Mes chers collègues, nous sommes réunis ce matin pour notre deuxième table ronde sur le rapport « Femmes et voitures », dont la parution devrait coïncider avec le Mondial de l'Automobile. Cette table ronde est consacrée aujourd'hui à l'accidentalité routière et aux différences de comportements entre les hommes et les femmes au volant. Il s'agit d'examiner la problématique de l'accidentalité routière sous une approche sexuée.

À première vue, le sujet « Femmes et voitures » peut faire sourire, tant les clichés sont tenaces. Nous connaissons tous l'adage « Femme au volant, mort au tournant ».

Pour autant, les statistiques contredisent cet adage.

Quels sont les enjeux économiques et sociaux associés aux différences de comportements entre les hommes et les femmes au volant ?

Pour nous aider à appréhender ces sujets complexes, nous avons le plaisir d'accueillir Mmes Manuelle Salathé, secrétaire générale de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), Marie-Axelle Granié, directrice de recherche à l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR), Chantal Perrichon, présidente de la Ligue contre la violence routière (LVR), et M. Stéphane Pénet, directeur des assurances de biens et de responsabilité de la Fédération française des sociétés d'assurance (FFSA).

Je remercie chacune et chacun d'entre vous d'être venu.

Je vous propose de commencer par écouter Manuelle Salathé, qui nous présentera les principales statistiques de l'accidentalité routière, en commentant les écarts hommes/femmes avec, si possible, une mise en perspective dans la durée.

Puis je donnerai la parole à Marie-Axelle Granié, qui nous livrera des pistes pour expliquer les écarts en matière d'accidentalité routière, en nous présentant les principales conclusions de ses travaux sur les déterminants des différences de sexe en ce domaine.

Nous entendrons ensuite Chantal Perrichon, qui nous parlera des accidents de la route et de leurs conséquences sur la vie quotidienne des victimes et de leur entourage.

Enfin, je demanderai à Stéphane Pénet, représentant des sociétés d'assurance, de nous dresser un historique des tarifs différenciés qui existaient au profit des femmes en matière d'assurance automobile, avant qu'ils soient remis en cause à la suite d'une décision de la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE).

Ensuite, nous aurons un débat.

Les résultats que je vous présente sont ceux de l'année 2015. Nous avons consolidé la base de données nationale des accidents début mai et annoncé les premiers chiffres définitifs la semaine dernière. Je vous présente donc les chiffres les plus récents dont nous disposons.

Avant d'entrer dans le détail du sujet, remettons en perspective les enjeux globaux. En 2015, 3 461 personnes ont été tuées sur la route et l'IFSTTAR estime qu'environ 35 000 ont été gravement blessées. Le second chiffre est une estimation, car la base de données des accidents de la route est alimentée par les forces de l'ordre ; or, en cas d'accidents graves avec décès, la priorité étant d'emmener les blessés à l'hôpital, il arrive que les forces de l'ordre n'interviennent pas et ne puissent donc pas enregistrer ces informations.

70 % des blessés graves sont des usagers vulnérables, alors que la moitié des tués sont des automobilistes. Une grande partie des tués et blessés graves circule en deux-roues motorisés. Motocyclistes et cyclomotoristes représentent moins de 2 % du trafic motorisé, mais 22 % de la mortalité routière et 43 % des blessés graves. Ces tués et blessés sont quasiment exclusivement masculins, à hauteur de 90 à 95 %.

En outre, un tué sur cinq l'est dans un accident impliquant un conducteur novice. Le conducteur novice n'est pas forcément le responsable, mais son manque d'expérience peut aussi entraîner une réaction inappropriée face à un événement imprévu, alors qu'un conducteur expérimenté aurait pu dans des circonstances comparables effectuer une manoeuvre pour anticiper un risque et, peut-être, éviter l'accident ou en atténuer la gravité.

De plus, la mortalité routière des conducteurs de poids lourds est relativement faible (56 conducteurs tués en 2015). La cause des accidents dans lesquels sont impliqués des poids lourds n'est pas tant le conducteur lui-même, en général, que la masse importante du poids lourd : lorsque le véhicule est impliqué dans un accident, les conséquences sont souvent externes au camion. Ainsi, pour un conducteur de poids lourd tué, on recense en moyenne huit morts à l'extérieur, alors que la responsabilité des conducteurs de poids lourds n'est pas très fréquemment engagée (30 % contre 50 à 60 % chez les autres usagers).

Chez les 15-29 ans, la route est la première cause d'accident mortel. Ils représentent ainsi 35 % des blessés graves et 31 % des personnes tuées.

Entrons maintenant dans le vif du sujet. On parle souvent d'un ratio de trois quarts d'hommes pour un quart de femmes en termes de mortalité routière. Ce ratio se retrouve également parmi les blessés graves.

S'il existe à chaque âge son mode de déplacement et son mode de vie, on constate des différences entre les hommes et les femmes, dès la jeunesse, en termes de mortalité sur la route. En outre, malgré la prégnance des femmes dans la population des 75 ans et plus, le ratio présente une mortalité masculine plus importante, alors que la population masculine est moindre à cet âge.

La carte de la mortalité routière rapportée à la population européenne, en 2009, démontre que le ratio de trois quarts d'hommes pour un quart de femmes se retrouve partout en Europe et n'est donc pas spécifique à la France. Les hommes représentent ainsi 76 % de la mortalité routière européenne rapportée au total de la population hommes/femmes. La situation est stable dans le temps et sur le territoire européen, même si, en Grèce, la mortalité masculine est encore plus importante. On observe toutefois une très légère différence au Danemark et à Malte, avec un ratio plus proche d'un tiers de femmes et de deux tiers d'hommes parmi les tués sur les routes. Mais, de façon générale, ce ratio se retrouve aussi au niveau mondial.

En ce qui concerne les victimes, nous nous sommes demandé si ce ratio était le même selon que les tués étaient conducteurs ou passagers. En 2015, en France métropolitaine, il s'avère que les conducteurs masculins représentent 85 % de la mortalité des conducteurs au volant et que les passagers masculins représentent 49 % de la mortalité parmi les passagers.

Chez les piétons, les hommes représentent 62 % des tués. En revanche, les piétons blessés sont répartis de façon assez équilibrée entre les hommes et les femmes. On remarque par ailleurs que les piétons blessés ou tués sont principalement un piéton d'âge moyen fortement alcoolisé, plutôt masculin, et un piéton âgé de plus de 65 ans, majoritairement féminin.

En outre, l'analyse de la mortalité routière par tranches d'âge de quinze ans révèle un certain équilibre entre hommes et femmes chez les 0 à 14 ans et les 75 ans et plus. Le nombre de femmes tuées sur la route varie peu entre les tranches d'âge 15 à 29 ans (216 en 2015), 30 à 44 ans (100), 45 à 60 ans (126) et 60 à 74 ans (146), pour remonter à 222 pour les 75 ans et plus, alors que, chez les hommes, la mortalité passe de 865 hommes tués chez les 15 à 29 ans à 587 chez les 30 à 44 ans, 469 chez les 45 à 59 ans et 332 chez les 60 à 74 ans, pour descendre à 297 sur tranche d'âge des plus de 75 ans.

Chez les conducteurs, le nombre de tués est assez faible chez les femmes et baisse à tous les âges de la vie (106 femmes de 15 à 29 ans, 74 de 30 à 44 ans, 67 de 45 à 59 ans, 62 de 60 à 74 ans, 57 de 75 ans et plus). Les chiffres masculins sont largement supérieurs, même à 75 ans et plus, avec également une décrue au fil de l'âge (669 conducteurs de 15 à 29 ans tués, 590 conducteurs de 30 à 44 ans, 393 de 45 à 59 ans, 268 de 60 à 74 ans et 174 de 75 ans et plus). Notons également une forte augmentation des conducteurs tués dans la tranche d'âge 65-74 ans en 2015, qui s'explique par le « papy-boom ». La population des plus de 65 ans peut être scindée en deux catégories, ceux dans la tranche d'âge 65-74 ans, encore très mobiles et nombreux, alors que les plus de 75 ans sont plutôt concernés par une forte mortalité piétonne.

Le graphique par tranches d'âge de cinq ans démontre que, quel que soit l'âge, la mortalité des hommes rapportée à leur part dans la population française est plus forte sur la route que celle des femmes. Chez les 18 à 24 ans, la France est très au-dessus de la moyenne européenne de cette classe d'âge rapportée à la population, alors que chez les seniors, elle est du même ordre de grandeur en Europe.

S'agissant de la mortalité féminine, les femmes représentent, en 2015, 38 % des piétons tués (176), 16 % des cyclistes tués (24), 7 % des conducteurs de cyclomoteurs tués (10), mais 25 % de leurs passagers tués (3), 3 % des conducteurs de motocycles tués (19), mais 60 % de leurs passagers (21) et 23 % des conducteurs de véhicules de tourisme tués (296), mais 50 % de leurs passagers (243).

En ce qui concerne les hospitalisations, entre 0 et 14 ans, nous avons recensé 1 182 garçons hospitalisés plus de 24 heures pour 652 filles. On observe par ailleurs un pic masculin vers 7-8 ans, qui correspond à une demande d'autonomie arrivant plus tôt chez les garçons, puis à l'entrée au collège (11-12 ans) et enfin à 14 ans, avec l'arrivée du cyclomoteur qui est principalement utilisé par les garçons.

Chez les automobilistes tués de la tranche d'âge 18-24 ans, on recense 378 hommes conducteurs pour 64 femmes conductrices, et 89 hommes passagers pour 58 femmes passagères.

Les femmes sont peut-être moins sûres d'elles, remettent leurs capacités en cause plus tôt que les hommes et sont plus prudentes, préférant être passagères, reportant la conduite sur leur compagnon, qui arrête parfois trop tard la conduite. Enfin, deux âges font beaucoup de covoiturage en dehors de la famille : les 18 à 24 ans et les plus de 75 ans.

En ce qui concerne les auteurs d'accidents mortels :

- 82,5 % des auteurs présumés d'accidents mortels sont des hommes ;

- 92 % des conducteurs alcoolisés impliqués dans ces accidents mortels sont des hommes ;

- 91 % des conducteurs contrôlés positifs aux stupéfiants sont des hommes.

Chez tous les auteurs présumés d'accidents mortels, la vitesse, l'alcool et les stupéfiants sont des causes importantes entre 18 et 44 ans.

Dans la population des hommes auteurs d'accidents mortels, 21 % sont âgés de 18 à 24 ans et 15 % sont âgés de 65 ans et plus. Chez les femmes auteurs d'accidents mortels, 18 % sont âgées de 18 à 24 ans et 25 % de 65 ans et plus. Ce constat impacte les facteurs en cause dans les accidents : la vitesse (excessive ou inadaptée) est en cause dans 34 % des cas chez les hommes et 22 % chez les femmes, l'alcool dans 23 % des cas chez les hommes et 10 % chez les femmes, les stupéfiants dans 10 % des cas chez les hommes et 4 % chez les femmes. En revanche, le non-respect des priorités concerne 12 % des cas chez les hommes et 19 % chez les femmes, notamment les plus de 65 ans, qui démarrent moins vite ou n'ont plus une bonne vision. L'inattention se retrouve également plus chez les femmes (11 % des cas contre 8 % des cas chez les hommes).

S'agissant de la place des femmes dans les infractions routières, celles-ci représentent, en 2015, 32 % des points retirés et 14 % des permis invalidés.

Nous ne pouvons toutefois pas exclure des possibilités de prise en charge de points retirés par les femmes au profit de leurs conjoints ou de leurs fils. D'après les statistiques du permis de conduire et du ministère de la justice, les femmes sont relativement moins présentes que les hommes dans les délits liés à la sécurité routière (9,4 %, contre 10,6 % pour l'ensemble des délits).

Les femmes représentent en outre 4,5 % des conduites sous l'emprise de stupéfiants, 6 % des conduites malgré la suspension du permis de conduire et 10 % des conduites en état alcoolique en 2013 (pour 6 % en 2000). Enfin, leur part est plus forte dans les atteintes corporelles involontaires non aggravées par l'alcool (23 % en cas d'accidents corporels et 18 % en cas d'accidents mortels).

Marie-Axelle Granié, vous avez publié de nombreuses études sur les différences entre les sexes dans le respect des règles de sécurité routière et l'attitude face aux risques. Nous sommes donc particulièrement intéressés par vos travaux qui nous apporteront un éclairage précieux sur les raisons pouvant expliquer l'écart existant entre les hommes et les femmes au niveau de l'accidentalité routière.

Ma présentation portera sur les déterminants psychosociaux des différences de sexe dans l'accidentalité routière.

La différence d'accidentalité entre les hommes et les femmes est-elle liée à une différence dans l'exposition ? Les femmes conduisent peut-être moins que les hommes, ce qui pourrait expliquer qu'elles aient moins d'accidents.

Des chercheurs ont développé, sur cette question, l'hypothèse de la convergence : ce sex-ratio serait en effet dû à la moindre présence des femmes dans l'espace routier, mais tend à disparaître progressivement. En effet, si ce sex-ratio était de 4,5 dans les années 1950, il reste stable, à trois, depuis les années 1990. L'explication ne tient donc pas uniquement à la différence d'exposition.

Nous avons donc analysé la prise de risques et les comportements eux-mêmes. Les études, notamment une méta-analyse menée sur 150 études sur les différences de prises de risques en fonction du sexe, démontrent très clairement que les hommes sont plus susceptibles de prendre davantage de risques que les femmes, quel que soit le type de prise de risque.

De façon générale, les hommes s'engagent plus fréquemment dans les comportements à risques. Ils sont également plus sensibles aux gains et aux récompenses, tandis que les femmes sont plus sensibles aux pertes et aux punitions. Ainsi, les hommes calculent en fonction de ce qu'ils pourraient gagner en prenant un risque, alors que les femmes envisagent en premier lieu ce qu'elles risquent de perdre.

Plus précisément, dans la conduite, les recherches montrent que les hommes perçoivent moins les risques, ont plus de comportements à risque au volant, prennent plus de risques pour le plaisir, notamment chez les jeunes conducteurs, et ont plus d'accidents liés à la prise de risque. En outre, ils ont une estimation de leurs compétences de conduite et un sentiment de sécurité au volant plus élevés.

Cette différence dans la prise de risque n'est pas la seule qui soit notable et qui permette d'expliquer l'écart entre les sexes dans les accidents routiers. Il existe également une différence en matière de conformité et de rapport à la règle entre les hommes et les femmes.

Ainsi, dans la conduite, les femmes ont plus de motivation à se conformer aux règles routières. Elles s'y conforment, car elles croient à la valeur de la règle, tandis que les hommes ont un rapport plus externe aux règles et ne s'y conforment que parce qu'ils y sont obligés. Les femmes commettent moins d'infractions. Elles ont aussi moins d'accidents routiers dus à ces infractions. En outre, chez les femmes piétonnes, on observe moins de comportements transgressifs déclarés et constatés, ce qui s'observe déjà à l'enfance et à l'adolescence. Ce n'est pas une spécificité de l'adulte et cela apparaît très tôt dans la vie.

Le constat général est que la différence de fréquence d'infractions entre hommes et femmes est la principale variable explicative de ces différences de sexe dans les accidents routiers. L'objectif est d'essayer de comprendre et d'expliquer ces écarts.

Les explications classiques sont de type biologique ou évolutionniste.

La première s'appuie sur la différence hormonale entre les hommes et les femmes, notamment dans la production d'androgènes et de testostérone chez les hommes. Des recherches ont montré un lien entre le niveau de testostérone et la recherche de sensations nouvelles et intenses, qui entraîne plus de prise de risque chez les individus ayant un fort niveau de testostérone.

L'explication évolutionniste affirme pour sa part que l'être humain souhaite prolonger l'espèce et assurer la reproduction de son patrimoine génétique, ce qui entraîne, chez les mâles, une volonté d'augmenter leur attractivité auprès du partenaire potentiel, tandis que les femelles souhaitent avant tout protéger leur descendance. Ce fait expliquerait le constat d'une plus grande prise de risques, d'une plus grande agressivité de la part des hommes.

Ces explications me paraissent néanmoins insuffisantes. En tant que psychologue, j'ai donc étudié les explications psychosociales et la construction sociale de ces différences. L'objectif de ces explications psychosociales est de s'intéresser aux explications des comportements liées aux effets construits autour de ce que l'on suppose devoir être un homme et une femme dans une société donnée.

Les stéréotypes de sexe sont les croyances sociales sur ce que signifie être un homme ou une femme dans une société pour un individu, et à partir desquelles il différencie les personnes qu'il rencontre. Ces croyances sociales ont un impact sur les choix des parents au cours du développement de leur enfant, s'agissant des pratiques éducatives. Le parent, même malgré lui, va essayer de développer les comportements conformes à ce qu'on attend de l'enfant dans la société en fonction de son sexe.

Les individus se construisent en fonction de ces attentes sociales et s'y conforment. Ils peuvent aussi adhérer à des stéréotypes de l'autre sexe. Il est alors intéressant d'étudier comment la masculinité ou la féminité peuvent avoir des effets sur les comportements, notamment au volant.

Nous avons fait remplir à des individus un questionnaire d'adhésion aux stéréotypes de sexe. Il leur était demandé dans quelle mesure les dix-huit affirmations constituant ce questionnaire étaient exactes les concernant (« Je suis toujours prêt(e) à écouter les autres », « Je suis doux (douce) », « J'ai l'esprit de compétition », etc.). »). Parmi ces affirmations, la moitié relève des stéréotypes masculins, l'autre des stéréotypes féminins. Il est assez aisé de repérer d'emblée ce qui relève des stéréotypes de chaque sexe. On remarque en effet que les stéréotypes féminins marquent des traits de personnalité dans lesquels l'attente sociale et la préoccupation vis-à-vis d'autrui sont fortes, alors que les stéréotypes masculins sont plutôt centrés sur l'individu lui-même ou sur un rapport de compétitivité avec autrui (domination, comportement de chef, confiance en soi, etc.).

Les études que nous avons développées cherchent à comprendre comment l'adhésion à ces stéréotypes a un effet sur le comportement des conducteurs. Elles démontrent que la prise de risque au volant est un stéréotype masculin, c'est-à-dire un comportement typiquement attendu des hommes. Ce stéréotype impacte les comportements des individus sur la route et ailleurs, partout dans les pays occidentaux. La masculinité entraîne la prise de risque dans le sport, dans la consommation de substances, dans les comportements antisociaux, dans les comportements à risque accidentel dès l'enfance, dans la conduite, mais aussi dans les comportements des piétons. Les femmes qui obéissent à des stéréotypes masculins ont tendance, elles aussi, à adopter des comportements risqués.

La féminité, dans sa dimension de prise en charge d'autrui, entraîne plus de recherche de soutien social lors de la traversée de rue, moins de violation des règles en tant que conducteur, un certain rejet de l'infraction et une représentation plus morale des règles routières. Les femmes respectent la règle routière parce que, ce faisant, elles protègent autrui de leur propre comportement. Cette représentation morale des règles entraîne une intégration des règles dans le système de valeurs personnelles. Les femmes respectent les règles, car elles sont importantes pour elles, et elles culpabilisent lorsqu'elles ne les respectent pas.

Nous pouvons nous demander si ces constats sont un effet général de la féminité et de la masculinité, qui n'a qu'un effet anecdotique sur le comportement au volant, ou si, en plus de cet effet, il existe également une certaine adhésion à des stéréotypes associés à la conduite des hommes et des femmes. Nous en revenons à l'adage « Femme au volant, mort au tournant », né en même temps que l'automobile : depuis toujours, il est dit aux femmes qu'elles ne peuvent pas conduire, car il s'agit d'une activité mécanique, qui demande des réflexes et des actions rapides, et qu'elles n'en sont pas capables.

Existe-t-il des stéréotypes de sexe associés à la conduite ?

Sur Google, j'ai trouvé 175 000 résultats associés à la recherche d'image « Femme au volant », avec des photos relevant à la fois du conducteur moyen et de préjugés à l'égard des femmes au volant. Pour la recherche d'image « Homme au volant », on ne trouve que 95 400 résultats, très centrés sur l'homme cadre moyen supérieur au volant, ou des photographies issues de films, avec George Clooney notamment.

Cette expression « Femme au volant, mort au tournant » est toujours latente. Est-elle véritablement ancrée dans les esprits ? Quel est le contenu de ce stéréotype ?

Nous avons mené deux études, l'une auprès de 599 collégiens de 10 à 16 ans et l'autre auprès de 414 personnes âgées de 12 à plus de 55 ans. Les contenus de ces stéréotypes sont les mêmes, quel que soit l'âge. Nous avons demandé aux individus quels mots leur venaient à l'esprit lorsque nous leur suggérions l'expression « Homme au volant ». Il ressort clairement de l'enquête une représentation essentialiste des différences de sexe dans la conduite : l'homme est représenté comme étant naturellement compétent pour l'activité de conduite. Cette compétence naturelle pour la conduite permettrait aux hommes de prendre des risques. La prise de risque serait donc un signe de compétence au volant. A l'inverse, la représentation de la femme au volant veut que celle-ci soit, par essence, une mauvaise conductrice et que, pour cette raison, elle soit obligée de se conformer aux règles. La femme serait donc prudente parce qu'elle ne maîtriserait pas la conduite.

On retrouve le contenu de ces clichés associés à la conduite dès l'âge de onze ans, avec une représentation de l'homme au volant très stable avec l'âge, alors que le stéréotype de la femme au volant a tendance à être de plus en plus négatif à mesure que les enfants s'approchent de l'âge de la conduite. En outre, ce stéréotype est négatif chez les hommes, mais aussi chez les femmes, qui ont elles-mêmes conscience que ce stéréotype existe, tout en étant forcément à distance de celui-ci. Ainsi, ce qui va différencier les deux sexes, c'est que l'homme va dire : « les femmes sont », tandis que la femme va dire : « on dit que les femmes sont ».

Quel est l'intérêt de comprendre ce stéréotype ? En psychologie, un certain nombre d'études menées depuis dix à vingt ans portent sur ce que nous appelons « la menace du stéréotype », c'est-à-dire l'effet que peuvent avoir les préjugés sur les groupes qui en font l'objet, au niveau de leurs performances. Un certain nombre de recherches ayant porté sur les noirs américains ont montré que lorsqu'il existe un préjugé contre un groupe, la mobilisation de ce préjugé a tendance à faire baisser les performances du groupe. Cela peut sembler paradoxal. En réalité, les groupes stigmatisés cherchent tellement à lutter contre le stéréotype qu'ils perdent leurs moyens : ils cherchent plus à lutter contre le stéréotype qu'à augmenter leur performance. Cet effet de « menace du stéréotype » a été démontré également sur la conduite : lorsqu'on mobilise auprès des femmes les stéréotypes voulant qu'elles « conduisent mal », on observe un effet de baisse sur les performances des femmes. En France, deux études sur les tests au Code de la route ont démontré que lorsqu'on mobilise les stéréotypes de la femme au volant, on constate une baisse de performance des femmes au test du Code de la route. Ces recherches, pour l'heure, ont été menées uniquement sur des femmes évaluées seules. Dans une thèse que j'ai encadrée et qui sera prochainement soutenue, l'expérience a été menée auprès de femmes interrogées en même temps que des hommes : nous avons pu observer un renversement de la situation. Ainsi, lorsqu'on évalue les performances au test du Code de la route avec des hommes et des femmes dans la même pièce, en expliquant que l'on souhaite comprendre les différences liées au sexe dans la conduite, ce sont les performances des hommes qui diminuent, comme s'il existait un effet de « menace du stéréotype » sur les hommes.

Ces résultats doivent être corroborés par d'autres études, mais il existe bien un effet des stéréotypes de sexes dans l'espace routier. Les croyances sociales sont encore très fortes sur le fait qu'il existe un lien entre la masculinité et la prise de risque, que l'on trouve déjà chez l'enfant d'âge préscolaire, et sur le fait que la conduite soit une activité typiquement masculine. Ainsi, le sexe mâle est un double facteur de risques, à la fois biologique (hormones) et psychosocial (attentes sociales développées et recherche de conformité). La conduite est un comportement masculin qui permet très facilement, et à moindres frais, de prouver sa masculinité.

À l'inverse, d'après ces croyances sociales, la féminité serait liée à la représentation des règles morales et à une plus forte internalisation de ces règles. Ainsi, la conformité est une attente sociale à l'égard des femmes, très tôt dans la vie (dès l'âge de deux ans).

Chantal Perrichon, je commencerai par vous remercier de nous avoir conseillé de regarder le film de Coline Serreau Tout est permis. J'ai pu constater à quel point les stéréotypes sur l'infériorité des femmes au volant et les préjugés sexistes sont encore ancrés dans les mentalités.

L'objet de votre intervention est de nous présenter les conséquences des accidents de la route pour les victimes et leur entourage, les femmes en particulier, lorsqu'elles ont à prendre en charge leur conjoint blessé par exemple. Existe-t-il des actions de solidarité spécifiques à l'égard de celles-ci ?

Je constate en premier lieu que les femmes sont majoritaires autour de cette table, avec onze femmes et cinq hommes, ce qui contraste avec le groupe d'étude « route et sécurité routière » de l'Assemblée nationale, qui compte trente-neuf hommes pour cinq femmes. Il reste donc des progrès à accomplir dans le domaine de la féminisation, notamment en ce qui concerne la sécurité routière.

En contradiction avec l'action de la Ligue contre la violence routière, on nous ramène systématiquement au rôle d'une association de familles de victimes. La ligue a pourtant été créée par quatre femmes qui avaient décidé de faire de la prévention. Nous ne sommes pas une association de familles de victimes, bien que nous accueillions, recevions, aidions et orientions toutes les familles qui nous contactent chaque jour alors qu'elles sont en plein désarroi. Bien souvent, dans les débats dans les médias, il nous est reproché de tenir un discours lié à ce rôle prétendu d'association de familles de victimes. Cela revient à diminuer la portée de notre action : nous ne serions pas dans le rationnel et nous ne connaîtrions donc pas notre sujet. Cette tendance commence quand même à s'estomper.

Nous entendons depuis de longues années l'adage « Femme au volant, mort au tournant ». Au moment de la mise en place des radars pédagogiques et de la suppression des panneaux prévenant de leur présence, en 2011, Charb, de Charlie Hebdo, avait fait un très bon dessin intitulé « Radar pédagogique pour gros cons ». Il nous avait autorisés à utiliser son dessin - et d'autres - dans l'ouvrage que nous avons publié à l'occasion des trente ans de la Ligue contre la violence routière.

Quand survient un accident, il n'y a pas de différences pour les proches, les hommes sont aussi bouleversés que les femmes. Les ravages sont les mêmes. Nous assistons souvent à des suicides lorsque ces hommes sont isolés et ont peu de gens à qui parler, peu de mots à mettre sur une telle douleur. Il est vrai que les hommes ne feront peut-être pas la démarche d'aller demander de l'assistance, sans doute par manque de familiarité avec le corps médical, les femmes ayant une plus grande pratique de ce milieu.

Les blessés, pour leur part, doivent surmonter la rééducation puis la réinsertion dans la vie quotidienne. Nous connaissons tous des témoignages de familles qui doivent déménager, car leur logement n'est pas adapté au handicap du blessé. Lors d'une conférence de Coline Serreau à Berck, j'ai découvert une structure extrêmement intéressante qui apprend au couple à revivre ensemble à la sortie du milieu médical.

Manuelle Salathé rappelait les chiffres annuels des blessés graves et handicapés lourds (3 400 paraplégiques et tétraplégiques, chiffre sensiblement égal à celui du nombre de tués dans des accidents de la route). La société ne répond pas à leur demande et à leurs attentes. Les médias rapportent régulièrement leurs difficultés d'accéder aux transports, aux institutions - je ne parle même pas des loisirs et du parcours du combattant, permanent, pour aller, par exemple, au restaurant. Notre société ne répond pas à ce qui devrait être un niveau d'exigence normal. Face à ce constat, notre association ne peut pas se contenter de travailler en aval, lorsque la société a démontré son échec et son incapacité.

Notre combat est de faire en sorte que l'accidentalité diminue. Pour cela, des mesures prioritaires doivent être prises pour que ces drames soient moins nombreux. De nombreuses campagnes d'information jouent sur l'émotion, en montrant ce que vivent les familles. Les ministres se déplacent régulièrement pour montrer leur empathie. Ce n'est pas ce que nous attendons ! Nous demandons que notre société prenne les bonnes mesures pour éviter la mort sur les routes. Car, il faut en avoir conscience, l'empathie n'est que momentanée : notre société ne va pas aider ces familles en grande détresse, chaque jour de leur vie, après qu'un proche a été blessé très gravement.

Parlons maintenant des femmes. Après le décès du chef de famille, la disparité des revenus est telle que la femme est souvent plongée dans une grande détresse économique qui s'ajoute à ses autres épreuves. Nous voyons souvent que ces femmes qui viennent nous consulter, en plus de la perte d'un proche, sont dans l'obligation de vendre leur appartement ou leur maison. Les femmes sont quelquefois obligées de rechercher un emploi, qui ne sera pas forcément à la hauteur de ce à quoi elles pourraient prétendre, alors qu'avant le drame, elles s'occupaient de leurs enfants.

Notre société ne travaille pas assez en amont. La France est dans la moyenne haute des résultats en ce qui concerne le nombre de morts sur les routes. Elle ne travaille pas suffisamment sur la prévention et ne fait pas ce qu'elle devrait faire ensuite pour ceux qui sont touchés par les accidents de la route.

Le message est bien passé. Il est vrai qu'au moins sur le plan politique, ceux qui s'occupent de sécurité routière sont bien souvent des hommes.

Stéphane Pénet, pouvez-vous nous rappeler les raisons qui ont conduit les assureurs à proposer des tarifs différenciés entre les hommes et les femmes en matière d'assurance automobile, jusqu'à une décision de la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) de 2011 ? Sur quelle analyse se fondaient les tarifs différenciés qui existant avant ?

J'interviens effectivement en tant qu'assureur, avec l'objectivité qu'apportent les statistiques. Je précise néanmoins que les dernières statistiques en matière de différence de sinistralité entre les hommes et les femmes datent de 2012, puisqu'il nous est désormais interdit d'établir des statistiques basées sur le sexe, et nous nous tenons à cette obligation. Je suppose néanmoins que la situation n'a guère évolué en trois ans. Je précise également que les tendances relèvent d'un échantillon beaucoup plus large d'accidents que ceux qui ont été jusqu'ici évoqués. En effet, les assureurs règlent chaque année neuf millions de sinistres, dont 8,930 millions d'accidents matériels et 70 000 accidents corporels. Parmi les accidents matériels, un grand nombre ne relèvent pas du comportement des conducteurs (vol, bris de glace, aléas naturels). En réalité, la base des sinistres qui relèvent d'un comportement au volant est de l'ordre de 70 000 accidents corporels et 1,830 million d'accidents matériels. Il faut savoir que 60 % de la prime d'assurance sont liés à l'accidentalité matérielle et 40 % à l'accidentalité corporelle. Le poids du matériel est donc important.

Nous analysons toujours la sinistralité à l'aune de deux critères : la fréquence et le coût moyen de l'accident. Cette analyse permet à nos actuaires de calculer le prix de l'assurance sur la base de ces deux axes de risques.

En plaçant l'ensemble des assurés automobiles à un niveau 100, nous constatons que les femmes se trouvent à une fréquence d'accidents (matériel et corporel) de 104 et les hommes à une fréquence de 98. Les femmes auraient donc un peu plus d'accidents que les hommes. Sur l'axe du coût moyen en revanche, les hommes se situent à 106 et les femmes à 91. Au total, là où la sinistralité générale se situe à 100, celle des hommes se situe à 108 et celle des femmes à 95. Cet écart significatif s'explique essentiellement par une gravité d'accident très faible et, de ce fait, un coût moyen plus faible chez les femmes.

Par ailleurs, il est intéressant de croiser l'ancienneté du permis et le genre : les écarts sont alors beaucoup plus importants. Dans le comportement des assurés vus par les assureurs automobiles, la courbe d'expérience est extrêmement forte dans les neuf années suivant l'obtention du permis de conduire. Ainsi, lorsque l'ensemble des assurés se situe à 100 dans un niveau global de sinistralité (cumul fréquence et coût moyen), pour les conducteurs ayant moins de deux ans de permis, les hommes conducteurs novices se situent à un niveau de 447 alors que les femmes conductrices novices se situent à 206. En clair, les jeunes conducteurs de moins de deux ans de permis ont une sinistralité 4,5 fois plus élevée que la moyenne française et les jeunes conductrices ont une sinistralité deux fois plus élevée que la moyenne française. C'est ici que nous trouvons, en tant qu'assureurs, la principale différence en matière de sinistralité. Au-delà de neuf ans de permis, on retrouve une sinistralité parfaitement comparable entre les hommes et les femmes. Je dois préciser que les chiffres comportent à la fois la sinistralité des véhicules quatre-roues et des deux-roues. Or, les conducteurs de deux-roues sont à 80 % masculins, ce qui pèse sur la sinistralité globale des hommes. Ainsi, dans les chiffres précédents, 50 % de l'écart entre hommes et femmes est lié au phénomène deux-roues et 50 % à d'autres facteurs (alcool, conduite agressive, prise de risque plus élevée...).

Comment les assureurs ont-ils tenu compte de ces différences jusqu'en 2012 ? Le législateur a contraint les assureurs à limiter les surprimes des jeunes conducteurs à 100 % de la prime faciale. Un assureur ne peut pas faire payer un jeune conducteur plus de deux fois le tarif de base. La sur-accidentalité des jeunes est donc payée par les moins jeunes, les assureurs étant contraints de mutualiser le surcoût lié à l'assurance des jeunes sur l'ensemble des conducteurs. Avant 2013, la plupart des assureurs appliquaient une surprime de 100 % sur les jeunes conducteurs de moins de deux ans de permis et limitaient cette surprime pour les jeunes conductrices. C'était essentiellement là qu'on trouvait une différence entre hommes et femmes dans les tarifs d'assurance automobile.

L'arrêt de la CJUE de 2011 a interdit aux assureurs d'utiliser le genre dans la tarification automobile. Les assureurs ont accueilli cet arrêt avec un enthousiasme évidemment très limité, dans la mesure où il remettait en cause un critère de segmentation. Il faut savoir que depuis 2004, il existait déjà une directive européenne, transposée en 2007 en France, qui interdisait d'effectuer une discrimination sur le sexe concernant la fourniture de biens et services, tout en prévoyant une exception pour l'assurance, dès lors que les assureurs pouvaient statistiquement et actuariellement prouver que le critère de segmentation utilisé était justifié. Régulièrement, chaque année, nous fournissions à la Commission européenne toute une série de chiffres pour justifier cette différenciation. Mais la dérogation autorisée par la directive de 2004 a été remise en cause par la décision de la CJUE de mars 2011, qui a pris effet en France au 1er janvier 2013. Les assureurs ont négocié pour que l'évolution se déroule de la manière la plus progressive possible, en demandant que les contrats antérieurement émis sur la base du critère du genre ne soient pas augmentés du jour au lendemain, mais à la faveur d'avenants ou de changements de contrats. Les assureurs ont donc supprimé cette différenciation. Ainsi, les jeunes conductrices ont vu en moyenne leur prime d'assurance automobile augmenter de 25 à 30 % sur plusieurs années. Un jeune assuré paie en moyenne son assurance automobile 400 à 450 euros. L'écart était de 100 à 115 euros annuels pour les femmes. À l'inverse, les primes d'assurance des hommes s'en sont parallèlement trouvées réduites en raison de la mutualisation.

La grande difficulté de l'assurance est que nous ne connaissons le prix de revient de nos produits qu'une fois qu'ils ont été utilisés, à la différence de la plupart des industries. Nous sommes contraints de travailler sur des statistiques, des prévisions et des estimations. Il faut savoir qu'en assurance automobile, les principaux critères d'appréciation du risque sont le véhicule assuré, mais aussi des critères de comportements : l'usage professionnel ou personnel du véhicule, l'historique du conducteur, l'ancienneté du permis et (jusqu'en 2013) le sexe. La suppression de l'un de ces critères constitue une remise en cause du principe de segmentation auquel nous sommes extrêmement attachés compte tenu de l'inversion du cycle du calcul des primes en assurance. Il nous semble essentiel de pouvoir conserver ces critères de segmentation. Il y a parfois confusion entre un critère de segmentation et une discrimination, le recours au critère du sexe étant clairement justifié dans notre cas. Or, nous craignons qu'il nous soit ensuite également interdit d'utiliser des critères liés par exemple à l'âge ou au lieu de résidence, aujourd'hui largement utilisés, sous couvert de discriminations. Cela remettrait en cause le fonctionnement même de l'assurance, qui deviendrait un grand secteur certes solidaire, mais non segmenté. Or, la segmentation a des vertus, puisqu'elle permet de faire payer le juste prix en fonction d'un critère de comportement présumé ou avéré des assurés.

Je vous remercie. J'aimerais vous poser quelques questions. Manuelle Salathé, vous avez indiqué que les femmes parcourent moins de kilomètres que les hommes. Les statistiques de mortalité ou d'accidentalité intègrent-elles cette différence d'usage de la route par les femmes et les hommes ?

Les déséquilibres observés entre les hommes et les femmes le sont-ils dans la durée ? Existe-t-il des variations importantes d'une année à l'autre ? Dispose-t-on de statistiques historiques ?

Les statistiques que vous nous avez présentées relèvent d'une moyenne nationale. Constate-t-on des différences régionales marquées ?

Chantal Perrichon, je n'ai pas le sentiment que les actions de prévention et de sécurité routière prennent en compte les différences de comportements et d'accidentalité entre les hommes et les femmes au volant. Qu'en pensez-vous ?

Stéphane Pénet, quel élément a motivé la décision de la CJUE ? A-t-elle impacté d'autres pays ?

Les stéréotypes sexistes tels que l'adage « Femme au volant, mort au tournant » sont encore trop répandus. J'ai connu des familles dans lesquelles on interdisait aux filles de passer le permis de conduire sous prétexte qu'elles étaient moins douées que les garçons, et pouvaient causer des accidents sources de dépenses supplémentaires.

Les stéréotypes sexistes sont présents dans les esprits avant l'âge de onze ans. Dans le cadre de la délégation aux droits des femmes, nous avons pu constater qu'ils existent dès la plus petite enfance et sont à l'origine de nombreux problèmes. Ces stéréotypes ne sont pas innés, mais inculqués par la société dès le plus jeune âge, notamment dans le monde des jouets, et on les retrouve même dans les manuels scolaires, qui devraient pourtant être des vecteurs d'égalité entre les filles et les garçons.

J'ai connu un directeur des ressources humaines qui ne recrutait pas de femmes aux postes de direction, car il considérait qu'elles n'avaient pas la capacité de management nécessaire.

En mécanique, dans certaines sections professionnelles de lycées, en première et en terminale, aucune fille n'est inscrite. Les catalogues de jouets et les publicités autour des jouets préparent les garçons à devenir pilotes de courses, policiers, pompiers, gendarmes, tandis qu'ils préparent les filles au maternage, au ménage et à la cuisine - pourtant les grands chefs sont exclusivement masculins. Il n'est pas étonnant que les filles s'écartent d'elles-mêmes d'un certain nombre de métiers. Les femmes nourrissent un certain nombre de complexes par rapport à certaines fonctions ou activités et admettent ainsi qu'elles sont moins douées que les garçons pour la conduite.

La solution est de s'attaquer aux stéréotypes sexistes dès le plus jeune âge. Telle est la mission de la délégation aux droits des femmes. Telle était également l'objectif des ABCD de l'égalité, qui ont, hélas, disparu de la circulation.

Je partage le propos de mon collègue. Les statistiques sont incontestables. Leur première vertu est de poser des situations et de nous inciter à chercher des solutions pour y remédier. En tant qu'élu local, je suis parfois confronté aux conséquences des drames de la route au sein des familles, sur le plan humain ou économique.

Chantal Perrichon, vous avez évoqué à plusieurs reprises le manque de solutions. Quelles mesures prendriez-vous immédiatement si cela vous était possible ? Quelles seraient selon vous les mesures à appliquer d'urgence ? Nous avons plusieurs leviers à mettre en oeuvre en tant qu'élus locaux ou nationaux.

Je voudrais revenir au permis de conduire. Quelles sont les proportions des hommes et des femmes dans l'apprentissage de la conduite, par tranche d'âge, et dans la réussite à l'examen du permis de conduire ?

Je ne dispose pas de données statistiques concernant le passage du permis de conduire. Je peux néanmoins vous indiquer que les jeunes filles réussissent moins vite le permis de conduire que les jeunes hommes. Je pourrai vous communiquer des chiffres de nos collègues de l'éducation routière.

S'agissant des déplacements et des kilomètres parcourus, les chiffres dont je dispose proviennent d'une enquête annuelle sur l'utilisation des véhicules du ménage (personnel ou mis à disposition par l'employeur). 59 % du kilométrage serait parcouru par les hommes et 41 % par les femmes. L'écart est donc assez faible, alors qu'à une certaine époque les femmes se déplaçaient beaucoup moins que les hommes. Toutefois, ces données ne prennent pas en compte les chauffeurs de poids lourds par exemple. À ma connaissance, nous ne disposons pas de chiffres prenant en compte les déplacements professionnels.

L'évolution du ratio de trois hommes victimes d'accidents de voiture pour une femme est très stable depuis vingt ans. Dans les années 1950, le ratio était de 4,5 hommes pour une femme. Je n'ai pas vérifié s'il existe des différences au niveau des régions. Au plan national, nous menons des études sur l'ensemble de la base de données. Il existe des indicateurs de suivi nationaux par rapport à certains enjeux prioritaires (alcool, conducteurs novices, deux roues motorisés), sans ratio hommes/femmes, car les chiffres sont stables autour de ce ratio de trois hommes pour une femme.

Je souhaite enfin apporter un complément par rapport aux propos tenus par Chantal Perrichon concernant la vie après l'accident. Lors de la présentation de nos résultats définitifs à la presse à l'hôpital de Garches, début mai 2016, il a été beaucoup question des victimes d'accidents devenues tétraplégiques. Il est très peu question des traumatismes crâniens, qui peuvent induire des changements de personnalités. Des personnes, par exemple, deviennent plus violentes. Le handicap psychologique est moins connu, alors qu'il est très prégnant après les accidents de la route. Il faut apprendre à vivre avec quelqu'un qui est devenu différent.

Ainsi, par exemple, le Registre du Rhône des victimes d'accidents de la circulation routière, élaboré sur la base des informations recueillies dans les hôpitaux, permet d'assurer un suivi longitudinal et de revenir vers les victimes et accompagnants après plusieurs années. Nous avons constaté, avec les changements d'adresse, qu'une proportion assez importante de victimes d'accidents de voiture avait été condamnée à des peines de prison, probablement parce que des éléments ont dysfonctionné dans leur cerveau à la suite du traumatisme crânien et les ont conduits à avoir des comportements violents.

Lorsque j'évoque des actions ciblées qui me sembleraient prioritaires, la première réponse qu'on me donne est qu'elles ne seraient pas utiles. Pourquoi ? Certaines campagnes sont pourtant importantes. L'une d'elles s'adressait notamment aux femmes dont le conjoint prend le volant sous l'emprise de l'alcool, ou alors trop fatigué, ou même qui ne respecte pas les règles. Il faut savoir que les campagnes de communication ne sont jamais suivies d'études de mesure d'impact. Elles sont simplement suivies de sondages réalisés par la Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR), qui montrent que certes les gens les mémorisent, mais cela ne suffit pas pour faire changer les comportements. Une étude menée aux États-Unis démontrait ainsi qu'il fallait quatre étapes pour arriver à une modification des comportements. Les campagnes touchent les gens, mais ne permettent pas de modifier leurs habitudes. Nous attendons qu'elles informent et qu'elles fassent comprendre à chacun pourquoi il existe des contraintes en matière de sécurité routière, de façon à ce que celles-ci soient acceptées.

Par ailleurs, nous attendons du gouvernement actuel qu'il ose enfin affronter la désinformation permanente des lobbys. L'alcool, depuis des décennies, est responsable de 30 % des morts sur la route : on n'arrive pas à faire baisser ce chiffre. Il y a pourtant eu une amélioration entre 2002 et ces dernières années car le « contrôle sanction » automatique, à travers la mise en place des radars automatiques, a joué sur la vitesse. À alcoolémie égale, les accidents ont baissé grâce à la diminution de la vitesse. Cependant, il y a mille fois moins de risques d'être contrôlé pour l'alcool que pour la vitesse. Il se pose en outre un problème d'effectifs des agents chargés des contrôles sur le bord des routes. À cela s'ajoute la publicité pour l'alcool, notamment sur Internet. Il faut savoir qu'actuellement, lorsqu'il y a des interceptions au bord des routes par les forces de l'ordre pour des problèmes d'alcool contraventionnels ou délictuels, dans 51 % des cas, il n'y a pas de retrait de points. Nous l'avons appris grâce au rapport des inspecteurs Jean Colin et Jean-Yves Le Gallou, missionnés par Claude Guéant à la suite du constat d'une différence entre les infractions relevées et les sanctions prononcées1(*). Remis à Manuel Valls en 2012, ce rapport n'a eu aucune suite. Nous l'avons rendu public, grâce aux médias, en septembre 2015. Il y avait à l'époque du rapport 50 % de non retrait de points après interception par les forces de l'ordre pour des cas d'alcoolémie. Le rapport révélait aussi que dans 46 % des cas d'excès de vitesse, il n'y avait pas de retrait de points. En septembre 2015, cette proportion était montée à 50 %. C'est consternant : la situation a empiré, puisque ces chiffres ont augmenté entre 2012 et 2015. Ce n'est pas ainsi que nous pouvons lutter contre la vitesse ou l'alcool au volant.

Nous menons de belles campagnes depuis trente ans. Elles n'ont pas permis de faire baisser la mortalité sur les routes. Les médias posent problème. Nous devons souvent débattre avec des hommes. Lorsque vous leur demandez avant l'émission combien de points il leur reste, vous pouvez être tranquille pour toute l'émission. Il en va de même pour les journalistes « essayeurs de voiture ». Les débats sont impossibles avec eux ! Des femmes journalistes se plaignent, dans les rédactions, de peiner à faire passer les messages de sécurité routière. Cela pose un réel problème.

Vous avez demandé quelles actions pourraient être menées. Nous sommes en train d'amorcer la troisième année d'augmentation du nombre de morts sur les routes, ce qui est inédit depuis trente-cinq ans. Et ce ne sont pas les 81 mesures prises tous azimuts par le ministère de l'Intérieur qui permettront à l'accidentalité de diminuer !

Il nous aurait semblé important d'interdire en priorité les avertisseurs de radars, alors que la première cause de mortalité sur les routes est la vitesse. Ces avertisseurs créent en outre une inégalité entre les citoyens, ceux qui en sont équipés et les autres. Par ailleurs, la présence de forces de l'ordre au bord de la route, que se signalent les automobilistes, peut être motivée pour des raisons diverses. Il peut s'agir de terrorisme ou d'enlèvement d'enfants, pas seulement de contrôle routier. Une priorité importante serait de mettre un terme aux dysfonctionnements dénoncés dans le rapport Colin/Le Gallou. Ce rapport proposait vingt-neuf préconisations pour le ministère de l'Intérieur et la Chancellerie, notamment afin de lutter contre l'alcool au volant. Je rappelle que l'alcool est présent dans 90 % des accidents mortels ou corporels. L'une de ces propositions était de mettre un terme au classement sans suite sous conditions, qui peut permettre à une personne ayant conduit sous l'emprise de l'alcool de sortir du tribunal avec un « stage de sensibilisation à la sécurité routière », que je qualifierais plutôt de stage de récupération de points, alors qu'une contravention lui aurait valu un retrait de points. Il n'est pas possible, avec de tels dysfonctionnements, de lutter contre l'alcool au volant, alors que même la loi « Évin » a été dénaturée.

Nous pensons que, dans ce pays, ceux qui ont la connaissance sont les experts et non les décideurs politiques. Les experts considèrent que la priorité absolue est de mettre en place une limitation à 80 kilomètres heure sur les routes dénuées de séparateurs médians et sur lesquelles les tués sont les plus nombreux, ce qui permettrait de sauver entre 350 et 400 vies par an. Une expérimentation a été lancée en juillet 2015 sur 81 kilomètres des 350 000 kilomètres de routes concernés, choisis au mètre près... Je suis persuadée que les services du ministère de l'Intérieur ne manqueront pas de nous communiquer les résultats de cette expérimentation. J'attends même des chiffres d'une précision extraordinaire dans le cadre de cette expérimentation...

La France perd du temps pour ne pas contrarier les lobbys, mais des gens meurent sur les routes. Il ne faut pas s'étonner que nous soyons quelquefois un peu désagréables.

Nous n'avons pas « dénaturé » la loi « Évin », mais nous l'avons clarifiée, car nous avions constaté que, depuis sa création, la jurisprudence avait créé un certain nombre de dérives. Par exemple, un journaliste avait été attaqué à la suite de la réalisation d'un reportage sur l'histoire d'un terroir et sur les savoir-faire viticoles, car il avait été considéré que constituait une publicité un reportage donnant une image favorable du produit. Nous avons voulu en revenir à l'esprit même de la loi « Évin », en précisant bien ce que pouvait être une publicité et un reportage journalistique neutre et objectif. Pas plus, pas moins.

Il ne s'agit pas d'un débat. Nous ne parviendrons pas à nous convaincre mutuellement et resterons chacun sur nos positions. Je maintiens que la loi « Évin » ne répond plus à ce qui était prévu initialement et qu'elle est affaiblie.

Un complément pour que les choses soient bien claires : dans 30 % des accidents mortels, au moins l'un des conducteurs est positif à l'alcool. Et parmi ces conducteurs, 90 % sont des hommes. Cette part de 30 % est stable au cours des vingt dernières années, mais par classe d'âge, c'est différent. En effet, les campagnes se sont concentrées pendant une dizaine d'années sur les jeunes (18-24 ans), et ce sont donc eux qui ont progressé dans ce ratio. Pourtant, ils roulent toujours trop vite, notamment à moto. Aujourd'hui, les campagnes d'information sont plus larges. Et je répète que l'alcool ne concerne pas que les jeunes, même si les jeunes automobilistes en consomment plus ; chez les motards, la consommation d'alcool ne concerne pas seulement les jeunes, mais se retrouve à tous les âges.

Marie-Axelle Granié, pourquoi le stéréotype est-il né en même temps que l'automobile ?

L'explication, à mon avis, est que ce stéréotype et cette image négative de la femme au volant visaient à maintenir les femmes au foyer, alors que l'automobile aurait pu être un moyen de favoriser la liberté et l'autonomie des femmes. Poser d'emblée les femmes comme incapables de conduire permettait de les garder au foyer et de maintenir la domination des hommes sur l'espace extérieur.

Les stéréotypes de sexe existent dès la naissance, voire avant. En effet, les parents, dès qu'ils connaissent le sexe de l'enfant, mettent en place autour de lui des attentes et des objets qui sont fonction de ce sexe. Dès l'âge de dix-huit mois à deux ans, les garçons comme les filles attribuent tous les objets roulants aux garçons. Ces stéréotypes touchent les jouets, comme vous l'avez mentionné. Ils ont aussi des conséquences sur les carrières.

S'agissant de la différence entre hommes et femmes dans la réussite au permis de conduire, les stéréotypes sur les compétences des femmes au volant jouent beaucoup sur leur rapport à l'apprentissage de la conduite. Les filles sont des apprenties conductrices très sérieuses, mais plutôt anxieuses, alors que les garçons arrivent aux cours de conduite en étant persuadés qu'ils savent déjà conduire. Ils sont moins à l'écoute des conseils des moniteurs. Ils réussissent mieux, car ils ont une confiance en eux beaucoup plus importante que les femmes, qui rencontrent plus de difficultés sur l'épreuve pratique. Les chiffres sont difficiles à obtenir, mais il semble pourtant qu'il n'existe pas de différence de réussite selon le sexe dans la partie théorique du Code de la route : il ne s'agit donc pas d'un problème de compréhension de l'espace routier ou de prise de décision rapide, mais d'une appréhension de cette activité pour laquelle on pose d'emblée que les femmes ne sont pas compétentes. On constate le même phénomène avec les mathématiques, pour lesquelles il existe une croyance encore forte en l'incapacité supposée des femmes.

En ce qui concerne les différences de mobilité en fonction du sexe, les derniers éléments dont nous disposons ont été fournis par l'enquête nationale Transports en 2008. Ces différences sont une répercussion des différences sexuées des tâches domestiques. Ainsi, les femmes ont des déplacements urbains courts plus nombreux, saccadés, en plusieurs étapes (aller chercher les enfants à l'école, faire les courses...), ce qui peut expliquer qu'elles aient plus d'accidents matériels, avec des vitesses moindres, car elles roulent en ville, sur des espaces limités à 50 voire 30 kilomètres heure.

S'agissant des campagnes de prévention, le danger d'une campagne comme le Manifeste des femmes pour une route plus sûre2(*) est le manque d'explication de ces différences de sexe dans l'accidentalité routière. Cette différence de sexe est posée comme un fait et n'est pas expliquée, ce qui tend à essentialiser les différences de sexe. Ainsi, le message laissait entendre que les comportements à risque étaient inhérents aux hommes, et que le travail des femmes était de les protéger. Cela accentuait encore les stéréotypes de sexe. Une telle campagne, à mon sens, est totalement contre-productive. Il faut savoir qu'il existe un continuum éducatif en matière de sécurité routière, avec des actions dès l'école maternelle. Un angle d'attaque pourrait être d'essayer de déconstruire dès le départ cette croyance en une compétence naturelle des hommes à conduire. Cela pourrait néanmoins s'avérer contre-productif, encourageant la prise de risque par les femmes si elles considèrent qu'elles conduisent aussi bien que les hommes. Il faudrait donc surtout faire prendre conscience aux hommes qu'ils sont aussi vulnérables que les femmes. En effet, dans les pratiques éducatives, aujourd'hui encore, il existe une croyance des parents en une sorte d'invulnérabilité des garçons, ce qui autorise de leur part une prise de risques plus importante, la fille étant perçue quant à elle comme vulnérable par essence. C'est pourquoi il vaudrait mieux mettre en exergue la vulnérabilité des hommes pour les encourager à la prudence.

La décision de la commission européenne est née d'une affaire belge menée par l'association Test-Achats, qui avait porté plainte auprès des tribunaux belges, estimant que les hommes étaient défavorisés par les tarifs d'assurance automobile. L'avocat général qui a défendu la suppression de la dérogation européenne a mis en avant le fait qu'il n'était possible de pratiquer la segmentation que sur des éléments sur lesquels les personnes ont une capacité de choisir - le lieu d'habitation par exemple. Or, on ne choisit pas d'être un homme ou une femme. La décision de justice elle-même a été argumentée par le fait que cette discrimination - à leur sens - était contraire à la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne.

Dans l'enquête Transports de 2008, les taux de détention du permis de conduire par sexe révèlent peu d'écarts (cinq à six points), voire une convergence jusqu'à la génération des moins de 50 ans. Au-delà de 50 ans, l'écart est nettement plus important. On atteint même un écart de près de 50 % pour les plus de 65 ans, en raison d'un effet de génération.

Enfin, je rappelle que les assureurs font également de la prévention à travers des associations qui leurs sont propres ou en coopération avec d'autres, comme l'Association Prévention routière. Avec cette dernière, par exemple, nous avions réfléchi à la façon de mieux sensibiliser les jeunes à cette question du risque routier, en utilisant justement les différences hommes/femmes. Il est très difficile de s'adresser aux jeunes sur le risque routier et de les interpeller aujourd'hui sans tomber dans la moralisation. On y a réfléchi très longtemps sans parvenir à une solution satisfaisante, toutes les formules proposées menant à des poncifs et des stéréotypes contre-productifs.

Enfin, à mon sens, il existe peu d'écart aujourd'hui entre ce que pensent les gens et la réalité des données statistiques. Les femmes ont effectivement plus d'accidents, mais ils sont moins graves, comme le révèlent les chiffres. La question tient plus aux conclusions tirées de ces chiffres. Ne peut-on pas mettre en avant davantage la réalité de ces statistiques globales ?

Les femmes ont certes plus d'accidents, mais de gravité nettement moindre. Les hommes ont tendance à utiliser de nombreux arguments pour faire coller la réalité aux stéréotypes qu'ils ont en tête. En outre, plus on monte dans les catégories sociales, plus les femmes ont tendance à véhiculer les mêmes stéréotypes que les hommes sur les femmes mauvaises conductrices. Il existe alors un effet de maintien du statu quo, les femmes des catégories socioprofessionnelles les plus élevées ayant tendance à maintenir les autres femmes dans un certain état d'incompétence. Il faut également prendre en compte ces effets.

Il me reste à vous remercier très chaleureusement pour ces deux heures passées en votre compagnie sur ce sujet. Nous vous tiendrons bien évidemment informés de la publication de notre rapport.

* 1 Rapport sur l'écart entre le nombre d'infractions constatées et le nombre d'infractions générant un retrait de points de permis de conduire établi par M. Jean Colin, inspecteur général de l'administration, et M. Jean-Yves Le Gallou, inspecteur général de l'administration (note du secrétariat).

* 2 Le Manifeste des femmes pour une route plus sûre est une initiative de la Sécurité routière lancée en mars 2012, à l'occasion de la Journée internationale des droits des femmes (note du secrétariat).