Je salue Mme Évelyne Perrot, nouveau sénateur de l'Aube, qui remplace M. François Baroin.

Nous sommes très heureux d'accueillir ce matin Mme Anne-Marie Idrac, dont la compétence dans le domaine des transports est bien connue. Après avoir été secrétaire d'État aux transports, vous avez été présidente de la RATP puis de la SNCF. Nous nous félicitons de votre nomination sur la question spécifique du véhicule autonome, un domaine dans lequel la France accuse un certain retard.

En effet, les États-Unis, mais aussi l'Allemagne ou le Royaume-Uni ont pris de l'avance dans ce domaine, comme l'a souligné un rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable et de l'Inspection générale de l'administration publié en avril 2017, qui regrettait notamment l'absence de structuration de l'action des pouvoirs publics.

Le sujet des véhicules autonomes a nécessairement une dimension interministérielle. Il soulève plusieurs enjeux dont un certain nombre relève très directement de notre commission : l'enjeu de mobilité, d'abord, avec des répercussions notables sur l'emploi, si ces véhicules remplacent les taxis et les VTC ou les poids lourds classiques. L'interaction entre l'infrastructure routière et les véhicules devra aussi être repensée pour favoriser les échanges de données. L'environnement est aussi concerné, puisque le véhicule autonome favorisera l'autopartage. Il y a également des enjeux en matière d'aménagement du territoire, et en matière de sécurité routière : si ces véhicules ont vocation, à terme, à réduire le nombre d'accidents, leur introduction dans un parc de véhicules classiques suscite également des inquiétudes.

Le véhicule autonome soulève aussi des problématiques de cybersécurité, mises en exergue dans le rapport récemment présenté par la commission des affaires européennes à ce sujet, dont notre collègue Pierre Médevielle est l'un des auteurs. L'utilisation des données des utilisateurs, les enjeux industriels et enfin l'acceptabilité sociale ne doivent pas être oubliés. La dimension internationale est présente, car le cadre juridique applicable à la circulation des voitures trouve sa source dans le droit international.

Le Gouvernement ayant pris ce sujet à bras-le-corps, nous sommes impatients de connaître l'état de vos travaux et de vos réflexions, et d'avoir davantage de visibilité sur ce sujet qui va révolutionner la mobilité.

Nous attendons aussi des indications sur les évolutions législatives à venir, notamment dans le cadre de la loi sur les mobilités annoncée pour le premier semestre 2018. Je rappelle que les décrets d'application de l'ordonnance du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques n'ont, curieusement et malheureusement, toujours pas été publiés. Sans doute nous éclairerez-vous sur ce point.

Je suis heureuse de retrouver des visages bien connus. Le sujet est multidimensionnel, et vous avez à juste titre évoqué les diverses facettes de l'action publique à ce sujet. Vous avez aussi déploré le manque de structuration de l'action publique : pour y répondre, le Gouvernement a souhaité mieux organiser l'approche, dans une démarche interministérielle associant le ministre de l'économie, la ministre des transports, le secrétaire d'État au numérique et le ministre de l'intérieur.

Nous entrons dans une phase importante, marquée par les Assises de la mobilité, avec l'espoir que les véhicules autonomes contribuent à une mobilité plus sûre et écologique, et la récente relance par le Premier ministre du Conseil national de l'industrie, au sein duquel les véhicules autonomes sont définis comme une mission prioritaire pour notre stratégie industrielle.

Ma première intention est de travailler dans une approche intégrée, associant les deux piliers que sont l'innovation, l'industrie et la compétitivité d'une part, et la mobilité d'autre part. Au-delà des aspects techniques, les véhicules autonomes soulèvent des sujets de société qui ne se résoudront pas en quelques mois, ni même en quelques années.

Depuis ma nomination voici quelques semaines, j'ai conduit un travail d'animation autour du projet de stratégie nationale qui définira le cadre de l'action publique. Ce document a été soumis à une consultation par le ministère des transports début octobre, impliquant une cinquantaine d'organismes, entreprises et associations, que j'ai animée et qui prend fin le 19 janvier.

Plusieurs points ont émergé de ces réunions et des rencontres que j'ai eues avec des représentants des milieux industriels, de la mobilité et de la sécurité routière. En premier lieu, les différentes communautés professionnelles expriment de fortes attentes vis-à-vis des pouvoirs publics pour fixer un cadre réglementaire, voire législatif. La ministre des transports présentera prochainement, vous l'avez dit, un projet de loi sur les mobilités au Parlement. Les acteurs réclament avant tout de la clarté et de la sécurité juridique pour leurs investissements et leur développement.

Deuxième élément, la nécessité d'intégrer les véhicules autonomes dans les approches globales de la mobilité. Les véhicules autonomes vont souvent de pair avec l'idée de véhicules partagés, de transports en commun ou communs, et la notion de covoiturage. Quelles que soient les modalités - dont certaines n'existent pas encore, notamment sur le plan juridique - il est important d'intégrer au plus vite l'arrivée des nouveaux outils dans les politiques de mobilités. Les autorités organisatrices chargées de ces politiques ont-elles à leur disposition tous les outils juridiques et techniques pour travailler à cette intégration lorsque l'on sortira du stade expérimental ?

Troisième constat, la nécessité de mieux structurer la quarantaine d'expérimentations en cours, avec des mécanismes de progression et de partage des acquis. C'est une demande consensuelle, ce qui est d'autant plus notable que les acteurs industriels et du transport public sont en compétition.

Dernier point, l'acceptabilité sociale. Certains utiliseront le terme d'éthique, mais je n'ai pas encore eu de remontées sur ce sujet, ce qui ne préempte pas la nécessaire prise en compte des questions de sécurité, de libertés, et de comportement qui émergeront avec le déploiement progressif des véhicules.

Sur la base de ces consultations, nous souhaitons publier début février un document interministériel. Je définirai, dans l'introduction de ce document, un objectif volontariste pour l'échéance de 2022, décliné en trois volets : expérimenter, ce que font déjà les autres pays ; sécuriser, au point de vue juridique et routier, même si la technique ne peut pas tout ; enfin, accompagner, en termes de formation des conducteurs, de politiques urbaines, de mobilisation des autorités organisatrices de transport pour l'intégration des véhicules autonomes dans les politiques de mobilité. Voilà ce qui pourrait définir notre stratégie d'action publique pour les prochaines années.

Quelques mots sur l'évolution des véhicules autonomes - j'emploie le terme au pluriel, ce qui a été l'un de mes premiers apports à la réflexion. En effet, il faut d'abord distinguer les véhicules industriels, opérant dans les secteurs de la logistique, la livraison ou le transport routier de longue distance. Pour le moment, la question mobilise peu les industriels et les opérateurs de mobilité en France, c'est pourquoi nous souhaitons enclencher une dynamique dans ce domaine.

En revanche, les industriels sont plus volontaristes sur les véhicules individuels, avec un rôle considérable des équipementiers. C'est une démarche de progrès graduel : de nombreux éléments de conduite autonome comme le régulateur de vitesse, l'aide au stationnement ou la mesure de distance, sont déjà installés dans nos véhicules. Nous arrivons ainsi progressivement à une conduite automatisée. La profession s'est très bien organisée : le véhicule individuel autonome fait l'objet de l'un des 34 programmes de la Nouvelle France industrielle, entièrement repris par le Conseil national de l'industrie. Un travail collectif est conduit sur la sécurité routière et le confort de conduite, avec des attentes claires : faire évoluer le cadre réglementaire pour faciliter les expérimentations et mettre en place un plan national d'expérimentation et des outils de validation pour accélérer l'homologation des véhicules, à l'image de ce qui a déjà été lancé en Allemagne.

Pour les véhicules individuels, les cas d'usage sont très variables : dans un embouteillage, sur une autoroute, sur une bretelle d'autoroute, sur une route de campagne, en cas d'accident ou de travaux. Chacune de ces situations nécessite une adaptation du véhicule, à la fois à l'environnement et au comportement des autres usagers - ceux des véhicules autonomes et des véhicules traditionnels.

Au vu de ce volontarisme des industriels, je ne partage pas l'idée d'un retard de la France dans ce domaine. Au salon des nouvelles technologies de Las Vegas, nos entreprises de construction et nos équipementiers ont, si l'on me permet l'expression, tenu la route. La coopération entre acteurs est poussée, et les attentes très claires vis-à-vis des pouvoirs publics. Nous avons l'intention d'y répondre.

Les véhicules de type navette ne relèvent pas exactement de la même approche. Il existe déjà des véhicules autonomes roulants, produits par deux constructeurs français : Navya et Easymile. C'est une expérimentation conduite en collaboration avec la RATP, Keolis et Transdev. Le transport collectif est relativement plus simple à traiter, car les cas d'usage sont plus circonscrits : rabattement d'une gare à une station de métro lorsque l'interconnexion n'est pas assurée, ou trajet d'un lieu fixe, peu dense, vers un équipement hospitalier ou industriel par exemple. Pour les trois opérateurs cités, il semble que les gains d'efficacité et la possibilité de trouver rapidement des modèles économiques viables soient réels.

L'autopartage ou le covoiturage sont à la jonction du transport individuel et du transport en commun, avec une interrogation corollaire : les flottes seront-elles gérées par des opérateurs de transport en commun, les opérateurs de véhicules à la demande que nous connaissons tous, ou les loueurs ? Divers business models sont envisageables. L'important est que les opérateurs de transport public sont très mobilisés sur la question.

Autre enjeu, faire en sorte que les expérimentations s'intègrent au plus tôt dans les politiques de mobilité locale, au-delà de l'effet de démonstration ou d'image.

La prochaine étape est la publication du cadre de l'action publique avec les trois priorités que j'ai énumérées : expérimenter, sécuriser, accompagner. Ensuite, j'ai demandé à la ministre des transports l'intégration dans la loi sur les mobilités de dispositions sur l'expérimentation et la notion de responsabilité. Nous allons enfin déployer dès cette année un programme d'expérimentation et d'action qui, je l'espère, sera soutenu par les différents organes de financement disponibles, notamment le Programme d'investissements d'avenir.

Je souhaite aussi aborder, en accord avec la ministre des transports, les questions d'éthique et d'acceptabilité sous une forme ouverte et modeste, en commençant par identifier ces questions qui pourraient émerger. Nous avons tous en tête la question « Les femmes ou les enfants d'abord ? », que les conducteurs vigilants que nous sommes ont résolue par un apprentissage culturel. En travaillant avec les associations et différents milieux professionnels, notamment celui de l'assurance, nous serons amenés à mettre en place un espace de réflexion sur l'application de ces enjeux aux véhicules autonomes.

L'Europe joue un rôle important sur la question du véhicule autonome, qui a fait l'objet d'un rapport intéressant de la commission des affaires européennes du Sénat. Le commissariat à la recherche, à l'innovation et à la science, le commissariat à l'industrie, les directions générales de la mobilité et des transports (DG MOVE) et des réseaux de communication, des contenus et des technologies (DG CNECT) sont concernés. Au mois de mai, la Commission européenne mettra en circulation une communication sur le sujet. Nous souhaitons contribuer à la réflexion européenne à travers le document détaillant notre plan d'action publique, et faire bénéficier les expérimentations françaises, qui sont de grande qualité technique et systémique, des financements européens.

Enfin, l'Europe intervient dans la réglementation. Pour le moment, le cadre juridique des véhicules autonomes est défini par le règlement n° 79 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) ; mais nous souhaitons, avec les autres États membres et la Commission européenne, évaluer la possibilité pour l'Union européenne d'anticiper sur les travaux onusiens, très longs, sans pour autant remettre en cause le cadre multilatéral. Je rencontrerai les représentants de la Commission européenne dans les prochaines semaines.

Je ne rendrai pas de rapport, ce qui, au demeurant, ne m'a pas été demandé : ma mission est avant tout un travail d'animation consistant à assurer l'interface entre les acteurs de l'industrie et de la mobilité, en intégrant de plus en plus les collectivités territoriales à la réflexion - sans oublier les sujets d'infrastructure qui apparaissent peu, à ce stade, dans le dialogue, les acteurs du numérique et des télécoms, et la société civile sur le terrain. Il y a sur les réseaux sociaux, dont je suis une adepte, des animations très intéressantes sur le véhicule autonome et plus généralement le véhicule évolutif, intégrant la connectivité et l'électricité. Je me félicite que vous ayez mis ces sujets passionnants à l'ordre du jour de votre commission.

Je suis d'autant plus intéressée par le sujet qu'une expérimentation de transport à la demande en véhicule autonome est en cours dans la métropole Rouen-Normandie, en collaboration avec l'usine Renault Cléon. La phase de test commencera au printemps 2018. Le projet est porté par Transdev et Renault avec le soutien de la région, de la chambre régionale des comptes et de la Matmut. Il s'agit d'une première européenne ; des expériences similaires sont menées ailleurs dans le monde, comme à Singapour. La mise en action de quatre Zoé électriques est prévue ; en 2019, une navette autonome circulera sur le campus universitaire.

Ce projet illustre la nécessaire transversalité de la démarche dans le nouveau monde de l'automobile, où des compétences en mécanique, en énergétique, en vibroacoustique, en matériaux, en électronique, en informatique sont sollicitées. Trois établissements universitaires sont aussi associés au projet. Cela montre que le véhicule autonome modifie notre façon d'envisager la mobilité en impliquant de nouveaux acteurs.

Autre question à envisager, la sécurité et le code de la route : le véhicule autonome est appelé à révolutionner les métiers de la conduite.

Vous avez évoqué l'échéance de 2022 ; or en Allemagne les expérimentations vont plus vite et se font à plus grande échelle, avec un projet de ville entière en véhicule autonome à brève échéance. Ne risquons-nous pas, en fixant des objectifs trop lointains, de nous faire doubler, si vous me passez l'expression ?

Merci de cet exposé très complet. Certes, nous avons déjà des éléments d'autonomie dans nos véhicules comme l'aide au stationnement ou le régulateur de vitesse. Mais il y a un fossé entre l'aide à la conduite et le fait de ne plus prendre le volant, à 130 kilomètres à l'heure sur l'autoroute. Le véhicule autonome est une révolution technologique et culturelle. Au-delà de la coopération européenne, nous avons besoin d'une coopération mondiale. Il est inconcevable que l'Europe développe le véhicule autonome en s'isolant du reste du monde.

Les véhicules autonomes s'inséreront dans la circulation générale. On peut penser que, grâce à la technologie, ils n'auront jamais d'accident entre eux ; mais en cas d'accident avec un véhicule traditionnel, la question de la responsabilité se pose. Avez-vous travaillé sur cette problématique ? Nous sommes à l'aube d'une véritable révolution.

Qui dit véhicule autonome dit réseau de communication. Le Gouvernement a conclu, voici quelques jours, un accord avec les opérateurs du numérique sur ces réseaux, qui seront utiles, voire indispensables à ces nouveaux véhicules. Mais cette nouvelle utilisation a-t-elle été prise en compte pour que le réseau de demain soit bien celui que nous souhaitons pour demain, et non pour aujourd'hui ?

Une échéance se dessine-t-elle à laquelle le véhicule autonome sera, sinon majoritaire, du moins considéré comme la solution d'avenir ?

Quatre membres de cette commission travaillent, au sein de la Délégation à la prospective, sur la mobilité du futur. Au niveau international, des industriels se penchent sur la question. Pourquoi votre mission reste-t-elle dans un cadre franco-français, et pourquoi n'y a-t-il pas une collaboration européenne sur la recherche publique ?

Merci de votre exposé. Mme Tocqueville a donné un exemple d'initiative dans une métropole ; mais les autorités organisatrices de transport dans les petits territoires pourront-elles procéder aussi rapidement ? Les problématiques ne sont pas les mêmes en termes de distance ni de connexion aux réseaux. Quelles sont les échéances envisageables pour ces dernières ?

Le cadre d'expérimentation a été assoupli mais les contraintes demeurent : il faut saisir des autorités, avec des délais parfois très longs, pour lancer les expérimentations. Quand arriverons-nous au niveau de la Suède, où l'initiative Drive Me, lancée par Volvo en association avec les pouvoirs publics, a mis cent véhicules à la disposition de la population, dans le cadre d'un test en grandeur réelle sans ingénieur à bord ?

Le véhicule autonome ouvre des perspectives enthousiasmantes en matière de sécurité ou d'environnement. J'ai cependant quelques réserves sur la stratégie de déploiement : il faudra des équipements aujourd'hui presque inexistants en zone peu dense ou rurale. En avez-vous tenu compte en matière de stratégie et d'équilibre des territoires, les zones rurales étant déjà très défavorisées en matière d'équipement et de transport collectif ?

Ces innovations entraînent des modifications d'habitudes et d'usage dans la mobilité. Comment les anticiper ? On risque de penser le véhicule autonome comme un remplacement du véhicule actuel ; il faut au contraire accompagner l'innovation technique d'une innovation des pratiques. L'emploi - dans le transport routier et les transports en commun notamment - sera fortement touché. Comment anticiper ces modifications ? Enfin, pour éviter que les zones rurales ne soient exclues des innovations, veillons à déployer le numérique sur tout le territoire.

Nous aurons besoin d'infrastructures ad hoc dans certains cas, mais pas systématiquement. Aujourd'hui, c'est au véhicule particulier, compte tenu de la diversité des cas d'usage, de s'adapter à l'infrastructure, et non le contraire.

Dans la perspective des véhicules autonomes, il conviendrait surtout de renforcer les interactions entre gestionnaires routiers et constructeurs. Ainsi, la qualité du marquage au sol est très importante, notamment pour la conduite sur voie ouverte. L'approche des péages ou la signalétique des travaux nécessiteront un soin particulier et une collaboration étroite dans la clarification des informations nécessaires aux véhicules. Il faut ainsi trouver la bonne combinaison entre la signalisation verticale et horizontale, la connectivité, les cartographies numériques qui donnent des informations au conducteur aujourd'hui, au véhicule demain, et définir les priorités dans l'information dont a besoin le véhicule.

Pour le transport public, ces dimensions seront intégrées dès le départ, avec des types de véhicules bien identifiés, un parcours prédéfini, de la connectivité et de la supervision à travers le contrôle-commande. De plus, l'infrastructure sera probablement plus spécifique pour le transport en commun, donc équipée en conséquence.

Dans le cas du véhicule individuel, il n'y aura pas nécessairement d'infrastructure dédiée ; il faudra travailler sur les cas d'usage. Nous aurons des situations mixtes. Or ces éléments de réflexion n'ont pas encore été intégrés dans le débat. En tant que représentants des territoires, vous vous interrogez naturellement sur ce sujet. L'infrastructure fera partie du modèle économique et les expérimentations, notamment à Rouen et Saclay, en tiendront compte.

L'action publique a vocation à mutualiser les enseignements des expérimentations et à produire le cadre réglementaire pour la sécurité et le déploiement des services. L'approche tramway et métro, que je connais bien pour avoir présidé la RATP et été à l'origine de l'automatisation du métro parisien, présente des enjeux équivalents en termes de sécurité.

Sur les sujets internationaux, il convient de distinguer deux niveaux. La réglementation technique des véhicules est élaborée au niveau international par la CEE-ONU. J'ai découvert qu'il y avait 140 règlements en vigueur, dont une partie touche au sujet qui nous réunit. L'Union européenne fixe, de son côté, les modalités d'homologation ou de réception en vue de la mise sur le marché. À ce niveau sont également repris un certain nombre de règlements techniques de la CEE-ONU.

La France propose une réglementation conceptuellement différente. Aujourd'hui, les règles portent sur la latéralité, l'accélération et le freinage, le longitudinal, le champ de vision. Il conviendrait de mettre en place une réglementation horizontale, conçue en fonction des cas d'usage : ainsi, sur une autoroute, les éléments les plus importants sont la latéralité, l'accélération et le freinage. Cette approche serait plus adaptée à la réalité des situations. Dans ce processus long et complexe, nous souhaitons que l'Union européenne avance, dans un contexte de forte compétition mondiale. Aux États-Unis, ces démarches relèvent des États et non du niveau fédéral, ce qui engendre une concurrence entre eux pour attirer les meilleures technologies.

S'agissant des infrastructures et, plus spécifiquement, de l'équipement des territoires ruraux, il semble effectivement difficile, à court terme, d'envisager, monsieur Gold, une utilisation étendue des véhicules autonomes sur de petites routes de campagne. Peut-être est-ce d'ailleurs préférable en termes de sécurité routière... Certains usages pourraient néanmoins intéresser ces territoires : l'accompagnement des habitants vers les gares et les hôpitaux ou le développement du covoiturage. Les autorités organisatrices des transports au sens de la loi du 10 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, dite Loti, ont un rôle essentiel à jouer pour rendre effectif l'usage des véhicules autonomes dans les territoires. Pourtant, elles sont inexistantes dans de trop nombreuses collectivités. La ministre des transports s'attache avec raison à renforcer la couverture du territoire national en la matière ; aux élus locaux également de se mobiliser, d'autant que la taille de l'autorité organisatrice importe peu. Certaines expérimentations demeurent en effet modestes ; elles se limitent parfois à la circulation de véhicules autonomes sur un campus ou dans une zone d'activité. Je reconnais toutefois que leur mise en place reste plus aisée en ville, où peuvent facilement être installés des itinéraires balisés pour les véhicules autonomes.

Vos interrogations portent également sur les assurances et régimes de responsabilité applicables en cas de délégation partielle de la conduite. Je vous rappelle à cet égard que la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte a prévu les expérimentations en matière de véhicule autonomes, en autorisant, dans son article 37, le Gouvernement « à prendre par ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi afin de permettre la circulation sur la voie publique de véhicules à délégation partielle ou totale de conduite, qu'il s'agisse de voitures particulières, de véhicules de transport de marchandises ou de véhicules de transport de personnes, à des fins expérimentales, dans des conditions assurant la sécurité de tous les usagers et en prévoyant, le cas échéant, un régime de responsabilité approprié ». L'ordonnance a été publiée en 2016 mais nous sommes toujours en attente du décret. Or, il est apparu il y a peu que cette base légale s'avère insuffisante pour traiter de la responsabilité en cas de vigilance partielle du conducteur ou de délégation partielle de la conduite, y compris dans le cadre des expérimentations. Dans sa version actuelle, le code de la route indique que « tout conducteur doit se tenir constamment en état et en position d'exécuter commodément et sans délai toutes les manoeuvres qui lui incombent » : le législateur devra donc adapter cette disposition au cas particulier des véhicules autonomes. J'estime pour ma part que le titulaire de l'autorisation d'expérimenter devrait être responsable, mais la loi devra le préciser. Les assureurs sont bien entendu parties prenantes des consultations que nous menons ; aussi surprenant que cela puisse vous paraître, ils n'ont nullement soulevé la question de la responsabilité, estimant que la loi du 5 juillet 1985 tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation, dite loi Badinter, s'applique à ces nouveaux véhicules. Mais peut-être des difficultés surgiront-elles ultérieurement ?

Vous m'avez également demandé pour quelle raison je n'avais pas été nommée responsable spéciale mondiale. Je vous réponds modestement : par modestie... Plus sérieusement, l'Union européenne est en pointe sur le dossier du véhicule autonome ; elle a lancé différents travaux auxquels participent, je vous l'indiquais précédemment, plusieurs commissaires et directions générales. Nombre d'États membres ont engagé des expérimentations, la Suède avec Volvo notamment comme le rappelait M. Marchand, ou des partenariats, à l'instar de la France qui, aux côtés de l'Allemagne et du Luxembourg, approfondit des cas d'usage en fonction des habitudes de conduite nationales.

Plusieurs questions ont porté sur les échéances. Je n'en ai pas, n'étant pas tenue à la publication d'un rapport. L'État lui-même n'en a pas fixé pour le lancement de véhicules autonomes dans tel ou tel territoire ou pour un usage particulier. Le développement de ce nouveau mode de transport revient aux industriels, aux opérateurs et, bien sûr, aux autorités organisatrices. Dès lors, lorsque j'évoquais l'année 2022, il ne s'agissait nullement d'une échéance qu'aurait définie l'État en l'accompagnant d'un plan et d'une programmation budgétaire ad hoc, mais d'une éventualité, qui demeure fonction de la mobilisation des industriels et des opérateurs, soutenue par une volonté forte des pouvoirs publics, auxquels il revient d'accompagner et de sécuriser juridiquement le développement du véhicule autonome.

Les projets américains et britanniques, par exemple, limitent de la même manière le rôle des pouvoirs publics à un soutien aux acteurs privés. En France, cette stratégie fonctionne : les partenariats industriels se multiplient ainsi entre équipementiers et acteurs du numérique ; à Rouen, différents constructeurs automobiles coopèrent au sein de l'expérimentation. La nécessaire complémentarité des acteurs industriels pose d'ailleurs la question de la chaîne de valeur entre équipementiers, constructeurs automobiles, acteurs du numérique et de la cartographie, gestionnaires de flottes et motoristes et, partant, celle des compétences et des emplois, que vous avez évoquée, monsieur Gontard. Ceux-ci sont essentiellement concentrés, à ce stade de développement, sur le codage et la gestion des données mais les besoins pourraient évoluer, raison pour laquelle le Gouvernement a demandé, lors du dernier Conseil national de l'industrie, une projection aux industriels afin d'adapter, autant que faire se peut, les formations aux besoins. Il est en effet nécessaire de rester vigilant à cette adéquation, afin qu'une insuffisante qualification de la main-d'oeuvre ne constitue pas à terme un élément de blocage. Certains métiers seront amenés à se développer, notamment ceux relatifs aux éléments techniques et numériques des véhicules et des infrastructures ou à la régulation et à la supervision des flottes de véhicules partagés - j'ai pu le constater récemment en m'entretenant à Vincennes avec les personnels de supervision de la RATP -, tandis que d'autres, en particulier les chauffeurs de taxi et les conducteurs de transports en commun, devront engager de profondes adaptations. Les opérateurs, préoccupés à juste titre par la préservation du lien avec leurs clients, s'attachent à maintenir des effectifs pour accompagner les voyageurs, notamment les personnes âgées ou à mobilité réduite, dans les navettes autonomes sans conducteur. Ces nouveaux emplois, dont les compétences requises font actuellement l'objet d'une réflexion, permettent à la fois d'assurer la sécurité des voyageurs et de garantir une expérience positive de l'usage d'un véhicule autonome : la réussite du développement de ce mode de transport dépend de cette double garantie.

À vous entendre, le véhicule autonome représente un véritable changement de paradigme. Est-ce une révolution absolue ou une évolution permettant la cohabitation de plusieurs types de mobilité, comme l'évoquait notre collègue Gérard Cornu ? Je citerais pour ma part les hybridations possibles ou certaines portions de route, pour lesquelles le programme de géolocalisation européen Galiléo constituera un véritable atout.

Avec le véhicule autonome, la science-fiction entre dans la réalité ; notre quotidien n'aura rien à envier à Batman ! Plus sérieusement, est-il envisagé de dédier certaines voies de circulation aux véhicules autonomes ? Pourrait-on consacrer à cet usage les voies ferrées désaffectées ? Je m'interroge également sur l'adaptation de la conduite face à un feu tricolore, à un embouteillage ou à des travaux : en somme, le véhicule autonome est-il intelligent ?

Comment les véhicules autonomes pourront-ils concrètement améliorer la vie quotidienne de nos concitoyens ? Je conçois bien sûr leur intérêt pour desservir les hôpitaux, les campus ou les zones d'activité, mais il ne sera effectif que si, parallèlement, est limité leur usage particulier au profit des mobilités collectives et que les opérateurs veillent à assurer aux voyageurs un accompagnement de qualité. Nous avons trop vu, à Paris comme à Lyon, les dégâts commis sur les vélos installés en libre-service pour prendre le moindre risque de dégradation volontaire sur des véhicules bien plus coûteux.

Le véhicule autonome nécessitera un renouvellement considérable des infrastructures routières, notamment signalétiques. Conduira-t-il, selon vous, à la réduction de la fracture entre réseau rural et réseau urbain ou, au contraire, à son accentuation ?

A l'occasion d'un récent déplacement en Israël, une délégation de notre commission s'est rendue au siège de MobilEye, leader mondial de la vision artificielle appliquée à l'automobile, où elle a pu appréhender l'intérêt du dispositif mis en oeuvre par le gouvernement israélien pour favoriser le développement de la conduite autonome. Un tel soutien est-il à votre connaissance envisagé par le gouvernement français ? Existe-il par ailleurs des expérimentations de véhicules autonomes dans des territoires frontaliers, dont il serait utile de prendre en compte les spécificités ? À titre d'illustration, en Haute-Savoie, plus de 80 000 véhicules traversent quotidiennement la frontière entre la France et la Suisse, dont les environnements routiers sont fort différents en termes d'infrastructures et de signalétique.

Que représentera, selon vous, le marché des véhicules autonomes pour les constructeurs automobiles ? Il semble qu'il se limite aujourd'hui à des voitures de petit gabarit, mais qu'en sera-t-il demain, même si je doute fort que cette technologie intéresse un jour des constructeurs comme Ferrari ? A-t-on idée du coût, pour ces sociétés, du développement des nouvelles technologies de conduite ? L'État et les collectivités territoriales devront-ils soutenir leur investissement comme ils le font en faveur du développement de la voiture électrique ? Par ailleurs, pour ce qui concerne les transports publics, j'entends certes que l'accompagnement des voyageurs sera assuré par une présence humaine, mais qu'est-il envisagé pour les chauffeurs ? Je terminerai par une question pratique : dans un véhicule autonome, comment puis-je faire pour sortir de l'autoroute ?

Je m'interroge sur le risque de déresponsabilisation des conducteurs de véhicules autonomes au regard des infractions routières. En l'état actuel du droit, les conducteurs se doivent d'être capables de réagir en cas de difficulté, aptitude que garantit le permis de conduire. L'examen sera-t-il nécessaire demain ? Y aura-t-il encore un sens à contraindre la conduite, si elle devient autonome, dans des limites d'âge ou d'absence de handicap tel que la cécité ?

Dans le prolongement des questions posées par notre collègue Pascale Bories, je m'inquiète des conséquences de la délégation partielle de responsabilité en cas de conduite d'un véhicule autonome. Comment les comportements du véhicule, du conducteur et de l'environnement devant un feu tricolore ou une signalétique de limitation de vitesse seront-ils anticipés ? Ne faudrait-il pas, à tout le moins, prévoir une refonte du permis de conduire pour les usagers de véhicules autonomes comme classiques ? Permettez-moi également de m'interroger sur l'intérêt d'une nouvelle diminution de la limitation de vitesse sur certains axes routiers à l'heure où la voiture autonome nous promet une sécurité hautement renforcée.

Vous nous avez indiqué que les véhicules autonomes devraient s'adapter au réseau routier et non l'inverse. Or, s'il est possible, grâce aux équipements des réseaux ferrés, de ralentir, voire d'arrêter, un train, comment serait-ce faisable sur une route ?

L'avènement du véhicule autonome représente un changement de paradigme, selon le terme très justement employé par M. Houllegatte, dont nous ne pouvons pas encore percevoir toutes les conséquences. Aussi, vous comprendrez que je n'ai pas la réponse à chacune de vos interrogations. Learning by doing disent les Anglais : les expérimentations en cours servent à nous éclairer progressivement. Ainsi, comme pour toute innovation marquée par une rupture des usages, l'expérience est passionnante, d'autant qu'elle concerne tant le champ de l'intelligence artificielle que celui des comportements humains et qu'elle engage une réflexion sur les interactions entre l'homme et la machine, entre la machine et son environnement physique et humain.

Messieurs Cornu et Houllegatte, vous avez évoqué l'hybridation des véhicules et des modes de conduite : bien évidemment, pendant plusieurs années, le temps nécessaire au renouvellement du parc automobile, plusieurs types de véhicules, plus ou moins autonomes, cohabiteront. L'hybridation des technologies au sein d'un même véhicule représente déjà une réalité puisque existent sur plusieurs modèles des délégations partielles de conduite.

Pour répondre à votre question, monsieur Fouché, l'unique moyen de sortir d'une autoroute est, à ma connaissance, de reprendre le contrôle manuel de votre véhicule autonome, sauf à ce que certains itinéraires aient été préalablement définis. D'ailleurs, et cela est frappant, aucun projet de véhicule autonome n'est à ce jour privé de volant.

J'insiste sur le rôle majeur des pouvoirs publics s'agissant du développement des véhicules autonomes, dans la mesure où ils ont en charge la définition des conditions d'usage : redevances, parkings, voies dédiées notamment. Le véhicule autonome permet d'envisager le solisme dans les transports sous un nouvel angle. Sans considérer naïvement que l'émergence d'une nouvelle technologie pourrait seule résoudre les difficultés politiques ou économiques d'un territoire, je crois indispensable d'intégrer, comme outil supplémentaire des politiques de mobilité, le véhicule autonome dans les dispositifs favorisant le covoiturage et le partage de véhicule, en matière de parking ou de péage par exemple. Exception faite du monde rural et avant même la pollution, la congestion des axes de communication constitue à mon sens le problème majeur des territoires.

Madame Bories, vous avez évoqué le risque de déresponsabilisation des usagers des véhicules autonomes. Un travail d'information et d'adaptation doit effectivement être mené auprès des conducteurs comme des autres usagers de la route et, peut-être, certaines réglementations - je pense aux passages piétons - revues. En tout état de cause, le conducteur d'un véhicule autonome reste responsable de sa conduite. Dès lors, il apparaît que le permis de conduire pourra connaître des évolutions, qui seront précisées en fonction des besoins mis en exergue par les expérimentations menées. Le véhicule autonome représente un changement technique, mais également culturel et, à terme, juridique. Je suis également convaincue, pour répondre à votre seconde question, que les personnes en situation de handicap bénéficieront, dans les années à venir, pour leur mobilité, des progrès réalisés en matière de délégation partielle puis totale de conduite.

Le marché du véhicule autonome, monsieur Fouché, se lancera fort probablement d'abord dans le haut de gamme, auprès de consommateurs à la recherche d'un confort de conduite et de technologies innovantes, avant de se diffuser à d'autres catégories de véhicules en fonction du développement, et donc de la démocratisation, des usages. S'agissant des véhicules collectifs, le marché sera à la mesure du dynamisme des trois opérateurs présents sur le territoire français et de la volonté des autorités organisatrices.

Enfin, bien que n'ayant jamais entendu, monsieur Bigot, évoquer la possibilité de dédier des voies ferrées désaffectées aux véhicules autonomes, il me semble que cette piste pourrait utilement être explorée dès lors que l'on cherche à développer ce type de mobilité sur l'ensemble du territoire.

Je vous remercie, madame Idrac, pour l'ensemble des informations que vous avez ce matin portées à notre connaissance.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Le projet de loi relatif à l'organisation des Jeux Olympiques et Paralympiques 2024, adopté par l'Assemblée nationale le 20 décembre dernier, comporte de nouveaux articles relatifs aux transports, notamment le Charles-de-Gaulle Express et le Grand Paris Express, que la commission des lois, saisie au fond, se propose de nous déléguer. Il me semble également utile que nous nous saisissions pour avis de l'article 6, qui allège, dans le cadre de l'organisation des Jeux Olympiques et Paralympiques, la procédure de participation du public aux décisions ayant une incidence sur l'environnement. Le texte sera examiné en séance publique les 6 et 7 février. Le calendrier est donc fort contraint et nous obligera à nous réunir en commission dès le mardi 30 janvier avant les réunions des groupes politiques, un horaire inhabituel pour notre commission, dicté par la nécessité de se réunir avant la commission des lois, qui se réunit le lendemain matin.

Je vous propose de nommer Philippe Pemezec rapporteur pour avis.

Il s'agit de votre premier rapport, mon cher collègue, au sein de notre commission. Compte tenu des délais, il vous faudra vous y atteler aussi vite que bien, ce que vous saurez parfaitement faire, j'en suis convaincu.

La semaine dernière, le Premier ministre a annoncé la réduction, à compter du 1er juillet prochain, de la limitation de vitesse sur les routes secondaires à 80 kilomètres-heure. Lors d'une émission radiophonique, le président Larcher a estimé délicat de juger de la pertinence de la mesure sans disposer d'éléments chiffrés précis. Sans avoir d'opposition de principe, mon analyse n'est pas différente et, avec le président de la commission des lois Philippe Bas, nous avons adressé un courrier conjoint au Premier ministre afin d'avoir communication des résultats des expérimentations menées entre 2015 et 2017 sur plusieurs routes secondaires. Nous auditionnerons également, en commun avec la commission des lois, le délégué interministériel à la sécurité routière le 24 janvier prochain à 9 heures. Notre collègue sénateur Michel Raison avait émis le souhait que soit créée une mission commune d'information sur la sécurité routière. Les règles strictes du droit de tirage pour les groupes n'ont pas permis de faire aboutir cette demande. Aussi ai-je décidé avec Philippe Bas de la création d'un groupe de travail composé de trois sénateurs, dans le respect des équilibres politiques : Michel Raison bien sûr - bien qu'il ne soit membre ni de la commission des lois ni de la nôtre -, membre du groupe Les Républicains, un sénateur du groupe Socialiste et républicain désigné par la commission des lois et un sénateur du groupe Union centriste membre de notre commission. Notre collègue Michèle Vullien a manifesté son intérêt pour ce groupe, dont les membres seront désignés mercredi prochain. Il procèdera à des auditions, qui permettront de préparer une table ronde sur ce sujet devant les deux commissions concernées.

Les membres de ce groupe de travail pourraient-ils être plus nombreux ? J'ai travaillé sur ce sujet et cela m'intéresserait d'y participer.

N'ayez crainte : les auditions du groupe de travail seront ouvertes aux sénateurs des deux commissions concernées et la table ronde à l'ensemble des sénateurs.

L'application Demeter va évoluer prochainement pour répondre à plusieurs demandes formulées lors de la présentation, ce qui nous permettra de disposer d'un outil performant.

Nous avions effectivement émis quelques remarques et je vous confirme que des évolutions sont à venir.

Nous nous retrouverons demain à 11h15 pour l'audition de Jean-Marc Janaillac, président du groupe Air France-KLM.

La réunion est close à 11h25.