Interventions sur "SNCF" de Hervé Maurey

Ils ont obligé la SNCF à enterrer la réforme sociale en lui promettant, en guise de compensation, de reprendre la dette. Or, trois mois plus tard, le Premier ministre Manuel Valls a annoncé que, finalement, elle ne serait pas reprise ! Cette attitude a vraiment été très coupable, pour ne pas dire plus, vis-à-vis de la SNCF. Dès lors, il serait bon, à tout le moins, de ne pas prétendre que c’est grâce à ces gouvernemen...

Vous jouez à essayer de vous faire peur, de nous faire peur. Si demain, un gouvernement voulait privatiser la SNCF, ou même ouvrir un tant soit peu son capital – 1 % ou 2 % –, il ne le pourrait pas avec le texte proposé aujourd’hui. Il faudrait qu’il dépose un autre projet de loi. À ce moment-là, vous pourriez monter aux créneaux, et vous nous trouveriez d’ailleurs sans doute à vos côtés. Mais là, la question ne se pose pas. Cela me rappelle tout à fait l’exemple évoqué par le président Émorine. J’étais jeu...

...ui, loin d’être anodines, sont pour nous essentielles à la réussite de l’ouverture à la concurrence. En particulier, vous entendez réduire le rôle de l’ARAFER en matière de contrats de performance, de dérogations et de tarification. Vous voulez aussi limiter l’autonomie de Gares & Connexions, que nous avons inscrite dans le texte, ainsi que l’incompatibilité des fonctions de responsabilité entre SNCF Réseau et la holding de tête. Vous souhaitez également modifier le dispositif que nous avons adopté pour le transfert d’informations par SNCF Mobilités à l’autorité organisatrice. Ces points ne sont pas mineurs, ce qui prouve que, malheureusement, le point d’équilibre auquel vous pensez n’est pas celui de la commission. Nous aurons l’occasion d’en reparler. Permettez-moi d’insister à mon...

J’ai écouté avec beaucoup d’attention les collègues qui se sont exprimés sur cette question importante du devenir de Gares & Connexions. Nous sommes tous d’accord, me semble-t-il, sur un point : Gares & Connexions ne peut pas rester une filiale de SNCF Mobilités dès lors que cet opérateur sera soumis à la concurrence et ne sera plus en situation de monopole. MM. Cornu et Daudigny ont souligné qu’il y avait une vraie logique à ce que Gares & Connexions relève de SNCF Réseau. Louis Nègre et moi-même avions d’ailleurs d’abord retenu cette option. Les quais relevant de SNCF Réseau, il apparaît logique que les gares lui soient rattachées. Cependan...

...ne ou de lignes sont moins bien desservis, nous voulons être sûrs que des contrats de service public pourront être conclus pour l’ensemble d’une ligne, et pas seulement pour la partie déficitaire, d’autant que l’on ne sait jamais vraiment très bien, comme l’ARAFER l’a souligné, ce qu’il en est de la réalité du déficit. Madame la ministre, je ne vois pas bien en quoi ce dispositif pénaliserait la SNCF, sauf à postuler qu’elle perdra tous les appels d’offres en matière de contrats de service public. Mes chers collègues, je vous invite à adopter, si possible à l’unanimité, cet article très important, que l’adoption des amendements de MM. Bizet et Cornu a permis d’améliorer considérablement.

...s garde-fous et quelques limites. À cet égard, je rappelle que l’article, tel qu’il est rédigé, renvoie à un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’ARAFER, le soin de préciser quelles données devront être transmises. Il ne s’agit donc pas d’un dispositif incontrôlé, mais nous l’avons voulu – et je l’assume totalement – assez ferme. En effet, je le redis solennellement et publiquement, la SNCF a malheureusement une culture de l’opacité. Ainsi, lors de la préparation de ce texte, la SNCF a eu une attitude totalement inadmissible ! Nous lui avons demandé des informations. Comme nous ne parvenions pas à les obtenir de ses services, j’ai adressé en juillet dernier au président de la SNCF, en tant que président de commission, un courrier recensant près d’une vingtaine de questions précises ...

Quoi qu’il en soit, nous n’avons pas obtenu les informations dont nous avions besoin pour élaborer cette proposition de loi. Lorsque des appels d’offres auront été lancés, on peut imaginer que la SNCF ne se montrera pas forcément très coopérative pour communiquer des informations qui pourraient lui faire perdre des marchés. Il faut que ces informations soient transmises, et faire en sorte, bien évidemment, que cela ne nuise pas à l’entreprise. Il reviendra au décret en Conseil d’État pris après avis de l’ARAFER de déterminer précisément quelles seront ces informations.

...es gens qui pratiquent la politique de la chaise vide ! ( M. le président de la commission montre un document.) Il est adressé à M. Pépy et comporte dix-huit questions, qui ne portent pas atteinte au secret des affaires, monsieur Jacquin ! Je demande, par exemple, combien de régions ont demandé à récupérer la propriété des matériels roulants et où en sont les procédures : vous conviendrez que la SNCF n’a pas de raison objective de ne pas me répondre !

Mais je reviens maintenant sur la question que M. Cornu et moi-même vous avons posée, madame la ministre : est-il normal que la SNCF, entreprise d’État, refuse de répondre à un courrier officiel adressé par un président de commission ? Ce courrier est daté du 4 juillet 2017. § Aussi je me permets de reposer la question relayée par Gérard Cornu et appuyée par mon excellent collègue de l’Eure, Ladislas Poniatowski : est-il normal, madame la ministre, que la SNCF ne réponde pas à un tel courrier ? Par ailleurs, est-il exact que ...

...sposition de la directive d’ici au 25 décembre 2018. Les échéances sont donc proches et l’expérience de la libéralisation du fret ferroviaire nous montre qu’il faut anticiper cette réforme le plus en amont possible. C’est pour cela, mais aussi parce que nous pensons, Louis Nègre et moi-même, que l’ouverture à la concurrence peut et doit être une chance pour le secteur ferroviaire en général, la SNCF en particulier et surtout pour les usagers, que nous avons décidé de travailler à la rédaction d’une proposition de loi dès le début de l’année 2017. Qu’il me soit, à ce stade, permis de saluer le travail et l’engagement constant sur cette question de notre ancien collègue Louis Nègre, qui aime rappeler que l’on parle depuis 1991 de la libéralisation du transport ferroviaire, et qu’il est donc gr...

Mais nous avons tous la volonté que le débat ait lieu. Nous sommes tous attachés à sauver le système ferroviaire et la SNCF. Nous voulons tous éviter que cela se fasse au détriment de la qualité du service et de la desserte équilibrée de nos territoires. C’est là tout l’enjeu de ce débat. Ces points essentiels constituent le socle commun aux membres de notre Haute Assemblée, dont vous mesurerez ce soir, une fois encore, l’engagement sur ces sujets.

Cinq ans, c’est assez long. Comment les choses vont-elles s’organiser ? Qu’est-ce qui est envisagé ? Si je pose ces questions, c’est non pas par curiosité malsaine, mais parce que, de leurs réponses dépendent un certain nombre de points, et vous le savez très bien, notamment la transformation de SNCF Réseau en société anonyme. On sait très bien que cette transformation est inenvisageable avec une telle dette. Nous discuterons demain du devenir de Gares & Connexions. Je n’anticiperai pas ce débat, mais on sait très bien que mettre Gares & Connexions, comme vous l’envisagez, dans SNCF Réseau sera compliqué, voire impossible, si la question de la dette n’est pas réglée. Je pense également, com...

... la voie très vite ! Une large majorité d'entre nous reconnaît l'intérêt du CDG Express. La difficulté est le financement. De fait, je regrette moi aussi que l'État ne s'y implique pas. Je suis tout à fait d'accord avec Louis Nègre quant à la nécessité de respecter la règle d'or. Nous sommes attachés à cette règle, moins par souci d'orthodoxie qu'en considération de la situation financière de la SNCF. Et avant même la parution des décrets d'application, on y dérogerait ?

...z les lignes qui posent encore problème, vous ne mentionnez pas, hélas, Paris-Cherbourg. Et pourtant... La gare Saint-Lazare est enfin devenue magnifique. Mais ailleurs, les difficultés demeurent. A Bernay, gare d'intérêt régional, le défaut d'entretien met en danger la sécurité. Corniches descellées, marches abîmées... Il est devenu périlleux d'emprunter le souterrain. Quant nous sollicitons la SNCF, on nous promet des études - alors qu'il y a urgence. J'ai participé récemment à une réunion avec le président de région ainsi que vos services : la région est prête à débloquer les crédits, mais vos services nous renvoient à 2014. Ces lenteurs sont inexplicables.

...s des résultats de la ligne Paris-Caen-Cherbourg. Oui, c'est une ligne sensible. Elle a été électrifiée il y a quinze ans mais à l'époque, les composantes de la voie n'ont pas été remises à niveau... D'énormes travaux seront réalisés en 2013. La gare de Bernay est un casse-tête juridique. Comme toutes les gares, du reste. Quand un souterrain débouche à l'intérieur du bâtiment voyageur, c'est la SNCF qui en est responsable. S'il débouche sur le quai, à plus de trois mètres de distance du bâtiment, c'est RFF qui en a la charge ; mais si la sortie se fait côté place, c'est la ville ! Autre exemple de subtilité juridique française, les quais longitudinaux relèvent de la RFF, les quais transversaux de la SNCF. Ubu et Kafka réunis. Sachez encore que, sur un même quai, le sol relève de la SNCF, le ...

Je salue les actions que vous menez pour lutter contre les retards sur certaines lignes défaillantes. Fréquentant régulièrement la ligne Paris-Caen, je constate des retards très importants qui entraînent des conséquences très lourdes pour les salariés telles des pertes de salaire voire des licenciements. Certes, des indemnisations sont accordées par la SNCF mais elles ne concernent pas le tronçon Caen-Rouen. Ma deuxième remarque a trait au « mur tarifaire », sujet que connaissent bien les habitants des départements limitrophes de la région Île-de-France. Il n'est pas normal que ces usagers payent 3 à 4 fois plus cher leurs billets de train que les franciliens. Certes, certaines régions comme la Bourgogne ont mis en place des mécanismes pour lutter ...