Nous examinons aujourd'hui les crédits consacrés aux « transports routiers » dans le projet de loi de finances pour 2014. Ces crédits figurent au programme budgétaire 203 « Infrastructures et services de transport » de la mission « Ecologie, développement et mobilité durables ». Ils sont complétés par des fonds de concours de l'AFITF et des collectivités territoriales.

Ce budget est devenu en partie théorique avec la suspension de la taxe poids lourds. Celle-ci devait en effet rapporter 760 millions d'euros à l'AFITF, en année pleine, sur un budget total de 2,2 milliards d'euros, soit le tiers de ce montant. Lors de la présentation de l'avis budgétaire sur les transports ferroviaires, Roland Ries est déjà revenu sur la genèse et les objectifs de l'écotaxe.

Ma conviction est que cette taxe poids lourds - qui a d'ailleurs davantage les caractéristiques d'une redevance - doit entrer en vigueur assez rapidement. C'est la raison pour laquelle je souhaite par ce rapport apporter une contribution au débat en cours et proposerai un certain nombre de mesures pour la rendre opérationnelle. L'Assemblée nationale a créé une mission d'information à ce sujet, il serait regrettable que le Sénat ne s'associe pas à la réflexion. J'ai, dans ce but, procédé à l'audition de plusieurs des acteurs concernés : Daniel Bursaux, directeur général des infrastructures, des transports et de la mer et ses services ; Philippe Duron, président de l'AFITF ; la société Ecomouv' ; la fédération nationale des transports routiers (FNTR) ; la fédération nationale des syndicats d'exploitants agricoles (FNSEA) ; l'Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE) ; M. Claude Rault, transporteur breton ; sans oublier les sociétés autoroutières, qui sont indirectement concernées par le dispositif.

Je reviendrai également sur le dispositif du bonus-malus écologique, en analysant le compte d'affectation spéciale « aides à l'acquisition de véhicules propres ». Sur ce sujet aussi, j'ai pris le temps cette année de recueillir plusieurs avis : auprès de la direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) ; de l'Ademe ; des constructeurs automobiles français ; du club des véhicules écologiques ; ou encore de France nature environnement.

L'analyse des crédits du projet de loi de finances pour 2014 fait apparaître les tendances suivantes :

L'action 1 consacrée au « développement des infrastructures routières » est intégralement composée de fonds de concours de l'AFITF et des collectivités territoriales, estimés pour 2014 à un total de 1,109 milliard d'euros en crédits de paiement, dont 753 millions provenant de l'AFITF. En volume, ce montant correspond presque exactement aux recettes d'écotaxe que l'AFITF est censée récupérer en année pleine. Sa suspension pose dès lors de fortes interrogations sur la manière dont ces sommes vont être compensées au profit du développement des infrastructures routières.

Ces fonds de concours doivent en effet permettre la poursuite d'opérations telles que la route centre Europe Atlantique, l'A 34 et la RN 88, l'achèvement du volet routier des contrats de plan 2000-2006 et la poursuite des programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI).

L'action 12, qui concerne l'« entretien et l'exploitation du réseau routier national » est évaluée à 340,8 millions d'euros en crédits de paiement, en très légère diminution par rapport à la loi de finances initiale pour 2013 (de 0,35 %). Elle devrait être complétée par des fonds de concours, à hauteur de 330 millions d'euros, en augmentation de 3,6 % par rapport à ce qui était annoncé en loi de finances initiale pour 2013. Mais la majorité de ces crédits entre dans le périmètre de compétences de l'AFITF et soulève donc à nouveau les mêmes questions.

L'action 13, intitulée « soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres » est transversale aux différents modes de transports terrestres. Elle vise à soutenir le report modal, à assurer un fonctionnement concurrentiel équitable des secteurs de transport, à soutenir les mesures de prévention contre les accidents et à accompagner les professions en difficulté. Ses crédits s'élèvent à 54,1 millions d'euros en crédits de paiement, auxquels devraient s'ajouter des fonds de concours et attributions de produits (38,9 millions en crédits de paiement).

Globalement, si nous étions sûrs que l'intégralité du manque à gagner résultant de la suspension de l'écotaxe poids lourds était compensée, je dirais que les crédits consacrés à la route sont stables. Mais l'hypothèque que constitue la suspension de cette taxe est lourde de conséquences.

Cette suspension va immanquablement retarder nombre de projets d'infrastructures. Les deux premiers reports de la mise en oeuvre de la taxe intervenus cette année pour des raisons techniques, ont déjà conduit l'AFITF, d'une part, à utiliser les crédits de son fonds de roulement, d'autre part, à ralentir l'exécution de projets inscrits dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) et des contrats de plan Etat-régions. Les crédits de paiement alloués aux PDMI ont par exemple chuté, de 380 millions à 336 millions d'euros, entre le budget prévisionnel adopté en fin d'année 2012 et la dernière décision modificative intervenue début octobre 2013, après l'annonce du deuxième report de l'entrée en vigueur de l'écotaxe. Or, le taux d'avancement des PDMI, censés couvrir la période 2009-2014, est déjà bien faible, puisqu'il ne devrait atteindre que 42% à la fin de l'année 2013.

Parmi la liste des projets que devrait financer l'AFITF en 2014, publiée dans le projet annuel de performance, avant l'annonce de la suspension de l'écotaxe, figurent notamment : la poursuite des travaux de construction des LGV Est Européenne (seconde phase), Sud-Europe-Atlantique (Tours-Bordeaux), Bretagne-Pays de la Loire et du contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier ; la poursuite des aménagements pour l'autoroute ferroviaire atlantique ; le financement des appels à projets en cours pour les transports collectifs urbains ; la poursuite du soutien au programme d'équipement du réseau ferré national en radiotéléphonie GSM R, du financement des programmes de mise en sécurité des tunnels routiers et ferroviaires, des suppressions de passages à niveau, et des mises aux normes des infrastructures pour leur accessibilité aux personnes à mobilité réduite.

Mais l'enjeu de la mise en oeuvre effective et rapide de cette taxe n'est pas seulement budgétaire. Il s'agit de faire payer aux poids lourds le juste prix de l'usage - actuellement gratuit - du réseau routier national non concédé et de certaines routes départementales ou communales, tout comme les entreprises de fret ferroviaire paient des péages pour l'usage des voies ferrées.

De ce fait, cette taxe s'apparente davantage à une redevance qu'à une taxe. Le calcul de ses taux, encadré par la directive « Eurovignette », doit refléter les coûts d'usage de la route. L'écotaxe est donc une application concrète du principe de l'« utilisateur-payeur », avant même de celui du « pollueur-payeur »...

Renoncer à son entrée en vigueur condamnerait l'Etat et les collectivités territoriales à continuer d'assumer l'entretien des routes par l'impôt, alors qu'il semble plus logique que ce soient ses usagers - français comme étrangers d'ailleurs, je voudrais insister sur ce point - qui le fassent. Aujourd'hui, les camions étrangers bénéficient d'un service sans apporter aucune recette.

De plus, je rappelle que l'écotaxe a été assortie d'un mécanisme de répercussion, qui fait payer aux utilisateurs des transports, c'est-à-dire aux chargeurs, les surcoûts du transport qu'elle engendre. Elle protège donc - en théorie - les transporteurs routiers.

L'écotaxe doit inciter les acteurs à rationaliser leur usage de la route, en réduisant, par exemple, le nombre de voyages à vide et en augmentant la charge des camions. Il s'agit aussi d'inciter au report modal, même si ce n'est pas l'objectif premier de la taxe. Dans un pays comme l'Allemagne, la mise en place de la taxe kilométrique s'est accompagnée d'une augmentation du fret ferroviaire. Mais la situation est un peu différente, puisque l'Allemagne n'avait pas de péages et que cette taxe lui rapporte plus de quatre milliards d'euros par an.

Il convient d'agir dès à présent, pour trouver une solution rapide et pérenne, en utilisant plusieurs leviers. Nous devons répondre aux difficultés rencontrées par la filière agricole et agroalimentaire. Certes, l'écotaxe n'est qu'un prétexte pour mettre à jour des difficultés qui vont bien au-delà de sa mise en oeuvre ; mais ne pourrait-on saisir cette occasion pour aborder ces difficultés en profondeur ? Il est temps de s'attaquer à la question des relations entre les producteurs et la grande distribution. La crise de l'écotaxe montre à quel point la grande distribution est un facteur déstabilisant de l'économie française. La piste d'une mention obligatoire du surcoût lié à l'écotaxe en pied de la facture du producteur a été évoquée. Il n'y a pas de solution miracle, mais il semble indispensable d'assainir ces relations.

D'autres solutions concrètes existent pour soulager les agriculteurs. Nous avons déjà exonéré, par la loi du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports, les camions citernes destinés au transport du lait. La FNSEA n'a pas demandé la disparition de l'écotaxe, mais l'exonération du transport du produit non fini. Ce n'est pas la même chose. Nos marges de manoeuvre sont certes contraintes, car ce type d'exonérations est très encadré par la directive Eurovignette. Mais nous pouvons opter pour trois mesures concrètes, en conformité avec cette directive : l'exonération des véhicules utilisés pour le transport de carcasses et de déchets d'animaux, l'exonération des véhicules qui transportent des animaux vivants, à condition que ces véhicules ne sortent pas d'un rayon de 50 kilomètres, limite qui nous est imposée par l'Union européenne ; l'exonération des véhicules utilisés par des entreprises d'agriculture. Pour être précis, les textes européens évoquent les « véhicules utilisés par des entreprises d'agriculture, d'horticulture, de sylviculture, d'élevage ou de pêche pour le transport de biens dans le cadre de leur activité professionnelle spécifique dans un rayon allant jusqu'à 100 km autour du lieu d'établissement de l'entreprise. » J'interprète ce texte comme la possibilité d'exonérer toutes les matières agricoles exploitées en amont du produit fini.

J'ai une attitude pragmatique : si nous voulons sortir de la crise avec le monde agricole, nous devons mettre des exonérations sur la table.

Ça me paraît assez inapplicable. C'est le genre d'élucubration du parfait technocrate parisien...

En tout cas, il faut mettre sur la table des exonérations pour le monde agricole.

Il y a un point qui n'a pas été assez vu jusqu'à présent : l'écotaxe est un facteur clair de concentration du transport routier et son application concrète désavantage les petites entreprises de transport. Or, ce n'est pas l'objectif de l'écotaxe. Nous pourrions donc affirmer que sa mise en oeuvre doit se faire sans qu'à aucun moment, les « gros » ne soient favorisés par rapport aux « petits ». C'est un point important.

Il y a deux types de redevables de l'écotaxe : les abonnés et les non-abonnés. Les abonnés souscriront un contrat avec une société habilitée de télépéage (SHT). C'est la SHT qui acquittera la taxe auprès d'Ecomouv' et la facturera ensuite à ses clients. Il n'y aura donc pas besoin, pour les transporteurs, d'avancer l'argent. En contrepartie, les SHT auront le droit de refuser d'offrir leur prestation à une entreprise qui ne présenterait pas suffisamment de garanties financières, afin d'éviter les impayés. On voit bien que les SHT vont se tourner en priorité vers les « gros » transporteurs, même si l'actualité récente a montré que ces derniers pouvaient aussi avoir des difficultés.

C'est ce dernier point qui pose problème, dans la mesure où les abonnés bénéficieront d'un abattement de 10 %. Il faut donc réfléchir peut être à un système d'assurance, qui offrirait la possibilité à davantage d'entreprises de bénéficier de l'abonnement et, partant, de cet abattement de 10 % sur l'écotaxe. Il ne saurait y avoir de possibilité d'abonnement réservée aux « gros » transporteurs et non accessible aux « petits ».

Pour la deuxième catégorie de redevables, les non-abonnés, le montant de la caution requis pour disposer de l'équipement embarqué nécessaire à la collecte de la taxe, soit 100 euros, a été dénoncé. Multiplié par le nombre de camions et dans un contexte économique plus que fragile pour les transporteurs, cette caution peut poser des problèmes de trésorerie. Avons-nous besoin de cette caution ? En tout cas, nous devons certainement la remettre à plat, voire aller vers sa suppression. Ce sont des mesures simples techniquement pour éviter que l'écotaxe ne favorise les « gros » par rapport aux « petits ». L'inacceptation sociale de l'écotaxe est beaucoup liée à cette difficulté, ce qui avait été assez peu vu jusqu'à présent.

Plus largement, et je fais référence au rapport de Fabienne Keller dont nous avions discuté ici, il est temps de s'attaquer à un sujet beaucoup plus vaste, celui du dumping social. Le secteur des transports routiers est extrêmement concurrentiel. Nombre d'entreprises emploient des travailleurs détachés. La question du contrôle est essentielle. L'Etat ne devrait-il pas renforcer ses moyens de contrôle pour limiter les nombreux abus ? Puisque l'écotaxe est accompagnée d'un système de contrôle, n'y a-t-il pas moyen de la mettre au service de ces contrôles ? Ce sont des questions qu'on ne s'est jamais posées jusqu'à aujourd'hui. Je ne sais pas ce qu'il est possible de faire techniquement, mais je pose la question, pour essayer de trouver des synergies.

Sur Ecomouv', je voudrais rappeler que le système mis en place appartiendra in fine à l'Etat. Je ne prends pas position sur les conditions d'attribution du marché, puisqu'une commission d'enquête a été créée à cette fin. Le Conseil d'Etat s'est déjà prononcé sur le sujet. Même si le coût de gestion dépasse 20 % aujourd'hui, en raison des investissements de départ, à terme, il devrait plutôt atteindre 10 %.

Un autre type de concurrence a aussi été évoqué lors de mes auditions : celle des véhicules qui ont tout juste moins de 3,5 tonnes, et qui, de ce fait, ne sont pas soumis aux mêmes réglementations en termes de temps de conduite et seront dispensés d'écotaxe.

Comment fait-on pour rassurer les petits transporteurs ? Ne faudrait-il pas qu'une partie des recettes de l'écotaxe, un certain nombre de dizaines de millions d'euros, servent à la modernisation de leur flotte ? Il y a des mesures d'accompagnement du secteur à réinventer. Celui-ci se concentrera très certainement progressivement, mais nous ne devons pas mettre sur la table des mesures qui l'imposent.

Je voudrais aussi poser la question de la circulation des 44 tonnes, autorisée par décret en décembre 2012, sans aucune contrepartie de la part des transporteurs concernés, alors que ces camions occasionnent des dégâts sur nos routes, surtout pour les ensembles ne disposant que de 5 essieux. D'après la DGITM, leur circulation engendre un surcoût d'entretien qui peut aller jusqu'à 4 % sur les routes à faible trafic. L'association des sociétés françaises d'autoroutes nous a remis une étude, qui figurera en annexe du rapport. Il faut à mon sens augmenter le taux de l'écotaxe pour les poids lourds de 44 tonnes, ce qui augmenterait sa recette.

Enfin, il a beaucoup été question du report de trafic sur le réseau autoroutier que pourrait engendrer cette taxe. Le ministère de l'écologie a estimé que ce report de trafic engendrerait une augmentation des recettes des péages comprise entre 250 et 400 millions d'euros, ce que contestent en partie les sociétés d'autoroute. Il semble en réalité indispensable de mettre en place un dispositif de mesure de ce report de trafic, une sorte de « point 0 », capable de fournir l'évolution du trafic liée à la mise en oeuvre de la taxe, et non susceptible de contestations. Le délégué général de l'Association française des sociétés d'autoroutes (ASFA) que j'ai rencontré en a approuvé le principe.

Ce n'est qu'à partir de données fiables et objectives que l'Etat pourra, dans un second temps, réfléchir à une récupération éventuelle de l'effet d'aubaine créé par la mise en oeuvre de la taxe pour les sociétés d'autoroutes. Évidemment, ces dernières sont vivement opposées à cette mesure mais elle me semble légitime, puisque c'est l'Etat qui en a décidé la mise en place, avec un impact positif sur les recettes des concessions autoroutières. Je rappelle que ces dernières sont quand même nettement bénéficiaires, même si certaines prévisions de trafic ont été revues à la baisse.

J'en viens au bonus-malus écologique, qui vise à inciter les acheteurs de véhicules neufs à choisir des véhicules moins polluants et les fabricants d'automobiles à investir dans ces technologies. Ce dispositif fait régulièrement l'objet d'ajustements, pour assurer son équilibre budgétaire, d'une part, mais aussi pour suivre l'évolution de la technologie, d'autre part. L'année dernière, j'avais été assez critique sur l'absence d'évaluation du dispositif. Cette année, j'ai obtenu des réponses plus précises.

Le projet de loi de finances pour 2014 prévoit la création d'une nouvelle tranche de véhicules soumis à malus, et une augmentation de son montant pour les véhicules déjà taxés. En parallèle, un décret du 30 octobre dernier a réduit les montants des bonus et les a recentrés sur les véhicules électriques et hybrides. Au total, les dépenses prévisionnelles au titre du bonus sont évaluées pour 2014 à 269,9 millions d'euros.

Je comprends la nécessité d'oeuvrer à un retour à l'équilibre budgétaire, qui est au fondement même d'un dispositif de bonus-malus. Je regrette toutefois la diminution sensible des aides accordées aux petits véhicules thermiques essence - segment sur lequel les constructeurs français sont bien positionnés : les véhicules qui émettent entre 61 et 90 g de CO2 voient leur bonus passer de 550 euros à 150 euros, somme qui paraît peu incitative, et les véhicules qui émettent entre 91 et 105 g de CO2 n'auront plus de bonus, alors qu'ils avaient un bonus de 200 euros auparavant.

Or, le bonus-malus ne doit pas seulement servir à subventionner les véhicules électriques ou hybrides, dont les coûts d'achat sont relativement plus élevés. L'achat des petits véhicules thermiques les moins polluants devrait aussi être encouragé. Il s'agit de secteurs sur lesquels nos constructeurs sont bien positionnés. Je questionne donc ce choix. Les constructeurs automobiles nous ont fait part de leur besoin de disposer d'une doctrine stable. J'estime pour ma part que nous sommes encore dans une année intermédiaire.

Pour financer cette mesure, il suffirait de réduire encore le seuil d'émission à partir duquel les véhicules sont soumis à un malus. Ainsi, la tranche dite des « neutres », c'est-à-dire des véhicules qui ne font l'objet ni d'un bonus ni d'un malus, et qui représente près de la moitié des véhicules neufs, serait réduite, ce qui renforcerait le caractère incitatif du dispositif.

J'en viens au parc diesel. Certains constructeurs font reposer leur stratégie future sur le diesel, et la motivent par l'entrée en vigueur de la norme EURO VI qui est extrêmement exigeante en termes d'émissions d'oxydes d'azote et de particules fines. Je reste pour ma part très inquiet sur la validité du postulat suivant lequel le diesel est l'avenir de l'automobile et les conséquences qu'il pourrait avoir sur la filière automobile française. Les chercheurs ont constaté ces dernières années, que ce soit pour les véhicules diesel ou à essence, un décalage entre les valeurs d'émissions mesurées lors de l'homologation du véhicule et les valeurs d'émissions effectivement constatées lorsque celui-ci est conduit « en utilisation normale ». Le discours anti-diesel ne va pas disparaître, il faut être vigilant et savoir adapter notre technologie en conséquence, faute de quoi il pourrait y avoir une déstabilisation de notre filière automobile. C'est un vrai risque industriel. Autre sujet d'inquiétude exposé par l'Ademe : les « émissions secondaires », c'est-à-dire l'apparition de particules nocives, non visibles à la sortie du pot d'échappement, mais qui se forment au bout de quelques heures dans l'air... Reste enfin la question du parc existant. Ne faudrait-il pas une sorte de prime à la casse pour faire disparaître les véhicules très polluants ?

Dans l'attente de précisions sur la façon dont l'écotaxe va être compensée, et pour reprendre la même expression que Roland Ries, je vous propose d'adopter un avis favorable « d'attente » aux crédits consacrés aux transports routiers dans le projet de loi de finances pour 2014.

Je vous remercie pour cette présentation et ces propositions très détaillées. Vous n'avez pas parlé de la filière diesel en Allemagne, j'y reviendrai dans mes questions. Je laisse la parole à Michel Teston pour ouvrir le débat.

Je souhaite d'abord commenter les crédits. Ceux de l'action 12 relative à l'entretien et l'exploitation du réseau routier national diminuent légèrement, mais les fonds de concours augmentent de 3,6 %. En ce qui concerne l'action 1 consacrée au développement des infrastructures routières, il n'y a pas de crédits budgétaires affectés puisque ce sont des fonds de concours qui financent intégralement la modernisation du réseau. Ils augmentent cette année de plus de 50 % par rapport à la LFI 2013. Comme l'a souligné avec insistance Ronan Dantec, ceci pose la question des crédits de l'AFITF et des solutions à trouver pour récupérer les flux financiers que l'écotaxe aurait dû apporter.

Sur ce sujet, il convient de garder à l'esprit que le texte adopté en mai dernier comporte déjà une amélioration sensible du dispositif, par rapport à la version issue du Grenelle I : ce ne sont plus les transporteurs mais les donneurs d'ordres qui acquittent finalement l'écotaxe.

Ronan Dantec a raison d'insister sur la nécessité de respecter le cadre de la directive Eurovignette dans les diverses hypothèses qu'il présente. Je suis également convaincu qu'il faut rassurer les petits transporteurs. Il faut aussi bien prendre en compte l'avantage concédé aux sociétés d'autoroute, dont les recettes ont déjà très fortement augmenté au cours des dernières années. Le véritable enjeu est d'apprécier précisément l'importance du report en leur faveur.

Dans une période de grande incertitude quant à l'avenir de cette recette, il serait bon d'analyser les dispositifs mis en place par nos voisins européens, à commencer par l'Allemagne. Je crois aux vertus du droit comparé pour explorer des pistes d'amélioration. Il n'y a pas de honte à s'inspirer des expériences étrangères. Très souvent, les étrangers s'inspirent de nos propres expériences.

Je précise que l'on ne vote pas sur le rapport mais sur les crédits inscrits au budget. Ronan Dantec les a présentés de façon extrêmement succincte, tout en tenant des propos globalement critiques. Par conséquent, je ne peux qu'être défavorable au vote de ces crédits, si le rapporteur lui-même est plutôt circonspect. D'autant plus que cette construction budgétaire est devenue totalement fictive avec la suspension de l'écotaxe.

En ce qui concerne les 44 tonnes, toute la difficulté est de trouver un équilibre entre la préservation de la qualité du réseau routier et les bénéfices tirés de l'augmentation de la charge unitaire et de la baisse corrélative du nombre de camions. Où en sont les expérimentations qui étaient prévues ? Nous pourrions également regarder les pratiques allemandes ou belges sur ce point.

Je partage l'avis de Charles Revet sur ces crédits. Au mieux, je m'abstiendrai.

En ce qui concerne l'écotaxe, on nage en plein délire intellectuel. Fabriquer une usine à gaz pour contenter tout le monde va nous conduire à un système totalement inapplicable.

L'écotaxe allemande rapporte 4,3 milliards d'euros sur un réseau routier plus petit que le nôtre ; avec un peu d'intelligence, nous pourrions nous inspirer de leur exemple. Au lieu de cela, nous avons voté un texte mauvais qui n'est même pas appliqué. Je ne comprends pas les motifs d'exonération ou de diminution dans certaines régions. L'unité nationale voudrait que tout le monde applique la même règle. Je me refuse également à toute démagogie à l'encontre des petits transporteurs. La compétitivité ne s'acquiert pas à coup de mesures de bout de chandelle. Le vrai fond du débat, c'est de bien gérer les entreprises. Dans tous les cas, une usine-à-gaz pour apaiser les tensions sociales ne sera pas bonne pour le transport routier.

Sur le sujet 44 tonnes, je partage la position de Charles Revet. En Israël, le plafond est à 62 tonnes, et il s'élève à 88 tonnes aux États-Unis. Il faut réfléchir à la cohérence de notre dispositif.

En ce qui concerne le bonus/malus, j'étais à son initiative lors du Grenelle I. Mais aujourd'hui, les montants n'ont aucune valeur incitative : cent cinquante euros de bonus sur un véhicule de plus de dix mille euros, cela ne veut rien dire. Dans ces conditions, ayons le courage de mettre une taxe sur les véhicules qui polluent et supprimons le bonus/malus.

Quant au retour à l'essence, il faut écouter et comprendre, sans nécessairement les adopter, les arguments des pétroliers. Il faut analyser la structure du raffinage en France, et se pencher davantage sur le statut douanier des raffineries. Ce secteur souffre d'une grande opacité, avec la bienveillance de Bercy.

Pour conclure, il serait bon que les médias expliquent réellement les ressorts des malaises sociaux exprimés. Le mouvement breton n'a pas pour origine l'écotaxe, mais plutôt la conjonction de tous les courants contestataires, des nationalistes aux régionalistes en passant par les maurassiens ou les trotskistes qui existent encore. Je suis agacé de la manière dont on ne parvient pas à sortir d'un dossier technique qui aurait pu être simple s'il n'y avait pas eu toutes ces complications.

Je pense que le problème de la grande distribution y participe aussi.

En effet, on est beaucoup trop conciliant avec ce secteur !

Je vais vous donner un exemple. La ville de Toulouse est complètement saturée. Les grands distributeurs ont repéré un espace de 500 hectares entre Montauban et Toulouse pour y installer une base logistique. Alors que les collectivités ont fait venir la voie ferrée jusqu'à cet espace, pas un seul des distributeurs a choisi d'organiser les constructions avec des voies ferrées internes à leurs dépôts.

On ne peut pas l'imposer dans le permis de construire ?

J'allais le demander !

On ne peut pas, il s'agit de propriétés privées. Il faut donc que l'on s'intéresse aux deux bornes du problème. D'un côté, la production doit être respectée et permettre à des gens de vivre. De l'autre, il faut accompagner la distribution pour faciliter le report du routier sur le ferroviaire, en agissant sur le financement mais aussi sur la formation professionnelle des transporteurs par exemple. En dressant ce type de perspectives plus globales, il y aurait peut-être moins de malaise pour tout le monde.

Je voterai ces crédits par solidarité avec le Gouvernement dans un contexte économique difficile.

L'écotaxe est une formidable idée, mais un véritable échec du débat parlementaire. Cette majorité comme la précédente aurait dû expérimenter toutes les mesures proposées par Ronan Dantec. L'écotaxe révèle désormais un malaise qui la dépasse, comme par exemple le rôle néfaste de la grande distribution dans ce pays.

En tant que maire, j'ai toujours refusé qu'il y ait plus de deux grandes surfaces de 2500 m² sur mon territoire, afin de maintenir un équilibre et de préserver le commerce de proximité. Sur le cas de Toulouse-Montauban, on est à la limite de ce que l'on peut entendre quand on a une responsabilité d'élu.

Pour en revenir à l'écotaxe, on se sent petit en tant que sénateur, quand on voit la déflagration que cela peut entraîner dans la société. Partout où elle existe, en Belgique, en Allemagne, en Suisse, cela se passe bien. Je suis favorable à l'idée d'une mission chez nos voisins, même si cela m'ennuie d'aller prendre des leçons ailleurs ! Le fait que notre pays, capable de choses formidables, ne soit pas capable de régler un problème comme l'écotaxe, est un aveu d'échec collectif.

Enfin, je rejoins tous les avis exprimés sur les recettes des sociétés d'autoroute, qui sont toujours bien appuyées pour défendre leurs intérêts. J'ai toujours dit que leur privatisation avait été une erreur stratégique considérable.

Je termine par une question : comment fait-on pour rassurer les petits transporteurs par rapport au risque de concentration ?

Le modèle économique de l'écotaxe n'est pas viable. On fait payer au transporteur un montant proportionnel à la distance parcourue, et on répercute au donneur d'ordres un forfait indépendant du nombre de kilomètres. Ce genre de montage ne fonctionne jamais. Tout le problème du chantage de la grande distribution à l'encontre des transporteurs en découle. En dehors de cette faute majeure, le principe « utilisateur-payeur » n'est que la stricte application de la directive Eurovignette. A l'heure où tout le monde parle d'harmoniser les législations européennes, on se distingue encore par un système incohérent.

Quant à l'objectif de faire contribuer les transporteurs étrangers, il faudrait commencer par évaluer ce qu'ils vont payer réellement. J'ai été étonné d'apprendre, par certains syndicats de transporteurs, que des camions étrangers arrivaient à traverser notre pays sans payer les autoroutes.

En ce qui concerne plus précisément les crédits, le budget pour l'entretien des routes n'est pas suffisant étant donné leur état. J'émets par conséquent un avis défavorable.

Enfin, nous devrions arrêter de jouer aux épiciers sur la question du bonus/malus. Contentons-nous de taxer les gros pollueurs. Pour le reste, l'État a bien d'autres choses à faire que de s'occuper de préoccupations commerciales. Si les véhicules électriques sont si bons que ça, les gens finiront bien par les acheter. Ce n'est pas en pénalisant les acheteurs de petits véhicules à essence que les ventes décolleront.

L'écotaxe est néfaste, au moins dans son appellation. Ce terme soulève des débats à n'en plus finir, avec des gens qui sont loin d'en maîtriser toutes les données. Il ne s'agit pas de se priver d'une recette, mais de la repenser différemment.

On évoque l'écotaxe comme si elle était appliquée depuis plusieurs années. Or elle n'est toujours pas mise en oeuvre, si ce n'est par un certain nombre de petits transporteurs qui avaient anticipé sa mise en application au 1er octobre 2013, et la facturent aujourd'hui.

Je déplore également que ceux qui ont porté la paternité de l'écotaxe sous la précédente majorité, la refusent aujourd'hui. Enfin, le contrat Ecomouv' est à repenser. Il n'est pas normal que cette société se rémunère à 22 %. Le système des portiques est d'ailleurs un mécanisme et un symbole.

Quant à s'inspirer du dispositif allemand, il faut bien garder à l'esprit que les autoroutes sont gratuites outre-Rhin. En Bretagne aussi d'ailleurs !

En ce qui concerne la grande distribution, je considère qu'il y a un vrai sujet. Il en va de même pour les petits transporteurs qui n'ont pas de marge de manoeuvre, pour bénéficier par exemple de l'abattement de 10 % en finançant un dispositif de télépéage. N'oublions pas que la plupart d'entre eux sont des artisans !

Enfin, je ne trouve pas aberrant que les 44 tonnes financent la dégradation qu'ils occasionnent sur les routes, sachant qu'eux-mêmes tirent des bénéfices à voir leur capacité de chargement augmentée.

Pour conclure, je voterai bien évidemment ces crédits.

Le sujet du moteur hybride a été abordé. Je voudrais signaler qu'à l'heure actuelle, il n'y a pas d'avantage décisif à s'équiper de ce genre de moteur, sauf conscience écologique particulièrement éclairée. En termes de consommation d'essence, l'écart n'est pas significatif, alors que le plaisir de conduite est moindre. Pour le même prix, le conducteur moyen trouvera un bien meilleur véhicule dans la gamme des moteurs thermiques. Faute d'une différenciation réelle, il se produit toujours la même chose : la conscience écologique est effacée au profit du débat sur la contrainte ou l'incitation fiscale. Il y a un problème de discours environnemental global. Il n'y a pas d'ambition écologique affichée et partagée.

Pour cette même raison, je ne pense pas que l'on puisse avancer sur l'écotaxe. Une mesure comme celle-ci, potentiellement abrasive, doit être appliquée de manière immédiate, sinon tous les mécontentements se réveillent.

En ce qui concerne le diesel, les risques sanitaires sont certes avérés. Mais il faut faire la distinction entre les différentes générations de moteurs. Les études montrent quand même qu'un moteur diesel consomme 20 % de moins et émet 15 % de CO2 en moins par rapport à l'essence. Évitons de faire de la taxation du diesel un autre sujet de crispation. Le risque de déstabilisation de la filière existe dans les deux sens, qu'il s'agisse d'une monoculture diesel excessive ou d'une transition anti-diesel à marche forcée. Nous devons sortir des discours stéréotypés et bien mesurer les risques économiques, sanitaires, environnementaux. Là encore, si l'on aborde ce sujet sous le seul angle fiscal, on ne sortira pas d'une approche stérile.

Je connais mal la filière automobile, mais le diesel est une vieille tradition française. Pour les grosses cylindrées, il y a un avantage en termes de consommation et de chevaux fiscaux. Notre industrie est compétitive, on ne peut pas prendre le risque de la mettre en danger.

Elle est déjà en danger de mort !

Le rapporteur tient un discours critique, pour finir par donner un avis positif à ces crédits. C'est à n'y rien comprendre. L'opposition ne peut que voter contre ces crédits faméliques, habilement masqués par le débat sur l'écotaxe.

L'écotaxe est mort-née. Il ne s'agit pas de trouver des boucs émissaires, comme la grande distribution. Le problème vient d'abord de l'overdose fiscale. C'est dommage car l'idée de départ était consensuelle. Je rappelle qu'à l'origine, elle était demandée par des élus alsaciens excédés de voir les camions allemands fréquenter leurs routes.

Le bonus/malus est également en peine à cause de la pression fiscale. L'extension du malus ne sera jamais comprise comme une mesure écologique, mais comme une mesure fiscale. Cela va encore être un fiasco.

Concernant le diesel, je rappelle que tous les constructeurs européens s'y sont mis, pour des raisons de coûts, de moindre consommation et de plus grande souplesse du moteur à bas régime. La France a traditionnellement une image de marque très forte sur le petit moteur diesel, en particulier du côté de PSA. Ne déstabilisons pas notre industrie automobile. Si l'on veut tuer PSA, il ne faut pas se plaindre en même temps des fermetures d'usines ! On érige en modèle le pari électrique de Renault, mais cette stratégie est également risquée. Ne soyons pas idéalistes, restons pragmatiques. Nous parlons d'une industrie lourde, nécessitant des investissements conséquents. Ne prenons pas nos annonces à la légère, ou alors il faut en assumer les conséquences.

Ce débat est très riche, je vous remercie pour vos contributions. Il faudra en effet regarder le statut des raffineries, comme Marcel Deneux l'a suggéré. Pour le reste, je vous renvoie aux pièces annexées au rapport, en particulier sur les données relatives à l'impact des 44 tonnes sur la qualité de nos routes.

En ce qui concerne les crédits, ils sont en hausse de 3,6 %. Mon avis positif exprime également la nécessité de renforcer les recettes, d'où mes propositions sur l'écotaxe. Il n'y a aucune contorsion intellectuelle, aucune incohérence.

Je vous rejoins sur le fait que l'industrie automobile française est en crise. Tout l'enjeu consiste à sortir de cette impasse en bon ordre. J'ai simplement souhaité attirer l'attention de la commission sur le fait que le discours tenu par PSA à propos du diesel ne correspond pas à la réalité. Il ne faut pas être dogmatique, les mesures d'émissions constatées par les services de l'État eux-mêmes ne sont pas conformes aux plafonds de la norme Euro VI. Prétendre que le diesel est l'avenir de l'automobile, c'est nier les difficultés de la filière.

Nous examinons aujourd'hui le rapport pour avis de Laurence Rossignol sur les crédits « Développement durable - énergie - climat » de la mission « Écologie » du projet de loi de finances pour 2014. Laurence Rossignol ayant un empêchement majeur, Michel Teston présentera les conclusions de ce rapport.

Pour mémoire, cet avis concerne trois programmes au sein de la mission écologie, développement et mobilité durables : le programme 174 « énergie, climat et après-mines », le programme 170 « météorologie », et le programme 217 « conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables ».

Le programme 174 est placé sous la responsabilité de la direction générale de l'énergie et du climat. Ce programme ne connaît pas de modification de périmètre pour 2014. Les priorités sont d'amorcer la transition énergétique, d'organiser la gestion économique et sociale de l'après-mines et de renforcer la politique de l'air.

Dans cette optique, le programme s'organise autour de quatre actions. L'action 1 « politique de l'énergie » porte sur la gestion des déchets radioactifs, avec le financement de l'agence nationale de gestion des déchets radioactifs. Elle participe également au financement des projets de coopération internationale, tel que le Forum international de l'énergie qui organise un dialogue entre pays producteurs et consommateurs d'énergie. Ses crédits s'établissent à 6,2 millions d'euros en crédits de paiement en 2014. L'action 4 « gestion économique et sociale de l'après-mines » finance l'Agence nationale pour la garantie des droits des mineurs, et, dans une moindre mesure, la Caisse autonome nationale de la sécurité sociale dans les mines ainsi que la Caisse nationale de retraite des industries électriques et gazières. Des subventions sont accordées aux Mines de potasses d'Alsace et au Fonds d'industrialisation des bassins miniers. Les crédits de cette action s'établissent à 554 millions d'euros et représentent 93 % du budget total du programme. L'action 5 « lutte contre le changement climatique » comprend les mesures visant à améliorer la qualité de l'air et lutter contre le changement climatique. Elle finance en particulier le Centre interprofessionnel technique d'étude de la pollution atmosphérique, principal opérateur du programme, qui réalise les inventaires annuels de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre. L'action contribue également à soutenir les associations agréées de surveillance de la qualité de l'air et le Laboratoire central de surveillance de la qualité de l'air, à mettre en oeuvre les mesures relatives à la prévention de la pollution atmosphérique et au renforcement de la surveillance de la qualité de l'air. Les crédits de l'action 5 s'élèvent à 35 millions d'euros en 2014. Enfin, l'action 6 « soutien » finance les dépenses courantes de la direction générale de l'énergie et du climat. Ses crédits s'établissent à 1,8 million d'euros en 2014.

Au total, le programme 174 sera doté en 2014 de 592 millions d'euros en autorisations d'engagement et de 597 millions d'euros en crédits de paiement, soit une baisse de 13,1 %. Cette baisse s'explique par la diminution naturelle du nombre d'ayants droits de l'après mines. Comme vous le voyez, ces crédits sont donc stables pour 2014, si on neutralise la baisse structurelle des crédits consacrés à l'après-mines.

Trois éléments d'actualité méritent quelques développements cette année : la transition énergétique, la réforme du code minier et la lutte contre le changement climatique.

Le document de synthèse du débat sur la transition énergétique a été remis au ministre lors de la conférence environnementale de septembre dernier. Cette synthèse prend en compte l'ensemble des travaux du Conseil national, des débats territoriaux et du débat citoyen. Elle devrait aboutir à un projet de loi sur la transition énergétique au printemps 2014, qui organisera la programmation et la montée en puissance des énergies renouvelables, et posera un cadre réglementaire et fiscal stable. Les objectifs de la transition ont été de nouveau clairement affirmés : il s'agit de mieux équilibrer le mix énergétique et d'atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre fixés à 40 % en 2030 et 60 % en 2040 par rapport à la situation en 1990, afin de réussir l'objectif du « facteur 4 » en 2050. L'élaboration du projet de loi supposera de trancher entre les différents scénarios de transition présentés par les parties prenantes au débat.

Deuxième sujet : la réforme du code minier. Un groupe de travail consacré à cette réforme, animé par Thierry Tuot, rassemblant l'ensemble des parties prenantes, État, collectivités, associations, entreprises, a achevé ses travaux fin juillet dernier. L'objectif de la réécriture du code minier est de le mettre en conformité avec la Constitution, en particulier avec les principes de la charte de l'environnement. Le ministre, interrogé sur le sujet par Evelyne Didier, nous a indiqué, sans entrer dans le détail du calendrier, préparer un projet de loi pour 2014. Le premier titre du code, relatif aux grands principes du droit minier et aux procédures rénovées de participation du public, pourrait être soumis à la discussion parlementaire, tandis que le reste de la réécriture, largement technique, serait renvoyé à des ordonnances.

Dernier point d'actualité important : la lutte contre le changement climatique. Au sein du programme 174, les crédits alloués à la lutte contre le changement climatique portent essentiellement sur la protection de la qualité de l'air. Leur examen est l'occasion de faire le point sur l'actualité récente, notamment la conférence de Varsovie sur le climat. Malgré des négociations difficiles, les participants se sont mis d'accord ce week-end sur une feuille de route pour 2015. Il a été décidé que l'ensemble des pays parties à la conférence devront remettre leurs contributions « bien avant » la COP de Paris, qui aura lieu fin 2015. Cette formulation est moins contraignante que celle soutenue par l'Union européenne, qui proposait de parler d'engagements et non de contributions. Elle voulait également que les contributions soient remises à la fin de 2014 de manière à permettre une évaluation fine de ces dernières concernant notamment leur compatibilité avec un objectif d'accroissement des températures limité à 2° C, au lieu de 4° C dans les prévisions actuelles les plus courantes. Les termes définissant le chemin vers Paris en 2015 ont cependant dû être assouplis pour ne pas mettre les pays en développement sur le côté. Concernant le financement, le texte invite fortement les pays développés à augmenter leurs versements aux pays en développement pour atteindre l'objectif, fixé à la conférence de Copenhague, de 100 milliards de dollars par an consacrés à la transition climatique, à partir de 2020. Le fonds pour l'adaptation a obtenu une recapitalisation de l'ordre de 100 millions d'euros. La France s'est engagée à verser 5 millions d'euros à ce fonds. En revanche, le fonds vert ne voit préciser ni sa date de première capitalisation, ni son montant, et reste en quelque sorte une coquille vide.

La conférence de Varsovie n'est probablement pas un échec, mais offre un bilan en demi-teinte qui montre à quel point il sera difficile d'atteindre un résultat ambitieux à Paris en 2015.

Le programme 170 ne connaît pas d'évolutions de périmètre en 2014. Il contribue aux activités de prévision et de recherche météorologiques et climatiques, missions conduites par Météo-France. Le programme comprend également les crédits du soutien opérationnel apporté par Météo-France aux forces armées.

En 2014, le programme sera doté de 208 millions d'euros, soit une baisse de 3 % par rapport à 2013. Cette baisse nuance l'augmentation de 12 millions d'euros intervenue en 2013, qui visait à financer le nouveau supercalculateur. La baisse prévue pour 2014 résulte de la maîtrise de la masse salariale de Météo-France, d'une diminution des dépenses de fonctionnement de l'établissement et de la couverture de ses besoins en investissement.

Les subventions de l'État à Météo-France pour charges de services publics diminueront ainsi de 7 millions d'euros en 2014 par rapport à 2013. Sont également anticipées une baisse des recettes commerciales de 2 millions d'euros par rapport à 2013 et un réajustement des redevances aériennes qui s'établiront à 85 millions d'euros au lieu de 87 millions en 2013.

Dans le cadre du contrat d'objectifs 2012-2016, plusieurs opérations relatives à la mise à niveau des infrastructures techniques d'observation et de traitement de l'information ont été engagées et seront donc poursuivies en 2014. Au vu de ces évolutions budgétaires, il sera nécessaire de redéfinir les priorités et d'ajuster leur calendrier de mise en oeuvre. Différents projets de modernisation franchiront des étapes importantes en 2014. En particulier, le nouveau supercalculateur sera pleinement opérationnel, sur deux sites à Toulouse.

En termes d'emploi, une baisse de 70 emplois est anticipée pour 2014. Cela permettra une légère diminution de la masse salariale, de l'ordre de 2,7 millions d'euros.

Nous avons entendu la semaine dernière M. Lacave, désigné au poste de président-directeur général de Météo-France. Il est bien ressorti de son audition que le cadre budgétaire de cet organisme est relativement contraint. Tout l'enjeu pour le long terme sera d'améliorer la productivité et de développer les activités commerciales de Météo-France, tout en maintenant un niveau d'investissement fort, notamment sur la recherche et les prévisions relatives au changement climatique.

Le programme 217 « conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables » comprend les crédits support du ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie. Son périmètre évolue dans le projet de loi de finances de 2014.

Un effort de rationalisation et de modernisation de l'action publique est fait avec la création du centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement, le CEREMA, qui sera opérationnel dès le 1er janvier 2014. Ce centre regroupe onze services d'études techniques du ministère de l'égalité des territoires et du ministère de l'écologie. Pour mémoire, nous avions voté sa création dans le cadre de la loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transport. Le centre disposera d'une subvention pour charges de service public de 220 millions d'euros, et de 3 000 emplois. Le CEREMA doit constituer un appui technique renforcé pour les collectivités, sur tous leurs projets d'équipements, de réseaux, d'urbanisme ou encore de transport.

Indépendamment de la création du CEREMA, à périmètre constant, le ministère continue de contribuer à la diminution globale des effectifs. Les efforts de régulation des dépenses, engagés depuis 2012, se poursuivent. Ce budget contraint plaide plus que jamais pour une modernisation du droit de l'environnement. Des marges de manoeuvre sont en effet à trouver dans la simplification des procédures, à tous les niveaux. C'est la démarche qui a été lancée avec les états généraux de la modernisation du droit de l'environnement, dont certaines recommandations sont traduites dans le projet de loi d'habilitation à prendre par ordonnances diverses mesures de simplification et de sécurisation de la vie des entreprises. C'est aussi le sens de la réécriture du code minier. La simplification est un réel impératif dans le contexte présent de redressement budgétaire.

De manière générale, les moyens consacrés à l'énergie, à la lutte contre le changement climatique et à l'après-mines. Sont globalement stables dans le budget 2014. Ils visent au maintien d'une politique affirmée en faveur de la transition écologique, tout en contribuant à l'effort de redressement budgétaire entrepris depuis deux ans. Je vous propose donc d'émettre un avis favorable à l'adoption de ces crédits.

Concernant la terminologie employée, je pense qu'il est préférable de parler de lutte contre le réchauffement climatique, plutôt que de lutte contre le changement climatique. Quant aux crédits, nous nous attendions à une diminution, leur stabilité me conduit à être plutôt favorable à leur adoption.

Je m'interroge sur le bien-fondé de la création du CEREMA qui devrait notamment avoir une fonction de conseil aux collectivités territoriales. En quoi consiste-t-il et comment va-t-il fonctionner ?

J'émettrai plus de réserves. Les énergies renouvelables participent de la transition énergétique. J'étais tout à l'heure à une réunion sur le développement du biogaz. Nous avons un retard magistral par rapport à nos partenaires et notamment à l'Allemagne. Le ministère de l'agriculture a évoqué un objectif de création de 1 000 installations d'ici à 2020. Le problème de développement du biogaz est lié à ce qui se passe actuellement en Bretagne. La commission des affaires économiques a discuté de l'évolution de la production de viande porcine en France. Il y a 20 ou 30 ans, la France fournissait l'Allemagne, aujourd'hui c'est l'Allemagne qui fournit la France. En matière d'élevage laitier ou d'élevage porcin, la recette principale des producteurs allemands n'est pas le lait ou la viande, mais bien les aides du Gouvernement pour la mise en place d'unités de méthanisation. Les crédits du programme que vous avez présenté ne permettront pas une aide aux producteurs pour la méthanisation, ce qui est une difficulté. J'émets donc un avis défavorable à l'adoption de ces crédits compte tenu de leur faiblesse et du manque de perspectives. Je ne vois pas de volonté d'aider à la transition que tout le monde appelle de ses voeux. Sans crédits dans ce domaine, nous continuerons à chuter.

La lutte contre le réchauffement est un sujet d'intérêt général. Nous pouvons toujours nous interroger sur la disproportion entre les moyens engagés et l'ampleur de la tâche. Cela renvoie aux négociations climatiques et à une prise de conscience, deux problématiques qui dépassent le cadre national. Nous accueillerons dans ma commune, au Bourget, une bonne partie de la conférence sur le climat de 2015. Le Sénat pourrait saisir cette occasion pour engager une réflexion plus aboutie sur ce thème. J'espère que cela nous permettra localement d'approfondir la transition écologique. En particulier, je souhaite que les pouvoirs publics nous aident à mettre en oeuvre des moyens de transport écologiques sur le site du Bourget.

Nous avons auditionné la semaine dernière Jean-Marc Lacave, le candidat désigné par le Gouvernement aux fonctions de président-directeur général de Météo-France. Je suis perplexe quant à la situation de cet établissement. Nous affirmons qu'il faut améliorer les recettes extérieures, mais Météo-France est extrêmement concurrencé. Sa situation semble donc très compliquée.

Une erreur d'aiguillage a été faite sur la méthanisation en France. Le plan de méthanisation est porté par le ministère de l'agriculture alors qu'il devrait être porté conjointement par le ministère de l'agriculture et le ministère de l'écologie. Dans les départements, les autorisations d'exploiter sont données par le ministère de l'écologie. Deux grands corps d'ingénieurs sont rivaux sur cette question et des conceptions différentes existent selon les régions. Il est nécessaire que quelqu'un coordonne la mise en oeuvre de ce plan.

Je souscris au point de vue de Marcel Deneux concernant l'appellation de lutte contre le réchauffement climatique. Concernant le CEREMA, il ne s'agit pas de la création d'une nouvelle structure mais du regroupement de onze structures existantes. Ce regroupement répond à la volonté de rationaliser et de mutualiser les actions et les moyens ; il s'inscrit dans la logique de faire travailler ensemble plusieurs services ministériels.

Grâce à la méthanisation, l'Allemagne possède un grand avantage compétitif du point de vue économique et environnemental par rapport à la France. Les unités d'abattage allemandes viennent ainsi concurrencer les unités françaises. J'ai eu l'occasion de discuter de ce point avec Stéphane Le Foll qui était en visite en Ardèche. Il a rencontré des agriculteurs qui se sont regroupés pour mettre en place une unité de méthanisation. Le ministre de l'agriculture souhaite favoriser ce type d'initiatives. Concernant la question des moyens posée par Charles Revet, les crédits sur la méthanisation ne sont pas inscrits dans cette mission mais dans la mission relative à l'agriculture. À l'avenir, nous avons intérêt à faire travailler ensemble les deux ministères.

Météo-France se trouve dans une situation compliquée. Il y a une volonté forte de maintenir l'activité en dépit des contraintes et d'être encore plus performant. Cela leur permettra d'annoncer suffisamment tôt les informations dont ils disposent aux collectivités locales.

Concernant la conférence sur le climat de Paris en 2015, Laurence Rossignol a l'intention de préparer un rapport portant sur les coûts de la pollution supportés par les collectivités et les assurances. Ces coûts sont un élément important du débat qui aura lieu à l'occasion de cette conférence.