Interventions sur "routier" de Mireille Schurch

L’article que nous allons examiner permet de renforcer le contrôle des transports routiers afin d’élargir le périmètre de ces contrôles permettant, selon l’exposé des motifs, de garantir une concurrence loyale au sein de l’Union européenne entre les transporteurs. Nous adhérons à cette volonté de renforcement des moyens d’action de l’État en la matière, qui constitue également un gage de sécurité pour les usagers des routes. Cependant, nous souhaitons attirer votre attention, monsieu...

...t que le mode de répercussion choisi permet d’apporter de la lisibilité. Par ailleurs, le rendement de l’écotaxe va permettre de financer l’AFITF et, donc, le développement d’infrastructures de transports au sein même des territoires enclavés, ces zones rurales qui souffrent depuis tant d’année du désengagement de l’État des territoires. L’écotaxe financera également la remise en état du réseau routier, puisqu’une partie de son rendement est affectée aux collectivités chargées des infrastructures routières. Nous serons, à ce titre, extrêmement vigilants quant aux choix de financement qui seront faits en termes d’infrastructures nouvelles, qu’elles soient ferrées ou routières, afin que celles-ci participent à un maillage fin en faveur de l’aménagement du territoire et de la mobilité de tous, not...

...9. Il a été prévu, lors du Grenelle de l’environnement, que les modes de transport alternatifs à la route devraient représenter 25 % du fret à l’horizon 2025 ; nous sommes encore bien loin du compte, monsieur le ministre ! La prééminence de la route dans le transport des marchandises, au détriment du rail, du ferroutage et du réseau fluvial, n’a pas connu de remise en cause. Ainsi, le transport routier assure près de 90 % du transport des marchandises et, malgré un pétrole cher, le fret ferroviaire a reculé en France de près de 40 %, passant de 57 milliards de tonnes-kilomètres en 2000 à 34 milliards en 2011. Dans le même temps, la part du transport combiné ferroviaire a diminué d’environ 70 %. On ne peut, dès lors, s’étonner que la route représente 94 % des émissions de gaz à effet de serre du...

Au-delà des réseaux ferré et routier, nous avons des difficultés d’accès au haut débit, au très haut débit, à la santé. Nous faisons partie de ce qu’on appelle les déserts médicaux, les zones blanches. Monsieur Bertrand, l’égalité des territoires est un sujet d’ampleur qu’il faut traiter de façon globale, en considérant non seulement les réseaux routier et ferré, mais également l’ensemble des accès de première nécessité dans les zo...

...er des taux réduits ou des exonérations pour les véhicules de la défense nationale, de la protection civile, des services de lutte contre les incendies et autres services d’urgence, des forces de maintien de l’ordre, ainsi que pour les véhicules d’entretien des routes. Par transposition nationale, le code des douanes prévoit que les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier seront soumis à la taxe, mais que ne sont pas considérés comme des véhicules de transport de marchandises les véhicules d’intérêt général prioritaires et les véhicules et matériels agricoles définis par voie réglementaire, ainsi que les véhicules militaires. L’arrêté du 11 février 2009 dresse une liste de véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises, parmi lesquels figurent le...

...égionale ne devrait rester éloignée des lignes à grande vitesse. La vision du schéma est souvent trop segmentée. En complément à la route Centre-Europe Atlantique (RCEA), il manque dans le projet de SNIT une grande ligne de fret transversale afin d'opérer un report des camions vers les trains. Qu'en est-il par ailleurs des opérations inscrites dans les programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) ? S'agit-il d'un sous-schéma ? Pourquoi ne pas inscrire ces programmes dans le schéma national ? Nous sommes d'accord avec les besoins de régénération des réseaux ferroviaires, mais attention au risque d'instauration d'un réseau de fret à deux vitesses : il faut prendre en compte le fret de proximité afin d'alimenter les grandes autoroutes de fret ferroviaire. S'agissant des externalités...

...e participer les entreprises à cet effort national. J’en viens maintenant aux insuffisances. Elles portent tout d’abord sur les efforts en faveur du report modal et du fret ferroviaire, ainsi que sur les exigences de désenclavement des territoires. Il ne suffit pas de décréter le report modal ; il faut se donner les moyens de le réaliser. Alors qu’il est affirmé dans le Grenelle que le réseau routier français n’augmenterait plus, le schéma proposé prévoit une extension du réseau autoroutier de près de 10 %, soit près de 900 kilomètres supplémentaires. De plus, si les projets routiers sont tous financés et à réaliser à brève échéance, il n’a encore été prévu, pour les projets ferroviaires, ni financement ni échéance de réalisation. Selon l’Autorité environnementale, le scénario proposé par l...

...e déclarées d’utilité publique, pas plus que celles figurant dans les sept directives territoriales d’aménagement – qui, elles, ont pourtant valeur prescriptive – ne sont mentionnées dans ce document. Il serait opportun qu’elles apparaissent dans le schéma. Nous l’avons souligné à maintes reprises, le report modal n’est crédible que s’il est accompagné d’une étude des coûts externes du transport routier, et je me félicite que M. Nègre l’ait rappelé ; une telle étude devrait donc être prévue dans l’avant-projet. Enfin, nous demandons plus de précisions sur le financement : quel sera le rôle de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France ? Quelles sont les pistes de financements envisageables ou envisagées ? Pour toutes ces raisons, et dans le prolongement de « l’Appel des...

...la responsabilité des parlementaires, la présidente de mon groupe, Mme Nicole Borvo Cohen-Seat, avait proposé au président Larcher la tenue d’une table ronde sur ce thème. Cette table ronde a eu lieu le 29 avril 2010 et a permis un échange nourri entre les différents acteurs du secteur des transports : les directions de la SNCF et de Réseau ferré de France – RFF –, des opérateurs ferroviaires et routiers, des chargeurs, des entreprises, les organisations syndicales et les parlementaires. Je veux aussi saluer ici le travail mené au sein du groupe de travail sénatorial sur l’avenir du fret ferroviaire, dont je suis membre. Je remercie son président Francis Grignon, ainsi que les administrateurs ayant suivi ces travaux. Le rapport, publié il y a quelques jours, est de qualité et nous confirme l’u...

J’en termine, monsieur le président. Parce que le bilan du fret est la résultante de choix stratégiques, nous vous demandons, dans l’objectif d’un rééquilibrage modal, qu’une législation spécifique au secteur routier permette d’internaliser les coûts externes, notamment environnementaux. Nous proposons d’instaurer au plus vite une taxe poids lourds, dont les ressources doivent être fléchées pour les investissements sur le réseau ferré. Pour ces raisons, nous vous invitons, mes chers collègues, représentants des citoyens et de leurs territoires, à adresser, avec cette proposition de résolution, un signal fort...

Je remercie M. Grignon. Notre groupe de travail a pu auditionner largement les entreprises, les syndicats, la direction de la SNCF, et se rendre à Anvers et à Strasbourg. La comparaison entre le fret ferroviaire et la route est faussée, car on ne tient pas compte des coûts externes du transport routier. En matière de sécurité, vous avez dit que la route était plus fiable...

...cette activité d'intérêt général serait un moyen d'aider les PME des territoires déficitaires, qui dépendent du réseau ferré. Nous regrettons la privatisation des concessions autoroutières, qui privent l'AFITF de ses capacités d'intervention. Ces sociétés sont largement excédentaires, et pourraient utilement être mises à contribution financièrement : il y aurait alors un vrai report du transport routier vers le transport ferroviaire, comme nous y invite le Grenelle de l'environnement. L'opinion publique, les entreprises, les élus le souhaitent. La France est en retard. D'accord pour avancer sur un certain nombre de propositions, mais non pour morceler la SNCF. C'est une chance d'avoir une entreprise publique en charge de différentes activités !

...utures « autoroutes ferroviaires », elles seront certainement juteuses pour certains opérateurs privés, mais elles priveront l’essentiel du territoire d’une véritable relance du fret ferroviaire, par carence d’opérateurs de proximité. Il s'agit, une fois encore, de privatiser les profits et de socialiser les pertes ! Or, pour assurer un maillage territorial efficace et reporter la part modale du routier vers le ferroviaire, il convient de reconnaître à la SNCF des droits exclusifs sur ces lignes, afin que cette société, en contrepartie, puisse assurer des missions sociales. L’idée est de créer, pour ces lignes déficitaires, d'ailleurs souvent suspendues ou en passe de l’être, des services d’intérêt général. C’est le sens que nous voulons donner à une politique nationale des transports qui sera...

Cet amendement vise à substituer à la rédaction proposée pour le second alinéa du I une nouvelle formulation comportant des obligations plus précises et plus contraignantes. Tout d’abord, il s’agit non pas simplement de porter la part de marché du non-routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022, mais d’atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012. L’engagement n° 37 du Grenelle, pris à l’issue de la table ronde dédiée au développement de l’offre ferrée, maritime et fluviale, prévoit effectivement « l’augmentation de la part du fret ferroviaire de 25% d’ici à 2012 ». Pourtant, au lieu de considérer la part modale, et don...

..., nous nous félicitons des ambitions affirmées dans le présent projet de loi. L’article 9 a pour objet de réduire de 20 %, d’ici à 2020, les émissions de gaz à effet de serre, en inscrivant la politique des transports dans une logique de développement des transports multimodale et intégrée. La part du secteur des transports dans les émissions de gaz à effet de serre est colossale : le transport routier est responsable à lui seul de 93 % de ces émissions. Ces chiffres font prendre la mesure de l’ambition de la politique nationale des transports proposée au travers de ce projet de loi. Un consensus s’est dégagé lors du Grenelle de l’environnement : il faut revenir sur la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières. Dès lors, l’avion et la route deviennent des solutions dites...

Cet amendement reprend les conclusions du Grenelle de l’environnement. Il s’agit d’affirmer clairement que l’État n’augmentera pas la capacité du réseau routier, sauf pour des raisons de sécurité ou lorsqu’il s’agit de décongestionner certains points. L’État ne financera pas, en dehors de ces cas limitativement énumérés, la réalisation d’infrastructures routières nouvelles, ce mode de transport étant, nous le savons, extrêmement polluant. À l’issue de la table ronde du Grenelle de l’environnement, dans la perspective d’un « changement drastique » de str...

...ée par la RCEA. Il me semble que nous sommes là au cœur de la problématique du Grenelle de l'environnement. En effet, cette démarche vise aussi et avant tout à l’aménagement équilibré de notre territoire. Si nous continuons à construire une France à deux vitesses et à déstabiliser des territoires entiers, elle n’aboutira pas. Dans cette perspective, il est essentiel de réaliser les aménagements routiers ou autoroutiers déjà prévus, ainsi que la transversale est-ouest. J’en reparlerai ultérieurement et, pour ce qui concerne les lignes à grande vitesse, je placerai la pointe du compas évoqué par M. Biwer à Clermont-Ferrand. Pour l’heure, nous construisons une France complètement déséquilibrée. Des régions et des axes tels que le bassin parisien, le sillon rhodanien, l’arc languedocien et l’arc L...

...és. L’idée d’une étude doit être plus large et porter sur un lieu de propriété publique commun à toutes les infrastructures à caractère national. Un groupe de travail du Grenelle de l’environnement avait envisagé la possibilité de faire évoluer l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, en lui conférant la propriété publique des réseaux fluviaux, ferroviaires et routiers nationaux. Il serait intéressant de disposer d’une étude envisageant toutes les possibilités, de la création d’un nouveau pôle à la transformation de l’AFITF, en passant par des fusions ou des absorptions. Aussi, à défaut du retrait du principe d’une étude sur l’opportunité de transférer le domaine public fluvial à Voies navigables de France, je propose l’extension du principe d’une étude à l’h...

...a taxation des poids lourds. Le Livre blanc de l’Union européenne sur les transports prévoit de faire un référentiel pour aller vers une troisième révision intégrant ces coûts externes. Plusieurs critères sont avancés pour le calcul standard des coûts externes : la congestion, la rareté, les accidents, la pollution de l’air, le bruit et le réchauffement climatique. La tarification des transports routiers doit donc refléter les coûts externes du transport, ce qui inclut non seulement les dommages environnementaux, en application du principe de l’utilisateur payeur, mais aussi les coûts sociaux. Il faudrait d’ailleurs étendre la prise en compte des coûts environnementaux et de nuisance à tout le réseau, y compris le réseau autoroutier concédé. À défaut de l’avoir fait pendant la présidence franç...