Interventions sur "SNCF" de Francis Grignon

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, la première question que je me suis posée avant même de prendre connaissance de ce projet de loi sur la réforme ferroviaire était de savoir si la SNCF, après l’application de cette loi, resterait un champion du ferroviaire. Pour ma part, j’y tiens beaucoup, car j’estime que cette entreprise, de par son histoire, suscite une véritable affection partagée par beaucoup. Néanmoins, le champion va devoir dorénavant évoluer dans un environnement concurrentiel, car je n’imagine pas un cordon sanitaire économique autour de la France. Son principal conc...

...alisés. La Deutsche Bahn compte deux sociétés mais un seul président. L'ARAF aura un rôle déterminant - je me réjouis des modifications intervenues - surtout si en 2019 l'ouverture à la concurrence étrangère se produit. Pour les gares, la formule reste à trouver. La concurrence pose deux questions délicates : le statut et les règles relatives aux conditions de travail. M. Pepy nous a dit que la SNCF embauchait les jeunes de moins de 30 ans sous statut, et au-dessus de cet âge au régime général, afin de garantir l'avenir du système de retraite des cheminots. En 1995, j'étais le rapporteur du budget de l'industrie : 80 % de ce budget était alors consacré aux retraites de Charbonnages de France. Si nous prolongeons le statut pour payer les retraites de ceux qui sont sous statut, cela n'aura pas...

...vec enthousiasme. Mme Anne-Marie Idrac nous a ensuite dit que c'était impossible à gérer, du fait de milliers de marchés. Je suis aujourd'hui convaincu que c'est une bonne chose que de regrouper tout le monde. Cependant, comment allez-vous faire pour fusionner ces cultures différentes ? En second lieu, pour la dette, j'ai en tête une somme de 35 milliards d'euros pour RFF, et 7 milliards pour la SNCF, soit 42 milliards d'euros. On n'est donc pas à 80 milliards. Pouvez-vous nous préciser ce point ? Une des solutions n'est-elle pas ce qui s'est fait à Tours, où un intervenant privé joue le rôle de RFF ? Ne peut-on multiplier ces exemples pour stabiliser la dette ? S'agissant du financement, il existe en Allemagne une holding. Les péages sont les mêmes pour tout le monde. Peut-être sont-ils un...

...avons pas à séparer plus les deux entités, ce qui nous pénaliserait par rapport à l'Allemagne. En ce qui concerne l'ARAF, au départ, j'étais un peu gêné par l'amoindrissement de ses pouvoirs, mais je crois que cela a été rectifié, à la satisfaction générale. Le troisième point concerne le transfert au réseau de toutes les infrastructures qui sont aujourd'hui dans la partie « mobilités » de la SNCF. J'aimerais savoir si tout est bien transféré, pour que certains n'aient pas la tentation de faire des blocages sur le terrain, qui peuvent parfois être assez insidieux. En particulier, je soulève la question des cours de marchandises, afin que les opérateurs de fret puissent y accéder librement, facilement, sans aucune contrainte. Le sujet des facilités essentielles est aussi important. Pour ce...

...i concerne la cohérence des actes législatifs entre eux, nous sommes déroutés par l’articulation entre le quatrième paquet ferroviaire, que la Commission européenne a présenté le 30 janvier dernier, et ce fameux projet de loi. D’après des documents rendus publics par la presse, il semble que les fonctions de gestionnaire d’infrastructure du réseau ferré national, aujourd’hui réparties entre RFF, SNCF Infra et la DCF, la direction de la circulation ferroviaire, seront regroupées au sein d’une entité unique, un gestionnaire d’infrastructure appelé SNCF Réseaux. Nous nous interrogeons donc sur la conformité de cette disposition législative avec la proposition de la Commission européenne, qui prévoit que la séparation institutionnelle entre les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprise...

...un l’aura compris, sur cette proposition de résolution, notre groupe politique votera défavorablement. Ce texte ne nous a pas surpris, le groupe CRC restant fidèle à la ligne politique qui est la sienne. D’un point de vue strictement personnel, je voudrais préciser qu’il me semble impératif, avant toute démarche législative, de remettre à plat les sujets sociaux et d’organisation du travail à la SNCF, aussi bien dans l’intérêt des agents que dans celui de l’entreprise, en particulier pour son rayonnement à l’international. Keolis a montré la voie. Pourquoi ne pas s’en inspirer ?

La sécurité implique une indépendance totale de Réseau ferré de France (RFF) avec une intégration complète de la direction de la circulation ferroviaire et de SNCF Infra. Tant que la SNCF garde la main, cela ne marche pas.

Le problème est que la SNCF n'était pas directement représentée lors de la négociation. Pourquoi ne pas dire que la concurrence « a mis en évidence quelques failles dans notre organisation ferroviaire » ?

...aire ont réclamé une action, il faut maintenant que les choses s'organisent. Concernant les gares, il faut distinguer entre la petite gare de campagne et le pôle d'échanges. Faut-il traiter de la même manière les gares où il n'y a que le train qui passe, et celles qui réunissent d'autres modes de transports urbains ? Je ne vois pas, dans votre schéma, les régions au conseil d'administration de la SNCF. Est-ce volontaire ?

Je suis tout à fait d'accord sur ce point. L'État gère tout, mais il faut distinguer entre les fonctions régaliennes, qui doivent englober les voies, les gares, ce qui constitue le bien commun, et l'exploitation ferroviaire avec la SNCF. Il s'agit certes d'un exploitant historique, mais il y aura un jour des concurrents, comme Veolia. Je vois d'ailleurs seulement le GIU et la SNCF dans votre schéma : où imaginez-vous les futurs opérateurs ? Votre rapport propose des impôts nouveaux. Pourquoi pas des économies nouvelles ? Vous dites qu'il faut être eurocompatible, notamment au niveau institutionnel, mais il faudrait l'être aussi...

... pour cela il faut qu'il y ait des clients potentiels. D'un point de vue commercial, comment voyez-vous le développement de lignes transversales ? En Suisse, il n'y a pas de concurrence, mais une transparence totale. Les chemins de fer y sont les plus performants d'Europe, pour les usagers comme pour les pouvoirs publics. Qu'en pensez-vous ? J'ai siégé deux ans au conseil d'administration de la SNCF, où j'ai beaucoup apprécié votre compétence, votre expérience, mais aussi votre considération pour l'ensemble des parties prenantes ainsi que votre pragmatisme.

... moyens, les hommes. Il faut regrouper toutes les fonctions régaliennes. Pour avoir auditionné toutes les parties prenantes, je peux dire que les dysfonctionnements étaient nombreux. Le regroupement est une bonne chose. Pour faire des travaux convenablement, il faut avoir la main sur les sillons, et tenir compte des exigences commerciales des uns et des autres. Le conseil d'administration de la SNCF et son directeur chargé du fret se plaignent du manque de sillons. Allons-nous enfin faire des efforts dans ce domaine ? Le fret, c'est d'abord une réalité économique, une organisation industrielle complètement différente de l'Allemagne. Les péniches arrivent d'Anvers et de Rotterdam à Duisbourg, d'où partent des dizaines de lignes pour irriguer la Ruhr et tout le pays. Nous n'avons rien de tel e...

Je vous remercie de gérer de façon admirable cette grande entreprise qu'est la SNCF et de la maintenir à son niveau de championne nationale et internationale. J'ai pris récemment le TGV pour Londres : il est fabuleux ! Rien à voir avec mon TGV-est. Bien sûr, il y a une nette différence de prix. Il faut savoir ce que l'on veut... Pour moi, la meilleure organisation est en Suisse. Et il n'y a pas de concurrence. Seulement, la Suisse n'est pas en Europe ! On nous demande de mettr...

...de la gouvernance. Deux solutions se présentent : une holding à l'allemande ou une séparation à la suédoise. Il y en a une autre, que je n'accepterai jamais, consistant, pour RFF, à reprendre une partie de la maîtrise d'ouvrage des travaux ainsi que de la détermination des capacités ferroviaires et des sillons, soit la valeur ajoutée et la matière noble des deux métiers, en laissant le reste à la SNCF. Cela est inacceptable, et ce n'est pas en tant que membre du conseil d'administration de la SNCF que je le dis ! Je suis impartial. L'hypothèse de la holding me paraît très intéressante. Les péages que la Deutsche Bahn fait payer à Keolis ou à Veolia alimentent les infrastructures allemandes, quand les bénéfices de la SNCF vont au budget général de l'État. Le pacte social est traité par la Com...

...é les problèmes posés par le Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) ou d'autres fonds amalgamés au budget. Nous espérons que la taxe sur les poids lourds entrera bientôt en vigueur. Un décret sur les gares est en préparation, suite à la création de « Gares et connexions » et à l'excellent rapport de Mme Keller. Je siège au conseil d'administration de la SNCF en tant que représentant des collectivités territoriales. Le décret aura-t-il une incidence pour les régions ? Je pense notamment aux péages supplémentaires sur les quais. On parle beaucoup de productivité : ce n'est pas un gros mot ! Or les travaux ferroviaires sont mieux organisés dans d'autres pays. Plutôt que de travailler sur les lignes deux heures par jour pendant de longs mois, ne vaudrai...

Permettez-moi de rappeler que le réseau alsacien est très fréquenté, mais que les trains y roulent à droite comme en Allemagne contrairement au reste du territoire français, ce qui pose parfois quelques problèmes pratiques... Je regrette que la SNCF et RFF se rejettent mutuellement la responsabilité des retards de trains. Il faut clarifier le paysage institutionnel français dans le secteur ferroviaire. En particulier, la gestion des sillons doit être réformée et simplifiée. Qu'en est-il du cadencement en France ? Suivra-t-on le modèle suisse ? Comment peut-on améliorer l'organisation des travaux sur le réseau ? Après la création de deux sall...

...lement interrogée, dès novembre 2009, sur l’avenir de ce mode de transport, et disons clairement que, si nous partageons beaucoup d’éléments du diagnostic de la crise du fret avec les auteurs de la proposition, nous divergeons sur les préconisations, en particulier sur la déclaration d’intérêt général pour l’ensemble du fret ferroviaire et, donc, sur le moratoire de la réforme du wagon isolé à la SNCF. Mes chers collègues, permettez-moi de ne pas revenir sur l’état des lieux, que tout le monde connaît, mais de rappeler brièvement les réformes ambitieuses déjà engagées par le Gouvernement, avant de vous présenter les propositions du groupe de travail. Première mesure gouvernementale : RFF se voit confier des objectifs précis au travers du contrat de performance signé avec l’État le 3 novembre...

Le groupe de travail, mis en place en juin 2009 à la suite du Grenelle, a mené une dizaine d'auditions et organisé le 29 avril 2010 une table ronde regroupant les principaux acteurs. Sont annexées au rapport les contributions des groupes politiques. Je souhaite, à titre liminaire, rappeler la spécificité de l'organisation de la SNCF. Après-guerre, la SNCF comptait plus de 500 000 employés ; ils sont aujourd'hui 156 000. C'est une entreprise puissante, au régime particulier : son organisation est régie par des décrets de 1940, et c'est le ministre des transports qui fixe les conditions de travail. Le rapport Bain fait état d'un delta de 30 % entre les salaires du privé et ceux des personnels de la SNCF.

Les temps ont changé, et avec l'arrivée de nouveaux opérateurs, notre champion joue désormais avec un boulet au pied. Nous sommes désormais pleinement dans une logique de concurrence. Si les travaux d'infrastructure relèvent de Réseau ferré de France (RFF), ils sont en réalité sous-traités à la SNCF, où ils occupent plus de 14 000 personnes.

Une mission confiée à RFF est en réalité réalisée par la SNCF... La loi ORTF a créé l'ARAF, autorité de régulation chargée de veiller à l'équité dans la répartition des sillons et à la justesse des péages. Le rapport dresse un état des lieux et analyse les causes du déclin du fret en France, en distinguant les causes générales et celles inhérentes à la SNCF, rappelle les solutions déjà mises en oeuvre et fait des propositions. Personnellement, j'estime ...