Interventions sur "ferroviaire" d'Évelyne Didier

...s’ouvre par une demande d’habilitation du Gouvernement à légiférer par ordonnance au titre de l’article 38 de la constitution. Vous connaissez, monsieur le ministre, notre position sur le recours aux ordonnances, même quand elles sont dites rédactionnelles. De plus, cet article, pour reprendre vos propres mots, introduit les nouvelles compétences de l’ARAF, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. Or c’est là que le bât blesse : les sénateurs et sénatrices du groupe CRC ne sont pas favorables à une extension du champ des compétences de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. Appelée à se transformer en Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, ou ARAFER, cette autorité s’occupera ainsi de deux nouveaux domaines : le secteur des autocars et les autorout...

Comme nous l’avons dit lors de l’examen de l’article 1er, le système ferroviaire est aujourd’hui divisé en un nombre très important de filiales, ce que nous déplorons. C’est la raison pour laquelle nous souhaitons appliquer à chaque EPIC du système cet encadrement de la filialisation. En effet, continuer à créer, pour réaliser des travaux de voie, de maintenance et de caténaires, des filiales de droit privé qui emploieront des salariés non cheminots, donc en sous-traitance, ...

Nous ne pouvons pas juger de l'état du réseau ferroviaire à partir de l'accident de Brétigny. Deux rapports de l'École polytechnique fédérale de Lausanne avaient fait un état des lieux à partir duquel des mesures ont été prises, d'autres l'ont été après Brétigny. Ce dernier cas est particulier, s'agissant de l'un des quelques noeuds ferroviaires importants en zone parisienne, où il est très compliqué d'arrêter le trafic. Oui, le Parlement doit contrôler...

Avec l'amendement n° 41, nous demandons un bilan des effets de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, qui ne semble pas avoir apporté beaucoup de bonnes choses ; en attendant, le Gouvernement s'engagerait à ne pas transposer d'autres directives.

L'amendement n° 45 renforce l'intégration économique et sociale du groupe public ferroviaire.

L'amendement n° 49 donne au Parlement et au Conseil économique, social et environnemental un droit de regard et d'intervention sur la mise en oeuvre de la politique ferroviaire.

L'amendement n° 55 prévoit la modulation des péages ferroviaires en fonction de l'utilité de certaines lignes représentant un intérêt général.

L'amendement n° 60 rappelle que le réseau ferroviaire est la propriété de la Nation.

Avec l'amendement n° 42, le fret ferroviaire sera déclaré d'intérêt général.

... de l'Assemblée nationale et je voterai tout ce qui l'améliore. Nos amis ont rejeté cette réforme à l'Assemblée nationale, et le groupe au Sénat ne souhaite pas s'impliquer dans une négociation. Nous avons pris en compte la forte mobilisation des cheminots pour améliorer le service public ; nous déposerons des amendements en ce sens en séance. Nous nous opposons à la régionalisation du patrimoine ferroviaire : nous défendrons l'unicité du réseau. La notion d'intérêt local nous semble aléatoire et évolutive. Je crains que seules les lignes principales, demain, soient entretenues. Une réforme est nécessaire, car celle de 1997 n'est pas satisfaisante, elle a déstabilisé le fret. Cette fois, cependant, c'est le transport voyageurs qui est menacé. Le texte ne nous convient pas car il ne prend pas assez ...

...e ministre, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, l’accord sur lequel nous sommes amenés à nous prononcer ce soir fait partie de ces grands projets dont les enjeux sont tout à la fois économiques, environnementaux et sociaux, des projets qui préparent l’avenir et structurent le territoire. Cet accord entre l’Italie et notre pays sur la réalisation et l’exploitation d’une nouvelle ligne ferroviaire entre Lyon et Turin est la phase décisive qui permettra enfin la concrétisation d’une idée maintenant vieille d’une quinzaine d’années. En effet, nos deux pays ont déjà signé deux traités sur cette question, en 1996, puis, sous le gouvernement de Lionel Jospin, en 2001, avec Jean-Claude Gayssot comme ministre des transports.

...005. Ce constat parle de lui-même : les principaux axes qui relient notre pays à l’Italie sont saturés, obsolètes et dangereux. Près de 2, 7 millions de poids lourds franchissent annuellement les passages franco-italiens, soit 7 400 camions par jour environ. En permettant de basculer de la route vers le fer le trafic de marchandises traversant les Alpes franco-italiennes, cette nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin vise à résoudre ces difficultés. Par ailleurs, d’après les prévisions, vers 2035, la nouvelle ligne pourrait drainer 4, 5 millions de voyageurs par an, dont 1, 1 million transférés de l’avion vers le rail, avec un bénéfice environnemental évident. Elle aurait également pour avantage non négligeable de réduire la durée des liaisons entre Lyon et Turin, bien sûr, mais aussi ent...

... compte tenu de nos propres difficultés nationales, nous pouvons aussi concevoir quelques inquiétudes sur les capacités de l’État et des collectivités territoriales concernées. Je souhaiterais, monsieur le ministre, que vous nous assuriez que cette liaison fait bien partie des priorités du Gouvernement en matière de report modal et qu’elle marque de sa part une réelle volonté de relancer le fret ferroviaire. Notre discussion de ce soir prend un relief particulier avec l’actualité récente et les débats polémiques autour de l’écotaxe. Les violentes manifestations d’opposition à cette taxe qui devait être prélevée sur la circulation routière des poids lourds ne peuvent qu’aggraver nos inquiétudes quant au financement. Malgré nos critiques sur les conditions peut-être maladroites de sa mise en œuvre, e...

... L'Allemagne se débrouillerait mieux que nous en contournant les règles pour les tourner à son avantage ? Pourquoi valoriser ce modèle-là ? Pourquoi avoir honte de défendre des infrastructures au service du pays, qui souffrent d'abord de la concurrence déloyale d'un transport routier qui, lui, ne paie pas les routes. Tant qu'on ne dit pas cela, tout est biaisé ! Les enjeux de ce quatrième paquet ferroviaire, ce sont les parts de marché respectives des différents opérateurs, et non l'intérêt du pays. S'il est adopté, il sera inutile d'aborder le transport ferroviaire lors de la conférence environnementale en septembre 2014 !

...vec un passage de 19 000 à 25 000 véhicules par jour dont une part élevée de camions. Je partage donc aussi les propos de Michel Teston. Tant que nous ne nous battrons pas tous ensemble, non pour mettre des mégacamions en circulation, mais pour lutter contre le dumping social, nous ne gagnerons pas en compétitivité. Les mégacamions sont contraires au report modal que nous souhaitons pour le fret ferroviaire. J'attire votre attention sur les infrastructures, les ouvrages d'art, les routes, le bâti : ils souffrent du passage de ce type de véhicules. Les collectivités et l'État doivent ensuite payer. Au moment où nous sommes en train de nous plaindre de la dette des collectivités et de la dette de l'État, on veut rajouter ici des coûts. Nous ne pouvons, enfin, nous exonérer de la question de la sécurit...

Je rappelle que la représentativité syndicale ne tient pas au nombre de leurs adhérents, mais aux élections professionnelles, où il y a beaucoup plus de votants ! En ce qui concerne le patrimoine ferroviaire, je voudrais faire deux observations. La première est relative aux ouvrages d'art. Lors du transfert des routes de l'État aux départements, les ouvrages d'arts ont fait partie du « paquet cadeau », même si cela n'a guère été mis en avant à l'époque. Les collectivités territoriales ont alors commencé à recevoir des factures pour l'entretien des ouvrages d'art leur appartenant, alors qu'auparavant ...

Vous avez tenu exactement le discours que nous pouvions vouloir entendre. La description que vous avez faite du service public me convient parfaitement. Je crois que c'est effectivement un pôle d'excellence et que, s'il s'en est parfois écarté, c'est plus du fait des directions que du personnel. La qualité de notre réseau ferroviaire est préservée, même si une rénovation profonde s'impose. Mais nous avons des sillons très concentrés ; comment faire en cas d'accident majeur si n'existe aucune ligne de délestage ? La question s'est posée lorsque la ligne vers le Luxembourg a été coupée. On omet toujours de dire que si notre réseau était correctement entretenu - et nous savons bien qui est responsable de son état actuel - la vit...

Le train est un mode de déplacement utile et intelligent et la qualité du service ferroviaire français est, à mes yeux, un motif de fierté nationale. Mais on a toujours tendance à croire que l'herbe est plus verte chez le voisin. La concurrence n'est pas une solution à tous les problèmes. Cessons de considérer qu'elle est l'alpha et l'oméga de tout système économique ! Pas plus que M. Teston je ne crois aux vertus de l'ouverture des marchés. Si l'on veut séparer les activités, les salar...

Vous avez évoqué avec raison la coordination de niveau régional, qui est utile en particulier pour la politique tarifaire : le prix unique des transports est un levier pour la mobilité des personnes et il requiert une coordination régionale. La nécessité de régénérer nos réseaux ferroviaires, ensuite, ne date pas d'aujourd'hui : notre regretté collègue François Gerbaud en faisait déjà son cheval de bataille, en 2001 ! Si nos trains ne vont pas assez vite - leur vitesse moyenne diminue ! - c'est d'abord parce que nos réseaux, mal entretenus, ne supportent pas la vitesse, et l'on ne parlerait peut-être pas nécessairement de LGV, en tout cas pas partout, si nos trains pouvaient rouler ...

Madame la ministre, le passé industriel et militaire de la Lorraine en a fait une région dont les infrastructures permettent une multimodalité désormais recherchée, notamment pour ses vertus environnementales. Ainsi, 27 % des marchandises entrent et sortent de la région par la voie ferroviaire ou la voie fluviale, contre 9 % sur le plan national. La ligne ferroviaire Longuyon – Conflans-Jarny – Pagny-sur-Moselle a même été créée après la guerre de 1870 au nord du département de la Meurthe-et-Moselle afin de relier Longwy à Nancy. La ligne a été mise à double voie en 1902. Aujourd’hui, le tronçon Longuyon-Onville est connecté avec l’artère fret nord-est et le réseau belge via A...