Interventions sur "réseau" d'Olivier Jacquin

...emanderons ultérieurement une évaluation des PPP appliqués au ferroviaire. Je souhaite profiter de cette intervention pour poser une question et vérifier un chiffre que j’ai entendu lors des auditions. Quel est, madame la ministre, le coût d’équilibre de la ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique, dite LGV SEA, entre Tours et Bordeaux, dont le contrat de concession a été signé par Vinci et Réseau ferré de France ? On nous a parlé d’un coût de fonctionnement de 140 millions d’euros annuels pour SNCF Mobilités. Au travers de notre demande d’évaluation et du constat, partagé, que nous faisons d’un coût très élevé de certains PPP, nous nous demandons s’il est nécessaire d’interdire cet outil. Il faut surtout l’utiliser à bon escient !

En 2014 ont été mis en place trois EPIC dans la perspective d’assurer une meilleure gouvernance de la SNCF, notamment du point de vue du lien entre réseau et mobilités, ce qui nous semblait intéressant. Vous proposez de transformer le tout en sociétés anonymes. Que l’on se place du point de vue de l’ouverture à la concurrence, ou de celui d’un nouveau pacte ferroviaire, cette transformation ne semble pas présenter un avantage décisif et déterminant, tant s’en faut, d’autant qu’une suspicion de privatisation s’est fait jour dans les mois qui ont pr...

...e 2030 fixé dans la loi relative à la transition énergétique et de mieux organiser le flux routier en traitant la question du fret, qui apparaît trop peu ici. Quand il est moins cher de traverser le pays en avion ou en bus qu’en train, il faut s’interroger sur ce besoin d’un dispositif adapté. Il faut aussi sortir d’une logique malthusienne dans le transport ferroviaire, qui est une industrie de réseau. Plus on fait rouler de trains sur les voies, plus on baisse les coûts unitaires, en travaillant sur le coût marginal. C’est une démonstration qu’a su faire la Suisse en faisant rouler des trains de fret la nuit, en dehors des périodes d’utilisation des voyageurs. Certes, il arrive que fret et transport de voyageurs entrent en concurrence, mais, si l’on veut un fret ferroviaire dynamique et un ré...

...nt des dégâts qu’a causés une trop forte séparation entre RFF et SNCF voilà quelques années : cela s’est vraiment révélé négatif pour l’activité ferroviaire. Cependant, je sens poindre une contradiction entre ceux qui, d’un côté, veulent plus d’unité et ceux qui, de l’autre, plaident pour des filialisations nombreuses, pour rendre étanches les liens entre, par exemple, Gares & Connexions et SNCF Réseau. J’ai entendu le rapporteur valider ce projet de société anonyme et donc, en quelque sorte, l’argument en faveur de plus d’unité. Mais, tout à l’heure, il va certainement plaider pour des filiales relativement étanches des entreprises mères. Il y a là une contradiction, que l’on a aussi retrouvée lors de l’audition extrêmement intéressante du président de l’ARAFER. Lui plaide pour moins d’unité, ...

Mme la ministre a insisté pour une meilleure unité du groupe public ferroviaire. Or les activités du gestionnaire de gares et de SNCF Réseau sont intimement liées et doivent marcher main dans la main. Au nom de cette cohérence à retrouver entre ces deux activités, il nous semble qu’une filialisation de Gares & Connexions risque de l’éloigner de SNCF Réseau. On en a compris la raison dans l’exposé des nouvelles potentialités des gares, présentées comme les nouveaux cœurs de villes, des espaces urbains à forte valeur ajoutée, avec une ...

Sur l’initiative du rapporteur, le projet de loi prévoit désormais que Gares & Connexions sera rattachée à SNCF Réseau sous la forme d’une filiale disposant d’une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière. Le rapporteur a également conforté l’autonomie décisionnelle de Gares & Connexions en prévoyant un contrat entre la nouvelle filiale et l’État d’une durée de cinq ans, lequel portera en particulier sur divers objectifs de qualité de service, de trajectoire financière et d’investissement dans les...

En séance publique, je m'exprimerai en détail sur le statut de SNCF Réseau, qui détient une part importante du patrimoine public du groupe public ferroviaire. L'amendement COM-1 n'est pas adopté.

...sements sur la façon dont le Gouvernement souhaite durcir la règle d'or, définie dans le cadre de la réforme de 2014. Le rapport Spinetta - qui connaissait mieux l'aérien que le ferroviaire - évoquait des taux de rémunération des infrastructures ferroviaires extrêmement élevées qui ne correspondent pas à la réalité. Certes, en trente ans, la dette qui a été constituée est très importante, mais le réseau de LGV qui a été construit est l'un des meilleurs d'Europe ; il fait partie de notre patrimoine. La ligne LGV Tours-Bordeaux a été concédée à Vinci, mais cela coûte annuellement 140 millions d'euros à SNCF Mobilités, alors que les trains sont presque remplis : souhaite-t-on procéder à de nouvelles opérations comme celle-là ?

Merci d'intégrer enfin le mot « fret » dans ce projet de loi. À notre demande, la ministre aurait dû nous transmettre, avant mi-mai, un rapport, puisqu'elle avait déclaré après le débat à l'Assemblée nationale que le fret serait l'objet d'une filialisation. Nous n'en disposons toujours pas. Or il existe une synergie très forte entre le transport de voyageurs et le fret, qui utilisent le même réseau.

... recours probable aux collectivités territoriales... Un sénateur craignait le risque d'usine à gaz de cette nouvelle péréquation. En situation de monopole, la péréquation était naturelle dans le groupe ferroviaire. Le dispositif inventé est extrêmement complexe. Qui déterminera les segments qui devront être équilibrés et quelles sont les dessertes à protéger ? Selon le projet de loi, ce sera SNCF Réseau, contrôlé par l'Arafer, or le Parlement devrait y participer.

...dans le temps long. En Allemagne, 20 ans après, la Deutsche Bahn possède encore 75 % des parts de marché. Pour entrer sur le marché des lignes TGV, un opérateur doit engager une mise de départ de 400 millions d'euros. Il convient de laisser ouvertes toutes les dérogations possibles pour faire face à toutes les situations. Aucune entreprise ne sera capable de concurrencer la SNCF sur l'ensemble du réseau. Ces souplesses sont nécessaires.

Je m'interroge sur le rôle confié à SNCF Réseau, qui ne peut seul être responsable de décisions relevant de l'équilibre et de l'aménagement des territoires, sauf à prendre le risque qu'il ne sollicite financièrement par trop les collectivités. Je réfléchirai à une nouvelle formulation dans la perspective de la séance publique. L'amendement COM-6 est retiré.

... vous-même progressé, passant d'une logique d'ordonnances stricte à un système hybride, voire un jour peut-être à un projet de loi ordinaire. Je le répète, il manque une étude d'impact, notamment sur la question de la modulation des péages. Vous avez pris l'exemple de Paris-Chambéry et de Paris-Lyon. Qui fera ce travail de détermination des segments ? Ce jeu se fera-t-il à somme nulle pour SNCF Réseau ? Les péages vont-ils augmenter pour les lignes rentables ? Qui compensera cet exercice ? On nous a annoncé une fin stricte du statut des cheminots. Nous espérons qu'une convention collective des transports ferroviaires aboutisse. Le délai proposé est extrêmement court pour une convention collective de ce type. Le chantier est ouvert depuis 2016 et n'est pas encore achevé. Madame la Ministre, s...

...que : il y a, de ce point de vue, un consensus absolu, on ne cesse depuis des décennies de dire que c’est génial, mais le fret ferroviaire ne fait que décroître ! Oui, le fret va de plus en plus mal. Vous me permettrez donc de me concentrer sur l’un de ses rares aspects positifs, à savoir les autoroutes ferroviaires, mises en œuvre dans la dernière décennie. La création et la consolidation d’un réseau cohérent et intermodal sur les grandes lignes et lignes moyennes ferroviaires, pour tous les transports de marchandises qui peuvent être massifiés et cadencés, doivent être une priorité, car c’est effectivement bien à ce niveau que le train est plus compétitif que la route. Je prendrai l’exemple de la liaison Luxembourg-Perpignan, que je connais bien. Elle fonctionne, et c’est une bonne chose ; ...

Je partage l’avis d’Hervé Maurey : Gares des questionnements et des hésitations s’étaient alors fait jour, différentes solutions avaient été envisagées, sans que l’on puisse aboutir. Comme l’a dit M. le président de la commission, en l’absence de perspective de reprise de la dette de SNCF Réseau par l’État, il est très difficile d’envisager de rattacher les fonctions supports, les facilités essentielles, à cet opérateur. Quant à la proposition de transformer Gares & Connexions en société anonyme rattachée à l’EPIC de tête SNCF, elle nous inquiète. La comparaison avec Aéroports de Paris établie par M. Cornu me fait d’ailleurs craindre la liquidation d’un autre monopole naturel… Le chang...

À ce stade, je m’étonne que les auteurs de la proposition de loi ne soient pas allés plus loin concernant les fonctions supports. Les économistes qui théorisent l’utopie d’un marché authentiquement libre et d’une concurrence non faussée proposent en effet que les facilités essentielles soient gérées d’une manière totalement neutre. Dans notre esprit, SNCF Réseau resterait une entité publique rassemblant l’ensemble des fonctions supports. Vous auriez pu proposer la création d’une société anonyme jouant ce rôle, ce qui aurait simplifié le paysage. Les rails, qui représentent l’élément essentiel de l’infrastructure, appartiennent d’ores et déjà à SNCF Réseau. Pour notre part, nous souhaitons qu’une entité publique continue d’assurer une maîtrise publique d...

Madame la présidente, madame la ministre, chers collègues, je voudrais commencer par remercier les auteurs de ce texte de nous donner l’occasion de débattre de ce sujet si important pour notre pays : le train, la SNCF, ce monument des services publics qui a tant fait pour notre République, notamment pour son unité, grâce à son réseau en étoile. Merci, donc, à MM. Maurey et Nègre, que je salue, d’avoir su préparer une réflexion qui a de l’intérêt et qui anticipe efficacement l’échéance du 25 décembre 2018. Le premier mérite de ce texte est de nous permettre de débattre du ferroviaire. Ce débat a été confisqué par le Premier ministre, le 26 février, lorsqu’il a annoncé que le Gouvernement recourrait aux ordonnances, alors même...

...oblème, nous le savons, il réside aujourd’hui pour l’essentiel dans cette dette considérable, cette dette qui n’est pas celle des cheminots, mais bien davantage celle des différents gouvernements, qui, depuis des décennies, envoient des injonctions contradictoires à la SNCF, lui intimant plus d’économies et, en même temps, plus d’investissements pour les LGV, et ce au détriment de l’entretien des réseaux. Le problème, il est aussi dans le financement des infrastructures et de la tarification usager du ferroviaire, qui intègre dans le prix du billet le paiement du réseau, sans comprendre, à aucun moment, les externalités positives du ferroviaire. Ce réseau est un héritage et un patrimoine considérables ; nous ne pouvons l’évaluer à l’aune des seules annualités budgétaires. Nous devons prendre en...

...e la ministre, lors de l’ouverture de la ligne à grande vitesse Grand Est en 2007, après de longs débats, la gare de Lorraine a été finalement implantée au milieu des champs, à Louvigny. Elle est surnommée par les Lorrains la gare « colza » ou « betteraves » – selon les goûts ! – en raison de son emplacement, certes équidistant de Metz et de Nancy, mais surtout déconnecté de toute liaison avec le réseau régional, notamment la ligne TER nord-sud entre Nancy et Metz, qui est structurante pour le sillon lorrain tout entier jusqu’à Luxembourg. La semaine dernière encore, j’étais en réunion à Nancy avec un intervenant de Poitiers, très heureux des 3 heures 10 de trajet entre Poitiers et la gare de Lorraine, mais désolé de l’heure et demie – retard inclus – d’autocar pour parcourir les 36 kilomètres ...

Cet amendement vise à demander un rapport au Gouvernement sur la question de la dette, qui est tout à fait essentielle. Je trouve mon collègue Hervé Maurey assez sévère avec le précédent gouvernement. Je rappelle, et M. Maurey le sait, qu’une réforme de l’organisation de la SNCF a été réalisée en 2014 et qu’elle a permis d’aboutir à des résultats très positifs. La création de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités fut une étape importante. Souvenez-vous de la confusion qui régnait auparavant. La règle d’or a également été instaurée, même si elle est encore insuffisamment appliquée. En tout cas, je n’entends personne ici dire, comme on peut l’entendre dans d’autres sphères, que la dette serait celle des cheminots. C’est un point heureux de cette discussion. La dette est surtout le résu...