Interventions sur "routier" de Michel Teston

Je souhaite d'abord commenter les crédits. Ceux de l'action 12 relative à l'entretien et l'exploitation du réseau routier national diminuent légèrement, mais les fonds de concours augmentent de 3,6 %. En ce qui concerne l'action 1 consacrée au développement des infrastructures routières, il n'y a pas de crédits budgétaires affectés puisque ce sont des fonds de concours qui financent intégralement la modernisation du réseau. Ils augmentent cette année de plus de 50 % par rapport à la LFI 2013. Comme l'a souligné avec...

... tripartites, notamment avec les autorités organisatrices de transports des pays frontaliers. L’élargissement des catégories d’agents assermentés pouvant constater les infractions du rail est également une mesure positive qui devrait permettre de mieux lutter contre les vols, en particulier les vols de câbles en cuivre qui sont la cause d’incidents d’exploitation assez fréquents. Dans le domaine routier, le projet de loi a le grand intérêt de mettre en place un système simplifié de répercussion de l’écotaxe poids lourds sur les chargeurs et les principaux donneurs d’ordres ; ce système a été au cœur de nos débats depuis hier. Le choix d’une majoration forfaitaire unique, seulement modulée par région, devrait limiter les problèmes de perception de la taxe et faciliter les négociations commercial...

Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, mon intervention portera sur les dispositions du projet de loi relatives aux transports ferroviaire et routier. Je formulerai d’abord quelques remarques sur le volet ferroviaire. La création de la direction des circulations ferroviaires a suscité une question : toutes les missions qui lui sont confiées par RFF doivent-elles être subdéléguées ? L’article 1er du présent projet de loi précise que seules les missions relatives à la gestion opérationnelle du trafic et des circulations sont obligatoirement sub...

...t-ils affectés à l’AFITF ? Sinon, serait-il envisageable de relever la taxe d’aménagement du territoire payée par les concessionnaires d’autoroutes, dont une toute petite partie seulement sert à financer les trains d’équilibre du territoire ? La taxe poids lourds permettra aussi de rééquilibrer la concurrence entre la route et le rail, en prenant en compte les externalités négatives du transport routier. Néanmoins, son efficacité dépendra aussi de sa généralisation à l’échelle européenne : où en sont, monsieur le ministre, les discussions sur ce sujet ? Monsieur le ministre, le groupe socialiste approuve le contenu de ce projet de loi et apportera son entier soutien au Gouvernement. Je tiens à saluer la qualité de ce texte, ainsi que celle du rapport et des amendements de Roland Ries. §

...echniques, seront obligatoirement subdéléguées pour des raisons de sécurité. La lutte contre les infractions du rail sera renforcée, avec l'élargissement des catégories d'agents assermentés pouvant intervenir. Les vols de cuivre représentent un coût de 30 millions par an et sont source de nombreux accidents. Monsieur le rapporteur, serait-il possible d'obtenir la liste exhaustive des « délaissés routiers » que l'État a prévu de transférer aux communes ? Nous avons tous en mémoire la hausse des charges pour les collectivités qu'a entraînée le transfert de plusieurs milliers de kilomètres par le gouvernement Raffarin en 2004. Mais Frédéric Cuvillier a précisé que l'objectif ici est différent, les délaissés ne présentant pas d'intérêt pour la circulation. Je veux bien le croire, mais il nous faudra...

...Massif central. La question de l’acceptabilité sociale de l’intensification du fret ferroviaire sur certaines lignes classiques passe par la sécurisation de ces lignes, mais aussi par des mesures destinées à atténuer l’impact des nuisances sonores. Pour les territoires non desservis par le rail ou pour lesquels la desserte ferroviaire ne peut être améliorée, les aménagements ne peuvent être que routiers. À ce sujet, il convient de rappeler que, en 2003, la DATAR avait identifié plusieurs aires géographiques, parmi lesquelles le sud de l’Ardèche, qui se trouvaient à l’écart des grands réseaux de communication et qui justifiaient que des engagements financiers spécifiques soient pris pour les désenclaver. Sur ce dernier point, des évolutions ont eu lieu entre l’avant-projet initial du schéma et ...

... transport. Certains collègues ont d’ores et déjà souligné d’autres oublis de cet avant-projet consolidé, et je ne doute pas que, dans la suite du débat, notamment lors du débat interactif et spontané, d’autres absences seront encore relevées. Le transport fluvial ne doit pas être oublié puisqu’il constitue, certes à un degré moindre que le fret ferroviaire, un moyen de réduire la place du mode routier dans le transport de marchandises. J’en viens au financement. Sur les 260 milliards d’euros de dépenses, tous modes confondus, la part attendue des collectivités territoriales pour financer des infrastructures appartenant à l’État s’élève à 97 milliards d’euros, soit plus de 37%, alors que celle de l’État atteint un peu moins de 33%.

Il leur est même réclamé une participation à la modernisation des 9 800 kilomètres de routes restées dans le domaine public de l’État. Comment ne pas réagir, alors que celui-ci s’est déjà désengagé du secteur routier en transférant des routes nationales aux départements lors de l’acte II de la décentralisation, tout en attribuant des compensations somme toute modestes ? Dans ce contexte, on était en droit d’attendre que l’État finance seul le réseau restant dans son patrimoine ! D’une manière générale, quelle crédibilité peut-on accorder à cet avant-projet consolidé, alors que l’État, dont le déficit cumulé...

...e situation ? Quelles sont les mesures à prendre pour relancer l’activité du fret ferroviaire en France ? Je commencerai par évoquer les causes principales du déclin du fret ferroviaire. La première, c’est le mauvais état d’un certain nombre de lignes sur lesquelles circulent des trains de fret. La deuxième cause, ce sont des règles du jeu qui pénalisent le mode ferroviaire par rapport au mode routier. Actuellement, en effet, tous les coûts externes du transport routier de marchandises – pollution de l’air, CO2, insécurité routière, usure et congestion des réseaux routiers – ne sont pas intégrés à sa tarification. Il en résulte un avantage important pour le transport routier de marchandises, pourtant globalement plus coûteux pour la collectivité nationale que les autres modes de transport. La...

Troisièmement, vous n’avez pris aucun engagement en matière de rééquilibrage modal, qui suppose à notre sens de pouvoir intégrer les coûts externes du transport routier dans la tarification du transport. Quatrièmement, enfin, le Gouvernement ne semble pas non plus favorable à notre proposition visant à reconnaître le caractère d’intérêt général du fret ferroviaire. Or c’est vraisemblablement la seule solution de nature à permettre son développement. En fait, monsieur le secrétaire d’État, vous rejetez toutes les avancées que Mireille Schurch, pour le groupe CR...

...pport, mais d'autres ne vont pas assez loin à mon sens. Je partage l'analyse du rapporteur sur l'état des lieux, qui est alarmant. Parmi les causes de ce déclin, je compte le mauvais état de nombre de lignes, notamment des catégories 6 à 9, ainsi que la faiblesse des ports français. En revanche, je n'accuserai pas l'organisation et le régime social de la SNCF ! Les coûts externes du transport routier, évalués à 210 milliards d'euros à l'horizon 2020 par la Commission européenne, ne sont pas intégrés. Il en résulte un avantage comparatif pour la route, pourtant globalement plus coûteuse pour la collectivité nationale. Or on repousse la mise en place de la taxe poids lourds et on écarte la taxe carbone... Je propose tout d'abord d'internaliser ces coûts externes pour ne pas pénaliser le rail....

Une étude de 2008 de la Commission européenne a évalué à 210 milliards l'ensemble des coûts externes non pris en compte pour le transport routier, à l'échelle du continent, sans tenir compte du coût de la congestion du trafic.

Les objectifs chiffrés annoncés par le Président de la République donnent une indication claire des ambitions de report modal liées au développement des autoroutes ferroviaires. Il est important qu’ils figurent dans le texte de loi. Rappelons que, s’agissant des marchandises, le mode routier capte 80 % du trafic, contre 12 % pour le rail et 8 % pour les autres modes. Par ailleurs, les camions ont vu leur nombre quadrupler depuis 1950, parallèlement à l’augmentation des volumes transportés et à l’allongement des distances parcourues. Aussi les enjeux liés à la régénération et au développement des solutions de substitution à la route sont-ils colossaux et nécessiteront-ils la mobilisa...

... Le produit de l’écotaxe, qui devrait lui être affecté, n’y apportera qu’une réponse partielle, car il ne devrait s’élever qu’à 880 millions d’euros par an, et ce à compter de 2011 seulement. Certes, il a été décidé de restreindre fortement la création de nouvelles routes dans notre pays. Cette décision ne doit cependant pas servir de prétexte à l’État pour se désengager de l’ensemble du secteur routier, de nombreuses régions étant loin d’être complètement désenclavées. Il reste que la priorité affichée en faveur des modes de transport de marchandises non routiers n’est pas vraiment visible dans le budget pour 2009 et que l’engagement de l’État pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire n’est pas à la hauteur du scénario optimal proposé par les experts de l’École polytechnique fé...

...ces fera, tous les cinq ans, l’objet d’une évaluation et d’un programme d’actions sur la base d’objectifs chiffrés ». En outre, quelques dispositions de l’article 11 sont consacrées à la lutte contre les nuisances sonores autour des aéroports. Les autres types de nuisances et de risques ne sont quasiment pas évoqués dans le texte. Or, si l’on veut faire passer la part de marché du transport non routier de 14 % à 25 % à l’horizon 2022, il convient de développer les trafics massifiés de fret fluvial et, surtout, de fret ferroviaire. L’augmentation prévue du ferroutage inquiète les riverains des lignes concernées. Il en est notamment ainsi dans la vallée de la Maurienne, avec le trafic de la future ligne Lyon-Turin, à Poitiers, avec l’autoroute ferroviaire à l’étude devant relier Paris à l’Espagn...

...iquer pourquoi. Certes, le réseau d’autoroutes ferroviaires à grande vitesse peine à trouver son rythme de croisière. Ce n’est pas une raison pour freiner le développement de l’ensemble du réseau, dont la réalisation permettrait de répondre aux objectifs de report modal fixés par le Grenelle de l’environnement et, comme le présent projet de loi le prévoit, d’augmenter de 25 % la part du fret non routier d’ici à 2012. Pour ne citer qu’un seul exemple, la mise en service de l’autoroute ferroviaire atlantique, qui est prévue pour le mois d’octobre 2010 et pour laquelle les consultations ont déjà été lancées, ne pourrait certainement pas débuter avant 2012 si un tel audit était commandité, réalisé puis débattu. Cette phase d’étude impliquerait effectivement une suspension et un report des consultat...

Ce projet de loi donne tout à fait logiquement la priorité aux modes de transport non routiers. Cela étant, quelques aménagements routiers, d’ampleur assez limitée, restent à réaliser. Dans cette perspective, les amendements de Jacqueline Alquier et de Claude Biwer, qui tendent à programmer explicitement les investissements nécessaires, ont le mérite de la clarté. Ne nous retrouvons pas dans la situation que nous avons connue avec le projet de loi de finances rectificative : dans le cadre...

...trairement aux idées reçues, le coût du transport de marchandises par la route est moins élevé. Cette situation n’est pas propre à la France, comme en témoigne le rapport de la Commission européenne sur la mise en œuvre du premier paquet ferroviaire, qui indique clairement que l’ouverture à la concurrence du secteur du fret ferroviaire en Europe n’a pas permis d’atténuer l’hégémonie du transport routier. Ainsi, la part du rail dans les transports terrestres reste inférieure à ce qu’elle était en 1998, soit 18, 5 %. Ce rapport démontre à ceux qui n’en étaient pas convaincus que la concurrence à elle seule ne suffit pas à assurer un rééquilibrage entre le rail et la route.

Nous abordons l’examen d’un article essentiel du projet de loi. Les dispositions relatives au transport des marchandises constituent en effet la traduction de l’objectif, fixé dans le cadre du Grenelle de l’environnement, d’accroître la part du fret non routier de 25 % d’ici à 2012. Le texte donne la priorité aux modes de transport alternatifs à la route, à savoir le transport ferroviaire, la voie maritime et le réseau fluvial. Il est prévu, en conséquence, de concentrer les investissements dans ces domaines. Un équilibre entre tous les modes de transport de marchandises non routiers doit, bien évidemment, être recherché. S’agissant plus particulièrem...

Cet amendement vise à quelques aménagements du chapitre sur l’éco-taxe. Il s’agit de mettre le texte en adéquation avec les avancées du projet de loi de finances pour 2009, en particulier l’article 60 par le biais duquel nous avons tous voté la mise en œuvre concrète de cette éco-taxe pour 2011 et dont les équilibres ne sauraient être remis en question. La domination du mode routier sur le secteur des transports est écrasante et ne cesse de se renforcer. L’automobile assure en France 84 % des déplacements intérieurs de personnes, contre seulement 16 % pour les transports collectifs. S’agissant des marchandises, le mode routier capte par ailleurs 80 % du trafic, contre 12 % pour le rail et 8 % pour les autres modes. Les camions, quant à eux, ont vu leur nombre quadrupler dep...