Cette baisse doit porter majoritairement sur les produits de la grande distribution - l'huile, les pâtes, le riz -, cela serait plus efficace.

Nous ne nous rejoignons pas sur ce point. La valeur d'un conteneur de pâtes, ce n'est pas le poids ni le nombre de pâtes, mais la valeur du conteneur. Par exemple, si la valeur d'un conteneur de pommes de terre est de 5 000 euros, si j'enlève 750 euros, je fais baisser le prix de la pomme de terre de 15 %. Cette baisse se voit-elle dans les rayons ?

Si vous vendez 2 euros le kilo de pommes de terre et que vous baissez le prix de 15 %, le ressenti est infime pour le consommateur. Nous sommes dans une discussion, ne soyez pas sur la défensive. Je n'ai rien contre CMA CGM, je ne suis pas là pour critiquer ni pour juger. Nous voulons proposer une solution adéquate au Gouvernement. N'y a-t-il pas moyen de revoir cette baisse de 750 euros, si elle perdure ? M. Rodolphe Saadé s'est engagé devant nous, y compris rue Oudinot.

Il faudrait une augmentation supplémentaire sur les produits de première nécessité, et atteindre une stagnation ou une baisse pour les autres produits sur lesquels la baisse sera moins ressentie. Qu'une télévision haut de gamme coûte 1492 ou 1500 euros, le consommateur s'en moque. Mais sur un conteneur d'huile, cela pose problème. Il faut mieux flécher les produits concernés.

Il est important pour la France d'avoir des grands groupes de transport maritime. Je reviens d'un passionnant séjour aux Antilles avec le président du Sénat. Nous avons vu dans les grands ports maritimes, le renforcement du positionnement de CMA CGM et l'approvisionnement de proximité. Cela incite les grands ports maritimes à revoir leur stratégie de développement, et c'est l'occasion de donner un statut davantage privé au grand port maritime (GPM) pour avoir un effet de levier plus important pour lever des fonds.

Je suis sensible aux déclarations de M. Fourcin sur l'approvisionnement de proximité : 50 % des importations de Saint-Pierre-et-Miquelon viennent d'Amérique du Nord, 50 % d'Europe. Nous avons cependant une difficulté avec certaines normes et certains emballages, notamment pour les produits phytosanitaires et les normes de construction imposant des produits européens. Et lorsque les échanges sont régionaux, le transporteur ne fait pas de l'international et les effets de seuil impactent les frais de transport.

Vous voulez faire en Guadeloupe un hub régional de CMA CGM qui éclaterait ensuite dans la région, pour passer ensuite par Panama afin d'atteindre l'ouest des États-Unis.

Il y a eu un projet de hub maritime à Saint-Pierre-et-Miquelon, à hauteur de 400 millions d'euros, afin de faire venir des navires et faire éclater leur cargaison ensuite. C'est la démarche que vous avez en Guadeloupe. Serait-ce un positionnement idoine actuellement pour atteindre l'Amérique du Nord, ou ce projet de l'époque doit-il rester à l'état de projet ?

CMA CGM est partenaire du projet Neoline qui devrait toucher Saint-Pierre-et-Miquelon par sa ligne transatlantique. Cependant, la multiplication des acteurs logistiques rajoute du surcoût.

Le projet de hub en Guadeloupe et en Martinique est né d'un problème identifié et qui touche l'ensemble de l'industrie maritime : les nouvelles règles OMI 2023 de l'Organisation maritime internationale (OMI), mises en oeuvre en 2024, contraindront les transporteurs maritimes à faire davantage attention à leurs rejets de CO2. Nous aurons donc du mal, à l'avenir, à desservir des territoires actuellement desservis. C'est comme les nouvelles normes pour les réfrigérateurs : nous aurons une classification par rapport à l'utilisation du navire sur la ligne. Les services sur les Antilles et la Guyane seront touchés par ces nouvelles règles. Nous devrons revoir notre schéma et investir sur des navires plus grands car actuellement nous avons des rejets trop importants pour continuer à desservir ces territoires.

Nous avons des navires de 3 500 équivalents vingt pieds (EVP) pour l'Europe, de 2 200 EVP pour la Guyane. Nous devrons nous adapter pour desservir ces territoires tout en respectant les règles de l'OMI. Actuellement, ils sont desservis toutes les semaines avec un temps de transit tout à fait acceptable, même pour les produits frais.

Nous avons trouvé une solution : construire des navires de dernière génération, soit de 7 000 EVP - taille maximale - qui pourraient décharger en Guadeloupe et Martinique, et créer de la valeur en transbordant des conteneurs pour le plateau des Guyanes, et en Martinique en transbordant des conteneurs issus du nord du Brésil et des Caraïbes. Nous avons défini ainsi ce concept de hub pour l'import en Guadeloupe, et pour l'export en Martinique. Ce projet verra le jour en 2024-2025. Ces navires seront propulsés au gaz naturel liquéfié (GNL). L'objectif est de créer un corridor vert, et que le navire brûle du biométhane, gaz qui n'émet pas de CO2. Nous sommes encore en négociations, et espérons pouvoir naviguer entre l'Hexagone et les Antilles et la Guyane avec un navire totalement vert. Le GNL émet 20 % d'émissions de CO2 de moins que le fioul.

Je n'avais pas connaissance du dossier sur le hub de Saint-Pierre-et-Miquelon. Je crois que ces annonces ont été faites en 2016 par le Premier ministre Manuel Valls. Pour un hub, il faut massifier un flux entrant et/ou sortant. À Saint-Pierre-et-Miquelon, il faudrait chercher des destinations canadiennes ou américaines. Or actuellement, le consommateur dans ces territoires veut un service direct. Pour pouvoir mettre en place ce type de système, on subirait la concurrence des lignes directes, par exemple Le Havre-Halifax, sans passer par Saint-Pierre-et-Miquelon.

Je serais néanmoins ravi d'étudier ce projet pour comprendre sa finalité et savoir quels volumes étaient en jeu. Pour exporter des marchandises vers les États-Unis, il faut aussi remplir des formalités douanières pour respecter la Container Security Initiative (CSI), ce qui rajoute une complexification.

CMA CGM est partenaire de Neoline, un navire qui démarrera en 2025, avec l'équivalent de 1 200 mètres linéaires, soit 260 conteneurs, et pourra contenir 400 véhicules à l'intérieur. Il fonctionnera à l'électrique et à la voile. Nous avons hâte de voir ce navire innovant à Saint-Pierre-et-Miquelon.

Le problème du fret se pose à La Réunion et pour tous les ultramarins, y compris pour Mayotte. Nous apprécions les 750 euros de réduction.

Vous investissez aussi beaucoup dans l'aérien. Comment verriez-vous une aide de l'État ou de l'Europe, car il faut à la fois aider les compagnies aériennes et les collectivités territoriales qui aideront les usagers ? En tant qu'investisseur dans Air France, comment voyez-vous ces aides pour la continuité territoriale, des personnes et des marchandises ?

Je ne suis pas spécialiste du partenariat avec Air France. La filiale CMA CGM Air Cargo est 100 % fret. Nous ne transportons pas de passagers. Nous avons fait deux « touchers » à La Réunion l'année dernière. Je ne pourrai donc vous répondre sur l'action souhaitable de l'État, la continuité territoriale et les aides.

Avec cette filiale, nous voulons être indépendants et répondre aux besoins des importateurs à La Réunion. Nous aurons des Boeing 777 capables d'aller à La Réunion - c'est plus difficile avec des Airbus - et serons un acteur du fret aérien.

Lorsqu'on parle du fret, le prix est le sujet qui intéresse les usagers, qu'ils soient commerçants, agriculteurs ou consommateurs. Vous avez montré que vos investissements étaient aussi nécessaires.

Merci de votre action pour l'arrivée des portiques. Nous en avions besoin et l'exploitation a été difficile durant deux ans. Il est important que les ports ultramarins puissent continuer à accueillir des navires plus verts, plus grands, pour que le fret reste compétitif.

J'ai vécu à La Réunion. Ce port a énormément de potentiel. Il faut suffisamment d'espace pour fluidifier et que le travail sur les quais se passe bien. Nous devons continuer à faire cela dans d'autres ports ultramarins. Il y a de nouveaux projets en Martinique et en Guadeloupe. Port-Louis veut accueillir plus de marchandises et du transbordement. N'oublions pas qu'il y a des ports ultramarins compétitifs. Les autorités doivent le savoir. En République dominicaine, les ports se sont vite transformés, grâce à des investisseurs privés. Nous devons, avec les autorités, nous rapprocher pour avoir les meilleurs outils.

Pour la France et notre économie bleue, avoir un groupe comme le vôtre est une grande chance et un atout exceptionnel. La France se croit continentale et européenne alors qu'elle est mondiale et maritime. Vous êtes une expression de cette « mondialité » et de cette « maritimité ».

La Réunion est située sur une route commerciale importante et pleine d'avenir. Il est difficile, dans nos ports, et particulièrement ultramarins, d'avoir des espaces qui ne sont pas contraints par le manque de place. Ce n'est pas le cas à La Réunion, où la réserve foncière est vaste.

On parle beaucoup des entreprises faisant des superprofits. Vous avez été ciblés. Mais plutôt que d'aller vers une taxation, qui n'est pas le schéma le plus opportun, n'y aurait-il pas moyen de travailler, gagnant-gagnant, entre CMA CGM et les collectivités ultramarines pour les accompagner dans la modernisation de leurs infrastructures ? J'ai entendu votre volonté de répondre aux nouvelles exigences environnementales de l'OMI. Vous jouez un rôle important. Pourquoi ne pas développer des activités de réparation et d'entretien de vos paquebots ? Comment développer de l'activité dans les outre-mer ?

Vous pourriez dire que vous avez certes des profits importants, mais que vous investissez dans le transport vert et que vous améliorez vos dessertes ultramarines. Nous pourrions mettre en avant cet argument devant ceux qui contestent vos profits. Je dirai la même chose aux représentants de Total, pour qu'ils investissent dans les énergies renouvelables.

Nos territoires ultramarins sont tous liés à la mer. Vous pourriez être des facilitateurs.

Nous sommes prêts à étudier toutes les possibilités pour accompagner les territoires, et par exemple la réparation des porte-conteneurs. Encore faut-il que les ports soient équipés de ports flottants. Parfois, nous faisons du soutage. À l'avenir, j'espère que nous souterons du GNL dans ces territoires, voire que nous développerons ensemble une industrie verte.

Notre président a lancé un fonds vert de 1,5 milliard d'euros pour verdir notre industrie, et pourquoi pas utiliser demain des énergies renouvelables comme la bagasse de la canne à sucre pour créer de la valeur dans nos territoires ? Nous devons travailler ensemble. C'est important pour nous, transporteur maritime français très présent dans les territoires ultramarins, d'être proche des attentes locales.

Nous avons réalisé de nombreux événements, et investi dans une fondation et dans l'incubateur ZEBOX en Guadeloupe. Nous devons continuer à investir, peut-être dans la réparation navale.

Pourquoi pas dans la formation ?

Nous aurons la CMA CGM Academy à Marseille ; pourquoi ne pas multiplier ces initiatives ? ZEBOX est un incubateur qui permettra à des start-ups de progresser et d'amener de la valeur dans nos territoires.

La formation à Marseille ouvrira l'année prochaine. Travaillons main dans la main pour créer cette valeur dans vos territoires.

Nous vous remercions Monsieur le directeur, pour votre optimisme, votre écoute et votre volonté de travailler avec les territoires ultramarins.

La réunion est close à 12 h 30.