Interventions sur "taxe" de Jacques Fernique

En Corse, les exploitants agricoles exercent fréquemment des activités annexes en complément de leur activité principale. Cette diversification, observée au sein des exploitations, est un levier essentiel de la pérennité financière du monde agricole de l'île. Cet amendement de M. Parigi vise donc à sécuriser les exploitants agricoles corses en exonérant de la taxe foncière les bâtiments agricoles à usage mixte, quelle que soit la surface du bâti consacrée à d'autres activités non agricoles.

J’ai compris que l’on avait peu d’espoir d’augmenter le taux du versement mobilité cette année ; je propose donc une autre mesure. Pour répondre aux besoins urgents des régions en tant qu’autorités organisatrices de la mobilité, cet amendement vise à relever de 0, 02 euro la majoration régionale de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui est affectée au financement des services de mobilité des régions. C’est une mesure provisoire, dans l’attente d’une réflexion plus globale sur la consolidation du modèle économique des AOM.

Je peux comprendre que les départements demandent un soutien à l’investissement dans l’entretien du routier : le contexte – négociation du volet mobilités des contrats de plan État-région et instauration de cette taxe nouvelle – peut effectivement les y encourager, car ils ne retrouvent pas leurs petits. Toutefois, je veux reprendre ici l’argumentaire du président de la région Grand Est, Franck Leroy, qui suggérait aux départements de suivre, comme lui, la voie ouverte par la Collectivité européenne d’Alsace : la contribution poids lourds.

...té à l'Assemblée nationale abaissant le malus poids à 1, 6 tonne à partir de 2024, au lieu de 1, 8 tonne, avec un barème progressif, va dans le bon sens. Nous proposons d'aller plus loin pour contenir, voire inverser la tendance d'augmentation du poids moyen qui affecte tous les segments de l'offre automobile. Le présent amendement tend à engager une baisse progressive du seuil d'entrée dans la taxe sur la masse en ordre de marche à 1 300 kilogrammes, l'application d'un barème progressif, ainsi que l'élargissement de ce mécanisme aux véhicules hybrides rechargeables et électriques – on peut imaginer un abattement pour tenir compte du poids de la batterie. Bien que ces voitures émettent moins, il nous semble approprié de les inclure dans la démarche de sobriété énergétique.

...ion totalement transpartisane, puisque les quatre groupes politiques où siègent l'ensemble des sénateurs d'Alsace y sont représentés. Il s'agit de réussir, enfin, la mise en œuvre de la contribution poids lourds en Alsace. En 2005, l'Allemagne a mis en place sa LK W -Maut, et l'amendement déposé par Yves Bur à l'Assemblée nationale pour y répondre a été annulé, à la suite des aléas de la taxe poids lourds, issue du Grenelle de l'environnement – on s'en souvient ! Nous avons donc, depuis dix-huit ans, des reports massifs de poids lourds, qui ne paient pas leurs coûts. Il s'agit ici de rendre opérationnelle la mise en œuvre de la taxe prévue, qui figure sur la feuille de route de la Collectivité européenne d'Alsace (CEA). Je rappelle que nous avons voté la loi ratifiant les ordonnances...

...nfrastructures (COI) le scénario de planification écologique, lequel prévoit que les secteurs autoroutier et aérien contribuent au financement des transports durables, prendre position contre la suppression de cet article 15 au sein de notre commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, comme celle-ci l'a fait clairement, et dire tout autre chose dans l'hémicycle ! Cette taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance n'est pas disproportionnée, et elle est nécessaire. Son application est soumise à deux conditions : tout d'abord, il faut que les revenus de l'exploitation excèdent 120 millions d'euros ; ensuite, le niveau moyen de rentabilité doit être supérieur à 10 %. Cela signifie que le taux de 4, 6 % de la taxe ne s'appliquerait que su...

...té à l’Assemblée nationale abaissant le malus poids à 1, 6 tonne à partir de 2024, au lieu de 1, 8 tonne, avec un barème progressif, va dans le bon sens. Nous proposons d’aller plus loin pour contenir, voire inverser la tendance d’augmentation du poids moyen qui affecte tous les segments de l’offre automobile. Le présent amendement tend à engager une baisse progressive du seuil d’entrée dans la taxe sur la masse en ordre de marche à 1 300 kilogrammes, l’application d’un barème progressif, ainsi que l’élargissement de ce mécanisme aux véhicules hybrides rechargeables et électriques – on peut imaginer un abattement pour tenir compte du poids de la batterie. Bien que ces voitures émettent moins, il nous semble approprié de les inclure dans la démarche de sobriété énergétique.

...ition totalement transpartisane, puisque les quatre groupes politiques où siègent l’ensemble des sénateurs d’Alsace y sont représentés. Il s’agit de réussir, enfin, la mise en œuvre de la contribution poids lourds en Alsace. En 2005, l’Allemagne a mis en place sa LKW-Maut, et l’amendement déposé par Yves Bur à l’Assemblée nationale pour y répondre a été annulé, à la suite des aléas de la taxe poids lourds, issue du Grenelle de l’environnement – on s’en souvient ! Nous avons donc, depuis dix-huit ans, des reports massifs de poids lourds, qui ne paient pas leurs coûts. Il s’agit ici de rendre opérationnelle la mise en œuvre de la taxe prévue, qui figure sur la feuille de route de la Collectivité européenne d’Alsace (CEA). Je rappelle que nous avons voté la loi ratifiant les ordonnances...

...nfrastructures (COI) le scénario de planification écologique, lequel prévoit que les secteurs autoroutier et aérien contribuent au financement des transports durables, prendre position contre la suppression de cet article 15 au sein de notre commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, comme celle-ci l’a fait clairement, et dire tout autre chose dans l’hémicycle ! Cette taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance n’est pas disproportionnée, et elle est nécessaire. Son application est soumise à deux conditions : tout d’abord, il faut que les revenus de l’exploitation excèdent 120 millions d’euros ; ensuite, le niveau moyen de rentabilité doit être supérieur à 10 %. Cela signifie que le taux de 4, 6 % de la taxe ne s’appliquerait que su...

Il est surprenant que la transposition ait oublié d'inclure la taxe mise en place en Alsace. Nous avions pourtant, au Sénat, introduit des dispositions pour anticiper cette actualisation de la directive « Eurovignette », notamment pour prendre en compte dans la taxation des véhicules leur contribution à la pollution, mais cet ajout n'avait pas survécu à la navette. Nous pouvons aujourd'hui y revenir. J'ai compris que la transposition proposée était a minima, vous...

...ur-payeur s’agissant du transport routier de marchandises. Pour le Parlement européen, ce sera peut-être le moment du vote définitif de la refonte de la directive relative aux redevances routières, autrement dit la directive Eurovignette, transformée par le compromis du 15 juin dernier, insatisfaisant de mon point de vue, qui encadre les conditions dans lesquelles les États peuvent instaurer une taxe. Pour notre Sénat, c’est donc à présent la deuxième lecture de la loi ratifiant l’ordonnance pour la mise en place de la taxe poids lourds en Alsace. Cette taxe alsacienne devrait être, en dehors des autoroutes concédées à péage, le seul périmètre où s’appliquerait dans notre pays un dispositif relevant de cette directive. Sauf si, à partir de 2024, des régions frontalières décidaient d’utiliser...

...de ce texte, puisque mon groupe a choisi en responsabilité de ne pas déposer d’amendement, je voudrais insister sur la volonté qui avait motivé notre unique amendement en première lecture, lequel avait d’ailleurs été rejeté à une voix près. Afin de ne pas perdre de temps, il visait à donner un signal impérieux, en réduisant de moitié le délai de six ans laissé à la CEA pour la mise en place de la taxe. J’espère donc que la Collectivité européenne d’Alsace et l’État feront chacun preuve d’une réactivité encore meilleure, ainsi que d’un rythme et d’une qualité d’accompagnement adéquats pour que se déroulent le plus rapidement possible toutes les étapes de concertation encore nécessaires, mais sans rétropédalage, face aux quelques réticences convenues d’organisations professionnelles, ainsi que ...

Je veux aussi saluer le travail de notre rapporteur, qui a su défendre les apports du Sénat. Je suis dans une position paradoxale. Notre volonté en Alsace est de ne plus nous trouver en situation de vulnérabilité face au report de trafic routier depuis l'instauration d'une écotaxe en Allemagne. Le contournement ouest de Strasbourg changera peut-être la configuration, mais la problématique du report des camions demeure. Nous ne voulons donc plus perdre de temps. Toutefois, comme parlementaire, il est toujours délicat de travailler dans l'urgence. Nous aurions sans doute pu améliorer encore ce texte, parvenir à un dispositif plus opérationnel en anticipant la révision de la ...

...llectivités disposent de compétences clés et participent de façon décisive à la lutte contre le changement climatique, grâce aux plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET), à l’échelle intercommunale, et aux schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (Sraddet), à l’échelon régional. L’idée est que les régions et les EPCI bénéficient d’une part de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). Les EPCI ayant adopté un PCAET auraient droit à un versement de 10 euros par habitant, et les régions ayant adopté un schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie (SRCAE) ou un Sraddet à une dotation de 5 euros par habitant. Cette affectation viendrait en complément de l’enveloppe de la dotation de soutien à l’investisseme...

Cet amendement, porté par mon collègue Ronan Dantec, vise à multiplier par dix le montant actuel de la taxe sur le fret aérien. La taxe sur l’aviation civile est assise sur le nombre de passagers et la masse de fret ou de courrier embarqués en France, quelles que soient les conditions tarifaires accordées par le transporteur. La direction générale de l’aviation civile (DGAC) considère qu’une unité de trafic correspond à un passager ou à 100 kilogrammes de fret. Pourtant, le niveau de la taxe sur l’avi...

Cet amendement, lui aussi porté par mon collègue Ronan Dantec, vise à rendre cohérente et efficiente la taxe de solidarité sur les billets d’avion, dite taxe « Chirac », en agissant sur trois leviers. Nous proposons tout d’abord de modifier le critère de destination pour tenir compte de la distance parcourue et faire correspondre le périmètre aux différents usages : le critère de 2 200 kilomètres que nous avons retenu est plus englobant et permet notamment d’inclure les pays du Maghreb dans le tarif mi...

...néficie pas, par exemple, le fret ferroviaire ? Je tiens à rappeler que les exonérations sur le kérosène représentent aujourd’hui 7 milliards d’euros. Gardons à l’esprit qu’il s’agit à l’évidence d’une injustice fiscale. Chaque fois que nous déposons cet amendement, on nous rétorque systématiquement que la convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale de 1944 exempte de toute taxe les carburants d’aviation destinés aux vols internationaux. Toutefois, la directive 203/96 du Conseil prévoit que les États membres peuvent limiter son champ d’application aux transports internationaux et intracommunautaires, ce qui signifie donc que la taxation des seuls vols nationaux est bien possible et que rien ne s’oppose à ce que l’on rétablisse pour eux la TICPE.

Dans le cadre de la loi relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire, nous avons adopté un objectif de 100 % de plastiques recyclés en 2025. Or 2025, c’est demain, et très peu de mesures ont été prises pour atteindre cet objectif. Il est donc temps d’avancer. Cet amendement de bon sens vise à taxer un peu plus, via la taxe générale sur les activités polluantes, la TGAP, la mise sur le marché de plastiques non recyclés produits à partir de résine vierge. Cet amendement d’ampleur mesurée tend à exclure du dispositif les usages alimentaires et les matériaux concernés par une filière à responsabilité élargie des producteurs (REP). Il vise seulement le plastique neuf, non indispensable ...

L’objet de cet amendement me paraît particulièrement pertinent. Je pense en effet que l’amplitude de la marge dans laquelle la CEA choisira le tonnage à partir duquel se déclenchera la taxe, entre 3, 5 tonnes et 12 tonnes, est problématique. Le problème existe pour le seuil haut. En effet, si la CEA devait choisir de démarrer à 12 tonnes, il est évident que les reports de trafic pour éviter la taxe allemande continueraient fortement, dans la mesure où la LKW-Maut s’applique aujourd’hui à partir de 7, 5 tonnes. Il s’agirait donc d’un choix politique de demi-mesure assez contr...

L’article 56 de l’ordonnance du 26 mai 2021 prévoit un délai pour l’entrée en vigueur de cette taxe pouvant aller jusqu’à six ans. Comme je l’ai souligné lors de la discussion générale – je le répète, car il y a eu entre-temps un remaniement ministériel !