Interventions sur "ferroviaire" de Roland Ries

Nous verrons, le moment venu et en temps opportun ! Mes chers collègues, ce projet de loi sur la gouvernance du ferroviaire va enfin pouvoir être discuté dans notre assemblée, directement concernée par ce sujet, puisqu’elle représente les collectivités locales, donc les régions, compétentes, comme vous le savez, en matière de transport ferroviaire régional. Je dis « enfin », car nous parlons de la nécessité de ce texte depuis de nombreuses années, au-delà des deux années et demie qui viennent de s’écouler, et nous n’...

… et opérateurs de transport. L’autorité organisatrice de transport a d’ailleurs la possibilité de choisir le système de régie – c'est le cas pour une vingtaine d’adhérents du GART. À mes yeux, cette concurrence régulée de l’urbain fonctionne bien. Elle n’est pas transposable telle quelle au ferroviaire, mais mutatis mutandis, comme on disait à l’époque où l’on faisait de la rhétorique, c’est-à-dire en changeant ce qui doit être changé, elle peut être utile pour la gouvernance future du système ferroviaire français. Le projet de loi s’attaque ensuite à la question de la dette. Monsieur le secrétaire d’État, vous le savez tout comme nous, il n’y a pas de solution miracle en ce domaine : ...

Je m'associe à la mise en garde de Louis Nègre : il n'appartient pas à l'opérateur ferroviaire d'avoir la haute main sur l'ensemble des offres de mobilité. Il est nécessaire de préserver la compétence des autorités organisatrices de mobilité, en particulier dans les agglomérations et les futures métropoles. Je crains que cet amendement ouvre la voie à des dérives et suscite les critiques des autorités organisatrices, dont ces services sont la responsabilité première.

...ue que le passage du Rhin ne pose pas trop de problèmes aujourd'hui. On a pas mal progressé par rapport à une certaine époque, on a de nombreux ponts ! Je souhaiterais ensuite revenir sur quelques points qui me tiennent à coeur, même si beaucoup de choses ont déjà été dites. Tout d'abord, comme le souligne Monsieur Pépy, il ne faut pas mélanger les genres : la SNCF est un opérateur de transport ferroviaire qui doit être bien distingué de l'autorité organisatrice. Ce ne sont pas les mêmes fonctions, même si l'opérateur peut éclairer les choix de l'autorité organisatrice. Cette distinction existe depuis très longtemps en matière de transport urbain. On a trop longtemps vécu dans l'idée d'une SNCF « État dans l'État », à la fois autorité organisatrice et opérateur. Cette situation ne doit pas durer. J...

Non, je ne me laisserai pas entraîner dans d'autres voies, non ferroviaires ! Mon troisième point porte sur les autorités organisatrices régionales : elles n'existent pas ! Que l'on fasse de grandes régions ou de petites régions ne change rien au problème. Pour qu'il y ait autorité organisatrice, il faut qu'il y ait une compétence clairement identifiée, notamment vis-à-vis de l'État, et une ressource dédiée. Quatrième élément, la dette : je pense que l'objectif de sta...

... analysons aujourd'hui une partie des crédits du programme n° 203 « Infrastructures et services de transport » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », le compte d'affectation spéciale « services nationaux de transport conventionnés de voyageurs », qui permet de financer les trains d'équilibre du territoire (TET) et les fonds de concours attendus en 2014 pour les transports ferroviaires et fluviaux, et parmi ceux-ci les crédits de l'Afitf, directement touchés par les mouvements actuels de remise en cause de l'écotaxe poids lourds. Parlons d'abord de ce sujet brûlant. Comme vous le savez, l'Afitf est l'acteur privilégié du financement de l'ensemble des infrastructures de transport, qu'elles soient ferroviaires, fluviales, maritimes ou routières, avec un budget en 2013 de 2,2 m...

Je partage l'analyse de votre rapporteur, mais les amendements proposés par M. Nègre dénatureraient mon texte. Inscrite dans les textes européens, la concurrence est, à terme, inévitable. Au fond, nous nous opposons sur la force de la régulation à laquelle il convient de la soumettre. Vous estimez que la concurrence doit porter sur les éléments les plus rentables du système ferroviaire, les autres relevant du service public. Je pense au contraire que les lignes rentables doivent aider à équilibrer celles qui ne le sont pas - nous ne raisonnons pas sur le même périmètre. Second point de divergence : la gouvernance du système. Nous pensons qu'on ne saurait séparer radicalement l'opérateur historique du gestionnaire d'infrastructures et défendons le principe d'une structure vert...

...t le périmètre du service public. L'opérateur met en oeuvre. Certains pays ont laissé le transport public, y compris urbain, complètement à l'initiative privée. Les résultats sont catastrophiques. Le transport public est un élément de service public qu'il faut réguler. Cela suppose que l'autorité organisatrice ait des ressources dédiées. On ne peut pas dire aux régions de continuer à s'occuper du ferroviaire sans leur donner les moyens de le faire. Il faut que le versement transport, qui existe aujourd'hui dans le périmètre des transports urbains, puisse être étendu, probablement à un niveau moindre. D'autres options pourraient être envisagées, avec la TIPP ou autre, mais il est indispensable que les régions aient une ressource dédiée pour alimenter leur budget. La Commission européenne définit des ...

...la voirie départementale ou communale de ce que l’on appelle les « délaissés routiers », nous avons renforcé les garanties à l’égard des collectivités territoriales en précisant le mécanisme de compensation financière et en retardant l’application du dispositif, afin de laisser au Gouvernement le temps de publier la liste exhaustive des sections de routes concernées. Dans le domaine du transport ferroviaire, nous avons introduit un nouvel article destiné à renforcer la transparence comptable de la SNCF vis-à-vis des autorités organisatrices de transport, en particulier les régions. Nous avons également complété le volet maritime de ce texte. À l’article 22 par exemple, concernant le pouvoir de consignation du capitaine de navire, nous avons prévu le cas où le capitaine ne souhaiterait pas séparer l...

La synthèse est des plus difficiles sur un tel sujet et je crains, moi aussi, que l'unanimité ne dure pas aussi longtemps qu'on le souhaiterait... Une priorité doit, me semble-t-il, figurer au tout premier plan : la régénération du réseau existant, où nous devons tenir, pour le ferroviaire, le rythme actuel de mille kilomètres annuels, ou bien nous connaîtrons de nouveau les difficultés dont nous tâchons de sortir depuis quelques années. Je crois, ensuite, qu'il faut tenir compte des « zones de pertinence des modes de transports », y compris pour le ferroviaire. Le TGV n'est pas pertinent partout...

...aris et Strasbourg. Attention à cet aménagement du territoire qui conforte surtout les grandes métropoles, sans bénéficier toujours aux autres territoires - et gardons-nous de céder au charme de l'inauguration de nouvelles lignes, car il ne dure pas ! Le report de la taxe poids lourds - qui ne signifie pas du tout son abandon puisque la taxe sera effective au 1er octobre - tombe mal pour le fret ferroviaire dont la situation est déjà dramatique : l'AFITF subit un manque à gagner dès cette année, ce qui retarde d'autant le rééquilibrage de la concurrence entre la route et le fer. Le problème est ancien, l'écotaxe poids lourds est un levier indispensable pour rétablir des conditions de concurrence équilibrées, le Gouvernement prend des actes et ne se contente pas de beaux discours : reste à espérer qu...

...sagers reviendrait à ouvrir la boîte de Pandore, menaçant la finalité ultime de l’écotaxe : faire que le transport routier finance davantage les infrastructures routières. Tout le monde sait que l’usager de la route doit contribuer davantage à l’entretien des infrastructures routières ; c’est nécessaire ne serait-ce que pour rétablir une concurrence plus saine et plus équilibrée avec le transport ferroviaire qui, lui, participe au financement du réseau ferré. Voilà pour l’issue des travaux de notre commission. Vous me pardonnerez d’insister : nous n’avons pas rejeté le texte du Gouvernement, nous nous sommes contentés de nous abstenir sur la rédaction à laquelle nous étions parvenus... La nuance, en l’occurrence, est de taille ! Sur le texte lui-même, maintenant, quels ont été les travaux de la com...

… pour les lignes ferroviaires régionales ; c’est l’objet d’un amendement que je vous présenterai lors de la discussion des articles. Il s’agit d’une revendication ancienne des régions qui ne souhaitent pas être de simples guichets et qui veulent savoir ce qu’elles paient et pourquoi elles le paient. Je ne peux que les approuver. Ensuite, avec les dispositions relatives au transport maritime, nous sommes en présence d’une vé...

...e 17 de la loi d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire disposait alors qu’ « aucune partie du territoire français métropolitain continental ne sera située à plus de cinquante kilomètres ou de quarante-cinq minutes d’automobile soit d’une autoroute ou d’une route express à deux fois deux voies en continuité avec le réseau national, soit d’une gare desservie par le réseau ferroviaire à grande vitesse ». C’était en février 1995 ! Aujourd'hui, nous sommes encore loin de telles réalisations, et, sur ce point, je partage évidemment vos vues. Pour ma part, je pense que l’on ne peut que souscrire à l’idée d’un équilibre dans l’aménagement du territoire, mais qu’il doit s’agir d’une orientation que nous défendons dans le cadre de nos travaux parlementaires, et non d’une disposition...

...s ou de services et son horizon est le temps court des marchés. C’est ce qui rend si effrayante l’idée, aujourd’hui répandue, qu’il faut gérer l’État comme on gère une entreprise et qu’il n’y a pas de différence de nature entre le pouvoir économique, le pouvoir politique et le pouvoir administratif. » Il peut paraître surprenant de placer en exergue d’une réflexion sur l’avenir du service public ferroviaire une citation sur la nature spécifique de l’État. Il s’agit pour moi de suggérer que la situation préoccupante dans laquelle se trouve aujourd’hui notre système ferroviaire n’est, avant toute chose, ni une question économique, ni une question technique, ni même, fondamentalement, une question sociale : c’est la question, éminemment politique, du rôle de l’État dans la définition et la mise en œuvr...

...uiéter, car le bilan carbone des transports est chaque année plus lourd, c'est même le seul secteur à ne pas progresser globalement. L'enjeu est donc de la toute première importance. L'actualité des transports terrestres est très riche. Le précédent Gouvernement avait pris des initiatives intéressantes, depuis ce grand moment qu'a été le Grenelle de l'environnement en 2008, jusqu'aux Assises du ferroviaire fin 2011, en passant par le SNIT, qui n'a pas été finalisé mais qui a donné l'occasion d'une réflexion approfondie sur la question des mobilités et du développement durable. Même chose pour le projet du Grand Paris : on en a au moins retenu l'idée, devenue consensuelle, de construire un « grand métro », en plus de la rénovation des lignes existantes. La majorité d'hier a donc fait un travail prép...

... le développement des transports. Sur les RTE-T, je suis tout à fait d'accord avec ce qui a été dit, mais je sais aussi que tout dépendra de la négociation en cours sur le budget européen. Les RTE-T devaient bénéficier de 50 milliards entre 2014 et 2020, il semblerait que cela puisse être beaucoup moins, le financement de certaines de nos grandes infrastructures de transport en dépend. Le fret ferroviaire a continué de décliner ces dernières années, y compris avec l'ouverture à la concurrence. La raison en est simple : qu'il soit public ou privé, le fret ferroviaire internalise les coûts de structure, alors que le fret routier les externalise, la différence est de taille et elle explique une bonne partie du décalage de prix. C'est bien ce qui rend l'écotaxe poids lourds indispensable : il faut que...

Je remercie la Cour des comptes pour son travail mais je trouve ses recommandations insuffisantes. Certes il faut, bien entendu, remplacer les lignes très déficitaires par des cars et privilégier la mise aux normes du réseau existant plutôt que de se tourner vers le « tout TGV » paraît également une recommandation utile. Cependant, il faut aller plus loin et sortir de la « théologie ferroviaire », adapter l'offre au territoire. Même si l'on fait du TGV, il n'a pas nécessairement besoin de rouler partout à 330 kilomètres à l'heure. Sur certaines distances, on peut faire du TGV moins performant, moins spectaculaire et moins cher ! L'idée d'intermodalité, d'adaptation de l'offre au territoire, de zones de pertinence des différents modes me paraît essentielle. Derrière cela se trouve, comm...

Je me focaliserai sur deux thèmes, après avoir formulé une question - inquiète - d'ordre local. Air France vient d'annoncer la suppression de sa liaison directe Strasbourg-Roissy à la fin de l'année : n'est-ce pas compromettre inconsidérément le développement de l'aéroport de Strasbourg, qui a déjà son lot de difficultés ? Sur la gouvernance du ferroviaire, ensuite, la séparation radicale du gestionnaire d'infrastructures et des opérateurs n'est pas viable, car elle compartimente le ferroviaire, entre un gestionnaire qui ne s'occupe que de l'infrastructure, et des opérateurs qui doivent s'en débrouiller. Dans la réalité, le dialogue est indispensable, consubstantiel au bon fonctionnement du système ferroviaire ! Ce dialogue n'est pas le synonyme de...

...e tout d’abord que le projet de budget ne donne pas suffisamment la priorité à l’entretien de nos réseaux de transports, quels qu’ils soient. Nous savons que le programme 203 « Infrastructures et services de transport » est la principale victime des deux « coups de rabot » décidés par le Gouvernement : ses crédits ont été amputés de 98 millions d’euros par l’Assemblée nationale. Dans le domaine ferroviaire, 300 millions d’euros manqueront chaque année, d’ici à 2015, selon les estimations de Réseau ferré de France, pour répondre, en régénérant le réseau, aux objectifs du scénario C préconisé par le rapport de l’École polytechnique de Lausanne. Dans le domaine routier, la seule hausse des crédits de paiement de l’action n° 12 Entretien et exploitation du réseau routier national ne suffira pas à enra...