Interventions sur "infrastructure" de Mireille Schurch

...isation de matériel de traction diesel par certains opérateurs sur des lignes électrifiées pourrait être pénalisée en augmentant les péages, tandis que celle de rames de TGV à deux étages, moins consommatrices de sillon, pourrait être encouragée par une minoration de ces péages. La modulation des péages a été proposée dans un rapport d’information de la commission des affaires économiques sur les infrastructures qui remonte à 2007 et qui avait été adopté à l’unanimité. Cette possibilité de modulation se révèle indispensable pour optimiser la gestion des flux et l’utilisation des réseaux, pour augmenter les tarifs sur les lignes à haute rentabilité et diminuer les péages sur les lignes économiquement plus fragiles ou qui assurent des missions de service public, ainsi que pour favoriser les comportements...

Nous sommes en désaccord avec ce que vient de dire M. le secrétaire d'État. Il y a confusion : nous voulons simplement, afin que les choses soient bien claires, que soit acté dans ce beau projet de loi que le réseau ferroviaire est propriété de la nation. Les Français nous en remercieront. Ensuite, cette infrastructure fait l’objet d’une concession pour sa gestion.

Par cet amendement, mes chers collègues, nous soutenons une idée simple, que je qualifierai presque d’idée de prudence : le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation et la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres nécessitent à notre avis une maîtrise publique et doivent être réalisés par le groupe public ferroviaire. C’est pourquoi nous vous proposons d’interdire les contrats de partenariat public-privé en matière d’infrastructures de transports. Il s’agit ainsi de tirer toutes les conséquences de l’expérience du recours aux PPP, les partenariats public-privé, qui, trop souvent,...

Je suis heureuse que les temps aient changé. Cela étant, comme je ne veux pas paraître dogmatique, je retire cet amendement, car si, par hasard, un PPP venait à être passé qui soit bien encadré et qui serve l’intérêt général, nous ne nous y opposerions pas, tant nous sommes attachés, avant tout, aux investissements dans nos infrastructures ferroviaires. Je retire donc mon amendement, monsieur le président.

L’article L. 2112-1-1 du code des transports que vise à créer l’article 2 bis B dispose : « Sans préjudice des dispositions du chapitre Ier du présent titre, les régions sont compétentes pour créer ou exploiter des infrastructures de transport ferré ou guidé d’intérêt régional. » Monsieur le secrétaire d'État, avouez que nous envoyons un message tout à fait brouillé : on commence à inscrire dans la loi que les régions peuvent créer ou exploiter des infrastructures, ce que nous regrettons. Or, avec ce projet de loi, vous vous faites fort d’être le champion de l’unicité du réseau.

...même ! Nous estimons donc que la faculté offerte par cet article ouvre grand la porte à SNCF Réseau pour se débarrasser d’une partie du réseau ferroviaire peu utilisé et, malheureusement, souvent dégradé. Une telle démarche aboutirait donc clairement à une rétraction du réseau ferroviaire et ferait peser des risques sur la sécurité. À nos yeux, la question n’est pas tant de savoir qui gère les infrastructures que de savoir comment elles sont financées. Nous préférerions donc élargir les missions de service public du groupe public ferroviaire plutôt que de le voir se défaire d’une partie de l’infrastructure sur des opérateurs de proximité qui ne portent aucune mission de service public et dont les caractéristiques ne sont même pas précisées dans la loi. Par ailleurs, nous estimons qu’une telle dispo...

...on ne pourra pas les récupérer, et sur les points de desserte du fret, sans quoi il ne sera pas non plus possible de les récupérer. Si nous voulons inverser la tendance, nous ne pourrons plus le faire si nous ne disons pas stop aujourd'hui. Je vous demande donc simplement, monsieur le secrétaire d’État, d’inscrire dans ce projet de loi portant réforme ferroviaire que l’on ne va plus dégrader les infrastructures du fret, qu’un moratoire est instauré et que l’on va discuter, ce que vous faites d’ailleurs en ce moment. Je maintiens bien sûr mon amendement.

...mbien d’accidents devront-ils se produire et combien de kilomètres de lignes devront-ils être fermés avant que la première place soit donnée aux besoins ? Nous le disions lors de la discussion de notre proposition de loi sur la renationalisation des concessions d’autoroutes : il y a différent types de dettes. Il existe de bonnes dettes permettant à la collectivité de progresser. C’est le cas des infrastructures, qui sont le patrimoine de l’ensemble de nos concitoyens. La question de la dette est tout de même importante car, souvent, on bloque sur ce point. Au cours de ces débats, si peu de réponses aux nombreuses questions que nous vous posons, si peu d’engagements en faveur de l’intérêt général, trop de silence pour les agents du service public, qui, loin de défendre leur pré carré, soutiennent au co...

...vé se révèle particulièrement coûteux pour la collectivité. Nous aurions, quant à nous, préféré à l’inverse que l’on fasse le pari de la performance du secteur public, en l’occurrence du service des douanes, même si nous reconnaissons la complexité de mise en œuvre de cette taxe. En tout état de cause, 750 millions d’euros seront ainsi versés chaque année à l’AFITF pour assurer le financement des infrastructures. Cela est bien, mais ne doit pas empêcher, par ailleurs, le Gouvernement de s’engager dans la voie du désendettement de RFF, première condition d’une meilleure efficacité des réseaux ferroviaires. Monsieur le ministre, l’instauration de cette écotaxe est une formidable occasion de terminer enfin la mise à deux fois deux voies de la route Centre-Europe-Atlantique, la plus meurtrière de France. ...

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, de la discussion relative au Grenelle de l’environnement à la présentation de la résolution sur l’avenir du fret ferroviaire, les sénateurs du groupe CRC-SPG n’ont eu de cesse de rappeler les principes qui, à leurs yeux, doivent guider toute réflexion sur des infrastructures de transports tournées vers l’intérêt général. Dans un souci d’équité territoriale, il s’agit de garantir l’égal accès à la mobilité, et cela par une politique volontariste d’aménagement équilibré, garantissant un désenclavement et un maillage du territoire national dans son ensemble. Dans cette optique, et parce qu’il est une clé de valorisation de l’atout réseau et du report modal, nous penso...

Le projet de schéma national des infrastructures de transport, document de planification, est présenté comme « un changement drastique de stratégie, une rupture majeure en ce qu’il privilégie résolument le développement des modes de transport alternatifs à la route ». C’est un exercice certes difficile, mais nécessaire, tant sont fortes les interactions entre les infrastructures de transport, l’attractivité des territoires, leur développement ...

...pparaissent dans le schéma. Nous l’avons souligné à maintes reprises, le report modal n’est crédible que s’il est accompagné d’une étude des coûts externes du transport routier, et je me félicite que M. Nègre l’ait rappelé ; une telle étude devrait donc être prévue dans l’avant-projet. Enfin, nous demandons plus de précisions sur le financement : quel sera le rôle de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France ? Quelles sont les pistes de financements envisageables ou envisagées ? Pour toutes ces raisons, et dans le prolongement de « l’Appel des 365 », il faut organiser un véritable débat national associant tous les acteurs. En effet, une fenêtre d’expression sur le site internet du ministère ne nous semble pas se situer à la hauteur des enjeux politiques et financiers que repr...

Je soutiens la position de mon collègue Michel Teston. L'avant-projet consolidé continue de favoriser une approche infrastructure par infrastructure sans analyser pour chaque territoire l'impact des nouveaux projets de transports tous modes confondus. Dès lors, le risque est grand de mettre en concurrence nos territoires et les infrastructures. Il aurait fallu partir de la cartographie établie par la DATAR en 2003 pour répondre aux besoins des zones enclavées. En outre, je constate que 8 000 camions empruntent chaque jour l...

Vous nous avez remis un document très dense. Permettra-t-il aux décideurs de définir les priorités pour les infrastructures, par exemple dans le choix entre réalisations nouvelles et requalification de l'existant ? Conduira-t-il à des préconisations fortes ? Quel est son rôle face au SNIT ? Le vrai sujet du SNIT est le report modal. Or, le calcul des coûts externes induits par le transport routier et ferroviaire reste un serpent de mer. Enfin, un décret pris il y a deux jours vient d'autoriser la circulation des ca...

A propos de l'article 17 du projet de loi, qui propose de recourir à une procédure d'urgence pour construire des infrastructures de transport collectif, Mme Mireille Schurch a demandé au rapporteur pourquoi le paragraphe II évoque un cas particulier lié à l'aménagement d'une ligne de tramway.

...iques fondamentales du Gouvernement, puisqu’il tend à laisser au libre jeu du marché le fret ferroviaire de wagons isolés. Comme vous nous l’avez rappelé ce matin, monsieur le secrétaire d'État, des « opérateurs ferroviaires de proximité » sont encouragés à exploiter ce trafic. Nous y sommes favorables, mais qui sont ces opérateurs ? Nous croyons illusoire d’ouvrir à la concurrence la gestion d’infrastructures de transports ferroviaires sur des lignes à faible trafic, qui aujourd’hui représentent plus de la moitié du réseau géré par la SNCF et qui, bien souvent, sont déficitaires. Il faut noter que la mise en place des opérateurs ferroviaires de proximité n’est envisageable que si un marché est porteur, donc potentiellement rentable. Sans remise à niveau du réseau ferré dégradé et sans un modèle écon...

...dont il a la charge. L’État doit, au contraire, promouvoir un partenariat constructif avec les régions, déjà totalement impliquées dans le financement des TER, en leur transférant des moyens financiers à la hauteur des enjeux du Grenelle de l’environnement et en envisageant des moyens innovants de financement des transports, comme la taxation des plus-values immobilières nées de la réalisation d’infrastructures ferroviaires. Refusant que, sous couvert du « libre choix » des régions, l’État acte symboliquement son désengagement, nous proposons cet amendement de suppression de la deuxième phrase du paragraphe II de l’article 10.

Aujourd’hui, le report modal des déplacements des personnes, qui s’effectuent à 90 % par la route, représente un enjeu important qu’il importe de gagner. À l’heure où le principe selon lequel l’employeur prend en charge une partie des trajets entre le domicile et le lieu de travail est consacré par la loi, la mise en qualité et un plan de modernisation des infrastructures dans une vision de développement sont nécessaires. La modernisation du réseau ne peut donc se réduire au seul transport ferroviaire de fret. Il faut aussi tenir compte du transport de voyageurs. Or, dans sa rédaction actuelle, la deuxième phrase du deuxième alinéa du II bis de l'article 10 précise que, pour le fret, « les investissements de l’État seront concentrés sur certains axes pri...

...es. Le choix de l’abandon et du traitement séparé des modes de transports par l’affirmation de la logique de développement multimodal et intégré entraîne une réorientation du système de transport pour répondre aux besoins de report modal de la route vers les transports alternatifs. Cette logique voulue par le Grenelle de l’environnement suppose, d’une part, de sortir d’une concurrence entre les infrastructures et leur gestion séparée et, d’autre part, d’éviter un éclatement des propriétés et des responsabilités. Faut-il le rappeler, Voies navigables de France, VNF, qui est un établissement public industriel et commercial créé en 1991, avait pour objectif de stopper la dégradation du réseau de voies navigables par la gestion, l’exploitation, le développement et la modernisation de la voie d’eau. Dix-...

Il est difficile d’envisager une politique multimodale avec un éclatement des propriétés et des responsabilités. L’idée d’une étude doit être plus large et porter sur un lieu de propriété publique commun à toutes les infrastructures à caractère national. Un groupe de travail du Grenelle de l’environnement avait envisagé la possibilité de faire évoluer l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, en lui conférant la propriété publique des réseaux fluviaux, ferroviaires et routiers nationaux. Il serait intéressant de disposer d’une étude envisageant toutes les possibilités, de la création d’un...