Amendement N° 225 (Rejeté)

Le projet de loi pour un pacte ferroviaire soumis à la représentation nationale comporte plusieurs grands enjeux au long cours et concernant l’ensemble des français : les citoyens en tant qu’usagers des services de transport, les élus des différents territoires dont les problématiques ne sont pas forcément convergentes (régions, départements, métropoles, territoires urbains ou ruraux…) et les personnels de la SNCF fortement impactés par les dispositions de cette réforme (transfert de salariés de l’opérateur historique aux nouveaux entrants, droit de retour…), dont certaines vont d’ailleurs bien au-delà de ce qu’exigerait la simple transposition du quatrième paquet ferroviaire (changement du statut de l’entreprise d’EPIC en SA, fin du recrutement au statut…).

Pour être viable sur le long terme, cette réforme suppose plusieurs ingrédients incontournables au premier rang desquels :

- une reprise substantielle de la dette du groupe SNCF, et particulièrement de SNCF Réseau afin d’assurer dans des conditions optimales la rénovation et le développement des infrastructures ferroviaires et un nouveau contrat de performance qui garantisse une trajectoire financière de moyen terme ;

- un dispositif financier qui garantisse le rééquilibrage entre ce mode transport qui paye son infrastructure et les modes routiers et aériens, en cohérence avec la logique de transition climatique et nos objectifs à horizon 2030 ;

- des financements pérennes afin de préserver l’aménagement équilibré du territoire, y compris par le maintien des « petites lignes », dont la classification UIC 7 à 9 ne paraît aujourd’hui plus pertinente pour appréhender non seulement la nécessité de maintenir des lignes socio-économiquement indispensables à la vitalité de certains territoires et relevant d’un choix de société mais aussi parce qu’elles permettent, sur fond de NTCI, d’envisager des intermodalités d’avenir ;

- la préservation de dispositifs de péréquation permettant d’assurer l’aménagement équilibré du territoire en matière de desserte ferroviaire, notamment entre les grandes villes et les villes moyennes ;

- un calendrier d’ouverture à la concurrence pertinent, permettant d’assurer les périodes de transition nécessaires entre un système de transport fondé principalement sur une organisation monopolistique des rails et des trains (SNCF Mobilités, RATP) à un système ouvert à la concurrence avec l’arrivée de nouvelles entreprises concurrençant les opérateurs historiques ;

- la garantie de la portabilité des droits sociaux (« sac à doc social ») des salariés transférés.

Or, à ce stade rien ne garantit que cette réforme permettra au système ferroviaire actuel d’affronter dans les meilleures conditions possibles l’ouverture à la concurrence et de sortir d’une logique ferroviaire malthusienne basée sur l’attrition progressive du réseau. L’échec cuisant de l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire est dans toutes les mémoires, sans pour autant que n’aient été, semble-t-il, tirées toutes les analyses explicatives de la réduction de la part du fret à la portion congrue.

Rien ne garantit que la transformation des EPIC en SA permettra de maintenir, voire de renforcer la qualité du service public de transport ferroviaire. Et ce d’autant plus si cette transformation affaiblit, la maitrise publique des transports ferroviaires.

Pour toutes ces raisons, les auteurs de l’amendement considèrent que cette loi ne peut être envisagée que comme une grande loi d’expérimentation nécessitant de fixer un rendez-vous au Parlement pour en évaluer ses effets sur l’organisation du système ferroviaire de transport dans son ensemble.

Ils proposent en conséquence – à travers plusieurs amendements – de fixer des clauses de revoyure pour permettre au Parlement de faire un bilan d’étape sous l’angle des multiples enjeux susmentionnés.

Le Parlement, la nation gagnerait à faire en 2023 un bilan de cette réforme ferroviaire sur ses points essentiels : ouverture à la concurrence, fin du recrutement au statut, transfert des personnels, mise en œuvre de la procédure de libre accès pour les grandes lignes et état des lieux des dessertes en 2023, aménagement du territoire sous l’angle des « petites lignes », etc. ; cela, en pleine cohérence avec le temps ferroviaire qui est particulièrement long. Ce monopole naturel nécessite des investissements importants et de très long terme que seule la sphère publique est en mesure d’amortir.