a tout d'abord détaillé les trois volets du projet de loi, présenté en conseil des ministres le matin même, qui visent tous à l'amélioration de la vie quotidienne des usagers des transports :

- le premier volet fixe les conditions dans lesquelles les entreprises doivent négocier avant le 1er janvier 2008, avec les organisations syndicales de salariés, un accord de prévention des conflits prévoyant l'organisation préalable d'une négociation avant tout dépôt de préavis de grève. De manière concomitante, la négociation d'un accord de prévention des conflits pourra avoir lieu au niveau de la branche professionnelle. Ce mécanisme s'inspire fortement de la procédure d'alarme sociale mise en oeuvre à la RATP ;

- le deuxième volet concerne la mise en oeuvre d'un service garanti en cas de grève ou de perturbation prévisible des transports publics. Il ne retient pas une définition uniforme du service minimum mais charge les autorités organisatrices de transport de définir les dessertes prioritaires au regard des spécificités locales. Afin d'assurer le meilleur niveau de service aux usagers et de mieux les informer, le projet de loi prévoit l'obligation pour les salariés de déclarer, deux jours avant le début de la grève, s'ils entendent y participer. Il prévoit également qu'après huit jours de grève, une consultation des salariés, à bulletin secret, sur la poursuite de celle-ci pourra être organisée par l'employeur, à son initiative ou à la demande d'une organisation syndicale représentative ;

- le troisième volet consacre pour la première fois un droit d'information précis et préalable des usagers en cas de grève ou de perturbation prévisible, droit d'information dont la méconnaissance est sanctionnée par le remboursement à l'usager de son titre de transport.

a souligné que ce projet de loi conjuguait trois approches. En premier lieu, il répond à l'attente de 80 % des Français qui, par delà les clivages politiques, se déclarent favorables à l'instauration d'un service minimum dans les transports. En second lieu, il réalise un équilibre très satisfaisant entre les principes juridiques de continuité des services publics et du droit de grève, nullement remis en cause dans le projet de loi. Enfin, le texte comporte une dimension pragmatique en recherchant des solutions concrètes à l'amélioration du transport des usagers.

Abordant l'examen détaillé du texte, M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a expliqué que l'article 2 conférait une base légale aux accords-cadre signés notamment à la RATP et à la SNCF et étendait le mécanisme d'alarme sociale, mis en oeuvre au sein de ces deux sociétés, à toutes les entreprises de transport, notamment aux entreprises de transport local et de ramassage scolaire. Après avoir signalé que les entreprises devaient aboutir, avant le 1er janvier 2008, à la signature d'un accord-cadre fixant les modalités d'organisation de la négociation préalable à tout dépôt de préavis de grève, il a précisé qu'en cas de signature d'accords de branche, ces derniers s'appliqueraient dans les entreprises où aucun accord-cadre n'aura pu être signé. Il a souligné qu'un décret en Conseil d'Etat interviendrait, après le 1er janvier 2008, pour traiter le cas des entreprises où les négociations collectives auraient échoué. Il a déclaré que le développement du dialogue social devait permettre d'éviter, dans une très large mesure, le recours à la grève.

Soulignant ensuite qu'il convenait d'organiser le service de transport si, malgré la négociation, une grève se produisait, M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a indiqué qu'il appartenait aux autorités organisatrices de transport de définir les dessertes prioritaires correspondant aux besoins essentiels de la population et ce, dans le respect des droits à valeur constitutionnelle : l'accès aux services publics, la liberté du travail, la liberté d'aller et venir et la liberté du commerce et de l'industrie. En cas de carence de l'autorité organisatrice de transport, et après une mise en demeure, le représentant de l'Etat pourra lui-même arrêter les priorités de desserte. Il a précisé par ailleurs qu'afin de garantir l'égalité de traitement des usagers, les conventions en cours devraient être modifiées pour intégrer un plan de transport adapté. Il a enfin indiqué que l'article 3 du projet de loi interdisait les « préavis glissants », en disposant qu'un nouveau préavis ne pouvait être déposé par la ou les mêmes organisations et pour les mêmes motifs avant l'échéance du préavis en cours.

Revenant sur le droit d'information des usagers, M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a expliqué qu'il serait garanti par l'obligation de déclaration d'intention quarante-huit heures avant la grève et la possibilité pour l'entreprise d'organiser ainsi la réaffectation des salariés non grévistes. Il a ajouté que la déclaration préalable était assortie d'un garde-fou essentiel : la préservation du secret professionnel dont la violation par l'entreprise serait pénalement sanctionnée. S'agissant de la consultation des salariés après huit jours de grève, prévue à l'article 6 du projet de loi, il a précisé que ce vote n'interdisait pas la poursuite de la grève mais constituait une indication importante du climat social au sein de l'entreprise. Après avoir souligné l'intérêt de l'article 8 du projet de loi, instaurant la possibilité du remboursement des titres de transport à l'usager, alors qu'aujourd'hui existent seulement des pénalités appliquées par les autorités organisatrices de transport, il a marqué son attachement à l'article 9 du projet de loi fixant le principe du non-paiement des jours de grève. Cette mesure de clarification a pour objet de clore les rumeurs et fantasmes sur cette question.

s'est demandé si l'intitulé du projet de loi était fidèle au contenu du texte, relevant que le projet ne prévoyait pas réellement de service minimum et ne définissait pas de plages horaires précises pendant lesquelles il serait impératif d'assurer le service.

a souligné que la mise en place d'un service minimum dans les transports, engagement du chef de l'Etat pendant la campagne électorale, devait respecter, d'une part, le droit de grève, d'autre part, la libre administration des collectivités territoriales. Ces dernières devront elles-mêmes définir les horaires essentiels en fonction des réalités locales.

a souhaité savoir si le délai du 1er janvier 2008, fixé dans le projet de loi, était réaliste. Elle a également souligné la nécessité pour les petites entreprises d'engager des négociations au niveau de la branche. Elle s'est par ailleurs demandé comment les dessertes prioritaires pourraient être définies pour les transports scolaires, par nature tous essentiels et s'est interrogée sur la distinction opérée à l'article 4 du projet de loi entre déplacements quotidiens de la population et besoins essentiels de la population. Elle a enfin souhaité obtenir des éclaircissements sur l'expression « perturbation prévisible du trafic ».

En réponse, M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a souligné que le délai du 1er janvier 2008 lui paraissait parfaitement réaliste compte tenu, d'une part, des attentes fortes des usagers et, d'autre part, de l'ancienneté des négociations dans nombre d'entreprises de transport sur le dialogue social et le service minimum ; il est important que ce délai butoir favorise l'essor du dialogue social partout où il a tendance à s'émousser. Il est ensuite convenu avec Mme Catherine Procaccia que certaines petites entreprises préféreraient sans doute négocier dans le cadre de l'accord de branche. S'agissant des entreprises de transport scolaire, il a reconnu qu'elles ne connaissaient qu'une très faible conflictualité mais jugé impossible, en tout état de cause, leur exclusion du champ d'application de la loi. S'agissant de l'expression « perturbation prévisible de trafic », il a indiqué qu'elle entendait exclure les grèves « émotionnelles » déclenchées suite à l'agression d'un agent, par définition imprévisibles.

En réponse à Mme Catherine Procaccia, rapporteur, qui s'interrogeait sur l'opportunité de prévoir le remboursement des usagers dans la loi plutôt que dans un décret, M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a souligné la double nécessité de préserver la libre administration des collectivités territoriales et de distinguer le domaine de la loi qui fixe les principes généraux, du domaine réglementaire, qui les met en oeuvre.

s'est félicité de la modification intervenue à l'article 3 de l'avant-projet de loi relatif à la prohibition des préavis glissants, l'expression « pour les mêmes motifs » lui paraissant être une garantie importante du droit syndical. Il s'est par ailleurs étonné de ce que les personnes concernées par la déclaration préalable, à savoir celles dont la présence « détermine directement l'offre de service », ne soient pas les mêmes que celles susceptibles d'être consultées au bout de huit jours. Il a enfin jugé inopportun le délai de prévenance de quarante-huit heures, le système actuel de sondage préalable approximatif des salariés lui paraissant donner entière satisfaction.

a estimé indispensable d'instaurer la déclaration d'intention de grève afin d'améliorer la prévisibilité du trafic.

Après avoir rappelé que le législateur devait se borner à édicter des principes de portée générale, M. Pierre Hérisson a souligné la nécessité de protéger les petites et moyennes entreprises, qui connaissent très peu de mouvements sociaux et de leur donner accès aux marchés publics, sur le modèle du « small business act » en vigueur aux Etats-Unis. Il a également fait observer qu'en concentrant de très nombreux usagers sur les quais, en quête d'un hypothétique train, les grèves dans les transports soulevaient des problèmes de sécurité.

Après avoir jugé souhaitable d'améliorer le dialogue social, citant l'exemple des négociations annuelles obligatoires, Mme Annie David a relevé que tous les salariés n'étaient pas interchangeables au sein d'une même entreprise, ce qui constituait un obstacle à la réaffectation des personnels non grévistes. Elle a ensuite estimé nécessaire de chercher à améliorer les services publics de transport au quotidien et non seulement en période de grève. Elle a enfin redouté que les déclarations d'intention de grève ne créent des causes de discriminations fortes au sein de l'entreprise, voire des licenciements.

a estimé que la déclaration préalable ne changeait pas la donne, l'entreprise pouvant d'ores et déjà être tentée de sanctionner a posteriori un salarié gréviste, mais apportait une garantie importante à travers les sanctions pénales prévues en cas de détournement des fichiers individuels de déclaration. S'il a reconnu des limites à la polyvalence du personnel, notamment pour des questions de sécurité évidentes, il a toutefois jugé les marges de progression possibles importantes. Après avoir précisé que des moyens techniques supplémentaires pouvaient être mis en oeuvre en cas de grève (par exemple wagons supplémentaires, trains à double étage...), il a déclaré qu'en raison de son caractère obligatoire, l'absence de négociation serait désormais sanctionnée par le juge des référés en cas de contestation.

s'est interrogé sur la pertinence du remboursement des usagers en matière de transport scolaire au regard de leur très faible coût, voire parfois de leur complète gratuité. Il a souhaité savoir également si le Gouvernement avait l'intention d'étendre le service minimum aux liaisons aériennes et maritimes ainsi qu'à l'éducation nationale et à la Poste.

a rappelé que les autorités organisatrices de transport pourraient, quand elles l'estiment nécessaire, ne pas imposer le remboursement du titre de transport aux usagers. Il a signalé que, dans le secteur de la navigation aérienne, un service minimum est d'ores et déjà garanti par la loi du 31 décembre 1984, et fait valoir que le projet de loi visait les déplacements quotidiens de la population et excluait ainsi les modes de transport moins habituels. S'agissant du service minimum à l'éducation nationale et à la Poste, il a indiqué qu'il relevait d'une autre logique juridique et nécessitait une très longue concertation préalable.

Après s'être réjouie des dispositions du projet de loi tendant à renforcer l'information des usagers en cas de grève, Mme Gisèle Printz a exprimé le souhait qu'elles conduisent à une amélioration effective de la situation.

a souhaité obtenir des clarifications sur l'expression « représentant des usagers », soulignant que si la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) était connue au plan national, aucune association locale n'était clairement identifiée. Il s'est également interrogé sur l'opportunité de présenter un amendement tendant à contraindre les entreprises de transport scolaire à garantir une information minimale aux familles en cas de perturbations météorologiques, telles que le gel ou la neige. Il a enfin redouté des définitions très hétérogènes du service minimum, génératrices d'inégalités territoriales.

a jugé très important, dans un souci de transparence, d'associer les représentants des usagers à la définition des dessertes prioritaires, que ce soit à travers les comités de ligne, les syndicats de salariés, les rectorats, les conseils économiques et sociaux régionaux ou toute autre formule. Il a par ailleurs indiqué que l'information pouvait aujourd'hui être délivrée aux usagers par de multiples canaux : presse, radio, internet, serveur vocal...

a regretté une certaine inadéquation entre l'intitulé du projet de loi, qui évoque la continuité du service public, et son contenu, caractérisé par l'aménagement du droit de grève. S'il a reconnu la nécessité d'encadrer le droit de grève pour assurer le service aux usagers, il a déclaré que la grève ne représentait que 1 % des problèmes rencontrés par les usagers des transports. Après avoir, en conséquence, jugé urgente l'amélioration des conditions de travail des salariés, facteur de prévention des conflits, il a indiqué que le délai de quarante-huit heures risquait de susciter un abondant contentieux, eu égard à la jurisprudence de la Cour de cassation du 22 novembre 2005 (arrêt Air France) qui a jugé qu'« il ne peut être imposé à un salarié d'indiquer à son employeur, avant le déclenchement de la grève, qu'il participera au mouvement ». Il a enfin appelé de ses voeux un remboursement des usagers à chaque perturbation du trafic, qu'elle soit prévisible ou non.

a mis en exergue la nécessité d'informer les usagers de manière fiable et précise avant toute perturbation du trafic. Il a expliqué que l'arrêt Air France démontrait de façon évidente la nécessité d'une loi en ce domaine.

a jugé très utile le texte proposé, considérant qu'il encourageait le dialogue social, respectait le droit de grève et améliorait sensiblement l'information des usagers. Après avoir regretté que la grève soit parfois aujourd'hui davantage un préalable à la négociation qu'un ultime recours après l'échec de toutes les tentatives de conciliation, il a cité les exemples britanniques et néerlandais où le droit de grève est beaucoup plus sévèrement encadré qu'en France. Il a estimé particulièrement opportun le délai de quarante-huit heures, convaincu que grâce à l'esprit de responsabilité des salariés des entreprises de transport, les craintes d'un « détournement » de la procédure s'avéreraient infondées.

a d'abord prié les sénateurs présents de bien vouloir excuser le président du GART, M. Michel Destot, député-maire de Grenoble, empêché.

Après avoir rappelé que le GART comptait 262 adhérents, qui sont des agglomérations, des départements et des régions, tous compétents en matière d'organisation des transports publics, elle a précisé que le conseil d'administration du GART était composé pour moitié d'élus de droite et pour moitié d'élus de gauche. Elle a ensuite fait observer que la position prise par le GART sur le projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public de transport avait été adoptée à l'unanimité des membres du conseil d'administration. Elle a également indiqué que le GART n'était habilité à s'exprimer que sur les dispositions concernant les autorités organisatrices de transport et qu'il ne se prononcerait donc pas sur l'autre volet du texte, relatif au dialogue social dans les entreprises de transport.

a expliqué que pour porter son appréciation, le groupement avait examiné ce projet de loi au regard de deux critères : le respect du principe de libre administration des collectivités territoriales et les répercussions financières du projet sur leur budget. Elle a en effet indiqué que le texte visait à créer de nouvelles obligations pour les collectivités territoriales, à savoir la définition, par l'autorité organisatrice, des dessertes prioritaires et la définition, par l'opérateur de transport en accord avec l'autorité organisatrice, d'un plan de transport adapté et d'un plan d'information des voyageurs. Elle a souligné que le GART soutenait ces deux dispositions dans la mesure où elles reprenaient largement les pratiques préconisées par le GART lui-même dans le guide sur le service garanti dans les transports que le groupement avait élaboré avec le ministre des transports, Dominique Perben.

Elle a toutefois exprimé des réserves sur quelques points du texte :

- concernant le champ d'application, qui vise en l'état actuel toutes les autorités organisatrices de transport et tous les réseaux, le groupement s'inquiète du coût financier de son application aux plus petites agglomérations, obligées de prévoir un avenant aux conventions les liant aux exploitants de transport, et propose donc d'exclure du champ d'application du texte les réseaux se situant dans des agglomérations comptant moins de 100.000 habitants ;

- en ce qui concerne la consultation des usagers, l'avant-projet de texte en prévoyait une double, la première pour déterminer les dessertes prioritaires, la seconde pour l'approbation du plan de transport, ce qui représenterait une obligation très lourde pour les collectivités territoriales, sans être un gage d'efficacité. Le GART proposait donc une seule consultation, en amont, proposition qui a d'ailleurs été finalement reprise par le Gouvernement dans le projet de loi soumis au Parlement ;

- s'agissant des modalités de la consultation, le GART souhaiterait que le texte ne les dicte pas aux collectivités territoriales et appelle à recourir aux instances de consultation existantes - commission consultative des services publics locaux, comité des partenaires et du transport public... - plutôt qu'à en créer de nouvelles ;

- quant aux priorités de desserte, le GART propose qu'une fois définies, elles soient intégrées au contrat pour les rendre opposables à l'exploitant, cette fixation en amont n'empêchant pas de faire évoluer ces priorités dans le temps ;

- en matière d'obligation d'information, le texte en prévoit au bénéfice des usagers mais n'impose aucune obligation d'information des autorités organisatrices. Le GART estime que les exploitants de réseaux devraient signaler aux autorités organisatrices les perturbations susceptibles d'apparaître ;

- quant au financement, le texte ne prévoit en l'état aucune sanction financière dans l'hypothèse d'une carence de l'opérateur. Le GART propose de prévoir de telles sanctions au niveau contractuel afin d'inciter les opérateurs à ne pas établir de plans de transport formels. En particulier, il conviendrait d'éviter ce qui se pratiquait avant pour les grèves, qui étaient considérées comme des cas de force majeure, ce qui impliquait de payer malgré tout les exploitants. Concernant le point précis du remboursement des titres aux usagers, figurant à l'article 8 du projet de loi, le GART y est favorable mais regrette l'imprécision du texte et suggère une nouvelle rédaction afin d'éviter que le coût du remboursement soit répercuté sur les autorités organisatrices de transport.

a demandé des éclaircissements sur l'impact financier que pourrait avoir un avenant aux conventions actuelles afin de mettre celles-ci en conformité avec la future loi. Il a rappelé qu'à ses yeux, la règle était de ne pas payer un service qui n'était pas assuré et que, de ce fait, rien ne justifiait un supplément de coût pour les collectivités territoriales si le plan de transport adapté pour assurer un service minimum était plus réduit que le plan normal.

a expliqué qu'aujourd'hui de nombreuses conventions ne comprenaient pas de plans de transport adapté. Elle a précisé que, si ces clauses étaient introduites au moment d'un nouvel appel d'offres, comme venait de le faire la région Rhône-Alpes avec la SNCF, elles seraient incluses dans la négociation globale et n'emporteraient donc pas de coût supplémentaire, mais que si leur introduction se faisait par le biais d'un avenant, les exploitants voudraient faire payer aux collectivités territoriales le coût de la nécessaire négociation menée avec les syndicats.

s'est interrogée sur l'opportunité d'un seuil à 100.000 habitants pour distinguer les gros des petits réseaux. Elle a également souhaité savoir quelles difficultés les autorités organisatrices risquaient de rencontrer dans la mise en oeuvre du projet de loi.

a expliqué que le seuil de 100 000 habitants existait déjà dans la loi, notamment dans celle relative à la qualité de l'air. Elle a précisé qu'en tout état de cause, le seuil ne serait appliqué qu'aux réseaux urbains, les réseaux de transport scolaire départementaux étant évidemment prioritaires, même dans un département comptant moins de 100 000 habitants.

Quant aux difficultés susceptibles d'être rencontrées par les collectivités, elle a relevé que les régions avaient alerté le GART sur leur embarras à définir des priorités de desserte étant donné les contraintes horaires liées aux sillons de Réseau ferré de France (RFF). Elle a toutefois relevé que la région Nord-Pas-de-Calais était déjà parvenue à mettre en oeuvre des dessertes prioritaires, tout en convenant que la capacité d'expertise des régions était sans commune mesure avec celle d'un exploitant comme la SNCF. Elle a jugé que la mise en oeuvre du texte serait sans doute plus simple en ville, les écoles et les hôpitaux devant être prioritairement desservis, sauf si les piquets de grève empêchaient les autobus ou les tramways de sortir des dépôts. Sur ce point, elle a remarqué que certains préfets tardaient à faire intervenir la force publique en de telles circonstances et appelé à une nécessaire collaboration des services de l'Etat.

a souhaité savoir si le GART jugeait nécessaire qu'un décret fixe la liste des représentants des usagers qui seront consultés.

a confirmé la préférence du GART pour un recours aux instances existantes et notamment aux comités des partenaires et du transport public créés par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU). Elle a également indiqué que le GART ne voyait pas la nécessité de prévoir un décret en Conseil d'Etat pour préciser les modalités du remboursement des titres aux usagers.

a souhaité avoir des détails sur l'impact de ce remboursement pour les opérateurs.

a jugé que le coût de gestion des remboursements allait être important pour les petites entreprises, même si l'on pouvait raisonnablement anticiper que les abonnés seraient les premiers usagers à demander le bénéfice d'un remboursement. Elle a relevé la difficulté pratique du remboursement pour des billets combinés utilisant plusieurs réseaux relevant de plusieurs collectivités... Elle en a conclu que les répercussions financières dépasseraient le seul remboursement des billets et qu'il importait de préciser que ce coût incomberait seulement à l'opérateur.

a souhaité connaître la position précise du GART sur l'article 4 du projet de loi auquel le ministre, M. Xavier Bertrand, s'est dit très attaché, et qui prévoit que l'autorité organisatrice de transport définit, après consultation des usagers, les dessertes prioritaires.

a confirmé l'accord du GART sur le principe d'une consultation des usagers relative aux dessertes prioritaires.

a attiré l'attention de ses collègues sur les précisions apportées par le GART aux modalités concrètes de consultation des représentants d'usagers.