Interventions sur "SNCF" de Roland Ries

...ième paquet ferroviaire, qui comporte une date « couperet » au-delà de laquelle nous ne pourrions plus réformer notre système ferroviaire, notre système de gouvernance comme nous le souhaitons aujourd'hui, j’y reviendrai. Le statu quo ante, la situation telle que nous la connaissons, n’est pas durable, n’est plus possible. La distinction radicale, cette « muraille de Chine », entre RFF et SNCF est génératrice de surcoûts, d’insuffisances dans la gestion, tous les orateurs l’ont relevé. Le texte qui nous est proposé vise à régler la question de la gouvernance. C’était un élément de consensus qui a été mis en évidence lors des Assises du ferroviaire. Tout le monde s’accorde à reconnaître la nécessité de réunifier les fonctions de gestionnaire d’infrastructure au sein d’une structure uni...

...e ce soit sur dix, quinze ou vingt ans, il est possible d’amortir l’investissement ; si tel n’est pas le cas, on ne ferait évidemment qu’aggraver le déficit et la dette. Je le redis, la première mesure à prendre, c’est celle qui figure dans ce projet de loi : ne plus décider d’investissements qui ne soient pas adossés à cette règle prudentielle relative aux investissements de développement de la SNCF. Je me réjouis que cette disposition ait été introduite à l’Assemblée nationale. Enfin, la question sociale n’est pas éludée. Elle est évidemment centrale et très importante pour les personnels de la SNCF. Le projet de loi pose en effet les bases d’un cadre social uniforme pour l’ensemble des cheminots, sans remettre en cause leur statut. L’article 6 prévoit, d’une part, un décret dit « décret-...

SNCF Mobilités est un opérateur de transport au même titre que d'autres. La coordination des services incombe à la région ou à la communauté urbaine. « Peuvent » est préférable.

...ens d'abord à signaler à mon collègue que le passage du Rhin ne pose pas trop de problèmes aujourd'hui. On a pas mal progressé par rapport à une certaine époque, on a de nombreux ponts ! Je souhaiterais ensuite revenir sur quelques points qui me tiennent à coeur, même si beaucoup de choses ont déjà été dites. Tout d'abord, comme le souligne Monsieur Pépy, il ne faut pas mélanger les genres : la SNCF est un opérateur de transport ferroviaire qui doit être bien distingué de l'autorité organisatrice. Ce ne sont pas les mêmes fonctions, même si l'opérateur peut éclairer les choix de l'autorité organisatrice. Cette distinction existe depuis très longtemps en matière de transport urbain. On a trop longtemps vécu dans l'idée d'une SNCF « État dans l'État », à la fois autorité organisatrice et opéra...

...librer celles qui ne le sont pas - nous ne raisonnons pas sur le même périmètre. Second point de divergence : la gouvernance du système. Nous pensons qu'on ne saurait séparer radicalement l'opérateur historique du gestionnaire d'infrastructures et défendons le principe d'une structure verticalement intégrée, selon le jargon bruxellois - une holding, en somme. Frédéric Cuvillier a reconnu que la SNCF n'était pas n'importe quel opérateur : elle fait partie de notre patrimoine. En outre, le transfert de personnels vers le gestionnaire d'infrastructures doit être strictement encadré, leurs statuts maintenus et leurs avantages acquis protégés.

... route. Quels que soient les indicateurs, aucun lien positif ne peut être établi. Le coefficient de corrélation reste systématiquement nul. Les faits sont têtus : la prétendue stimulation du fret ferroviaire par sa libéralisation se traduit graphiquement par une droite à la parfaite horizontalité - un électroencéphalogramme plat. J'ai participé ce matin à une réunion du comité fret-transport à la SNCF : le déclin du fret ferroviaire se confirme, accéléré par la crise depuis 2008. Nous ne sommes pas pour autant dépourvus de tout cadre utilisable. La théorie des « marchés contestables » a précisément été formulée dans le but d'appréhender ce qui se passe lorsqu'une activité économique est caractérisée par l'ampleur des frais fixes et la modestie des coûts marginaux, si bien que le prix de revi...

...ne urgence à avancer. A la fois du côté des organisations représentatives du personnel et du côté des usagers, il y a une demande forte de réforme. La distinction nécessaire entre autorité organisatrice et opérateur de transports me paraît absolument indispensable. Si nous en sommes arrivés à la situation délicate actuelle, c'est parce que les deux fonctions ont été trop longtemps confondues. La SNCF était à la fois autorité organisatrice et opérateur de transports. Ce sont des fonctions qu'il faut soigneusement distinguer. On le fait depuis 1982 dans le transport urbain. L'autorité organisatrice a pour rôle de déterminer la nature et le périmètre du service public. L'opérateur met en oeuvre. Certains pays ont laissé le transport public, y compris urbain, complètement à l'initiative privée. L...

...ais aucune séparation organique n'avait été imposée entre gestionnaire et opérateur. Dix ans plus tard, les fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure, c'est-à-dire au minimum l'attribution des sillons et leur tarification, ont dû être organiquement séparées des activités de transport. La France a créé Réseau ferré de France (RFF) dès 1997, surtout afin de reprendre la dette de la SNCF et de la reporter, au moins partiellement, sur les entreprises concurrentes via les redevances d'utilisation. Selon la Commission, plus de la moitié des vingt-cinq États membres concernés ont institué une séparation institutionnelle totale entre gestionnaire de l'infrastructure et opérateur historique de transports. RFF et la SNCF ont des rôles clairement distincts, mais celle-ci intervient par...

Les transports aérien et ferroviaire n'ont rien à voir. Air France n'a jamais géré d'aéroport, la SNCF a géré le réseau des gares. C'était même un Etat dans l'Etat, puisque l'opérateur, le gestionnaire d'infrastructures et l'autorité organisatrice étaient une seule et même entité. Les choses ont changé ; nous devrions trouver un système équilibré, car si la concurrence était l'alpha et l'oméga en matière de transport ferroviaire, cela se verrait dans le fret.

... à réunifier les fonctions du gestionnaire d’infrastructure au sein d’une entité unique qui regrouperait à la fois les horairistes, les régulateurs et les aiguilleurs de la Direction de la circulation ferroviaire, la DCF, ainsi que les personnels en charge de l’infrastructure. À partir de là se pose une deuxième question, plus délicate, qui est celle de la position du nouvel RFF par rapport à la SNCF : séparation complète, selon le modèle espagnol ou suédois, intégration complète, comme dans le modèle allemand, ou solution intermédiaire ? C’est cette question qui fait débat aujourd’hui et à laquelle il faudra, dans la concertation, apporter une réponse. Pour ma part, je considère que la séparation complète souhaitée par la Commission européenne entre gestionnaire d’infrastructure et opérateu...

Le sujet est sensible, puisqu'il s'agit de la gouvernance des chemins de fer en France, en Allemagne et dans toute l'Europe. Je commencerai par un rappel historique : la loi d'orientation des transports intérieurs (Loti) de 1982 a créé un établissement public industriel et commercial, nommé SNCF, à compter du 1er janvier 1983. Les autres États membres disposaient alors eux aussi d'un opérateur unique, chargé des infrastructures et des transports. Dans ce contexte, la Communauté économique européenne a adopté la directive 91/440 du 29 juillet 1991 tendant à développer les chemins de fer communautaires. La philosophie du dispositif peut être résumée ainsi : créer à terme un marché unique...

...eur historique, la Deutsche Bahn, y conserve un statut à part et continue d'assurer 80 % du trafic. Ce système de holding sera très probablement validé par la Cour de justice de l'Union européenne. Encore une fois, le droit européen n'impose qu'une séparation comptable. En France, nous avons choisi la pire solution, une séparation organique qui n'en est pas une, où les relations entre RFF et la SNCF sont complexes, les doublons nombreux, les pertes importantes. On ne saurait se satisfaire du statu quo : là-dessus, il devrait y avoir consensus. L'alternative est la suivante : soit on opte pour une véritable séparation organique, soit on conserve à la SNCF le statut d'opérateur à part, en raison de son histoire, de ses 150 000 salariés et du statut de ces derniers, auquel le personnel roulant ...

Les données sont publiques. Le statut du personnel roulant est spécifique. Or, sur les 150 000 employés de la SNCF, seuls 11 000 à 12 000 travaillent à bord des trains. Il faut prendre en compte les coûts structurels, liés à l'entretien et au renouvellement des voies, etc. Sans doute y a-t-il des archaïsmes dans le statut des agents de conduite : naguère, leur métier était très dangereux. Il faut en discuter avec les syndicats. Une holding resserrerait les liens entre le gestionnaire du réseau et le transpo...

...urs avec un cabotage encadré a été opérée au 13 décembre 2009, la directive imposant la date butoir du 1er janvier 2010. En outre, la France a procédé à une séparation juridique, qui va au-delà de la seule obligation de séparation comptable posée par la directive, entre le gestionnaire d'infrastructures (RFF) et les entreprises ferroviaires. Il faut néanmoins reconnaître que RFF sous-traite à la SNCF la gestion du réseau : les travaux et la maintenance à SNCF Infra, la gestion des sillons à la nouvelle Direction de la circulation ferroviaire créée au sein de la SNCF. Ceci ne semble pas satisfaire la Commission qui a assigné la France devant la Cour de justice de l'Union européenne, mais la Commission conteste aussi la structure en « holding » choisie en Allemagne notamment. En outre, la loi ...

Je vais présenter la proposition n° 4983(*). Nous abordons un sujet difficile techniquement, complexe juridiquement et sensible politiquement. Il n'est donc pas étonnant qu'il donne lieu à de nombreuses controverses mais il est heureux que le Sénat se soit saisi du dossier pour avancer vers une position préservant les intérêts de la SNCF et permettant de s'inscrire dans des orientations nouvelles qui restent à définir. Jusqu'ici, les initiatives communautaires en matière ferroviaire ont connu un succès limité. Il est donc utile, sans doute, de remettre sur le métier le premier paquet ferroviaire. Mais nous ne pouvons pas l'aborder comme il y a dix ans. Il serait utile de faire le bilan de cette évolution avant d'envisager poursu...

... déterminer clairement l'objectif de l'ouverture à la concurrence. Vous soulevez la question de savoir s'il faut maintenir le couplage entre gestion de l'infrastructure et exploitation. Je croyais, pour ma part, qu'il était admis que ce découplage était indispensable à la concurrence et que la France avait même été critiquée pour le caractère imparfait du découplage opéré : RFF sous-traitant à la SNCF l'entretien des voies ... Quel est donc aujourd'hui l'objectif ? S'agit-il d'accentuer ce découplage ou de se caler sur la situation allemande ?

a souligné que les opérateurs de province étaient mis en concurrence dans le cadre d'appels d'offres, ce qui n'était pas le cas de la RATP, ni de la SNCF. Il a demandé si le cahier des charges rédigé par une autorité organisatrice des transports pourrait prévoir une limitation du nombre de jours de grève, ce qui fausserait les conditions de la concurrence.

...Est. Rappelant que les régions concernées avaient contribué au financement de cette LGV, il s'est étonné que l'on puisse vouloir taxer encore le voyageur, ce qui était d'autant plus problématique que celui-ci ne disposerait pas de la possibilité de trajets moins chers et moins rapides. Il a également souhaité savoir comment ces tarifs avaient été calculés et a estimé qu'il était nécessaire que la SNCF communique sur ce point, sous peine que le public soit déçu, à la mise en place du TGV Est.