Séance en hémicycle du 28 mars 2018 à 14h30

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

En application du cinquième alinéa de l’article 13 de la Constitution, ainsi que de la loi organique n° 2010-837 et de la loi n° 2010-838 du 23 juillet 2010 prises pour son application, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a émis un avis favorable - 24 voix pour, 4 voix contre et 2 bulletins blancs ou nuls - à la nomination de M. Christophe Béchu aux fonctions de président du conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.

J’informe le Sénat que des candidatures ont été publiées pour siéger au sein de la commission mixte paritaire chargée d’élaborer un texte commun sur le projet de loi relatif à la protection des données personnelles.

Ces candidatures seront ratifiées si la présidence n’a pas reçu d’opposition dans le délai d’une heure prévu par notre règlement.

L’ordre du jour appelle l’examen de la proposition de résolution tendant à mieux maîtriser le poids de la réglementation applicable aux collectivités territoriales et à simplifier certaines normes réglementaires relatives à la pratique et aux équipements sportifs présentée, en application de l’article 34-1 de la Constitution, par MM. Dominique de Legge, Christian Manable, Michel Savin et plusieurs de leurs collègues (proposition n° 255).

Dans la discussion générale, la parole est à M. Dominique de Legge, auteur de la proposition de résolution.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, la proposition de résolution sur les normes sportives que nous examinons s’inscrit dans le cadre d’une réflexion plus globale voulue par le président du Sénat sur la simplification des normes applicables aux collectivités territoriales.

Il y a du travail !

Elle fait également suite à la mission d’information sur le sport professionnel et les collectivités territoriales présidée par notre collègue Michel Savin en 2014.

Quelle est la situation aujourd’hui ?

Selon l’Association nationale des élus en charge du sport, l’ANDES, les collectivités territoriales sont aujourd’hui les premiers financeurs du sport, puisqu’elles assurent un peu plus de 12 milliards d’euros de dépenses par an, soit 70 % des financements publics. Les normes sportives s’appliquent à quelque 250 000 équipements, espaces et sites sportifs, dont les collectivités territoriales sont propriétaires, et leur coût avoisinerait le milliard d’euros, toujours selon l’ANDES.

Si personne ne conteste les règles en matière de sécurité ou d’accessibilité, la multiplication, l’empilement, et l’application sans discernement de ces règles deviennent aujourd’hui insupportables, leur addition créant un environnement juridique potentiellement incertain et impactant lourdement les finances des collectivités.

L’élu local est ainsi confronté à une triple série de normes, à commencer par les normes générales, celles qui s’appliquent aux établissements recevant du public. L’élu local doit ensuite faire face aux normes réglementaires des fédérations sportives. Si l’on peut comprendre que ces dernières ont peu de marge s’agissant d’instructions d’ordre international, on peut en revanche être un peu plus critique lorsque ces recommandations sont dictées par des impératifs commerciaux. Je pense notamment à la « contenance minimale des espaces affectés à l’accueil du public », aux « dispositifs liés à la retransmission télévisée des compétitions », ou aux panneaux publicitaires.

L’élu local doit enfin faire face aux normes d’homologation : il y a celles qui sont délivrées par l’État, mais il y a également les normes AFNOR, qui touchent aux équipements, 370 étant recensées à ce jour dans le domaine du sport en général. Ces normes soulèvent une difficulté : si elles sont dites « volontaires », les juges les reconnaissent de plus en plus comme des obligations entraînant la responsabilité des gestionnaires en cas de difficultés.

Il n’y a donc pas un producteur unique de normes, mais, à un moment donné, au bout de la chaîne, il y a bel et bien un réceptacle unique : les élus locaux.

Mes collègues Michel Savin et Christian Manable développeront plusieurs points et pistes d’évolution. Pour ma part, je souhaite insister sur trois points.

Premièrement, nous devons passer d’une obligation de moyens à une obligation de résultat. Trop souvent, la norme est perçue comme une assurance pour se prémunir d’une action en responsabilité en cas d’accident, la réalité de l’usage des équipements et des publics qui les fréquentent étant reléguée au second plan.

Deuxièmement, les équipements sportifs sont composés de plusieurs parties, qui répondent à des fonctionnalités particulières et différentes. L’application de la norme doit se faire en tenant compte des usages réels de chacune de ces parties.

Troisièmement, toute activité humaine étant génératrice de risques, tout doit être fait pour les prévenir. La conception des équipements y contribue bien évidemment. Mais les comportements des usagers doivent être compatibles avec la finalité desdits équipements. De ce point de vue, les responsabilités doivent être mieux partagées, au risque de dissuader les acteurs locaux d’investir.

Mes collègues et moi-même avons souhaité adopter une approche pragmatique, en formulant des souhaits dont la réalisation dépendra d’un travail commun de l’administration, des fédérations et des élus locaux.

Nous comptons donc sur votre détermination, madame la ministre, pour engager, avec le Gouvernement, ce travail sans délai.

La parole est à M. Michel Savin, auteur de la proposition de résolution.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, comme l’a rappelé notre collègue Dominique de Legge, cette proposition de résolution est le fruit d’un travail commun.

C’est exact, nous avons tous à cœur de desserrer les contraintes et d’alléger les coûts qui pèsent sur les collectivités territoriales. Les élus locaux le réclament régulièrement et nous devons les entendre.

Nous le savons tous, les collectivités territoriales investissent chaque année près de 12 milliards d’euros au bénéfice des 36 millions de pratiquants de notre pays. Ces coûts induits sont surtout le résultat du dynamisme sportif des clubs, ce dont nous ne pouvons que nous féliciter.

Toutefois, les élus locaux ne comprennent pas toujours d’être sollicités pour investir dans des équipements qui ne sont plus aux normes en raison de nouvelles règles édictées par les fédérations sportives ou à la suite du passage d’un club ou d’une équipe d’une division à une autre, ce qui modifie le niveau d’homologation des équipements et impose des investissements importants pour appliquer les normes correspondantes.

Comme mon collègue Dominique de Legge, je pense que les élus locaux ne veulent pas forcément moins de normes, mais moins de normes inutiles ; ils veulent la bonne norme au bon endroit.

Depuis mars 2009, nous disposons d’une instance de concertation reconnue, légitime, efficace et, surtout, plébiscitée par tous les acteurs, à savoir la Commission d’examen des projets de règlements fédéraux relatifs aux équipements sportifs, la CERFRES, qui réunit l’État, les collectivités territoriales et le mouvement sportif. On ne peut plus dire que les normes sont « hors-sol » ou édictées au mépris de toute consultation des élus locaux.

Nous devons, je le dis devant Mme la ministre des sports, préserver cette instance de dialogue, tout en souhaitant la consolidation de ses prérogatives.

Il nous paraît surtout indispensable de changer l’approche entretenue à l’égard des normes, pour qu’elles s’adaptent mieux aux situations concrètes.

Selon nous, les normes doivent répondre à deux exigences.

Il s’agit tout d’abord d’une exigence de bon équilibre selon les équipements. Nous devons prévoir des normes qui soient fonction de l’usage réel d’un équipement. Cette exigence de bon équilibre des prescriptions s’appliquerait aussi selon qu’il s’agit de manifestations sportives locales, régionales ou nationales, de sport amateur et/ou professionnel.

Les normes doivent ensuite répondre à une exigence d’adaptabilité aux situations. On ne peut pas vouloir limiter les coûts sans envisager une utilisation pluridisciplinaire des équipements sportifs.

Nous invitons donc les fédérations à dialoguer davantage pour assurer la polyvalence et le partage de leurs équipements. Elles pourraient par exemple s’entendre sur des « guides d’utilisation communs » des salles et des équipements sportifs.

L’adaptation des normes commande ensuite à leur application. Les textes des fédérations sportives devraient se borner à fixer des objectifs à atteindre, à charge pour les collectivités territoriales d’en définir les modalités d’application pour y parvenir selon les réalités et les besoins locaux.

Elle commande enfin de prévoir une application différenciée des normes et règles d’homologation, selon les différents espaces d’une même infrastructure sportive, pour tenir compte de son usage réel.

Je conclurai cette présentation en soulignant que nous-mêmes, en tant que législateurs, devons être pleinement conscients des efforts de simplification que nous exigeons des autres producteurs de normes.

La parole est à M. Christian Manable, auteur de la proposition de résolution.

M. Christian Manable, auteur de la proposition de résolution. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, au XVIIe siècle, La Bruyère écrivait : « Tout est dit, et l’on vient trop tard » ! J’aurais tendance à partager ce sentiment. Néanmoins, il me revient l’honneur de conclure cette présentation générale…

Je rappellerai d’abord que cette proposition de résolution est le résultat de plusieurs mois de travail. Nous avons auditionné tous les acteurs concernés : les grandes fédérations sportives, bien sûr, les ligues professionnelles, les représentants des collectivités territoriales, l’administration des sports, les instances nationales spécialisées, et même les fabricants et équipementiers de l’industrie du sport.

Comme mes collègues viennent de le souligner, nous avons souhaité répondre à une demande forte et récurrente des élus des territoires, à savoir la simplification des normes sportives applicables aux collectivités territoriales.

C’est précisément l’objet de cette proposition de résolution. La matière étant essentiellement réglementaire, l’instrument de la résolution s’est effectivement imposé comme étant le plus adapté à nos propositions.

Dominique de Legge ayant rappelé la philosophie générale du texte et Michel Savin ayant présenté les deux exigences piliers de cette proposition, à savoir la proportionnalité et l’adaptabilité des normes, je me concentrerai sur les points plus techniques.

Depuis le 27 mars 2009, une commission d’examen des projets de règlements fédéraux relatifs aux équipements sportifs, la CERFRES, tente d’exercer, avec d’autres élus – les représentants de l’Association nationale des élus en charge du sport, l’ANDES, des départements et des régions – un contrôle sur la production normative des fédérations sportives. Formation restreinte du Centre national pour le développement du sport, le CNDS, la CERFRES est ainsi consultée sur tous les projets de norme nouvelle d’une fédération délégataire relative aux équipements sportifs requis pour accueillir les compétitions.

Si sa création a permis de circonscrire le champ de compétence des fédérations sportives, de responsabiliser celles-ci et de favoriser la concertation avec les collectivités territoriales maîtres d’ouvrage, des améliorations peuvent encore être envisagées.

C’est dans ce cadre, madame la ministre, que nous souhaiterions faire plusieurs propositions, neuf au total.

Première proposition, il convient d’allonger les délais d’examen des projets de règlements fédéraux de deux à trois mois, pour donner plus de temps aux différents acteurs. Il s’agit en particulier de permettre, aux fédérations, une « fertilisation croisée » des initiatives et, aux collectivités territoriales, une meilleure évaluation des impacts financiers des normes nouvelles.

Deuxième proposition, il nous paraît également important de sensibiliser les fédérations sportives à la nécessité de bien veiller à laisser aux collectivités territoriales un délai raisonnable pour la mise en conformité aux normes nouvelles de leurs équipements ou infrastructures. Il serait par exemple utile que les fédérations élaborent des échéanciers prévoyant une date butoir d’opposabilité des normes nouvelles, qui tiennent compte de la taille de la collectivité, des contraintes locales et des réalités territoriales. En somme, plus de progressivité et plus d’adaptabilité.

Troisième proposition, nous souhaiterons envisager, avec les associations d’élus concernées – AMF, AdF, Régions de France, notamment –, un élargissement de la composition de la CERFRES, afin de mieux prendre en compte le monde rural et les intercommunalités, de plus en plus nombreuses à exercer la compétence « sport ».

Mon cher collègue…

Mes chers collègues, M. le président me faisant comprendre qu’il faut abréger mon propos, vous serez donc frustrés du reste des neuf propositions que j’ai évoquées.

Tout à l’heure ! Pendant le débat !

Effectivement, j’y reviendrai peut-être tout à l’heure.

Avant d’interrompre mon propos, …

C’est dommage !

M. Christian Manable. … je tiens simplement à rappeler que ce texte a fait l’objet d’un large consensus, au sein tant de la délégation aux collectivités territoriales que de la commission de la culture, de l’éducation et de la communication.

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour le groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, le rôle et l’importance des collectivités territoriales dans le financement et le développement de la pratique sportive ne sont plus à prouver, les orateurs qui m’ont précédé l’ont très bien expliqué. Et les chiffres sont éloquents !

Le rôle dévolu aux collectivités pèse d’ailleurs tout particulièrement sur les communes, ce qui rappelle leur position privilégiée de proximité, notamment dans le cadre de l’activité sociale qu’est le sport. Ce rôle est cependant de plus en plus difficile à tenir, au vu, d’une part, de ressources à la baisse et, d’autre part, de la montée en charge des besoins. C’est vrai pour le sport, mais c’est vrai aussi pour d’autres activités.

Cela a déjà été dit, le Gouvernement ne pourra pas atteindre son objectif d’augmentation du nombre de pratiquants sportifs, 3 millions de personnes en plus d’ici aux jeux Olympiques de 2024, s’il continue à faire des économies sur le dos des collectivités et sur celui des associations, y compris des associations sportives. Cela est d’autant plus inquiétant que le sport amateur souffre bien plus que le sport professionnel, lequel bénéficie également de fonds publics.

La loi Bailly adoptée l’an dernier, et dont il faudra dresser un bilan précis, a tenté d’encadrer un certain nombre de pratiques. Le diptyque « mutualisation des dépenses-privatisation des profits » a tourné à plein régime via les partenariats public-privé, ces PPP mis en place pour faire sortir de terre… de véritables gouffres financiers pour les collectivités territoriales !

Permettez-moi de citer l’Allianz Riviera, à Nice, ou la MMArena, au Mans. Et même un stade comme le Groupama Stadium, à Lyon, a fait l’objet, au titre des infrastructures, d’un investissement public de 200 millions d’euros, dont les retombées pour la communauté nationale sont encore à prouver, d’autant que les sommes engagées pourraient être plus utiles dans d’autres chantiers à vocation sportive. Je pense tout particulièrement au sport amateur, exsangue aujourd’hui, car mis à mal par le désengagement de l’État. Et je ne parle pas de la non-compensation de la suppression de la réserve parlementaire, dont 10 millions d’euros allaient aux associations sportives !

L’importance des collectivités territoriales dans le dynamisme de la pratique sportive en France, avec toutes les vertus sociales, civiques, émancipatrices et économiques que cela comporte, c’est le premier constat que notre groupe partage avec les auteurs de la proposition de résolution.

Nous dressons un autre constat commun. Si la création de la CERFRES, en 2009, a permis d’amorcer un dialogue entre l’État, les collectivités territoriales et les fédérations sportives, il convient aujourd’hui de renforcer son rôle. En effet, les fédérations sportives nationales et internationales sont toujours décisionnaires, in fine, dans l’élaboration des normes.

Je le rappelle, ces dernières ont connu une inflation importante, avec 400 000 normes sportives, dont seulement un peu plus de 8 % sont des normes dites « AFNOR ». Une telle situation implique un coût important pour les collectivités propriétaires des installations et suscite des interrogations au sujet de sa légitimité.

Sans vouloir rogner les prérogatives des fédérations sportives, il faut tout de même rappeler que l’alignement décidé par la FFBB, la Fédération française de basket-ball, sur l’USAB, l’USA Basketball, a nécessité de modifier tous les parquets de basket du pays, pour un coût moyen unitaire de 20 000 euros. Voilà du concret ! L’exemple figure dans le rapport d’information sénatorial sur le sport professionnel et les collectivités territoriales.

De la même manière, et même si son périmètre sera plus restreint, la modification des règles de promotion/relégation décidée par la LFP, la Ligue de football professionnel, impliquera des coûts supplémentaires pour les communes concernées dans le cadre de l’organisation des matchs mais aussi de la maintenance des stades et des pelouses.

Venons-en au fond de la proposition de résolution. Comme je le disais à l’instant, le renforcement des rôles de la CERFRES recueille totalement notre assentiment. À ce titre, la question des « normes grises » devra faire l’objet d’un examen attentif.

Je suis toutefois un peu dubitatif sur le principe d’une participation financière des fédérations aux travaux de mise aux normes des équipements. En réalité, ce n’est pas le principe qui me pose problème, mais les conditions de sa mise en application.

Ma première interrogation concerne le rôle des ligues professionnelles dans le processus. Il ne s’agirait pas que les fédérations sportives se retrouvent à supporter le poids financier de normes édictées pour les ligues. Pour ne prendre qu’un exemple, ce sont ces dernières qui négocient les droits télévisés et font appliquer des normes à finalité commerciale et économique aux équipements, pour permettre la captation audio et vidéo des rencontres. Il s’agit d’un vrai questionnement.

Mon autre interrogation porte sur les mécanismes qu’une transcription législative de la résolution pourrait mettre en place, notamment pour s’assurer que le sport professionnel ne capte pas l’essentiel de la contribution financière des fédérations pour la normalisation des équipements.

J’en appelle donc à la vigilance s’agissant du volet « mutualisation et rationalisation » de la proposition de résolution. En effet, si je ne doute pas que certaines normes sont inadaptées et malvenues, je m’interroge sur la question des équipements, ou plutôt la nature de ces derniers.

Nos collègues le savent, les collectivités ont déjà lancé depuis plusieurs années des mutualisations en matière de gros équipements sportifs, notamment les patinoires et les piscines, dont les coûts de fonctionnement sont très importants pour les collectivités territoriales.

Cela permet justement de faire sortir de terre puis d’entretenir des équipements massifs, qu’une collectivité seule ne pourrait financer et « remplir » avec ses seuls administrés. Toutefois, je pense qu’il y a un point d’équilibre à trouver, surtout s’agissant des petits équipements, pour que chaque commune dispose des infrastructures nécessaires pour ses habitants, mais aussi pour ses écoles.

Concrètement, il ne faut pas que cette mutualisation conduise à une nouvelle raréfaction des équipements, ce qui serait préjudiciable à certaines disciplines, moins médiatisées que d’autres et faisant l’objet d’une moindre marchandisation, alors même que la problématique de l’accès au sport, pour lequel je connais votre attachement, madame la ministre, par le biais des associations sportives et l’éducation nationale, est centrale.

Mais mon temps est épuisé, et je dois terminer.

Mes chers collègues, malgré ces réserves, le groupe CRCE votera la proposition de résolution.

La parole est à M. Claude Kern, pour le groupe Union Centriste.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je partirai d’un constat simple : trop de normes en matière sportive étouffent les élus locaux que nous avons été et que nous sommes encore, et deviennent la hantise des collectivités. Toutefois, la situation évolue et le travail visant à les rationaliser s’inscrit directement dans l’action, plus globale, de « chasse aux normes » appliquées aux collectivités territoriales que mène le Sénat, « lanceur d’alerte » en ce domaine depuis la XIIIe législature.

Il convient de saluer l’importante réflexion menée par plusieurs de nos collègues sur le sujet, dans un contexte d’érosion tendancielle des dotations versées par l’État aux collectivités. Le débat perdure et, pour revenir au sujet qui nous intéresse, les normes sportives, j’insisterai sur la qualité de l’ensemble des travaux, souvent menés en concertation au sein de notre Haute Assemblée.

Au-delà de l’image réductrice de « dépoussiérage » d’un corpus législatif et réglementaire pléthorique, résultat de la sédimentation d’une longue histoire juridique et d’une accumulation de textes foisonnants produits par de trop nombreux organismes, l’inflation normative et ses conséquences financières renvoient à une évolution sociétale induisant de nombreux facteurs de régulation.

C’est ainsi qu’en matière de pratiques et d’équipements sportifs les différents régimes juridiques mêlent normalisation, de type AFNOR, CEN ou ISO, et réglementation obligeant les collectivités à mettre en conformité les équipements avec les normes édictées par les fédérations sportives, qu’il s’agisse des dimensions du terrain, de l’éclairage, des vestiaires, des tribunes et que sais-je encore.

Je souhaite m’attarder sur la notion de « normes volontaires », au sens de normalisation, telle que définie par l’AFNOR, l’Agence française de normalisation, par le CEN, le Centre européen des normes, ou par l’ISO, l’International Organization for Standardization, des normes qui, non contraignantes, peuvent avant tout, si elles sont bien utilisées, être un outil de l’efficience législative et du choc de simplification.

Leur mode d’élaboration collectif leur confère un statut de règle de l’art tout à fait pertinent que nous nous devons d’exploiter, sans nous départir bien évidemment d’une certaine objectivité, dans la mesure où elles ne sont pas sans importance sur les obligations des collectivités.

Cet ajustement fait, l’action en faveur du contrôle des normes obligatoires relatives aux équipements sportifs des collectivités territoriales s’est améliorée, mais reste encore insuffisante. Ce contrôle est aujourd’hui devenu essentiel, car il n’est plus à démontrer l’impact négatif que le foisonnement normatif fait peser sur les collectivités en termes financiers, logistiques, voire en termes de responsabilité.

Quels sont les avantages à baisser les normes en matière de sport ?

L’avantage est d’abord logistique. Il devient ainsi nécessaire de clarifier et d’harmoniser l’enchevêtrement de normes complexes produites par des organismes trop nombreux et souvent peu coordonnés.

Très clairement, l’élu local doit aujourd’hui faire face à une pression normative sur laquelle il n’a que peu de prise, à savoir la norme générale, produite par l’exécutif ou le législateur, les normes réglementaires, produites, elles, par les fédérations sportives délégataires incluant exigence de pratiques sportives et recommandations d’ordre commercial non obligatoires, et les normes d’homologation.

Il est urgent de procéder à une rationalisation des normes, afin que celles-ci soient non plus additionnelles mais complémentaires et cessent de peser aussi lourdement sur le budget des collectivités territoriales.

L’avantage est également économique. N’oublions pas que les collectivités jouent un rôle déterminant dans la pratique du sport en France, puisqu’elles sont à la fois les principaux financeurs du milieu sportif et les plus grandes pourvoyeuses d’équipements sportifs. Or, eu égard au contexte budgétaire plus que contraint que nous connaissons aujourd’hui, nous ne pouvons faire l’économie d’un travail méticuleux de réduction des normes.

À ce titre, les projections de l’ANDES sont édifiantes : les économies potentiellement réalisées grâce aux actions entreprises sur seulement quatre règlements fédéraux et une norme sanitaire sont ainsi estimées entre 300 millions d’euros et un milliard d’euros !

Nous le savons tous, c’est bien le rapport financier qui compte à la fin. Or, aujourd’hui, celui qui décide n’est pas celui qui paye. C’est cela qu’il faut changer !

Bien évidemment, l’intensité du débat sur le poids financier des normes ne doit pas occulter la question fondamentale du bien-fondé des règles de sécurité.

J’en viens maintenant aux nécessaires améliorations à apporter dans ce domaine aux fins de pragmatisme et de rationalisation. Ainsi, pour les raisons que je viens d’énoncer, nous nous félicitons que les collectivités soient effectivement représentées au sein de la CERFRES et puissent ainsi faire légitimement entendre leur voix pour l’élaboration des réglementations édictées par les fédérations sportives.

Il faut cependant aller plus loin : des progrès restent à faire. Je n’énumérerai pas l’ensemble des propositions du texte en termes d’adaptabilité et de proportionnalité, mais j’insisterai sur certains points.

Il convient, en premier lieu, de renforcer la légitimité ainsi que l’importance de la CERFRES auprès des fédérations sportives, en rendant ses avis obligatoires et non plus consultatifs.

Il faut également lui laisser le temps nécessaire pour examiner les projets de règlement qui lui sont soumis et mener une analyse pertinente.

Il serait par ailleurs souhaitable que la CERFRES puisse être saisie de l’examen des projets des ligues professionnelles, qu’un système d’évaluation des normes a posteriori soit mis en place et que, plus généralement, l’ensemble des dispositions des fédérations et ligues présentant des conséquences financières et logistiques importantes pour les collectivités soient examinées par la commission.

Enfin, un constat s’impose : la CERFRES a très peu saisi le CNEN, le Conseil national d’évaluation des normes, pour faire entendre sa décision à une fédération qui irait à l’encontre de son avis. Faisons-en sorte qu’une telle possibilité devienne un réflexe.

Pour conclure, je forme le vœu que les mesures pratiques de simplification et de rationalisation préconisées par les auteurs de la proposition de résolution inspirent l’action du Gouvernement.

Gageons que notre volonté de pragmatisme – nous souhaitons que les normes édictées soient pertinentes pour la pratique du sport sans représenter une contrainte financière trop lourde pour les collectivités – trouvera un écho favorable auprès de vous, madame la ministre.

Enfin, je tiens à remercier et à féliciter les auteurs de cette proposition de résolution, nos collègues Dominique de Legge, Michel Savin et Christian Manable, pour l’excellent travail réalisé.

La parole est à M. Christian Manable, pour le groupe socialiste et républicain.

Mon cher collègue, vous pourrez ainsi surmonter la frustration exprimée tout à l’heure, en finissant de développer les neuf propositions annoncées !

M. Christian Manable. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, comme dans les feuilletons, il y a plusieurs épisodes. Voici le deuxième !

N’ayant pas eu le temps, tout à l’heure, d’achever la présentation des neuf propositions contenues dans cette proposition de résolution, j’en reviens à la quatrième.

Il nous paraît indispensable de réfléchir à la création de groupes de travail qui associeraient en amont la CERFRES et les fabricants d’équipements sportifs, afin de bénéficier de leur expertise. C’est d’ailleurs, je dois le dire, une demande forte de la part de ces derniers, car ils sont prêts à jouer le jeu de la mutualisation et de la polyvalence des équipements sportifs.

Cinquième proposition : selon nous, la CERFRES devrait pouvoir se saisir des « normes grises », à mi-chemin entre la norme obligatoire et la norme non obligatoire. Je pense, par exemple, à tous les labels d’ordre commercial des ligues professionnelles, qu’il s’agirait ainsi de mieux réguler.

Sixième proposition : la CERFRES devrait se voir reconnaître un pouvoir d’avis dès lors qu’une décision relative à la compétition a une conséquence directe sur l’exploitation d’un équipement.

Septième proposition : ses compétences d’évaluation mériteraient d’être consolidées, par exemple via la mise en place d’une révision régulière des normes tenant compte de l’expérience des collectivités territoriales.

Huitième proposition : nous appelons la CERFRES à réactiver la procédure existante de saisine du CNEN, afin que celui-ci puisse examiner tout projet de texte relatif à une norme fédérale avant que la commission rende son avis définitif. Cette faculté est aujourd’hui largement inutilisée, alors même que le CNEN plaide pour une meilleure articulation et un échange plus régulier entre ces instances.

Neuvième proposition, enfin : nous voudrions inciter la CERFRES à s’autosaisir, à la demande d’une collectivité territoriale, d’un problème rencontré concernant une norme fédérale.

Dans la deuxième partie de mon intervention, je voudrais évoquer les « sept péchés capitaux normatifs » des fédérations sportives.

Pour ce faire, je m’inspire de quelques exemples concrets issus des travaux et du rapport de la mission de lutte contre l’inflation normative conduite par MM. Boulard et Lambert en 2013-2014. Et vous allez voir, madame la ministre, mes chers collègues, que nous sommes parfois en plein royaume d’Ubu !

Premier péché capital : les coûts élevés.

Les coûts des équipements exigés par les fédérations et les ligues vont de plusieurs dizaines de millions d’euros, pour les stades de football de Ligue 1, à des sommes certes plus modestes, mais qui impactent néanmoins les budgets locaux.

Par exemple, la modification des tracés des terrains de basket-ball en fonction du niveau de jeu, qui était à réaliser avant 2015, a coûté 30 000 euros à la ville de Caen au titre de son palais des sports, sachant, comme le précise la ville, qu’il reste vingt-cinq gymnases à traiter sur le territoire communal.

Au Havre également, les changements des réglementations de la FFBB, la Fédération française de basket-ball, sont à l’origine des coûts importants. Un exemple : la modification des tableaux de score. La ville du Havre a été contrainte de remplacer lesdits tableaux lorsque les adaptations n’étaient pas possibles. Coût de l’opération pour la ville : 25 000 euros. Les modifications sur les tracés du jeu, quant à elles, ont touché quinze salles. Coût de l’opération : 15 000 euros.

Autre exemple : lors du passage d’une équipe de hockey sur glace en D2, la Fédération française impose d’augmenter le nombre de portes de piste – quatre portes de piste n’étaient pas suffisantes. Deux portes ont ainsi dû être ajoutées à Lille Métropole, en remplacement de panneaux de rambarde, pour un coût de 3 000 euros hors taxe.

Deuxième péché capital : l’instabilité normative.

Les fédérations ne cessent de perfectionner leurs normes, les modifiant sans s’interroger sur les conséquences de ces modifications sur les équipements existants.

En basket-ball, par exemple, la ligne des 3 points passe à 6, 75 mètres, contre 6, 25 mètres actuellement. Elle se rapproche ainsi de la ligne de la NBA, située à 7, 23 mètres. La mise aux normes entraîne un coût compris entre 2 000 et 10 000 euros suivant les équipements – parquet, sol souple, etc. – et n’apporte pas la preuve d’une légitimité indéniable : il n’y a toujours pas d’uniformité mondiale – les tracés diffèrent selon les ligues et selon les pays. Cela signifie-t-il qu’un nouveau changement sera obligatoire dans le futur ?

Troisième péché capital : l’« aristocratie » normative.

Dans le monde des fédérations, l’aristocratie ne se manifeste pas par l’affichage de quartiers de noblesse, mais par la qualité des locaux d’accueil, qui varie selon les niveaux de jeu. Il en est ainsi de la taille des vestiaires réservés aux arbitres, qui augmente en fonction du classement sportif.

Malgré un investissement de 1 million d’euros pour la réalisation d’un terrain de football en revêtement synthétique dans son complexe sportif Maurice-Fouque, la ville de Caen voit ce même terrain déclassé par la Fédération française de football de la catégorie 4 à la catégorie 5, en raison de la dimension des vestiaires des arbitres. Si la ville n’avait pas réalisé de travaux sur l’aire de jeu et l’éclairage, le terrain serait resté en catégorie 4 jusqu’en 2020. Ce déclassement engendre pour elle une perte de 20 000 euros de subventions du FAFA, le Fonds d’aide au football amateur.

En handball, pour les compétitions de niveau « championnat de France », il est nécessaire de disposer d’un local antidopage, de quatre vestiaires et de deux vestiaires « arbitres » – 1 500 euros d’amende par match sont prévus si la salle n’est pas conforme.

Autre péché capital : l’obscurité des normes lumineuses, les fameux lux mesurés au sol. Les valeurs de référence vont de 200 à 500 lux selon les terrains de football, mais s’élèvent à 1 500 lux pour la télévision, qui fait en quelque sorte monter les enchères. Si cette dernière valeur n’est pas atteinte, la télévision ne retransmet pas le match. Les puissances exigées sont donc déniées, sans prise en compte des préoccupations d’économie d’énergie et de développement durable. Il en est de même des obligations de chauffage des pelouses en cas de gel.

Les normes fixent l’éclairement, mesuré sur un plan horizontal, à un niveau compris entre 200 et 500 lux, selon la catégorie. En revanche, pour la télévision, cette norme ne fixe pas de niveau précis, mesuré sur un plan vertical, applicable au cas où il est nécessaire de filmer des actions au ralenti. La règle FFN fixe un minimum de 600 lux pour les virages et les départs – mesure horizontale –, mais recommande 1 500 lux pour la télévision, étant sous-entendu que cette dernière mesure est verticale. Il n’est donc pas simple de définir le niveau d’éclairement à prescrire pour un équipement de haut niveau – telle est la difficulté qu’a rencontrée Lille Métropole.

Autre exemple relatif à l’éclairage des terrains de football – c’est l’article 1.1.1 du règlement de l’éclairage des terrains et installations sportives : la mesure de l’éclairage se fait par l’intermédiaire de points disposés sur l’aire de jeux ; or ces zones doivent être plus ou moins éclairées suivant le classement de l’équipement.

Cette réglementation engendre une augmentation de la puissance électrique exigée. Le dispositif technique est difficile à installer lorsque la structure de base ne comporte pas de mâts assez grands ou le câblage nécessaire ; en cas d’accession à une compétition nationale, aucune dérogation ne peut pourtant être accordée. Dans ce cas, le club doit chercher un nouveau stade.

Toujours au chapitre des péchés capitaux, j’en viens aux incompatibilités normatives.

L’absence de toute forme d’harmonisation entre les normes émises par les différentes fédérations rend très difficile l’usage polyvalent d’un même équipement.

Ainsi, le basket-ball, le handball et le volley-ball ont des exigences différentes et souvent incompatibles, mais le summum du ridicule, nous l’avons rencontré, lors de notre enquête, lorsque, dans une même salle où l’on pratique le badminton, le volley-ball et le tennis, nous avons constaté que les normes en vigueur exigeaient la présence de chaises d’arbitre de trois hauteurs différentes ! Ou bien on réduit la taille des arbitres, ou bien on trouve une solution technique pour créer une chaise adaptable !

Je conclurai mon propos, mes chers collègues, en évoquant les contradictions normatives.

Les fédérations produisent des normes souvent contradictoires avec celles d’autres émetteurs de normes, en matière de handicap ou en matière d’économie d’énergie.

Des normes sportives peuvent ainsi aller à l’encontre des dispositions de la loi Handicap ou de la loi Grenelle II.

Le code du sport impose une pente des sols de 3 % à 5 % pour éviter les stagnations d’eau, et donc les problèmes d’hygiène et de sécurité afférents ; or le Conseil national consultatif des personnes handicapées impose un dévers de 2 % maximum pour les personnes à mobilité réduite, une personne en fauteuil circulant difficilement lorsque le dévers est important.

Voici, madame la ministre, les différentes préconisations que nous souhaitons promouvoir au titre de cette proposition de résolution. Nul doute que vous saurez entendre un cri unanime des élus locaux en faveur de la traduction prochaine de ces propositions dans une loi.

La parole est à M. Claude Malhuret, pour le groupe Les Indépendants – République et Territoires.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, avec plus de 250 000 équipements sur leurs territoires, les collectivités locales sont les premiers propriétaires d’espaces dédiés au sport. À ce titre, elles sont soumises à l’application de plus de 400 000 normes, réglementations et prescriptions, relatives aux capacités d’accueil des équipements, à la forme des chaises d’arbitre, dont vous parliez à l’instant, mon cher collègue, à la disposition des terrains, au confort des installations, à l’éclairage et à beaucoup d’autres choses – je ne saurais épuiser cette liste, qui est presque une litanie.

L’application d’un tel stock normatif, en constante augmentation, n’est pas sans conséquence sur les finances locales, d’autant plus que ces normes réglementaires s’appliquent aussi bien aux plus petites communes rurales qu’aux grandes métropoles.

L’Association nationale des élus en charge du sport a chiffré le coût induit par ces normes à 6 milliards d’euros pour les collectivités entre 2008 et 2014. Selon l’OCDE, le fardeau normatif de la France, tous secteurs confondus, s’élève à 60 milliards d’euros par an.

La simplification normative est donc, entre autres, un enjeu de compétitivité pour les territoires. Dans un contexte de raréfaction des ressources budgétaires, cette proposition de résolution représente une libération réglementaire et budgétaire pour les élus locaux.

Pour cette raison, je tiens à saluer le travail d’audition et de concertation mené pendant des mois par Dominique de Legge, Christian Manable et Michel Savin au sein du groupe de travail sur les normes sportives applicables aux collectivités territoriales, travail qui aboutit aujourd’hui à l’examen de cette proposition de résolution dont ils sont les auteurs.

Au-delà des enjeux financiers, il s’agit également d’améliorer la lisibilité, l’accessibilité et la sécurité de notre édifice normatif. La lutte contre l’inflation normative est une nécessité de longue date. Le stock du droit national applicable en France a augmenté de 50 % en vingt ans. Or, comme le disait Montesquieu, « les lois inutiles affaiblissent les lois nécessaires » – cette formule me paraît s’appliquer aussi aux normes réglementaires.

Face à des contraintes de plus en plus nombreuses, nous appelons de nos vœux une révolution réglementaire. Il faut absolument privilégier la qualité, la souplesse et l’adaptabilité du droit par rapport à l’amoncellement de normes inapplicables ou inutiles. C’est là, au sein de l’État de droit qui est le nôtre, une condition indispensable pour bâtir la nouvelle société de confiance, laquelle reposera, comme cette proposition de résolution, sur les principes de responsabilité, de concertation et de subsidiarité.

Pour cette raison, notre groupe votera avec enthousiasme en faveur de cette proposition de résolution.

La parole est à Mme Mireille Jouve, pour le groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, le texte qui est soumis ce jour à l’approbation de notre Haute Assemblée résulte du travail conjoint de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation et de la commission de la culture. Il illustre bien la façon dont le Sénat peut œuvrer, au service de nos territoires, dépassant les clivages partisans.

Le Sénat s’est saisi du champ de la simplification des normes applicables aux collectivités, remplissant ainsi la fonction que lui assigne le quatrième alinéa de l’article 24 de notre Constitution.

La présente proposition de résolution porte spécifiquement sur les normes applicables en matière de pratique et d’équipements sportifs.

Celles et ceux d’entre nous qui ont été maire ou adjoint aux sports ont immanquablement été confrontés à cet enchevêtrement réglementaire, à son instabilité, à ses paradoxes voire à ses contradictions, qu’il s’agisse des mesures de sécurité, d’accessibilité, de respect de l’environnement ou de l’ensemble des règles encadrant une discipline et ses compétitions.

Certains exemples quasi kafkaïens pourraient prêter à sourire – je pense aux règles applicables à la vidange des piscines ou aux nouveaux tracés des terrains de basket-ball, évoqués tout à l’heure – s’ils n’avaient un coût non négligeable pour nos collectivités, et donc pour nos concitoyens.

Ce coût, l’ANDES l’évalue à 6 milliards d’euros sur la période 2008-2014.

Comme le souligne l’exposé des motifs, les normes émanent certes de l’exécutif et du législateur, mais sont aussi le fait des fédérations sportives délégataires.

Nos anciens collègues Alain Lambert et Jean-Claude Boulard avaient déjà pointé, il y a cinq ans, dans leur premier rapport, « les sept péchés normatifs des fédérations sportives ».

Ils qualifiaient de « dangereuse » la distinction entre le pouvoir normatif des fédérations et l’obligation de payer des collectivités territoriales.

Il pourrait donc être légitime de réfléchir à des aménagements de ce pouvoir normatif accordé aux fédérations sportives, portant sur les aires de jeu, mais également sur les espaces dédiés aux sportifs.

Aujourd’hui, il est vrai que les collectivités ont peu de prise sur la réglementation applicable à l’immense majorité des 330 000 équipements, espaces et sites dont elles sont pourtant propriétaires.

En outre, si le pouvoir réglementaire des fédérations ne concerne pas les demandes d’ordre commercial, il n’est pas rare que les ligues professionnelles édictent des prescriptions qui débordent du cadre prévu par la loi : ce sont les fameuses « normes grises ». Il faut aussi, à cet égard, souligner le rôle et les demandes des diffuseurs.

Il existe enfin une troisième source réglementaire : les normes d’homologation, par exemple celles de l’AFNOR, l’Association française de normalisation.

Sans remettre en cause leur bien-fondé, nous constatons que ces dernières sont souvent considérées par le juge comme des normes impératives, ce qui peut être de nature, en cas d’accident, à engager la responsabilité pénale des élus et des collectivités.

Or nous savons – et la consultation récemment menée par la délégation aux collectivités territoriales sur le statut de l’élu nous le confirme – que la question de la responsabilité des élus est un motif d’inquiétude, voire un frein à l’engagement municipal.

Compte tenu des contraintes toujours plus lourdes qui pèsent sur nos collectivités, les auteurs de ce texte appellent donc de leurs vœux une évolution du cadre existant.

Cette évolution passerait, tout d’abord, par un renforcement des prérogatives de la CERFRES. Depuis sa création, en 2009, cette instance collégiale réunissant État, collectivités et mouvement sportif a conduit un travail minutieux contre la surinflation normative. Cette dynamique doit être encouragée et approfondie, en allongeant les délais de consultation, ou en permettant à la CERFRES de s’autosaisir. La composition de la commission pourrait aussi être revue pour mieux prendre en compte le monde rural et les intercommunalités.

Par ailleurs, une meilleure articulation avec les travaux conduits par le CNEN, telle qu’évoquée dans la proposition de résolution, ne pourrait être que bénéfique.

La production normative des fédérations sportives doit également évoluer. En la matière, les auteurs de la proposition de résolution développent deux exigences, de proportionnalité et d’adaptabilité, qui sont empreintes de bon sens. Doit-on avoir les mêmes exigences pour un championnat régional et pour une compétition internationale ? Évidemment, non ! Doit-on encourager le multiusage des équipements par une harmonisation des normes ? À l’évidence, oui.

Enfin, le texte – c’est une de ses principales innovations – propose d’associer les fédérations sportives au financement de certaines modifications induites par les changements réglementaires qu’elles imposent, selon le principe du « prescripteur-payeur ».

L’aggravation des contraintes qui pèsent sur nos collectivités appelle l’intervention du législateur et de l’exécutif.

Souvenez-vous, madame la ministre, mes chers collègues, le précédent quinquennat avait vu la mise en œuvre du « choc de simplification », avec des avancées en définitive bien réelles, mais largement insuffisantes. L’actuel gouvernement a lancé son propre plan, comme en témoigne la règle du « deux pour un » ou le programme Action publique 2022.

Je relève néanmoins un aveu, fait par Alain Lambert lors de son audition, à la mi-janvier, par la délégation aux collectivités territoriales. Il soulignait une « volonté politique sincère », mais redoutait « un sentiment de l’administration centrale considérant que le système ne fonctionne “ pas si mal ”, et qu’il semble inopportun de changer un système assez équilibré ».

Dans ce contexte, la présente proposition de résolution est donc opportune et utile, car elle se fait l’écho des difficultés rencontrées dans nos villes et dans nos villages. L’ensemble du groupe du RDSE y souscrit pleinement.

Nous invitons désormais le Gouvernement à s’emparer de ces travaux pour, à son tour, permettre une évolution des pratiques et de la réglementation en vigueur.

M. le président. La parole est à M. Cyril Pellevat, pour le groupe Les Républicains.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, le texte qui nous réunit aujourd’hui est un texte de simplification normative.

Depuis quelques années, et davantage encore ces derniers mois, sous l’impulsion du président Gérard Larcher, le Sénat travaille à la simplification des normes applicables aux collectivités territoriales.

Les élus locaux réclamaient cet élan depuis longtemps : une simplification des normes dans le domaine de l’urbanisme ou dans celui du service public d’eau potable, entre autres. Mais le domaine que nous traitons aujourd’hui est celui du sport, domaine qui me tient à cœur.

La commission de la culture, de l’éducation et de la communication et la délégation aux collectivités territoriales se sont engagées dans le processus de simplification des normes sportives il y a un an. Elles ont constitué un groupe de travail, et je remercie les rapporteurs de ce groupe, MM. Dominique de Legge, Christian Manable et Michel Savin.

À la suite des tables rondes organisées avec des représentants de fédérations sportives, d’associations d’élus locaux, d’administrations de l’État et d’équipementiers, la proposition de résolution que nous examinons cet après-midi a été élaborée. Elle vise à mieux maîtriser le poids de la réglementation applicable aux collectivités territoriales et à simplifier certaines normes réglementaires relatives à la pratique et aux équipements sportifs.

Nous ne pouvons qu’unanimement approuver ce texte.

Comme nous le savons, on ne compte plus les normes, réglementations et prescriptions applicables aux quelque 250 000 équipements, espaces et sites sportifs dont les collectivités territoriales sont propriétaires. Soulignons que les collectivités territoriales sont aujourd’hui les premiers financeurs du sport, assurant 70 % des financements publics, et surtout les premiers propriétaires d’infrastructures sportives en France.

Sur le terrain, les normes pleuvent. Les élus locaux sont souvent submergés. Nous devons agir pour faire en sorte de diminuer cette pression normative.

La volonté parlementaire de simplification des normes applicables aux collectivités territoriales est partagée par le Gouvernement. À ce titre, le Premier ministre a demandé à MM. Alain Lambert et Jean-Claude Boulard d’identifier, en coordination avec les ministères, des simplifications du stock de normes applicables aux collectivités.

Le programme Action publique 2022 comporte par ailleurs un chantier de simplification.

Plusieurs travaux récents recommandent d’agir pour une simplification dans le domaine du sport. Je citerai notamment le rapport de MM. Alain Lambert et Jean-Claude Boulard sur la lutte contre l’inflation normative, remis en mars 2013, le rapport d’avril 2014 de la mission commune d’information du Sénat sur le sport professionnel et les collectivités territoriales, présidée par notre collègue Michel Savin, et un rapport publié en 2015 par l’Inspection générale de l’administration, l’IGA, et l’Inspection générale des affaires sociales, l’IGAS.

Dans ce domaine du sport, les élus locaux se trouvent constamment face à des normes nouvelles, normes issues des fédérations sportives, du Gouvernement, du Parlement, normes d’homologation du type AFNOR, toutes issues, donc, de producteurs autonomes de normes.

Je me félicite de l’existence de la Commission d’examen des projets de règlements fédéraux relatifs aux équipements sportifs, qui exerce un contrôle sur la production normative des fédérations sportives. Cette commission est à consolider. Il s’agit de l’unique instance de dialogue associant élus et représentants des fédérations sportives. Les auteurs du texte qui nous est soumis proposent de renforcer la composition et les attributions de la CERFRES.

L’allongement des délais d’examen des projets de règlements fédéraux me semble également une aide nécessaire aux collectivités. Les fédérations doivent veiller à laisser du temps à ces dernières pour qu’elles s’adaptent à une norme nouvelle.

Comme cela a été rappelé – c’est un point majeur de ce texte –, la proposition de résolution vise également à encadrer la production normative des fédérations sportives selon des principes de proportionnalité et d’adaptabilité.

Je citerai un problème récurrent : les changements de divisions ou de catégories sportives pour les clubs. Lorsqu’une équipe change de division, les normes qui s’appliquent au club deviennent différentes et la collectivité doit alors fournir de nombreux investissements pour s’y conformer, dans des délais contraints. Ces évolutions sont très difficiles à assumer financièrement, en particulier pour les petites collectivités.

Pour que la norme sportive réponde à un souci d’adaptabilité, il serait nécessaire que les infrastructures soient multiusage et non réservées à un sport unique. L’exemple du nombre de chaises d’arbitre aussi élevé que le nombre de sports pratiqués dans le gymnase est aberrant.

Il arrive même que les normes s’avèrent contradictoires. Les fédérations sportives doivent donc dialoguer, afin d’harmoniser leurs normes. Le futsal a, par exemple, su s’adapter, en reprenant certaines lignes du terrain de handball. L’usage polyvalent d’un même équipement est certes parfois difficile, mais il reste, en la matière, beaucoup d’efforts à faire.

Les fédérations sportives sont exigeantes ; nous ne pouvons le leur reprocher. Mais, en raison de leur caractère évolutif, les normes sont instables. Encourageons donc une meilleure adaptabilité.

Concernant le nécessaire dialogue entre les fédérations, je souhaite saluer la démarche du Comité international olympique s’agissant de la nouvelle procédure de candidature, applicable aux jeux Olympiques d’hiver de 2026. Cette procédure s’appuie désormais sur un dialogue approfondi entre le CIO, les villes et les comités nationaux olympiques, et prévoit d’importantes réductions budgétaires. Le dialogue porte ses fruits. Il devient urgent de l’encourager, notamment en faveur des collectivités locales.

Un mot, enfin, sur l’état des finances de nos collectivités locales. Les normes sportives impactent encore un peu plus ces finances déjà mises à mal – nos collectivités subissent en effet, malheureusement, les politiques successives des gouvernements qui aggravent leur état de santé financière.

Une majorité d’entre nous, sur ces travées, dénonce les 13 milliards d’euros d’économies imposées aux collectivités sur cinq ans, l’abandon brutal de 120 000 emplois aidés, la fin annoncée de la taxe d’habitation, qui affectent durement la santé financière des collectivités territoriales et mettent en péril leurs projets locaux.

Ce texte va dans le sens d’une aide apportée à nos collectivités ; il constitue un pas supplémentaire dans le processus de simplification. Nous devons poursuivre cette dynamique.

La parole est à M. Abdallah Hassani, pour le groupe La République En Marche.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, le texte que nous examinons aujourd’hui se situe dans la continuité des travaux engagés par le Sénat pour lutter contre l’inflation des normes. Faisant suite à des propositions de résolution dédiées aux entreprises, à l’urbanisme et à la construction, à l’agriculture, à la gestion de l’eau et à la vie économique, cette proposition de résolution traite des normes liées à la pratique et aux équipements sportifs.

Il s’agit, là encore, de simplifier, d’harmoniser, de mutualiser, d’évaluer, de ne garder que le nécessaire et l’utile, dans un esprit de maîtrise des coûts.

Nos collectivités territoriales sont en effet impactées au quotidien par le poids de ces règles de toute nature : plus de 400 000 normes pour 250 000 équipements, espaces et sites sportifs dont elles sont propriétaires.

L’obscurité, l’incompatibilité, l’obsolescence des contraintes normatives dans le domaine du sport, ainsi que la pression d’intérêts commerciaux, ont été souvent dénoncées, notamment par le Conseil national d’évaluation des normes, qui avait consacré un chapitre, dans son rapport de 2013, aux excès normatifs des fédérations sportives.

Une volonté d’agir pour y remédier s’est souvent manifestée. Mais le tri n’est pas facile, et la tâche est complexe, pour ne garder que la bonne norme, à sa juste place, au moment adéquat.

Le Gouvernement, pour sa part, s’y est attelé sans tarder. Dès juillet 2017, le Premier ministre a décidé que, pour toute nouvelle norme, deux seraient supprimées. Dans le cadre d’un programme de transformation de l’action publique, il a confié au président du Conseil national d’évaluation des normes, Alain Lambert, et à notre ancien collègue Jean-Claude Boulard une mission sur l’évaluation du stock de normes, l’objectif étant de limiter l’impact réglementaire sur les collectivités. Les règles relatives aux équipements sportifs font partie du champ de cette mission.

Le comité de pilotage sur la gouvernance du sport contribue aussi à cette réflexion. Installé par Mme la ministre des sports à l’occasion du dernier congrès des maires et des présidents d’intercommunalité, il réunit les acteurs de la vie sportive pour imaginer un nouveau cadre institutionnel et organisationnel du sport en France.

Par ailleurs, depuis le 1er janvier, les préfets de certains départements peuvent, à titre expérimental, déroger pendant deux ans à des normes dans plusieurs domaines, dont le bâtiment et les activités sportives. C’est le cas pour mon département, Mayotte. Cette initiative est particulièrement bienvenue : alors que plus de la moitié de notre population a moins de vingt ans, les équipements sportifs sont quasi inexistants sur notre île. De tels équipements doivent pouvoir être construits rapidement et simplement, être utiles au plus grand nombre et adaptés au climat tropical.

Les recommandations proposées à notre vote se veulent pragmatiques et concrètes. Elles visent essentiellement à renforcer le rôle de la Commission d’examen des projets de règlement fédéraux relatifs aux équipements sportifs, la CERFRES.

Il s’agit de conforter son rôle central d’instance de concertation entre l’État, les élus et le monde sportif, en améliorant son fonctionnement et en élargissant son champ de compétences.

S’agissant du fonctionnement, les auteurs du texte envisagent d’élargir le collège pour mieux prendre en compte le monde rural et les intercommunalités, d’allonger de deux mois à trois mois les délais d’examen des projets de règlement fédéraux et de réactiver la procédure de saisine du Conseil national d’évaluation des normes, le CNEN. Ils proposent de réfléchir à la création de groupes de travail associant en amont la Commission et les fabricants d’équipements sportifs, afin que ceux-ci puissent apporter leur expertise.

S’agissant du champ de compétences, les auteurs du texte souhaitent que la CERFRES puisse procéder à une révision régulière des normes tenant compte des collectivités territoriales, ainsi qu’à une autosaisine concernant les « normes grises », en principe non obligatoires, mais qui ont de fait un impact sur l’exploitation de l’infrastructure.

La proposition de résolution vise également à encadrer la production normative des fédérations sportives, selon les principes de proportionnalité, d’adaptabilité et de mutualisation. Elle insiste sur la nécessité de laisser aux collectivités un délai raisonnable pour la mise en conformité des équipements.

Soucieux de ne pas altérer le développement de l’offre sportive, tout en préservant les finances locales, les auteurs de la proposition de résolution respectent donc l’esprit de la démarche générale de simplification et la volonté du Gouvernement de réduire l’impact des normes sur les collectivités locales.

Toutefois, le sujet des « normes grises » n’a, semble-t-il, pas encore été discuté avec le mouvement sportif. Il nécessiterait donc une concertation préalable.

Il est un autre sujet qui mériterait un débat plus approfondi, et sur lequel nous émettons donc des réserves. Je pense à la demande d’ajout d’une nouvelle norme : celle du prescripteur-payeur, qui vise les fédérations. En fait, elle s’applique déjà en partie dans le cadre des conventions de mise à disposition des équipements entre les propriétaires et les utilisateurs. Il nous semble important au préalable d’en circonscrire le champ d’application en l’envisageant notamment pour les « normes grises » et de réfléchir aux modalités de sa mise en œuvre.

Pour ces raisons, le groupe La République En Marche s’abstiendra.

C’est bien dommage !

M. le président. La parole est à Mme Colette Mélot, pour le groupe Les Indépendants – République et Territoires.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je me joins à notre président de groupe, Claude Malhuret, pour remercier les auteurs de cette proposition de résolution, Dominique de Legge, Michel Savin et Christian Manable.

Ce texte cible plus particulièrement les recommandations édictées par les fédérations et propose de renforcer les prérogatives de contrôle de la Commission d’examen des projets de règlements fédéraux relatifs aux équipements sportifs.

Dans un contexte d’inflation normative et de restriction budgétaire, il s’agit en effet de mieux discerner les normes véritablement utiles des contraintes coûteuses et inadaptées aux situations locales, ces « normes grises » produites par les fédérations sportives et dont il convient d’encadrer la prolifération.

Cela implique, d’une part, d’encadrer la production normative des fédérations selon un principe de proportionnalité et, d’autre part, d’instaurer une exigence d’adaptabilité des normes, afin d’autoriser une certaine souplesse dans leur application, selon les contraintes locales. Le besoin d’espaces sportifs polyvalents est, par exemple, une demande forte des élus locaux. Enfin, la règle du « prescripteur-payeur » est intéressante dans la mesure où elle inviterait les fédérations à la modération normative et allégerait les charges pesant sur les finances locales. Il s’agit évidemment non pas de ne plus réglementer, mais de mieux réglementer, en évaluant systématiquement l’impact de chaque nouvelle norme à l’aune des bénéfices apportés aux utilisateurs et des charges financières induites.

Il est proposé de renforcer la composition et les attributions de la Commission. À ce titre, il me paraît tout à fait pertinent d’étendre sa composition aux intercommunalités et aux associations d’élus ruraux, afin qu’elle reflète davantage les réalités locales de gestion des établissements sportifs. Il s’agirait également de renforcer la portée du contrôle et le pouvoir d’autosaisine de la Commission en étendant son champ d’action aux recommandations non obligatoires, dites « normes grises », et aux décisions relatives aux compétitions sportives susceptibles d’impacter l’exploitation d’un équipement.

Ces différents éléments amènent le groupe Les Indépendants à apporter tout son soutien à cette proposition de résolution, qui s’inscrit pleinement dans le projet d’une nouvelle société de confiance.

M. le président. La parole est à M. Jean-Raymond Hugonet, pour le groupe Les Républicains.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, l’article 24 de notre Constitution dispose que le Sénat « assure la représentation des collectivités territoriales de la République ».

Notre Haute Assemblée est donc bien dans son rôle aujourd’hui en soutenant avec force une légitime demande émanant depuis de nombreuses années des élus locaux : la simplification des normes réglementaires applicables aux collectivités territoriales, notamment dans le domaine de la pratique et des équipements sportifs !

La proposition de résolution consensuelle que nous examinons aujourd’hui a pour origine un questionnaire diffusé en 2014, lors du Congrès des maires. Ce questionnaire, corroborant le constat du rapport de la mission de lutte contre l’inflation normative, rédigé par Alain Lambert et Jean-Claude Boulard, a fait apparaître l’absurdité dans certains cas du mécanisme des dépenses à finalité sportive. Force est de constater que le sujet des normes relatives aux équipements sportifs des collectivités est devenu de plus en plus délicat à gérer pour nombre d’élus locaux.

La multiplication de ces normes conduit en effet les collectivités à ne plus pouvoir distinguer les mesures utiles des contraintes coûteuses et sans objet. Par ailleurs, elle impacte lourdement les finances communales ou intercommunales, alors même que nous sommes en pleine période de disette budgétaire.

Quel que soit le problème soulevé, on ne se pose pas de question : l’administration opte toujours pour le degré le plus contraignant ! Mais la culture du parapluie coûte cher, car chaque norme a un prix.

Du côté des activités sportives, les aberrations ne manquent pas. Notre collègue Christian Manable en a énuméré quelques-unes tout à l’heure ; je ne serais pas redondant en dressant un inventaire à la Prévert, mais les exemples sont nombreux !

Bien entendu, aucun élu ne remettra en cause les exigences de sécurité et d’accessibilité dans les pratiques sportives. Mais il est aujourd’hui évident que les limites sont dépassées. Il est grand temps de remettre les choses à plat. Ajouter les textes les uns aux autres sans jamais s’interroger sur la cohérence de l’ensemble conduit à des situations kafkaïennes. Un peu de bon sens aboutirait sans aucun doute au même résultat tout en permettant de réaliser de substantielles économies.

Et, du bon sens, nous n’en manquons pas au Sénat ! C’est même ce qui irrigue cette proposition de résolution, déposée par nos collègues Dominique de Legge, Christian Manable et Michel Savin, proposition à laquelle je m’associe bien volontiers.

Je souhaite également rappeler ici quelques préalables incontournables pour aboutir. Il est en effet indispensable que chaque partie au dossier contribue à son propre niveau à la dynamique d’ensemble et cesse de travailler en silo ! Par exemple, les fédérations doivent effectivement dialoguer entre elles. Bon nombre de celles-ci y sont prêtes. En revanche, ce dialogue doit être entrepris sous l’égide du ministère des sports, à qui il revient de l’organiser.

Bien sûr, le rôle central joué par la CERFRES doit être renforcé. La proposition de résolution le recommande, et c’est une excellente chose.

Permettre également la possibilité d’autosaisine de la CERFRES est une bonne idée, sous réserve toutefois que l’ensemble des fédérations sportives lui soumettent leur règlement. Et c’est là que le bât blesse, car rien ne les y oblige !

Pour mettre fin à la gabegie d’argent public, il n’y a pas d’autre moyen que de responsabiliser, y compris financièrement, les acteurs. La mise à contribution des fédérations et des ligues selon le principe du « prescripteur-payeur » est la mesure qui s’impose. Imputer pour moitié tout surcoût financier aux fédérations sportives qui en seraient à l’origine les inciterait sans aucun doute à la modération.

Cette mesure est déjà en place depuis plusieurs années à la Fédération française de football, via le fonds d’aide au football amateur, le FAFA, qui aide la création ou la mise en conformité d’installations sportives. Elle produit de bons résultats. Généralisons-la !

L’adaptabilité, la mutualisation et la proportionnalité recommandées dans cette proposition de résolution sont des critères incontournables.

Aussi, madame la ministre, je suis certain que vous aurez à cœur de vous attaquer avec pragmatisme à une situation qui pénalise nos collectivités et nuit au développement de la pratique sportive.

Faire un état des lieux exhaustif des textes actuels pour détecter les incohérences, les doublons et les mesures inutiles est la première des priorités ; responsabiliser financièrement les acteurs, la seconde. On agirait ainsi sur le stock et sur le flux, ce qui, chacun d’entre nous le sait, est la seule méthode valable lorsque l’on veut simplifier les règles en vigueur.

M. le président. La parole est à Mme Pascale Bories, pour le groupe Les Républicains.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je ne suis pas cosignataire de cette proposition de résolution. Pourtant, au regard de son contenu, j’aurais évidemment pu la soutenir dès le début ; je ne manquerai d’ailleurs pas de le faire dans quelques minutes, en l’adoptant.

En effet, sans être une spécialiste du sport, je suis, comme une grande partie d’entre vous, une élue locale qui assiste à de très nombreuses manifestations sportives. Je dirais même que le sport est devenu, dans les territoires ruraux, comme dans les communes plus importantes, notamment celles contenant des zones urbaines sensibles, un élément fédérateur qui rassemble la population sans distinction.

Le sport crée un creuset social indispensable à la vie et au développement de tous les territoires de la République. Pour ce faire, les élus locaux, au premier rang desquels les maires, sont des moteurs.

La création d’un espace sportif, comme un stade de football ou un terrain de pétanque, est un des moments forts de la concrétisation de la vie municipale ou intercommunale. Cette étape demande du temps, notamment consacré à la concertation avec les clubs sportifs, et de l’argent ; beaucoup d’argent !

Car, pour établir les devis, les élus doivent respecter non seulement la réglementation nationale – et c’est normal ! –, mais aussi les normes des fédérations. Cette addition d’obligations, ce millefeuille de normes, a pour conséquence d’alourdir le coût et l’entretien de ces équipements, d’autant plus que l’argent de l’État, via le Centre national du sport, se raréfie sensiblement.

L’État, la région et, de plus en plus souvent, le département consacrent leurs aides aux projets dits « structurants », mais pas forcément au fonctionnement. Bref, nous, élus locaux, sommes coincés par une équation de plus en plus insoluble avec, d’un côté, le renforcement des coûts et, de l’autre, la baisse des aides, notamment de l’État.

Demain, avec la baisse des dotations et le renforcement des normes, seuls quelques équipements régionaux pourront prétendre à accueillir des compétitions sportives et à être éligibles aux aides publiques. Je ne peux pas accepter cette vision d’une centralisation sportive.

Bien entendu, nous devons faire respecter des normes, et en premier lieu les normes sécuritaires, notamment face aux potentielles attaques terroristes, comme notre pays en a malheureusement connu ces derniers jours, mais aussi aux débordements de certains publics. Un terrain de tennis ou une salle de judo, ce n’est pas un hôpital ! Nous devons faire preuve de bon sens et de mesure dans les normes demandées.

D’ailleurs, la décision ne peut pas être univoque ; elle doit bien être le fruit d’un dialogue, avec, pour les collectivités, un poids dans la discussion.

La commune ou l’EPCI, maître d’ouvrage et principal financeur du projet, doit pouvoir, avec le comité ou la ligue de la fédération compétente, trouver des moyens d’éviter les coûts inutiles. Comment accepter des normes de confort alors que nos collectivités ont parfois du mal à mobiliser de l’agent public pour l’aide sociale d’urgence ? En effet, comment envisager que les normes lumineuses, par exemple, soient les mêmes à Brest ou à Tourcoing que dans le sud de la France, où l’ensoleillement est plus important, et nier parallèlement les exigences environnementales en matière d’éclairage nocturne ? Il serait d’ailleurs nécessaire de mettre en adéquation ces normes avec les normes environnementales, comme cela avait d’ailleurs été évoqué dans le cadre de la Stratégie nationale de transition écologique vers un développement durable, qui avait été adoptée en 2011 sous la présidence de M. Sarkozy. L’éclairage est, par exemple, une exigence qui peut être adaptée.

Comme cela a été souligné, la montée en ligue supérieure d’un club de football est souvent synonyme d’accroissement de subventions de fonctionnement, mais aussi, et surtout, d’aménagements de terrains, salles ou équipements et de capacités d’accueil du public plus nombreux, sans compter les exigences des fédérations et des médias.

Ainsi, comme le préconise la proposition de résolution, il faut distinguer clairement les prescriptions obligatoires des demandes dites « de confort ». Dans ce dernier cas, l’idée de prévoir une participation financière des fédérations est une piste intéressante, qui atténuera sûrement les prescriptions inutiles.

Parallèlement, donner un rôle accru à la CERFRES est une démarche cohérente. Il apparaît nécessaire que les élus locaux puissent avoir un certain poids dans l’établissement des normes.

La volonté, portée notamment par l’ANDES, d’adapter et d’ajuster les dispositions en fonction du territoire et de leur besoin me semble sage. D’ailleurs, je tiens à relayer les récentes critiques de cette association concernant les projets disproportionnés des ligues professionnelles de basket-ball et volley-ball pour renforcer la publicité dans les salles lors des matchs.

Néanmoins, notre objectif doit être non pas d’entrer dans un rapport de force avec les fédérations, mais plutôt d’approfondir le dialogue pour définir les nouvelles dispositions à appliquer.

Je tiens à saluer et à remercier mes collègues auteurs de cette proposition de résolution. Le texte permettra, j’en suis certaine, une prise de conscience, notamment de la part des fédérations, car nous devons faire des collectivités des acteurs, et non plus de simples payeurs, de la création et de l’entretien des équipements sportifs. Je soutiendrai donc cette résolution.

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, dans sa philosophie générale, la présente proposition de résolution est plus que bienvenue au regard des 400 000 normes qui s’imposent, entre autres, aux collectivités territoriales et qui régissent les 250 000 équipements sportifs qui maillent notre territoire.

Dès 2013, Jean-Claude Boulard et Alain Lambert avaient été chargés d’une mission sur la lutte contre l’inflation normative par le gouvernement de l’époque. Leurs travaux ont souligné la préoccupation des collectivités face à la multiplication des normes auxquelles elles doivent se conformer. Le rapport de la mission commune d’information du Sénat sur le sport professionnel et les collectivités territoriales, présidée par Michel Savin, ainsi qu’un rapport de l’IGAS datant de 2015 arrivaient à un constat voisin.

Les collectivités territoriales sont de très loin les premiers financeurs du sport ; je sais l’importance qu’accordent nos élus aux problématiques de sécurité et d’accessibilité. Mais, parallèlement, je n’ignore pas que ce corpus normatif n’est pas sans poser de problèmes et est généralement vécu comme une contrainte, du point de vue tant de la compétitivité que de la mise aux normes.

Une consolidation apparaît donc nécessaire ; je pense que nous nous entendons parfaitement sur ce point.

Conscient de l’impact de certaines règles édictées par les fédérations et à l’écoute de la préoccupation des élus territoriaux, le ministère des sports a déjà renforcé le rôle de la CERFRES, en affermissant celui des collectivités territoriales. Aujourd’hui, la CERFRES est ainsi composée d’un tiers de représentants des collectivités territoriales, d’un tiers de représentants de l’État et d’un tiers de représentants du mouvement sportif. Son président est par ailleurs élu au sein des membres du collège des collectivités territoriales.

Aujourd’hui, dans le projet de résolution qu’il présente, le Sénat entend renforcer le rôle de la CERFRES, en préconisant simultanément des améliorations de son fonctionnement, mais aussi un renforcement de son champ de compétences. Ces propositions d’évolution sont pertinentes. Elles correspondent aux évolutions discutées et souhaitées au sein même de cette commission.

Il est à noter que cette proposition de résolution s’inscrit pleinement dans la démarche du Gouvernement. Comme vous le savez, le Premier ministre a confié, au début de 2018, à MM. Lambert et Boulard une nouvelle mission relative à la simplification des normes et les règles relatives aux équipements sportifs seront évaluées.

Les propositions contenues dans cette résolution sénatoriale consolident donc la démarche générale de simplification, fondée sur une évaluation partagée avec l’ensemble des parties prenantes. Je souscris à la philosophie des propositions d’ordre réglementaire. Je souhaite qu’elles inspirent la réforme que nous conduirons dans cette matière.

Plus précisément, concernant le fonctionnement de la CERFRES, intégrer des élus d’intercommunalités et de communes rurales au sein du collège des élus permettra en effet d’en renforcer la représentativité et de mieux prendre en compte les différentes spécificités territoriales.

L’allongement de deux mois à trois mois du délai d’examen des projets de règlement permettra de consolider les échanges entre les différents acteurs et facilitera la prise en compte de l’avis des élus quant à l’impact des règles proposées.

La procédure d’articulation entre le CNEN et la CERFRES a été mise en place dès 2013, à la suite du premier rapport Boulard-Lambert, mais il n’a pas été nécessaire de l’activer. Cela tend à démontrer la réussite de la concertation entre les différents acteurs au sein de la CERFRES. Il est par ailleurs important de rappeler que, en sus de l’existence de cette procédure, un membre du CNEN participe aux travaux de la commission et que la CERFRES présente annuellement un rapport devant le CNEN.

Concernant le renforcement du champ de compétences de la CERFRES, la possibilité de réexaminer des règlements fédéraux après un délai de mise en œuvre, afin d’en faire l’évaluation et de pouvoir tenir compte de l’expérience des collectivités territoriales, reprend l’une des réflexions menées lors de la réunion de cette commission au mois de décembre 2017. La mise en œuvre de cette procédure permettrait en effet, en prenant en compte l’expérience du terrain, de réévaluer l’impact d’un règlement et, potentiellement, d’en rediscuter la mise en œuvre avec la fédération émettrice.

Le pouvoir d’autosaisine de la commission est aussi une piste de réflexion souhaitée au sein de CERFRES. Celle-ci, qui regroupe les différents acteurs concernés, semble en effet le lieu de concertation privilégié pour discuter d’évolutions réglementaires pouvant avoir un impact positif sur le fonctionnement des équipements sportifs. Il est à noter que la CERFRES a déjà été à l’initiative de deux modifications réglementaires récentes ayant eu un impact significatif sur les finances locales : la diminution du nombre de vidanges obligatoires dans les bassins de natation et la modification du décret « buts ».

Permettre à la CERFRES de se saisir systématiquement des labels d’ordre commercial des ligues professionnelles et autres recommandations, les « normes grises », ou de toute règle ayant un impact sur l’exploitation des équipements va aussi dans le sens d’une démarche générale de simplification fondée sur une évaluation partagée avec l’ensemble des parties prenantes, et notamment de la prise en compte des propriétaires des équipements.

Ce sujet n’a cependant pas été discuté à ce stade avec le mouvement sportif et nécessiterait une concertation préalable.

La disposition relative à la règle « prescripteur-payeur », envisagée, mais sans être proposée dans le projet de résolution, s’applique déjà en partie dans le cadre des conventions de mise à disposition des équipements entre les propriétaires et les utilisateurs. Pour éviter un risque de blocage du développement et de la sécurisation des activités sportives, il semblerait au préalable important d’en circonscrire le champ d’application en l’envisageant notamment pour les « normes grises ».

La proposition de résolution sénatoriale s’inscrit donc pleinement dans la démarche générale de simplification et dans la volonté du Gouvernement de réduire l’impact des normes sur les collectivités locales. Elle rejoint également les évolutions qui étaient souhaitées par les acteurs de la CERFRES pour le renforcement de son action, soucieux de ne pas altérer le développement de l’offre de pratique sportive tout en préservant les finances locales.

En outre, les mesures de renforcement préconisées pourraient également associer le positionnement de la CERFRES, intégrée comme sous-commission du Conseil national du sport depuis 2013. En effet, alors que l’avenir du CNS est en débat, notamment dans le cadre des réflexions lancées par le ministère des sports, le Comité national olympique et sportif français, le CNOSF, ainsi que les collectivités territoriales sur la gouvernance du sport, la CERFRES pourrait gagner en visibilité par un renforcement de son autonomie ou encore un rapprochement du CNEN.

Mesdames, messieurs les sénateurs, les propositions formulées dans cette proposition de résolution vont dans le bon sens, celui du dialogue et de la coconstruction nécessaires entre fédérations et collectivités.

Le Gouvernement est très sensible à cette méthode. C’est aussi dans cette optique que le Premier ministre a lancé un groupe de travail Lambert-Boulard sur la maîtrise des normes applicables aux collectivités territoriales. Je suis persuadée qu’il saura prendre en compte vos propositions dans ses travaux.

La discussion générale est close.

Nous allons procéder au vote sur la proposition de résolution.

Mes chers collègues, je rappelle que la conférence des présidents a décidé que les interventions des orateurs valaient explication de vote.

Je mets aux voix la proposition de résolution.

Mes chers collègues, je rappelle que la conférence des présidents a décidé que les interventions des orateurs valaient explication de vote.

Je mets aux voix la proposition de résolution.

M. le président. Je constate que la proposition de résolution a été adoptée à l’unanimité des présents.

M. le président. Je constate que la proposition de résolution a été adoptée à l’unanimité des présents.

L’ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande du groupe Les Républicains, sur « les scénarios du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures du 1er février 2018 au regard de l’avenir des lignes LGV et de l’aménagement du territoire ».

Nous allons procéder au débat sous la forme d’une série de questions-réponses dont les modalités ont été fixées par la conférence des présidents.

Je vous rappelle que l’auteur du débat disposera d’un temps de parole de dix minutes, y compris la réplique, puis le Gouvernement répondra pour une durée équivalente.

Dans le débat, la parole est à M. Gérard Cornu, pour le groupe auteur de la demande.

Je me réjouis de l’initiative du groupe Les Républicains qui permet de débattre sereinement des conclusions du Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, sur un sujet caractérisé depuis trop longtemps, il faut oser le dire, par les annonces et la fuite en avant, et par une technique bien connue en politique et bien éprouvée, qui veut que les promesses n’engagent que ceux qui les reçoivent !

La mission confiée au COI consistait donc à évaluer les besoins en termes de mobilité, à étudier les projets de transport sur tout le territoire et à les prioriser selon une grille comportant six critères d’évaluation : environnement, mobilité pour tous-solidarité, qualité de vie-efficience, sécurité et sûreté, aménagement du territoire, enfin création de valeur socio-économique. Il s’agissait aussi de trouver des pistes de financement associées, en fonction des différents scénarios.

Car avec une dette publique établie à 2 500 milliards d’euros à la fin de l’année 2017, soit plus de 95 % de notre PIB, il est plus que temps de céder enfin au réalisme, d’en finir avec les promesses qui n’engendrent que frustrations et déceptions, et donc de tenir compte de la contrainte financière. C’est également ce que préconise le rapport Spinetta, qui ne fait que renforcer les conclusions du COI.

Partageant a priori cette approche faite de rigueur et de pragmatisme, j’ai accepté d’être membre du COI, composé de dix élus locaux, nationaux et européens de différentes sensibilités politiques, et de six personnalités qualifiées. J’ai d’ailleurs eu le plaisir de retrouver deux collègues sénateurs, Hervé Maurey et Michel Dagbert, ainsi que notre ancien collègue Louis Nègre, spécialiste de ces sujets. Le rapport du COI s’intitule Mobilité du quotidien : répondre aux urgences et préparer l ’ avenir. On ne saurait mieux dire !

Certaines réactions à ce rapport ont été vives, ce n’est pas une surprise. Je le comprends d’ailleurs, d’autant que le rôle des élus, notamment des sénateurs, est de défendre ardemment leur territoire. Ils le font avec pugnacité et compétence, ce que nul ne peut leur reprocher.

Cependant, ce rapport est guidé par une logique forte, qui vise à transformer en actes les intentions affichées. Si l’expression des politiques générales est admise par tous, en tirer les conséquences concrètes, en rupture avec les habitudes antérieures, est forcément plus délicat.

Il n’est pas question de délaisser le ferroviaire ni de se désengager des territoires ruraux, comme on a pu l’entendre dire depuis la parution du rapport.

Il n’est pas question non plus de ne maintenir que les lignes qui seraient considérées comme rentables ou susceptibles de l’être.

Il est question, simplement, de mieux prioriser les dépenses de l’État : le transport ferroviaire doit répondre à des besoins effectifs. Si l’on estime que l’on ne peut plus se permettre de maintenir un trafic qui ne serait pas suffisamment utile, il est bien évident qu’il faut trouver des modes alternatifs de transport permettant aux habitants de circuler le plus facilement possible.

Le travail du COI a donc consisté à analyser une série de projets et leur coût, face aux crédits disponibles – j’insiste bien sur ce dernier point.

Depuis octobre 2017, de multiples auditions, réunions et déplacements ont eu lieu. Plus de quarante projets ont été passés en revue, dont une demi-douzaine de LGV et une quinzaine de tronçons autoroutiers, sans oublier les projets fluviaux.

Nous avons discuté, fait des choix et proposé au Gouvernement trois scénarios, construits à partir du périmètre actuel des transports de l’État, dans tous les modes, excepté l’aérien qui sera traité dans le cadre des Assises de l’aérien.

Trois scénarios donc, l’un à 48 milliards d’euros, l’autre à 60 milliards d’euros et enfin le dernier à 80 milliards d’euros. C’est-à-dire que le COI a fait le choix de repousser plus ou moins loin dans le temps les grands travaux en les découpant, dans certains cas, en phases successives.

Le premier scénario est celui de l’orthodoxie financière. Il prévoit sans ressources supplémentaires d’accorder 2, 4 milliards d’euros par an à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, soit 48 milliards d’euros en vingt ans, ce qui laisse très peu de marges de manœuvre et oblige à une pause de cinq à dix ans pour les grands projets. Ce scénario repousse autour de 2050 l’ambition de les avoir achevés. C’est finalement un scénario « au fil de l’eau », qui s’éloigne assez peu de la politique qui a toujours prévalu jusqu’à présent. Il n’a pas ma préférence, même s’il a le mérite d’avoir été mis noir sur blanc.

Le deuxième scénario prévoit 60 milliards d’euros en vingt ans pour l’AFITF, soit 3 milliards d’euros de dépenses par an – 55 % au-dessus des dépenses 2012-2016. Il s’agit de consentir un effort accru, considérable et soutenu dans la durée pour affecter 600 millions d’euros supplémentaires à l’AFITF à partir de recettes existantes ou de nouvelles recettes à trouver. Ce scénario permet d’avancer les premières phases des grands projets les plus utiles et de réduire la saturation des principaux nœuds ferroviaires. Les projets sont ensuite poursuivis de façon progressive.

L’effort est encore accru avec le troisième scénario, qui prévoit 80 milliards en vingt ans pour l’AFITF, soit 3, 5 milliards d’euros par an à court terme d’ici à 2022, puis 4, 4 milliards d’euros par an durant les dix années suivantes, et ensuite 4 milliards d’euros par an. Ce scénario, qui conduit à doubler pendant au moins dix ans la dépense, précise les possibilités concrètes pour accélérer telle ou telle opération. Néanmoins, d’après le COI, un tel niveau semble difficile à atteindre, d’une part, pour les collectivités territoriales appelées à cofinancer, d’autre part, pour l’État supposé être en mesure de dégager des moyens accrus.

Cela étant, j’assume, quel que soit le scénario qui sera finalement retenu par le Gouvernement, la priorité accordée dans le rapport à la résorption des nœuds ferroviaires, car ceux-ci sont à l’origine de nombreux dysfonctionnements. J’assume également le choix de la rénovation des trains du quotidien au détriment de la création de lignes nouvelles, dont les financements sont de toute façon impossibles à identifier, du côté de l’État comme des collectivités locales.

Oui, il est absolument fondamental de traiter prioritairement les nœuds ferroviaires afin de rendre les gares plus efficaces et fiables, de décongestionner les accès aux principales gares et de préparer la création de lignes nouvelles, sous peine de contribuer encore plus à leur saturation. C’est une urgence et une priorité absolue.

Les usagers ne savent pas toujours qu’un train à l’arrêt n’est pas forcément en panne et qu’il peut tout simplement être obligé d’attendre son tour. S’agissant des TGV, cet engorgement, ces retards ne sont pas admissibles. Il n’est pas non plus admissible que les TGV soient trop souvent contraints de ralentir à l’approche des gares, alors qu’ils sont conçus pour rouler à une vitesse bien plus élevée. La résorption des nœuds ferroviaires permettra aux TGV circulant de conserver leur vitesse optimale. À quoi sert-il d’avoir construit des lignes spécifiques si les TGV sont obligés d’y rouler à la vitesse de TER à cause des nœuds ferroviaires ?

Les nœuds ferroviaires franciliens qui perturbent l’accès aux grandes gares franciliennes doivent être prioritairement décongestionnés, et pas seulement à Paris. On parle trop souvent – à tort selon moi– de Paris, qui aurait été privilégié.

Il faut également traiter le nœud ferroviaire lyonnais, qui présente le plus grand caractère d’urgence. Mais aussi traiter les nœuds ferroviaires du nord de Toulouse et du sud de Bordeaux, Marseille et Nice, sans oublier – le rapport le précise d’ailleurs – d’agir rapidement sur des nœuds de plus petite ampleur.

La prochaine ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs est devenue inéluctable depuis l’adoption du quatrième « paquet ferroviaire » en décembre 2016. Nous en discuterons tout à l’heure lors de l’examen de la proposition de loi d’Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, et de Louis Nègre, notre ancien collègue sénateur. Cette ouverture impose la mise à niveau de notre patrimoine ferroviaire, qui a commencé à se déliter avec la priorité accordée à la création de nouvelles lignes de TGV.

C’est pourquoi le COI a insisté, au-delà des nœuds ferroviaires, sur le maillage du territoire, en préconisant la régénération des lignes de trains du quotidien et la rénovation des lignes ferroviaires existantes.

Pour conclure, est-ce la fin de l’histoire pour les projets qui ne sont pas retenus par le Conseil d’orientation des infrastructures ? Bien sûr que non ! Le COI a rejeté très peu de projets. Dans la plupart des cas, il a simplement considéré que tel ou tel projet était moins prioritaire et pouvait attendre. Ces projets pourront donc être réexaminés dans le cadre d’une clause de revoyure.

Le COI a fait des propositions en vue d’une programmation qui a vocation à être inscrite dans la loi d’orientation sur les mobilités. Il appartient maintenant au Gouvernement de décider des suites qu’il entend donner à ces propositions, puis de les traduire dans un projet de loi soumis à la représentation nationale.

L’ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande du groupe Les Républicains, sur « les scénarios du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures du 1er février 2018 au regard de l’avenir des lignes LGV et de l’aménagement du territoire ».

Nous allons procéder au débat sous la forme d’une série de questions-réponses dont les modalités ont été fixées par la conférence des présidents.

Je vous rappelle que l’auteur du débat disposera d’un temps de parole de dix minutes, y compris la réplique, puis le Gouvernement répondra pour une durée équivalente.

Dans le débat, la parole est à M. Gérard Cornu, pour le groupe auteur de la demande.

Je me réjouis de l’initiative du groupe Les Républicains qui permet de débattre sereinement des conclusions du Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, sur un sujet caractérisé depuis trop longtemps, il faut oser le dire, par les annonces et la fuite en avant, et par une technique bien connue en politique et bien éprouvée, qui veut que les promesses n’engagent que ceux qui les reçoivent !

La mission confiée au COI consistait donc à évaluer les besoins en termes de mobilité, à étudier les projets de transport sur tout le territoire et à les prioriser selon une grille comportant six critères d’évaluation : environnement, mobilité pour tous-solidarité, qualité de vie-efficience, sécurité et sûreté, aménagement du territoire, enfin création de valeur socio-économique. Il s’agissait aussi de trouver des pistes de financement associées, en fonction des différents scénarios.

Car avec une dette publique établie à 2 500 milliards d’euros à la fin de l’année 2017, soit plus de 95 % de notre PIB, il est plus que temps de céder enfin au réalisme, d’en finir avec les promesses qui n’engendrent que frustrations et déceptions, et donc de tenir compte de la contrainte financière. C’est également ce que préconise le rapport Spinetta, qui ne fait que renforcer les conclusions du COI.

Partageant a priori cette approche faite de rigueur et de pragmatisme, j’ai accepté d’être membre du COI, composé de dix élus locaux, nationaux et européens de différentes sensibilités politiques, et de six personnalités qualifiées. J’ai d’ailleurs eu le plaisir de retrouver deux collègues sénateurs, Hervé Maurey et Michel Dagbert, ainsi que notre ancien collègue Louis Nègre, spécialiste de ces sujets. Le rapport du COI s’intitule Mobilité du quotidien : répondre aux urgences et préparer l ’ avenir. On ne saurait mieux dire !

Certaines réactions à ce rapport ont été vives, ce n’est pas une surprise. Je le comprends d’ailleurs, d’autant que le rôle des élus, notamment des sénateurs, est de défendre ardemment leur territoire. Ils le font avec pugnacité et compétence, ce que nul ne peut leur reprocher.

Cependant, ce rapport est guidé par une logique forte, qui vise à transformer en actes les intentions affichées. Si l’expression des politiques générales est admise par tous, en tirer les conséquences concrètes, en rupture avec les habitudes antérieures, est forcément plus délicat.

Il n’est pas question de délaisser le ferroviaire ni de se désengager des territoires ruraux, comme on a pu l’entendre dire depuis la parution du rapport.

Il n’est pas question non plus de ne maintenir que les lignes qui seraient considérées comme rentables ou susceptibles de l’être.

Il est question, simplement, de mieux prioriser les dépenses de l’État : le transport ferroviaire doit répondre à des besoins effectifs. Si l’on estime que l’on ne peut plus se permettre de maintenir un trafic qui ne serait pas suffisamment utile, il est bien évident qu’il faut trouver des modes alternatifs de transport permettant aux habitants de circuler le plus facilement possible.

Le travail du COI a donc consisté à analyser une série de projets et leur coût, face aux crédits disponibles – j’insiste bien sur ce dernier point.

Depuis octobre 2017, de multiples auditions, réunions et déplacements ont eu lieu. Plus de quarante projets ont été passés en revue, dont une demi-douzaine de LGV et une quinzaine de tronçons autoroutiers, sans oublier les projets fluviaux.

Nous avons discuté, fait des choix et proposé au Gouvernement trois scénarios, construits à partir du périmètre actuel des transports de l’État, dans tous les modes, excepté l’aérien qui sera traité dans le cadre des Assises de l’aérien.

Trois scénarios donc, l’un à 48 milliards d’euros, l’autre à 60 milliards d’euros et enfin le dernier à 80 milliards d’euros. C’est-à-dire que le COI a fait le choix de repousser plus ou moins loin dans le temps les grands travaux en les découpant, dans certains cas, en phases successives.

Le premier scénario est celui de l’orthodoxie financière. Il prévoit sans ressources supplémentaires d’accorder 2, 4 milliards d’euros par an à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, soit 48 milliards d’euros en vingt ans, ce qui laisse très peu de marges de manœuvre et oblige à une pause de cinq à dix ans pour les grands projets. Ce scénario repousse autour de 2050 l’ambition de les avoir achevés. C’est finalement un scénario « au fil de l’eau », qui s’éloigne assez peu de la politique qui a toujours prévalu jusqu’à présent. Il n’a pas ma préférence, même s’il a le mérite d’avoir été mis noir sur blanc.

Le deuxième scénario prévoit 60 milliards d’euros en vingt ans pour l’AFITF, soit 3 milliards d’euros de dépenses par an – 55 % au-dessus des dépenses 2012-2016. Il s’agit de consentir un effort accru, considérable et soutenu dans la durée pour affecter 600 millions d’euros supplémentaires à l’AFITF à partir de recettes existantes ou de nouvelles recettes à trouver. Ce scénario permet d’avancer les premières phases des grands projets les plus utiles et de réduire la saturation des principaux nœuds ferroviaires. Les projets sont ensuite poursuivis de façon progressive.

L’effort est encore accru avec le troisième scénario, qui prévoit 80 milliards en vingt ans pour l’AFITF, soit 3, 5 milliards d’euros par an à court terme d’ici à 2022, puis 4, 4 milliards d’euros par an durant les dix années suivantes, et ensuite 4 milliards d’euros par an. Ce scénario, qui conduit à doubler pendant au moins dix ans la dépense, précise les possibilités concrètes pour accélérer telle ou telle opération. Néanmoins, d’après le COI, un tel niveau semble difficile à atteindre, d’une part, pour les collectivités territoriales appelées à cofinancer, d’autre part, pour l’État supposé être en mesure de dégager des moyens accrus.

Cela étant, j’assume, quel que soit le scénario qui sera finalement retenu par le Gouvernement, la priorité accordée dans le rapport à la résorption des nœuds ferroviaires, car ceux-ci sont à l’origine de nombreux dysfonctionnements. J’assume également le choix de la rénovation des trains du quotidien au détriment de la création de lignes nouvelles, dont les financements sont de toute façon impossibles à identifier, du côté de l’État comme des collectivités locales.

Oui, il est absolument fondamental de traiter prioritairement les nœuds ferroviaires afin de rendre les gares plus efficaces et fiables, de décongestionner les accès aux principales gares et de préparer la création de lignes nouvelles, sous peine de contribuer encore plus à leur saturation. C’est une urgence et une priorité absolue.

Les usagers ne savent pas toujours qu’un train à l’arrêt n’est pas forcément en panne et qu’il peut tout simplement être obligé d’attendre son tour. S’agissant des TGV, cet engorgement, ces retards ne sont pas admissibles. Il n’est pas non plus admissible que les TGV soient trop souvent contraints de ralentir à l’approche des gares, alors qu’ils sont conçus pour rouler à une vitesse bien plus élevée. La résorption des nœuds ferroviaires permettra aux TGV circulant de conserver leur vitesse optimale. À quoi sert-il d’avoir construit des lignes spécifiques si les TGV sont obligés d’y rouler à la vitesse de TER à cause des nœuds ferroviaires ?

Les nœuds ferroviaires franciliens qui perturbent l’accès aux grandes gares franciliennes doivent être prioritairement décongestionnés, et pas seulement à Paris. On parle trop souvent – à tort selon moi– de Paris, qui aurait été privilégié.

Il faut également traiter le nœud ferroviaire lyonnais, qui présente le plus grand caractère d’urgence. Mais aussi traiter les nœuds ferroviaires du nord de Toulouse et du sud de Bordeaux, Marseille et Nice, sans oublier – le rapport le précise d’ailleurs – d’agir rapidement sur des nœuds de plus petite ampleur.

La prochaine ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs est devenue inéluctable depuis l’adoption du quatrième « paquet ferroviaire » en décembre 2016. Nous en discuterons tout à l’heure lors de l’examen de la proposition de loi d’Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, et de Louis Nègre, notre ancien collègue sénateur. Cette ouverture impose la mise à niveau de notre patrimoine ferroviaire, qui a commencé à se déliter avec la priorité accordée à la création de nouvelles lignes de TGV.

C’est pourquoi le COI a insisté, au-delà des nœuds ferroviaires, sur le maillage du territoire, en préconisant la régénération des lignes de trains du quotidien et la rénovation des lignes ferroviaires existantes.

Pour conclure, est-ce la fin de l’histoire pour les projets qui ne sont pas retenus par le Conseil d’orientation des infrastructures ? Bien sûr que non ! Le COI a rejeté très peu de projets. Dans la plupart des cas, il a simplement considéré que tel ou tel projet était moins prioritaire et pouvait attendre. Ces projets pourront donc être réexaminés dans le cadre d’une clause de revoyure.

Le COI a fait des propositions en vue d’une programmation qui a vocation à être inscrite dans la loi d’orientation sur les mobilités. Il appartient maintenant au Gouvernement de décider des suites qu’il entend donner à ces propositions, puis de les traduire dans un projet de loi soumis à la représentation nationale.

Je vous remercie, mon cher collègue, d’avoir strictement respecté les dix minutes imparties. Néanmoins, comme vous avez totalement épuisé votre temps de parole, vous n’aurez plus aucune possibilité de répondre à la fin du débat.

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, lors de son discours du 1er juillet à Rennes, le Président de la République a souhaité que la politique des mobilités se recentre sur les préoccupations premières de nos concitoyens et de nos entreprises : les transports du quotidien, la lutte contre la congestion des grandes agglomérations, l’accès à l’emploi et aux services dans les territoires, l’optimisation de nos systèmes logistiques. Il a voulu également que cette réforme s’engage dès le début du quinquennat.

Les besoins de nos territoires, de nos concitoyens, de nos entreprises, évoluent, vous le savez, rapidement, et le secteur des transports doit contribuer activement à la transition écologique, dans un contexte marqué par les contraintes qui pèsent sur les capacités financières des pouvoirs publics : sur celles de l’État et, j’en suis consciente, sur celles des collectivités.

L’État et les collectivités territoriales doivent donc anticiper et accompagner ces évolutions en révisant en profondeur leurs stratégies et leurs modes d’action.

En effet, pour ne prendre que l’exemple du ferroviaire qui sera au cœur de nos échanges pendant les prochains jours, si l’inauguration de quatre lignes à grande vitesse au cours des deux dernières années peut être un légitime motif de satisfaction, voire de fierté, qui peut se satisfaire de la dégradation continue de nos infrastructures de transports, des 5 300 kilomètres de notre réseau ferré sur lesquels nos trains circulent au ralenti et ne sont plus à même de répondre aux besoins des usagers ?

Il y a donc urgence à revisiter nos choix d’investissement et, là où des promesses non financées ont longtemps créé de faux espoirs, abîmé la confiance de nos concitoyens dans les engagements de l’État, nourri le sentiment d’abandon de nombreux territoires, nous voulons leur proposer un nouveau cadre d’action et de programmation tourné vers les besoins du quotidien, équilibré en ressources et en dépenses.

Ce besoin de changement, votre Haute Assemblée l’appelle de ses vœux depuis plusieurs années.

Ce besoin de changement, nos concitoyens l’ont exprimé avec impatience dans les ateliers territoriaux des Assises nationales de la mobilité.

Cette impatience, celle dont vous êtes également les témoins dans vos territoires, je la comprends, je la partage et je mesure l’urgence de lui apporter une réponse, au risque de voir se creuser les fractures sociales et territoriales.

Le Gouvernement s’est donc employé à ouvrir une page nouvelle, faite d’écoute, de cohérence et de sincérité.

C’est le sens de la mise en place en septembre dernier du Conseil d’orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron. Ce conseil, je l’ai souhaité composé de femmes et d’hommes en prise directe avec les besoins des territoires et de nos concitoyens. J’ai souhaité qu’il représente la diversité des collectivités territoriales. J’ai souhaité que ses travaux puissent s’enrichir de la diversité des horizons tant professionnels que politiques de ses membres.

Permettez-moi de saluer, devant vous, l’engagement de vos collègues qui ont activement contribué aux travaux du COI : Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, Gérard Cornu, que je remercie d’être à l’initiative de ce débat, et Michel Dagbert. La mission confiée était ardue, ils n’ont ménagé ni leur temps ni leurs efforts pour réussir cette ambition collective.

Au final, c’est bien à l’unanimité des membres du COI que le rapport qui m’a été remis le 1er février dernier a été adopté. Il débouchera, vous le savez, sur une loi de programmation qui vous sera présentée dans les prochaines semaines, et répondra ainsi à la première recommandation formulée par la commission des finances du Sénat en septembre 2016 dans son rapport Infrastructures de transport : sélectionner rigoureusement, financer durablement. Celui-ci préconisait d’« adopter, au début de chaque législature, une loi de programmation des infrastructures de transport, établissant une liste hiérarchisée des grands projets et une programmation financière pluriannuelle, sur la base des travaux d’une commission permanente composée d’élus nationaux, locaux et d’experts, qui sera ensuite chargée d’examiner tous les ans l’avancement des projets programmés et de proposer, le cas échéant, des ajustements ». Cette recommandation ne restera pas lettre morte.

C’est l’objectif même de la démarche dans laquelle le Gouvernement s’est engagé.

C’est l’exercice courageux auquel se sont employés les membres du COI durant quatre mois d’un travail considérable qui fera date, ponctué par plus de cinq cents auditions.

Ce rapport réinterroge de fond en comble notre politique d’investissements dans les infrastructures, en repartant d’une question simple et primordiale : à quels besoins devons-nous répondre en priorité ?

Il propose trois scénarios. C’est là aussi le caractère inédit de ce travail : les membres du COI ont placé les besoins d’investissements face aux réalités des moyens que nous devons y consacrer.

Le scénario n° 1, à ressources constantes, permet juste de satisfaire les besoins d’entretien du patrimoine existant. Il fait donc preuve de sincérité en montrant ce qu’il est possible de faire à ressources constantes.

Le scénario n° 2 permet de répondre aux priorités fixées par le Président de la République et nécessite d’affecter au secteur des transports des moyens supplémentaires significatifs, à hauteur de 600 millions d’euros par an.

Le scénario n° 3 correspond à l’accélération des projets du scénario n° 2 pour mieux répondre aux attentes des territoires. Cependant, il mobilise environ 80 milliards d’euros en vingt ans en direction de l’AFITF, soit un doublement des dépenses par rapport à la période 2012-2016, et ce pendant au moins dix ans.

Les trois scénarios, je le répète, ont le mérite de la cohérence. Ils mettent tout le monde face à la complexité et à la réalité de l’équation qui s’impose à nous.

Quel que soit le scénario que nous choisirons, le rapport nous recommande un certain nombre de priorités. Je dois dire que j’y ai retrouvé beaucoup de mes convictions ! Elles répondent en effet toutes au cœur du combat que je mène pour les transports du quotidien.

Il préconise tout d’abord l’entretien et la régénération des réseaux existants. Chacun a en tête les innombrables exemples d’un réseau, qu’il soit ferroviaire, routier ou fluvial, qui marque des signes de fatigue par manque d’entretien. Ce n’est tout simplement plus tenable. Il s’agit là d’un besoin que je qualifierai d’élémentaire, de vital !

L’autre priorité mise en avant, à laquelle je sais que vous êtes particulièrement attentifs, est le désenclavement de tous nos territoires. Voilà un exemple d’une politique d’infrastructures qui ne tourne plus rond : c’est ce que je me dis quand, dans mes déplacements, je suis confrontée à des habitants, à des élus, qui désespèrent de voir la modernisation de certains axes routiers repoussée de contrat de plan en contrat de plan, de décennie en décennie, alors que ces chantiers sont pourtant indispensables ! Il ne s’agit pas de grands travaux, mais de contournements de bourgs, d’aménagements de sécurité, de créneaux de dépassement, indispensables pour relier correctement tout notre territoire.

Je l’ai indiqué, je suis convaincue que ce désenclavement routier peut être achevé en l’espace d’une décennie. Voilà une belle ambition, une ambition utile !

De la même façon, le ferroviaire doit pleinement s’adapter à l’émergence des métropoles où nous devons renforcer la place du train pour transporter beaucoup de voyageurs. Il nous faut en effet, comme vous l’avez souligné à juste titre, monsieur Cornu, traiter les nœuds ferroviaires pour rendre nos plus grandes gares pleinement efficaces et fiables.

La place du ferroviaire reste naturellement essentielle dans le désenclavement des territoires au travers des « petites lignes », terme impropre pour qualifier des lignes souvent essentielles aux besoins de mobilité de nombreux territoires.

La dernière priorité est celle des mobilités douces, dont le vélo, bien sûr. Je me suis réjouie que le COI ait fait de ce mode de transport propre, extrêmement pertinent sur de nombreux trajets du quotidien, un élément central d’une politique d’équipement. Cela participe d’une prise de conscience en faveur de laquelle je milite beaucoup.

Quant aux projets d’infrastructures tant discutés, le COI a apporté au débat une vision nouvelle, qui me semble extrêmement novatrice et utile. En effet, sur bon nombre de projets, le débat ne peut se résumer à la question de faire ou de ne pas faire. Le rapport souligne parfaitement qu’un grand projet peut très bien se réaliser et répondre à nos priorités, selon le rythme et le phasage qu’on lui donne.

Le rapport du COI ouvre, je le souhaite, une nouvelle page et une nouvelle approche dans nos choix d’investissement. Il nous donne les outils nécessaires pour sortir des impasses financières et politiques sans renoncer à notre ambition collective de répondre aux besoins de mobilité de nos concitoyens.

En effet, il ne s’agit pas de dépenser moins, de faire des économies. Nous aurons même à investir plus, à engager davantage de moyens pour nos infrastructures ! Mais l’enjeu est aussi et d’abord d’investir mieux, c’est-à-dire de faire des choix pertinents pour nos concitoyens, de répondre à leurs besoins, de telle sorte que chaque euro investi soit le plus utile possible.

Le Gouvernement fera bientôt connaître ses choix. Il vous appartiendra de débattre de ces investissements et d’une programmation sincère de nos infrastructures pour les prochaines années, à la fois pour améliorer le quotidien de chacun, mais aussi pour la crédibilité de la parole publique.

Ce débat, nous l’engageons aujourd’hui, et je m’en réjouis, car je suis convaincue qu’il viendra très utilement compléter les nombreuses consultations que j’ai engagées depuis le mois de février et qui m’ont permis d’échanger directement avec certains d’entre vous.

À l’aune de ce débat, consciente que de vos travées trouveront à s’exprimer les légitimes attentes des territoires que vous représentez, je veux vous rendre attentifs au défi que nous avons à relever ensemble, celui de définir une stratégie ambitieuse, réaliste et cohérente, car, pour reprendre les propos de vos collègues Hervé Maurey et Louis-Jean de Nicolaÿ dans leur rapport de mai dernier, « si chacun de ces projets, pris individuellement, peut paraître fondé, leur agrégation ne répond à aucun moment à une stratégie d’ensemble véritablement réfléchie et intégrée ». C’est cette stratégie que je souhaite pouvoir construire avec vous !

Je vous remercie, mon cher collègue, d’avoir strictement respecté les dix minutes imparties. Néanmoins, comme vous avez totalement épuisé votre temps de parole, vous n’aurez plus aucune possibilité de répondre à la fin du débat.

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, lors de son discours du 1er juillet à Rennes, le Président de la République a souhaité que la politique des mobilités se recentre sur les préoccupations premières de nos concitoyens et de nos entreprises : les transports du quotidien, la lutte contre la congestion des grandes agglomérations, l’accès à l’emploi et aux services dans les territoires, l’optimisation de nos systèmes logistiques. Il a voulu également que cette réforme s’engage dès le début du quinquennat.

Les besoins de nos territoires, de nos concitoyens, de nos entreprises, évoluent, vous le savez, rapidement, et le secteur des transports doit contribuer activement à la transition écologique, dans un contexte marqué par les contraintes qui pèsent sur les capacités financières des pouvoirs publics : sur celles de l’État et, j’en suis consciente, sur celles des collectivités.

L’État et les collectivités territoriales doivent donc anticiper et accompagner ces évolutions en révisant en profondeur leurs stratégies et leurs modes d’action.

En effet, pour ne prendre que l’exemple du ferroviaire qui sera au cœur de nos échanges pendant les prochains jours, si l’inauguration de quatre lignes à grande vitesse au cours des deux dernières années peut être un légitime motif de satisfaction, voire de fierté, qui peut se satisfaire de la dégradation continue de nos infrastructures de transports, des 5 300 kilomètres de notre réseau ferré sur lesquels nos trains circulent au ralenti et ne sont plus à même de répondre aux besoins des usagers ?

Il y a donc urgence à revisiter nos choix d’investissement et, là où des promesses non financées ont longtemps créé de faux espoirs, abîmé la confiance de nos concitoyens dans les engagements de l’État, nourri le sentiment d’abandon de nombreux territoires, nous voulons leur proposer un nouveau cadre d’action et de programmation tourné vers les besoins du quotidien, équilibré en ressources et en dépenses.

Ce besoin de changement, votre Haute Assemblée l’appelle de ses vœux depuis plusieurs années.

Ce besoin de changement, nos concitoyens l’ont exprimé avec impatience dans les ateliers territoriaux des Assises nationales de la mobilité.

Cette impatience, celle dont vous êtes également les témoins dans vos territoires, je la comprends, je la partage et je mesure l’urgence de lui apporter une réponse, au risque de voir se creuser les fractures sociales et territoriales.

Le Gouvernement s’est donc employé à ouvrir une page nouvelle, faite d’écoute, de cohérence et de sincérité.

C’est le sens de la mise en place en septembre dernier du Conseil d’orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron. Ce conseil, je l’ai souhaité composé de femmes et d’hommes en prise directe avec les besoins des territoires et de nos concitoyens. J’ai souhaité qu’il représente la diversité des collectivités territoriales. J’ai souhaité que ses travaux puissent s’enrichir de la diversité des horizons tant professionnels que politiques de ses membres.

Permettez-moi de saluer, devant vous, l’engagement de vos collègues qui ont activement contribué aux travaux du COI : Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, Gérard Cornu, que je remercie d’être à l’initiative de ce débat, et Michel Dagbert. La mission confiée était ardue, ils n’ont ménagé ni leur temps ni leurs efforts pour réussir cette ambition collective.

Au final, c’est bien à l’unanimité des membres du COI que le rapport qui m’a été remis le 1er février dernier a été adopté. Il débouchera, vous le savez, sur une loi de programmation qui vous sera présentée dans les prochaines semaines, et répondra ainsi à la première recommandation formulée par la commission des finances du Sénat en septembre 2016 dans son rapport Infrastructures de transport : sélectionner rigoureusement, financer durablement. Celui-ci préconisait d’« adopter, au début de chaque législature, une loi de programmation des infrastructures de transport, établissant une liste hiérarchisée des grands projets et une programmation financière pluriannuelle, sur la base des travaux d’une commission permanente composée d’élus nationaux, locaux et d’experts, qui sera ensuite chargée d’examiner tous les ans l’avancement des projets programmés et de proposer, le cas échéant, des ajustements ». Cette recommandation ne restera pas lettre morte.

C’est l’objectif même de la démarche dans laquelle le Gouvernement s’est engagé.

C’est l’exercice courageux auquel se sont employés les membres du COI durant quatre mois d’un travail considérable qui fera date, ponctué par plus de cinq cents auditions.

Ce rapport réinterroge de fond en comble notre politique d’investissements dans les infrastructures, en repartant d’une question simple et primordiale : à quels besoins devons-nous répondre en priorité ?

Il propose trois scénarios. C’est là aussi le caractère inédit de ce travail : les membres du COI ont placé les besoins d’investissements face aux réalités des moyens que nous devons y consacrer.

Le scénario n° 1, à ressources constantes, permet juste de satisfaire les besoins d’entretien du patrimoine existant. Il fait donc preuve de sincérité en montrant ce qu’il est possible de faire à ressources constantes.

Le scénario n° 2 permet de répondre aux priorités fixées par le Président de la République et nécessite d’affecter au secteur des transports des moyens supplémentaires significatifs, à hauteur de 600 millions d’euros par an.

Le scénario n° 3 correspond à l’accélération des projets du scénario n° 2 pour mieux répondre aux attentes des territoires. Cependant, il mobilise environ 80 milliards d’euros en vingt ans en direction de l’AFITF, soit un doublement des dépenses par rapport à la période 2012-2016, et ce pendant au moins dix ans.

Les trois scénarios, je le répète, ont le mérite de la cohérence. Ils mettent tout le monde face à la complexité et à la réalité de l’équation qui s’impose à nous.

Quel que soit le scénario que nous choisirons, le rapport nous recommande un certain nombre de priorités. Je dois dire que j’y ai retrouvé beaucoup de mes convictions ! Elles répondent en effet toutes au cœur du combat que je mène pour les transports du quotidien.

Il préconise tout d’abord l’entretien et la régénération des réseaux existants. Chacun a en tête les innombrables exemples d’un réseau, qu’il soit ferroviaire, routier ou fluvial, qui marque des signes de fatigue par manque d’entretien. Ce n’est tout simplement plus tenable. Il s’agit là d’un besoin que je qualifierai d’élémentaire, de vital !

L’autre priorité mise en avant, à laquelle je sais que vous êtes particulièrement attentifs, est le désenclavement de tous nos territoires. Voilà un exemple d’une politique d’infrastructures qui ne tourne plus rond : c’est ce que je me dis quand, dans mes déplacements, je suis confrontée à des habitants, à des élus, qui désespèrent de voir la modernisation de certains axes routiers repoussée de contrat de plan en contrat de plan, de décennie en décennie, alors que ces chantiers sont pourtant indispensables ! Il ne s’agit pas de grands travaux, mais de contournements de bourgs, d’aménagements de sécurité, de créneaux de dépassement, indispensables pour relier correctement tout notre territoire.

Je l’ai indiqué, je suis convaincue que ce désenclavement routier peut être achevé en l’espace d’une décennie. Voilà une belle ambition, une ambition utile !

De la même façon, le ferroviaire doit pleinement s’adapter à l’émergence des métropoles où nous devons renforcer la place du train pour transporter beaucoup de voyageurs. Il nous faut en effet, comme vous l’avez souligné à juste titre, monsieur Cornu, traiter les nœuds ferroviaires pour rendre nos plus grandes gares pleinement efficaces et fiables.

La place du ferroviaire reste naturellement essentielle dans le désenclavement des territoires au travers des « petites lignes », terme impropre pour qualifier des lignes souvent essentielles aux besoins de mobilité de nombreux territoires.

La dernière priorité est celle des mobilités douces, dont le vélo, bien sûr. Je me suis réjouie que le COI ait fait de ce mode de transport propre, extrêmement pertinent sur de nombreux trajets du quotidien, un élément central d’une politique d’équipement. Cela participe d’une prise de conscience en faveur de laquelle je milite beaucoup.

Quant aux projets d’infrastructures tant discutés, le COI a apporté au débat une vision nouvelle, qui me semble extrêmement novatrice et utile. En effet, sur bon nombre de projets, le débat ne peut se résumer à la question de faire ou de ne pas faire. Le rapport souligne parfaitement qu’un grand projet peut très bien se réaliser et répondre à nos priorités, selon le rythme et le phasage qu’on lui donne.

Le rapport du COI ouvre, je le souhaite, une nouvelle page et une nouvelle approche dans nos choix d’investissement. Il nous donne les outils nécessaires pour sortir des impasses financières et politiques sans renoncer à notre ambition collective de répondre aux besoins de mobilité de nos concitoyens.

En effet, il ne s’agit pas de dépenser moins, de faire des économies. Nous aurons même à investir plus, à engager davantage de moyens pour nos infrastructures ! Mais l’enjeu est aussi et d’abord d’investir mieux, c’est-à-dire de faire des choix pertinents pour nos concitoyens, de répondre à leurs besoins, de telle sorte que chaque euro investi soit le plus utile possible.

Le Gouvernement fera bientôt connaître ses choix. Il vous appartiendra de débattre de ces investissements et d’une programmation sincère de nos infrastructures pour les prochaines années, à la fois pour améliorer le quotidien de chacun, mais aussi pour la crédibilité de la parole publique.

Ce débat, nous l’engageons aujourd’hui, et je m’en réjouis, car je suis convaincue qu’il viendra très utilement compléter les nombreuses consultations que j’ai engagées depuis le mois de février et qui m’ont permis d’échanger directement avec certains d’entre vous.

À l’aune de ce débat, consciente que de vos travées trouveront à s’exprimer les légitimes attentes des territoires que vous représentez, je veux vous rendre attentifs au défi que nous avons à relever ensemble, celui de définir une stratégie ambitieuse, réaliste et cohérente, car, pour reprendre les propos de vos collègues Hervé Maurey et Louis-Jean de Nicolaÿ dans leur rapport de mai dernier, « si chacun de ces projets, pris individuellement, peut paraître fondé, leur agrégation ne répond à aucun moment à une stratégie d’ensemble véritablement réfléchie et intégrée ». C’est cette stratégie que je souhaite pouvoir construire avec vous !

Je rappelle que les auteurs des questions disposent de deux minutes au maximum, y compris la réplique. Le Gouvernement a la possibilité d’y répondre pour une durée équivalente.

Dans le débat interactif, la parole est à Mme Denise Saint-Pé.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, 105 kilomètres, c’est la distance de la ligne LGV Bordeaux-Dax que le rapport Duron condamne.

Ce projet, qui avait été étudié et débattu dans le cadre du Grand projet du Sud-Ouest, le GPSO, a été repoussé à un horizon incertain, alors qu’il avait été validé par le territoire.

Il ne s’agit pas d’une discussion technocratique, car le GPSO bénéficie d’un important soutien populaire, comme l’atteste un récent sondage IFOP Sud-Ouest : 80 % des sondés en Nouvelle-Aquitaine sont favorables à la ligne Bordeaux-Toulouse et 78 % à la ligne Bordeaux-Dax.

Cette ligne Bordeaux-Dax est le maillon essentiel de l’axe ferroviaire du sud-ouest de l’Europe ; c’est « le » premier maillon de la future connexion du réseau ferré français au réseau espagnol.

Qu’on ne s’y trompe pas, l’axe ferroviaire Paris-Bordeaux-Valladolid-Madrid est considéré comme l’un des axes stratégiques du réseau européen pour relier la péninsule ibérique au reste de l’Europe par la façade atlantique, tant pour le fret que pour le trafic voyageurs.

Les temps de parcours compétitifs, l’augmentation du nombre de dessertes ferroviaires constituent de réels gains de performances. À l’échelle de la France, GPSO place Pau sous la barre des 4 heures pour rallier Paris, seuil essentiel pour le report modal de plus de la moitié des passagers de l’avion vers le rail.

D’autant plus que la ligne Dax-Espagne est envisagée comme une solution de transport écologique et durable en réponse au trafic de poids lourds et aux 44 millions de tonnes de marchandises qui franchissent chaque année la frontière entre la France et l’Espagne.

Seule la ligne complémentaire à l’offre TER au sud de Bordeaux rendra possible l’augmentation de capacité nécessaire au développement du fret ferroviaire de Bordeaux à Hendaye.

Je rappelle que les auteurs des questions disposent de deux minutes au maximum, y compris la réplique. Le Gouvernement a la possibilité d’y répondre pour une durée équivalente.

Dans le débat interactif, la parole est à Mme Denise Saint-Pé.

Veuillez conclure !

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, 105 kilomètres, c’est la distance de la ligne LGV Bordeaux-Dax que le rapport Duron condamne.

Ce projet, qui avait été étudié et débattu dans le cadre du Grand projet du Sud-Ouest, le GPSO, a été repoussé à un horizon incertain, alors qu’il avait été validé par le territoire.

Il ne s’agit pas d’une discussion technocratique, car le GPSO bénéficie d’un important soutien populaire, comme l’atteste un récent sondage IFOP Sud-Ouest : 80 % des sondés en Nouvelle-Aquitaine sont favorables à la ligne Bordeaux-Toulouse et 78 % à la ligne Bordeaux-Dax.

Cette ligne Bordeaux-Dax est le maillon essentiel de l’axe ferroviaire du sud-ouest de l’Europe ; c’est « le » premier maillon de la future connexion du réseau ferré français au réseau espagnol.

Qu’on ne s’y trompe pas, l’axe ferroviaire Paris-Bordeaux-Valladolid-Madrid est considéré comme l’un des axes stratégiques du réseau européen pour relier la péninsule ibérique au reste de l’Europe par la façade atlantique, tant pour le fret que pour le trafic voyageurs.

Les temps de parcours compétitifs, l’augmentation du nombre de dessertes ferroviaires constituent de réels gains de performances. À l’échelle de la France, GPSO place Pau sous la barre des 4 heures pour rallier Paris, seuil essentiel pour le report modal de plus de la moitié des passagers de l’avion vers le rail.

D’autant plus que la ligne Dax-Espagne est envisagée comme une solution de transport écologique et durable en réponse au trafic de poids lourds et aux 44 millions de tonnes de marchandises qui franchissent chaque année la frontière entre la France et l’Espagne.

Seule la ligne complémentaire à l’offre TER au sud de Bordeaux rendra possible l’augmentation de capacité nécessaire au développement du fret ferroviaire de Bordeaux à Hendaye.

Mme Denise Saint-Pé. Madame la ministre, quelles perspectives envisagez-vous dans la future loi d’orientation sur les mobilités pour la ligne LGV Bordeaux-Dax ?

Veuillez conclure !

Mme Denise Saint-Pé. Madame la ministre, quelles perspectives envisagez-vous dans la future loi d’orientation sur les mobilités pour la ligne LGV Bordeaux-Dax ?

J’invite les différents orateurs à respecter strictement les temps de parole.

La parole est à Mme la ministre.

Madame la sénatrice, je mène un dialogue permanent avec les collectivités de Nouvelle-Aquitaine, notamment avec le président du conseil régional, Alain Rousset. J’ai encore échangé récemment avec une délégation d’élus conduite par ma collègue Geneviève Darrieussecq.

Le COI souligne que le GPSO représente un coût très important eu égard aux trajectoires financières et aux ressources disponibles.

En outre, de façon très lucide, le COI indique qu’il est nécessaire, quel que soit le phasage du projet, de commencer par la désaturation des nœuds ferroviaires de Bordeaux et de Toulouse. C’est une priorité, et ce quel que soit le phasage. Il est donc important que l’ensemble des partenaires se mobilisent autour de cet objectif.

S’agissant plus précisément du trajet Bordeaux-Dax, le COI a proposé de différer le financement de la ligne à une étape ultérieure, mais également de sécuriser le tracé prévu, qui a fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique. Sans attendre la réalisation de ce projet, il convient aussi d’étudier avec SNCF Réseau les améliorations concrètes pouvant être apportées aux lignes existantes, les reports modaux, notamment pour les poids lourds, ne devant pas attendre la mise en service de la future ligne à grande vitesse.

Comme vous le savez, les collectivités territoriales ont également proposé de travailler sur des sources de financement complémentaires. Nous sommes en train d’étudier toutes les propositions. C’est en intégrant ces sources de financement complémentaire à l’échelle des régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie que nous présenterons à votre assemblée, dans le cadre de la loi de programmation, un phasage complet du projet GPSO.

J’invite les différents orateurs à respecter strictement les temps de parole.

La parole est à Mme la ministre.

La parole est à M. Michel Dagbert.

Madame la sénatrice, je mène un dialogue permanent avec les collectivités de Nouvelle-Aquitaine, notamment avec le président du conseil régional, Alain Rousset. J’ai encore échangé récemment avec une délégation d’élus conduite par ma collègue Geneviève Darrieussecq.

Le COI souligne que le GPSO représente un coût très important eu égard aux trajectoires financières et aux ressources disponibles.

En outre, de façon très lucide, le COI indique qu’il est nécessaire, quel que soit le phasage du projet, de commencer par la désaturation des nœuds ferroviaires de Bordeaux et de Toulouse. C’est une priorité, et ce quel que soit le phasage. Il est donc important que l’ensemble des partenaires se mobilisent autour de cet objectif.

S’agissant plus précisément du trajet Bordeaux-Dax, le COI a proposé de différer le financement de la ligne à une étape ultérieure, mais également de sécuriser le tracé prévu, qui a fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique. Sans attendre la réalisation de ce projet, il convient aussi d’étudier avec SNCF Réseau les améliorations concrètes pouvant être apportées aux lignes existantes, les reports modaux, notamment pour les poids lourds, ne devant pas attendre la mise en service de la future ligne à grande vitesse.

Comme vous le savez, les collectivités territoriales ont également proposé de travailler sur des sources de financement complémentaires. Nous sommes en train d’étudier toutes les propositions. C’est en intégrant ces sources de financement complémentaire à l’échelle des régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie que nous présenterons à votre assemblée, dans le cadre de la loi de programmation, un phasage complet du projet GPSO.

Madame la ministre, vous ne serez pas étonnée de m’entendre saluer le travail réalisé par le Conseil d’orientation des infrastructures.

En effet, il était plus qu’utile de lister de la manière la plus exhaustive possible l’ensemble des infrastructures dont certaines sont légitimement attendues par les territoires, par nos concitoyens et par les élus qui les portent.

Le COI propose trois hypothèses faisant chacune apparaître le besoin de financement en regard du scénario retenu.

Pour autant, nos concitoyens sont habitués à ce qu’on leur donne à fois la température qu’il fera demain et la température ressentie ! §Une fois de plus, le constat est amer pour les élus des territoires à la suite de la publication du rapport, puisque nous pourrions superposer plusieurs cartes : celle des déserts médicaux, celle des fermetures de classes dans les secteurs ruraux, celle des fermetures de services publics et, enfin, celle des lignes dites « non rentables » qui pourraient être appelées à disparaître !

Mon intervention vise une fois de plus à vous alerter sur l’indispensable desserte des villes moyennes par le rail.

Nos collègues élus en charge des collectivités autorités organisatrices de transport s’attachent à maintenir un maillage territorial digne de ce nom : ce serait un très mauvais signal que de venir fragiliser leurs efforts visant à assurer la mobilité pour tous.

Cela peut se traduire de différentes manières. J’en veux pour exemple le renoncement à l’électrification de la ligne Rang-du-Fliers-Amiens ou encore la menace d’une moindre desserte TGV des villes de Lens et de Béthune dans mon département.

Madame la ministre, comment faire pour que nos villes moyennes bénéficient, demain encore, d’une connexion au réseau grande vitesse qui fait la fierté de la France ?

La parole est à M. Michel Dagbert.

La parole est à Mme la ministre.

Madame la ministre, vous ne serez pas étonnée de m’entendre saluer le travail réalisé par le Conseil d’orientation des infrastructures.

En effet, il était plus qu’utile de lister de la manière la plus exhaustive possible l’ensemble des infrastructures dont certaines sont légitimement attendues par les territoires, par nos concitoyens et par les élus qui les portent.

Le COI propose trois hypothèses faisant chacune apparaître le besoin de financement en regard du scénario retenu.

Pour autant, nos concitoyens sont habitués à ce qu’on leur donne à fois la température qu’il fera demain et la température ressentie ! §Une fois de plus, le constat est amer pour les élus des territoires à la suite de la publication du rapport, puisque nous pourrions superposer plusieurs cartes : celle des déserts médicaux, celle des fermetures de classes dans les secteurs ruraux, celle des fermetures de services publics et, enfin, celle des lignes dites « non rentables » qui pourraient être appelées à disparaître !

Mon intervention vise une fois de plus à vous alerter sur l’indispensable desserte des villes moyennes par le rail.

Nos collègues élus en charge des collectivités autorités organisatrices de transport s’attachent à maintenir un maillage territorial digne de ce nom : ce serait un très mauvais signal que de venir fragiliser leurs efforts visant à assurer la mobilité pour tous.

Cela peut se traduire de différentes manières. J’en veux pour exemple le renoncement à l’électrification de la ligne Rang-du-Fliers-Amiens ou encore la menace d’une moindre desserte TGV des villes de Lens et de Béthune dans mon département.

Madame la ministre, comment faire pour que nos villes moyennes bénéficient, demain encore, d’une connexion au réseau grande vitesse qui fait la fierté de la France ?

Monsieur le sénateur, la préoccupation sur laquelle vous avez mis l’accent est précisément la mienne. C’est également celle du Conseil d’orientation des infrastructures.

Soyons clairs : les politiques en matière d’infrastructures menées au cours des dernières années, en privilégiant les lignes à grande vitesse et la réalisation de nouvelles lignes à grande vitesse, accentuent la métropolisation de notre pays. Elles ont laissé de côté de vastes parties de notre territoire dans lesquelles les citoyens et les entreprises se sentent abandonnés.

Ce rapport, qui présente une vision globale, est très important. Il accorde la priorité à l’entretien et à la modernisation des réseaux existants, au maillage et au désenclavement routier du territoire, au maintien d’un réseau ferroviaire dit « classique » de qualité et, bien sûr, à la poursuite du développement des lignes à grande vitesse, mais selon un calendrier cohérent et compatible avec les ressources que l’on pourra ou que l’on voudra y consacrer.

Dans ce cadre du développement des lignes à grande vitesse, il n’est en aucun cas question de modifier le modèle du TGV.

J’ai déjà eu l’occasion de le dire, depuis le lancement de l’aventure qu’est le TGV, le modèle qui a été retenu dans notre pays est celui d’un TGV non seulement qui dessert les métropoles reliées par les lignes à grande vitesse, mais aussi qui poursuit son parcours pour assurer la desserte des villes moyennes.

Le maintien de ce modèle – un TGV qui assure la desserte de nos territoires, y compris les villes moyennes – sera au cœur de nos réflexions, notamment lorsque nous évoquerons l’ouverture à la concurrence du ferroviaire. Nous y reviendrons ultérieurement au cours de notre débat.

La parole est à Mme la ministre.

Très bien !

Monsieur le sénateur, la préoccupation sur laquelle vous avez mis l’accent est précisément la mienne. C’est également celle du Conseil d’orientation des infrastructures.

Soyons clairs : les politiques en matière d’infrastructures menées au cours des dernières années, en privilégiant les lignes à grande vitesse et la réalisation de nouvelles lignes à grande vitesse, accentuent la métropolisation de notre pays. Elles ont laissé de côté de vastes parties de notre territoire dans lesquelles les citoyens et les entreprises se sentent abandonnés.

Ce rapport, qui présente une vision globale, est très important. Il accorde la priorité à l’entretien et à la modernisation des réseaux existants, au maillage et au désenclavement routier du territoire, au maintien d’un réseau ferroviaire dit « classique » de qualité et, bien sûr, à la poursuite du développement des lignes à grande vitesse, mais selon un calendrier cohérent et compatible avec les ressources que l’on pourra ou que l’on voudra y consacrer.

Dans ce cadre du développement des lignes à grande vitesse, il n’est en aucun cas question de modifier le modèle du TGV.

J’ai déjà eu l’occasion de le dire, depuis le lancement de l’aventure qu’est le TGV, le modèle qui a été retenu dans notre pays est celui d’un TGV non seulement qui dessert les métropoles reliées par les lignes à grande vitesse, mais aussi qui poursuit son parcours pour assurer la desserte des villes moyennes.

Le maintien de ce modèle – un TGV qui assure la desserte de nos territoires, y compris les villes moyennes – sera au cœur de nos réflexions, notamment lorsque nous évoquerons l’ouverture à la concurrence du ferroviaire. Nous y reviendrons ultérieurement au cours de notre débat.

La parole est à M. Daniel Chasseing.

Très bien !

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, les problèmes que rencontre la SNCF sont récurrents. Est-ce une question de technologie, de gestion de l’entreprise ou de pression des gouvernements successifs pour imposer le tout-TGV et négliger totalement, depuis des années, les TER et Intercités ?

Ces dernières années, en effet, la SNCF a investi en crédits d’études beaucoup de temps et d’argent sur des projets de LGV, dont certains ne sont pas financés – je pense à la ligne Limoges-Poitiers – et ne se réaliseront malheureusement jamais, au détriment des trains en activité. Je peux en témoigner à titre personnel comme d’autres qui, deux fois par semaine, utilisent la ligne Intercités POLT, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, laquelle impacte directement 32 départements et 5 millions de Français. Elle était la ligne la plus rapide de France il y a quarante ans, reliant Limoges à Paris en 2 heures 50 ; elle est aujourd’hui l’une des plus lentes, sinon la plus lente, avec en moyenne 3 heures 30 de trajet. Je pourrais dire la même chose de la ligne Paris-Clermont, ou d’autres lignes.

Je veux surtout retenir de ce débat son aspect relatif à l’aménagement du territoire, qui demeure essentiel à mes yeux. Dans cette perspective, il faut sûrement optimiser le fonctionnement des LGV. Mais faut-il ouvrir de nouvelles lignes – à l’exception peut-être, dans un premier temps, de quelques-unes, comme celle de Nantes qui doit être aménagée en contrepartie de l’abandon de Notre-Dame-des-Landes, voire celle de Toulouse – ou privilégier la rénovation des TER et Intercités, indispensables au maintien de la vie et de l’activité de nos territoires ?

Élu de l’ancienne région Limousin, je préconise la seconde solution, plus empirique, plus pragmatique à mettre en œuvre. Pour assurer la continuité entre Paris et les territoires, je pense qu’il faut trouver un équilibre entre notion de service public et rentabilité, mais en tenant compte des nécessités de l’aménagement du territoire, et en procédant à une large concertation, non pas seulement entre l’État et la SNCF, mais aussi avec les collectivités territoriales.

C’est pourquoi, madame la ministre, je souhaite, au-delà de ce débat, que la réforme de la SNCF annoncée par le Gouvernement réussisse et permette de maintenir les TER et les Intercités. Ne laissons pas mourir ce patrimoine qui constitue le maillon fort du désenclavement, de l’aménagement du territoire, et revitalisons-le dans l’intérêt de la Nation.

La parole est à M. Daniel Chasseing.

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, les problèmes que rencontre la SNCF sont récurrents. Est-ce une question de technologie, de gestion de l’entreprise ou de pression des gouvernements successifs pour imposer le tout-TGV et négliger totalement, depuis des années, les TER et Intercités ?

Ces dernières années, en effet, la SNCF a investi en crédits d’études beaucoup de temps et d’argent sur des projets de LGV, dont certains ne sont pas financés – je pense à la ligne Limoges-Poitiers – et ne se réaliseront malheureusement jamais, au détriment des trains en activité. Je peux en témoigner à titre personnel comme d’autres qui, deux fois par semaine, utilisent la ligne Intercités POLT, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, laquelle impacte directement 32 départements et 5 millions de Français. Elle était la ligne la plus rapide de France il y a quarante ans, reliant Limoges à Paris en 2 heures 50 ; elle est aujourd’hui l’une des plus lentes, sinon la plus lente, avec en moyenne 3 heures 30 de trajet. Je pourrais dire la même chose de la ligne Paris-Clermont, ou d’autres lignes.

Je veux surtout retenir de ce débat son aspect relatif à l’aménagement du territoire, qui demeure essentiel à mes yeux. Dans cette perspective, il faut sûrement optimiser le fonctionnement des LGV. Mais faut-il ouvrir de nouvelles lignes – à l’exception peut-être, dans un premier temps, de quelques-unes, comme celle de Nantes qui doit être aménagée en contrepartie de l’abandon de Notre-Dame-des-Landes, voire celle de Toulouse – ou privilégier la rénovation des TER et Intercités, indispensables au maintien de la vie et de l’activité de nos territoires ?

Élu de l’ancienne région Limousin, je préconise la seconde solution, plus empirique, plus pragmatique à mettre en œuvre. Pour assurer la continuité entre Paris et les territoires, je pense qu’il faut trouver un équilibre entre notion de service public et rentabilité, mais en tenant compte des nécessités de l’aménagement du territoire, et en procédant à une large concertation, non pas seulement entre l’État et la SNCF, mais aussi avec les collectivités territoriales.

C’est pourquoi, madame la ministre, je souhaite, au-delà de ce débat, que la réforme de la SNCF annoncée par le Gouvernement réussisse et permette de maintenir les TER et les Intercités. Ne laissons pas mourir ce patrimoine qui constitue le maillon fort du désenclavement, de l’aménagement du territoire, et revitalisons-le dans l’intérêt de la Nation.

Votre question est pleine de sagesse, monsieur le sénateur.

Cette question, politique, est au cœur de mes préoccupations. Il s’agit de savoir quelle France nous voulons dessiner aujourd’hui pour les générations futures. Pour y répondre, il faut faire en sorte que les transports ferroviaires demeurent une chance dans tous les territoires.

C’est tout le sens des deux lois que je propose parallèlement, car pour moi elles forment un tout cohérent. La réforme ferroviaire est partie intégrante de la stratégie de mobilité pour notre pays, au même titre que la loi d’orientation des mobilités, avec une priorité : la qualité du service rendu aux usagers et aux territoires.

Oui, il faut le dire, nous avons délaissé des pans entiers de notre réseau ferroviaire classique, parfois dans l’espoir de voir arriver une ligne à grande vitesse, nécessairement à long terme. Je vous le confirme, nous souhaitons inverser cette tendance. Par exemple, la ligne POLT, qui vous est chère, bénéficiera dans les décennies à venir de très lourds investissements pour régénérer l’infrastructure, renouveler le matériel roulant, ce qui permettra de proposer à l’ensemble des voyageurs de l’axe une desserte de qualité en termes de régularité et de temps de parcours.

Il est essentiel que de telles lignes puissent renouer avec la noblesse qui était la leur à une époque où le Capitole était le train le plus rapide de France.

Il faut absolument sortir d’un schéma dans lequel les lignes se dégradent ; sinon, on ne fera que rêver de lignes à grande vitesse, lesquelles ne pourront voir le jour qu’à très long terme.

Je puis vous assurer que, dans le cadre de la loi de programmation des infrastructures que je présenterai dans quelques semaines, comme dans celui de la réforme ferroviaire, ma priorité est bien que notre système ferroviaire réponde d’abord aux besoins de transports du quotidien de nos concitoyens.

La parole est à Mme la ministre.

La parole est à M. Philippe Adnot.

Votre question est pleine de sagesse, monsieur le sénateur.

Cette question, politique, est au cœur de mes préoccupations. Il s’agit de savoir quelle France nous voulons dessiner aujourd’hui pour les générations futures. Pour y répondre, il faut faire en sorte que les transports ferroviaires demeurent une chance dans tous les territoires.

C’est tout le sens des deux lois que je propose parallèlement, car pour moi elles forment un tout cohérent. La réforme ferroviaire est partie intégrante de la stratégie de mobilité pour notre pays, au même titre que la loi d’orientation des mobilités, avec une priorité : la qualité du service rendu aux usagers et aux territoires.

Oui, il faut le dire, nous avons délaissé des pans entiers de notre réseau ferroviaire classique, parfois dans l’espoir de voir arriver une ligne à grande vitesse, nécessairement à long terme. Je vous le confirme, nous souhaitons inverser cette tendance. Par exemple, la ligne POLT, qui vous est chère, bénéficiera dans les décennies à venir de très lourds investissements pour régénérer l’infrastructure, renouveler le matériel roulant, ce qui permettra de proposer à l’ensemble des voyageurs de l’axe une desserte de qualité en termes de régularité et de temps de parcours.

Il est essentiel que de telles lignes puissent renouer avec la noblesse qui était la leur à une époque où le Capitole était le train le plus rapide de France.

Il faut absolument sortir d’un schéma dans lequel les lignes se dégradent ; sinon, on ne fera que rêver de lignes à grande vitesse, lesquelles ne pourront voir le jour qu’à très long terme.

Je puis vous assurer que, dans le cadre de la loi de programmation des infrastructures que je présenterai dans quelques semaines, comme dans celui de la réforme ferroviaire, ma priorité est bien que notre système ferroviaire réponde d’abord aux besoins de transports du quotidien de nos concitoyens.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, j’ai deux minutes pour vous dire l’incompréhension, la surprise, voire la colère, de notre population devant les conclusions du rapport Duron, aux termes desquelles il n’est pas nécessaire de tenir les engagements qui ont été signés.

Je rappelle qu’en septembre 2016, l’État, la SNCF, la région Île-de-France, la région Grand Est, le département de l’Aube et les villes de ce département qui sont traversées par une ligne ferroviaire ont signé un protocole et commencé à financer les travaux.

Madame la ministre, si vous deviez suivre ce rapport, alors même que vous n’y êtes pas tenue, on pourrait se demander ce que vaut la signature de l’État. Si les travaux devaient s’arrêter à Nogent, alors le Grand Est et le département de l’Aube auraient financé des aménagements situés en Île-de-France qui ne les concerneraient pas ? Est-ce possible ? Qu’en découlerait-il ? Un rapport a-t-il vocation à donner un avis sur un engagement qui a été signé, acté et dont la mise en œuvre a commencé ?

Pour conclure, quelle est la nature de l’engagement du Président de la République en faveur d’un aménagement du territoire équilibré ? La ville de Troyes est la seule agglomération qui n’est pas raccordée par un train électrifié !

Pour tenir compte de cette situation, des crédits ont été engagés par le ministre de l’aménagement du territoire. Que signifie cette contradiction ?

Pour en revenir au sujet, que vaudrait demain la parole de l’État si l’on peut se permettre de remettre en cause ce qui a été commencé, engagé, financé et signé dans le cadre de chaque procédure passée avec l’État ?

La parole est à M. Philippe Adnot.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, j’ai deux minutes pour vous dire l’incompréhension, la surprise, voire la colère, de notre population devant les conclusions du rapport Duron, aux termes desquelles il n’est pas nécessaire de tenir les engagements qui ont été signés.

Je rappelle qu’en septembre 2016, l’État, la SNCF, la région Île-de-France, la région Grand Est, le département de l’Aube et les villes de ce département qui sont traversées par une ligne ferroviaire ont signé un protocole et commencé à financer les travaux.

Madame la ministre, si vous deviez suivre ce rapport, alors même que vous n’y êtes pas tenue, on pourrait se demander ce que vaut la signature de l’État. Si les travaux devaient s’arrêter à Nogent, alors le Grand Est et le département de l’Aube auraient financé des aménagements situés en Île-de-France qui ne les concerneraient pas ? Est-ce possible ? Qu’en découlerait-il ? Un rapport a-t-il vocation à donner un avis sur un engagement qui a été signé, acté et dont la mise en œuvre a commencé ?

Pour conclure, quelle est la nature de l’engagement du Président de la République en faveur d’un aménagement du territoire équilibré ? La ville de Troyes est la seule agglomération qui n’est pas raccordée par un train électrifié !

Pour tenir compte de cette situation, des crédits ont été engagés par le ministre de l’aménagement du territoire. Que signifie cette contradiction ?

Pour en revenir au sujet, que vaudrait demain la parole de l’État si l’on peut se permettre de remettre en cause ce qui a été commencé, engagé, financé et signé dans le cadre de chaque procédure passée avec l’État ?

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le sénateur, c’est bien pour sortir de cette situation que la démarche du COI m’est apparue indispensable. Je rappelle que les engagements pris dépassent de 10 milliards d’euros les ressources disponibles sur ce quinquennat et que 36 milliards d’euros représentant de nouvelles lignes ferroviaires ont été promis, naturellement sans les financements correspondants.

Pour sortir de l’incompréhension et de la colère suscitées par cette situation, nous avons donc souhaité mener ce travail de sincérité. Je souhaite de nouveau remercier tous ceux qui ont contribué à l’élaboration de ce rapport, qui ne fait que chiffrer les engagements et demander, en cohérence, que ceux-ci soient confirmés à la hauteur des ressources que nous pourrons dégager.

Pour ce qui concerne les électrifications, vous aurez noté que, de façon générale, le COI s’est interrogé sur l’intérêt de les poursuivre, en notant que de nouvelles technologies allaient se développer. Notre grand constructeur ferroviaire national propose ainsi des locomotives à hydrogène. Il existe par ailleurs des automoteurs bimodes qui peuvent assurer, sans rupture de charge, des trajets sur des lignes électrifiées et non électrifiées.

Tel est le sens, je pense, des interrogations formulées par le COI. Pour autant, comme vous l’avez souligné, un engagement a bien été pris dans le cadre du protocole entre l’État et les collectivités en septembre 2016, et une première phase a été engagée dans le cadre du contrat de plan État-région.

Je peux vous confirmer que ces engagements seront tenus. Nous les aurons bien en tête lorsque seront examinées les propositions du COI relatives aux futurs contrats de plan.

Nous ferons cet exercice pour l’ensemble des engagements qui ont été pris sans que des financements permettent de les crédibiliser.

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le président, il me reste 17 secondes de temps de parole !

Monsieur le sénateur, c’est bien pour sortir de cette situation que la démarche du COI m’est apparue indispensable. Je rappelle que les engagements pris dépassent de 10 milliards d’euros les ressources disponibles sur ce quinquennat et que 36 milliards d’euros représentant de nouvelles lignes ferroviaires ont été promis, naturellement sans les financements correspondants.

Pour sortir de l’incompréhension et de la colère suscitées par cette situation, nous avons donc souhaité mener ce travail de sincérité. Je souhaite de nouveau remercier tous ceux qui ont contribué à l’élaboration de ce rapport, qui ne fait que chiffrer les engagements et demander, en cohérence, que ceux-ci soient confirmés à la hauteur des ressources que nous pourrons dégager.

Pour ce qui concerne les électrifications, vous aurez noté que, de façon générale, le COI s’est interrogé sur l’intérêt de les poursuivre, en notant que de nouvelles technologies allaient se développer. Notre grand constructeur ferroviaire national propose ainsi des locomotives à hydrogène. Il existe par ailleurs des automoteurs bimodes qui peuvent assurer, sans rupture de charge, des trajets sur des lignes électrifiées et non électrifiées.

Tel est le sens, je pense, des interrogations formulées par le COI. Pour autant, comme vous l’avez souligné, un engagement a bien été pris dans le cadre du protocole entre l’État et les collectivités en septembre 2016, et une première phase a été engagée dans le cadre du contrat de plan État-région.

Je peux vous confirmer que ces engagements seront tenus. Nous les aurons bien en tête lorsque seront examinées les propositions du COI relatives aux futurs contrats de plan.

Nous ferons cet exercice pour l’ensemble des engagements qui ont été pris sans que des financements permettent de les crédibiliser.

Pas du tout ! Je tiens le chronomètre, mon cher collègue : il ne vous restait que 2 secondes ; or, en deçà de 5 secondes, je ne peux pas vous donner la parole.

Monsieur le président, il me reste 17 secondes de temps de parole !

Madame la ministre, il faut savoir tenir sa parole quand on la donne !

Pas du tout ! Je tiens le chronomètre, mon cher collègue : il ne vous restait que 2 secondes ; or, en deçà de 5 secondes, je ne peux pas vous donner la parole.

La parole est à M. Éric Gold.

Madame la ministre, il faut savoir tenir sa parole quand on la donne !

Monsieur le président, madame la ministre, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a déjà pu entendre M. Duron sur les scénarios du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures.

En termes d’aménagement, de maillage et de desserte du territoire, je voudrais juste partir d’un cas particulier pour mieux montrer l’attente de certains départements en matière d’équité territoriale et de désenclavement.

Certaines agglomérations bénéficient d’un statut de métropole de premier plan avec un TGV qui dessert la capitale. Pour d’autres, la réalité des temps de trajet ne cesse de se dégrader.

Si je prends l’exemple de la zone du grand Massif central, et plus particulièrement de Clermont-Ferrand, le parcours en train aujourd’hui dure entre 3 heures 30 et 4 heures quand tout va bien. Mais les différents aléas que vivent les usagers montrent que ça ne va pas toujours bien…

Sur une carte isochrone, Clermont se retrouve au sud de Marseille, ce qui en fait la métropole la plus éloignée de la capitale !

Sur la ligne Paris-Clermont, les derniers travaux d’entretien importants datent de 1990, avec l’électrification de la ligne. On en mesure aujourd’hui les carences et les conséquences, que ce soit en matière de temps de parcours, de régularité ou de confort à l’intérieur du train. Ce mode de transport souffre d’une absence de communication quant aux programmes et calendriers de travaux en cours et à venir sur ces lignes d’équilibre du territoire. On nous parle depuis longtemps déjà d’un changement possible de matériel ou de temps de parcours améliorés, mais nous avons toujours l’impression de décisions repoussées.

Par ailleurs, la mobilisation pour un TGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, dit POCL, destiné avant tout à anticiper l’éventuelle saturation de la ligne Paris-Lyon, a pendant un certain temps capté l’attention et les efforts, et a mis de côté les nécessaires entretiens ou améliorations des lignes structurantes.

Ma question est donc double. Quelles sont les améliorations qui peuvent être envisagées rapidement sur cette ligne d’équilibre du territoire, en termes de fiabilité et de temps de parcours ?

Le projet de TGV POCL a-t-il encore un avenir aux yeux l’État, de façon à ce que le Massif central, notamment, ne soit pas l’éternel oublié en matière de transport ?

La parole est à M. Éric Gold.

Très bien !

Monsieur le président, madame la ministre, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a déjà pu entendre M. Duron sur les scénarios du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures.

En termes d’aménagement, de maillage et de desserte du territoire, je voudrais juste partir d’un cas particulier pour mieux montrer l’attente de certains départements en matière d’équité territoriale et de désenclavement.

Certaines agglomérations bénéficient d’un statut de métropole de premier plan avec un TGV qui dessert la capitale. Pour d’autres, la réalité des temps de trajet ne cesse de se dégrader.

Si je prends l’exemple de la zone du grand Massif central, et plus particulièrement de Clermont-Ferrand, le parcours en train aujourd’hui dure entre 3 heures 30 et 4 heures quand tout va bien. Mais les différents aléas que vivent les usagers montrent que ça ne va pas toujours bien…

Sur une carte isochrone, Clermont se retrouve au sud de Marseille, ce qui en fait la métropole la plus éloignée de la capitale !

Sur la ligne Paris-Clermont, les derniers travaux d’entretien importants datent de 1990, avec l’électrification de la ligne. On en mesure aujourd’hui les carences et les conséquences, que ce soit en matière de temps de parcours, de régularité ou de confort à l’intérieur du train. Ce mode de transport souffre d’une absence de communication quant aux programmes et calendriers de travaux en cours et à venir sur ces lignes d’équilibre du territoire. On nous parle depuis longtemps déjà d’un changement possible de matériel ou de temps de parcours améliorés, mais nous avons toujours l’impression de décisions repoussées.

Par ailleurs, la mobilisation pour un TGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, dit POCL, destiné avant tout à anticiper l’éventuelle saturation de la ligne Paris-Lyon, a pendant un certain temps capté l’attention et les efforts, et a mis de côté les nécessaires entretiens ou améliorations des lignes structurantes.

Ma question est donc double. Quelles sont les améliorations qui peuvent être envisagées rapidement sur cette ligne d’équilibre du territoire, en termes de fiabilité et de temps de parcours ?

Le projet de TGV POCL a-t-il encore un avenir aux yeux l’État, de façon à ce que le Massif central, notamment, ne soit pas l’éternel oublié en matière de transport ?

La parole est à Mme la ministre.

Très bien !

Monsieur le sénateur, je veux réaffirmer l’importance que j’accorde, à la fois, à la desserte de l’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et à celle de l’axe Paris-Clermont-Ferrand.

Vous l’avez souligné, la perspective de réalisation de la ligne POCL a pu conduire à différer les travaux ou, en tout cas, les études nécessaires à l’amélioration de la ligne classique.

Les dernières études qui ont été menées sur la ligne POCL montrent que la saturation de l’axe Paris-Lyon, qui contribue fortement à l’intérêt socio-économique de cette nouvelle ligne, interviendra beaucoup plus tard que ce qui était envisagé grâce aux performances permises par les nouveaux systèmes de signalisation – je pense au système européen de gestion du trafic ferroviaire, l’ERTMS – et à l’utilisation de rames à deux niveaux sur la ligne Paris-Lyon.

Les réflexions menées dans la perspective de l’ouverture de la ligne POCL ne doivent pas être abandonnées, comme je l’ai dit aux élus que j’ai rencontrés. Je leur ai confirmé que nous allions mener à son terme la contre-expertise tierce sur les deux scénarios, « ouest » et « médian », qui avaient été proposés pour la réalisation de cette ligne.

Il est très important que, sans attendre – or c’est bien l’exemple d’une ligne où l’on a trop attendu les TGV –, des améliorations substantielles puissent être apportées sur la ligne classique. Des programmes de régénération considérables seront engagés par SNCF Réseau, à hauteur de 750 millions d’euros d’ici à 2025. Les matériels doivent être renouvelés. Les offres pour ces nouveaux matériels nous ont été remises le 15 mars dernier, dans le cadre de l’appel d’offres lancé par l’État, et nous allons étudier les propositions qui nous ont été adressées. La couverture numérique de la ligne doit également être améliorée dans les meilleurs délais, donc au cours de l’année 2018.

Je peux donc vous assurer que ces travaux d’amélioration rapide de la ligne existante seront bien pris en compte et programmés en donnant de la lisibilité et de la visibilité à l’ensemble des élus et des citoyens intéressés par sa modernisation.

La parole est à Mme la ministre.

M. le président. Pourriez-vous essayer, vous aussi, madame la ministre, de ne pas dépasser votre temps de parole de deux minutes, d’autant que vous disposez de vingt et une fois deux minutes ?

Monsieur le sénateur, je veux réaffirmer l’importance que j’accorde, à la fois, à la desserte de l’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et à celle de l’axe Paris-Clermont-Ferrand.

Vous l’avez souligné, la perspective de réalisation de la ligne POCL a pu conduire à différer les travaux ou, en tout cas, les études nécessaires à l’amélioration de la ligne classique.

Les dernières études qui ont été menées sur la ligne POCL montrent que la saturation de l’axe Paris-Lyon, qui contribue fortement à l’intérêt socio-économique de cette nouvelle ligne, interviendra beaucoup plus tard que ce qui était envisagé grâce aux performances permises par les nouveaux systèmes de signalisation – je pense au système européen de gestion du trafic ferroviaire, l’ERTMS – et à l’utilisation de rames à deux niveaux sur la ligne Paris-Lyon.

Les réflexions menées dans la perspective de l’ouverture de la ligne POCL ne doivent pas être abandonnées, comme je l’ai dit aux élus que j’ai rencontrés. Je leur ai confirmé que nous allions mener à son terme la contre-expertise tierce sur les deux scénarios, « ouest » et « médian », qui avaient été proposés pour la réalisation de cette ligne.

Il est très important que, sans attendre – or c’est bien l’exemple d’une ligne où l’on a trop attendu les TGV –, des améliorations substantielles puissent être apportées sur la ligne classique. Des programmes de régénération considérables seront engagés par SNCF Réseau, à hauteur de 750 millions d’euros d’ici à 2025. Les matériels doivent être renouvelés. Les offres pour ces nouveaux matériels nous ont été remises le 15 mars dernier, dans le cadre de l’appel d’offres lancé par l’État, et nous allons étudier les propositions qui nous ont été adressées. La couverture numérique de la ligne doit également être améliorée dans les meilleurs délais, donc au cours de l’année 2018.

Je peux donc vous assurer que ces travaux d’amélioration rapide de la ligne existante seront bien pris en compte et programmés en donnant de la lisibilité et de la visibilité à l’ensemble des élus et des citoyens intéressés par sa modernisation.

M. le président. Pourriez-vous essayer, vous aussi, madame la ministre, de ne pas dépasser votre temps de parole de deux minutes, d’autant que vous disposez de vingt et une fois deux minutes ?

La parole est à M. Philippe Paul.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, confirmée lors du comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire du 18 décembre 2003, voici donc bientôt quinze ans, l’impérieuse nécessité de placer Brest et Quimper à 3 heures de Paris par liaison ferroviaire constitue un enjeu majeur d’un aménagement équilibré du territoire.

Ce que demandent les Finistériens, c’est de disposer de conditions de transport qui les rapprochent des principaux centres de décision nationaux et européens, et qui permettent à la pointe bretonne de se développer.

Contrairement à ce que semblent penser les membres du Conseil d’orientation des infrastructures, la Bretagne ne se résume pas à un axe Rennes-Nantes. Alors, après avoir rapproché Rennes de Paris grâce à la nouvelle ligne à grande vitesse, il faut maintenant rapprocher Brest et Quimper de Rennes.

Pour apaiser la légitime colère des Finistériens après la publication de ce rapport qui les oublie, et à la suite de l’abandon du projet d’aéroport de Notre-Dames-des-Landes, le Gouvernement a confié une mission – encore une ! – à M. Rol-Tanguy, cette fois sur les mobilités du Grand Ouest.

Je forme le vœu, madame la ministre, que cette mission ne soit pas une nouvelle manœuvre dilatoire, mais qu’elle permette au contraire au Gouvernement de concrétiser enfin cet objectif crucial des 3 heures en train entre Brest et Quimper, d’une part, et Paris, d’autre part, objectif encore rappelé par les collectivités territoriales bretonnes dans le pacte d’accessibilité de la Bretagne qu’elles proposent à l’État.

La parole est à M. Philippe Paul.

Très bien !

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, confirmée lors du comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire du 18 décembre 2003, voici donc bientôt quinze ans, l’impérieuse nécessité de placer Brest et Quimper à 3 heures de Paris par liaison ferroviaire constitue un enjeu majeur d’un aménagement équilibré du territoire.

Ce que demandent les Finistériens, c’est de disposer de conditions de transport qui les rapprochent des principaux centres de décision nationaux et européens, et qui permettent à la pointe bretonne de se développer.

Contrairement à ce que semblent penser les membres du Conseil d’orientation des infrastructures, la Bretagne ne se résume pas à un axe Rennes-Nantes. Alors, après avoir rapproché Rennes de Paris grâce à la nouvelle ligne à grande vitesse, il faut maintenant rapprocher Brest et Quimper de Rennes.

Pour apaiser la légitime colère des Finistériens après la publication de ce rapport qui les oublie, et à la suite de l’abandon du projet d’aéroport de Notre-Dames-des-Landes, le Gouvernement a confié une mission – encore une ! – à M. Rol-Tanguy, cette fois sur les mobilités du Grand Ouest.

Je forme le vœu, madame la ministre, que cette mission ne soit pas une nouvelle manœuvre dilatoire, mais qu’elle permette au contraire au Gouvernement de concrétiser enfin cet objectif crucial des 3 heures en train entre Brest et Quimper, d’une part, et Paris, d’autre part, objectif encore rappelé par les collectivités territoriales bretonnes dans le pacte d’accessibilité de la Bretagne qu’elles proposent à l’État.

La parole est à Mme la ministre.

Très bien !

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d ’ État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je rappelle que la mise en service de la ligne Le Mans-Rennes a certes rapproché Rennes de Paris, mais qu’elle a également fait gagner 45 minutes entre Paris et Brest, d’une part, et Paris et Quimper, d’autre part. C’est tout de même une avancée, et elle date de l’été dernier.

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d ’ État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je rappelle que la mise en service de la ligne Le Mans-Rennes a certes rapproché Rennes de Paris, mais qu’elle a également fait gagner 45 minutes entre Paris et Brest, d’une part, et Paris et Quimper, d’autre part. C’est tout de même une avancée, et elle date de l’été dernier.

Je rappelle, également, que la réalisation complète de la ligne Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire, dite LNO-BPL, permet une amélioration supplémentaire d’une dizaine de minutes. Pour autant, le rapport du COI a été rendu avant que n’intervienne la décision sur Notre-Dame-des-Landes, et le Président de la République a eu l’occasion de souligner que cette nouvelle situation devait être prise en compte.

Je me suis rendue à Brest le 4 janvier dernier et j’ai rencontré les élus bretons, à Rennes, le 27 janvier. Vous l’avez rappelé, une mission a été confiée à M. Rol-Tanguy pour soutenir les collectivités locales dans la préparation d’une stratégie de desserte du Grand Ouest, en tenant notamment compte des enjeux de desserte au sein de la Bretagne.

Cette stratégie qui sera présentée avant l’été, comme s’y est engagé le Premier ministre, prendra en compte les différentes échelles – interrégionale, régionale et métropolitaine – et visera à répondre aux attentes de l’ensemble des territoires bretons.

La parole est à M. Philippe Paul, pour la réplique.

Je rappelle, également, que la réalisation complète de la ligne Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire, dite LNO-BPL, permet une amélioration supplémentaire d’une dizaine de minutes. Pour autant, le rapport du COI a été rendu avant que n’intervienne la décision sur Notre-Dame-des-Landes, et le Président de la République a eu l’occasion de souligner que cette nouvelle situation devait être prise en compte.

Je me suis rendue à Brest le 4 janvier dernier et j’ai rencontré les élus bretons, à Rennes, le 27 janvier. Vous l’avez rappelé, une mission a été confiée à M. Rol-Tanguy pour soutenir les collectivités locales dans la préparation d’une stratégie de desserte du Grand Ouest, en tenant notamment compte des enjeux de desserte au sein de la Bretagne.

Cette stratégie qui sera présentée avant l’été, comme s’y est engagé le Premier ministre, prendra en compte les différentes échelles – interrégionale, régionale et métropolitaine – et visera à répondre aux attentes de l’ensemble des territoires bretons.

Je vous remercie de votre réponse, madame la ministre, même si je ne suis pas complètement tranquillisé.

J’ai évoqué l’abandon de Notre-Dame-des-Landes qui est, plus qu’on ne le croit, une punition pour les Bretons et la Bretagne. Je veux aussi rappeler que les lignes d’avion les plus chères de France sont celles qui relient Paris à Quimper et à Brest. C’est une autre punition. Enfin, 3 heures 40 pour rejoindre Paris en TGV, c’est beaucoup trop long ; 3 heures, ce serait mieux.

La parole est à M. Philippe Paul, pour la réplique.

La parole est à M. Didier Rambaud.

Je vous remercie de votre réponse, madame la ministre, même si je ne suis pas complètement tranquillisé.

J’ai évoqué l’abandon de Notre-Dame-des-Landes qui est, plus qu’on ne le croit, une punition pour les Bretons et la Bretagne. Je veux aussi rappeler que les lignes d’avion les plus chères de France sont celles qui relient Paris à Quimper et à Brest. C’est une autre punition. Enfin, 3 heures 40 pour rejoindre Paris en TGV, c’est beaucoup trop long ; 3 heures, ce serait mieux.

Madame la ministre, les réponses de court et moyen termes proposées par ce rapport sont précieuses, nul ne peut le contester. Toutefois, elles suscitent certaines interrogations, voire l’incompréhension des élus locaux, notamment dans mon département, l’Isère, au sein de la métropole grenobloise.

Cette incompréhension, je ne suis pas loin de la partager, surtout après les engagements pris lors des Assises nationales de la mobilité, de prioriser les mobilités du quotidien et, notamment, de doter les aires métropolitaines « d’un réseau ferroviaire capable d’apporter une réponse à la saturation et à la congestion routière ».

Or ce rapport témoigne, je dois le dire, d’une absence totale de prise en considération des enjeux s’attachant, en particulier, à la desserte ferroviaire de l’aire métropolitaine grenobloise.

Les enjeux de cette aire sont pourtant multiples. Tout d’abord, il faut répondre aux objectifs d’attractivité et de rayonnement d’un territoire qui est le deuxième pôle de recherche scientifique à l’échelle nationale. Par ailleurs, ce sont 750 000 habitants et 320 000 emplois qui souffrent d’une réelle insuffisance de l’offre ferroviaire et d’une qualité de service dégradée, caractérisée notamment par un manque de fiabilité qui pèse sur le quotidien des usagers, tout particulièrement sur la ligne Grenoble-Lyon, première liaison ferroviaire de la région en termes de nombre de voyageurs et qualifiée de « malade » dès 2011 par Guillaume Pepy.

Le développement de la desserte ferroviaire de l’aire métropolitaine grenobloise s’inscrit donc aujourd’hui comme une nécessité impérieuse à un double titre : premièrement, l’amélioration de la liaison ferroviaire Grenoble-Lyon et, par là même, de la ligne Grenoble-Paris, cette liaison ayant vocation à s’inscrire dans le cadre des « grands projets de liaisons entre métropoles », un des objectifs stratégiques identifiés par le rapport ; deuxièmement, l’identification de l’étoile ferroviaire grenobloise comme territoire prioritaire et volontaire de développement d’un « RER » métropolitain.

Aussi, madame la ministre, nous souhaiterions être éclairés sur la manière dont le Gouvernement entend répondre à ces enjeux dont j’espère avoir suffisamment souligné l’importance capitale pour la métropole grenobloise, le département de l’Isère et, au-delà, la région Auvergne-Rhône-Alpes.

La parole est à M. Didier Rambaud.

La parole est à Mme la ministre.

Madame la ministre, les réponses de court et moyen termes proposées par ce rapport sont précieuses, nul ne peut le contester. Toutefois, elles suscitent certaines interrogations, voire l’incompréhension des élus locaux, notamment dans mon département, l’Isère, au sein de la métropole grenobloise.

Cette incompréhension, je ne suis pas loin de la partager, surtout après les engagements pris lors des Assises nationales de la mobilité, de prioriser les mobilités du quotidien et, notamment, de doter les aires métropolitaines « d’un réseau ferroviaire capable d’apporter une réponse à la saturation et à la congestion routière ».

Or ce rapport témoigne, je dois le dire, d’une absence totale de prise en considération des enjeux s’attachant, en particulier, à la desserte ferroviaire de l’aire métropolitaine grenobloise.

Les enjeux de cette aire sont pourtant multiples. Tout d’abord, il faut répondre aux objectifs d’attractivité et de rayonnement d’un territoire qui est le deuxième pôle de recherche scientifique à l’échelle nationale. Par ailleurs, ce sont 750 000 habitants et 320 000 emplois qui souffrent d’une réelle insuffisance de l’offre ferroviaire et d’une qualité de service dégradée, caractérisée notamment par un manque de fiabilité qui pèse sur le quotidien des usagers, tout particulièrement sur la ligne Grenoble-Lyon, première liaison ferroviaire de la région en termes de nombre de voyageurs et qualifiée de « malade » dès 2011 par Guillaume Pepy.

Le développement de la desserte ferroviaire de l’aire métropolitaine grenobloise s’inscrit donc aujourd’hui comme une nécessité impérieuse à un double titre : premièrement, l’amélioration de la liaison ferroviaire Grenoble-Lyon et, par là même, de la ligne Grenoble-Paris, cette liaison ayant vocation à s’inscrire dans le cadre des « grands projets de liaisons entre métropoles », un des objectifs stratégiques identifiés par le rapport ; deuxièmement, l’identification de l’étoile ferroviaire grenobloise comme territoire prioritaire et volontaire de développement d’un « RER » métropolitain.

Aussi, madame la ministre, nous souhaiterions être éclairés sur la manière dont le Gouvernement entend répondre à ces enjeux dont j’espère avoir suffisamment souligné l’importance capitale pour la métropole grenobloise, le département de l’Isère et, au-delà, la région Auvergne-Rhône-Alpes.

S’il est vrai que rapport ne mentionne pas l’étoile ferroviaire, je vous confirme que j’y attache une grande importance. Sa situation est tout à fait au cœur des priorités affirmées dans le rapport du COI, c’est-à-dire l’amélioration, la modernisation, une meilleure robustesse et le traitement des nœuds ferroviaires.

Je suis bien consciente que la ligne Grenoble-Lyon, l’une des plus fréquentées de notre réseau en région, est aussi l’une des plus malades. Cette situation s’explique notamment par la saturation des nœuds ferroviaires lyonnais et grenoblois, par le nombre et la diversité des circulations – TER, TGV, trains de fret –, et par les caractéristiques techniques de la ligne, avec un temps de parcours qui ne peut clairement pas être considéré comme satisfaisant.

Une première enveloppe de 20 millions d’euros est prévue dans le contrat de plan 2015-2020 entre l’État et la région Auvergne-Rhône-Alpes pour réaménager le plan de voies à Saint-André-le-Gaz, qui constitue un point névralgique du réseau. Cela permettra d’améliorer, à la fois, les liaisons Lyon-Grenoble et Lyon-Chambéry.

Plus généralement, la situation de Grenoble doit être prise en compte dans les priorités transversales du rapport. Je peux vous confirmer mon engagement en faveur du développement du ferroviaire, et de l’équipement de nos métropoles avec de véritables RER, à l’instar de ceux qui existent en région parisienne, avec des trains cadencés à la hauteur des besoins de nos territoires.

La parole est à Mme la ministre.

La parole est à Mme Cécile Cukierman.

S’il est vrai que rapport ne mentionne pas l’étoile ferroviaire, je vous confirme que j’y attache une grande importance. Sa situation est tout à fait au cœur des priorités affirmées dans le rapport du COI, c’est-à-dire l’amélioration, la modernisation, une meilleure robustesse et le traitement des nœuds ferroviaires.

Je suis bien consciente que la ligne Grenoble-Lyon, l’une des plus fréquentées de notre réseau en région, est aussi l’une des plus malades. Cette situation s’explique notamment par la saturation des nœuds ferroviaires lyonnais et grenoblois, par le nombre et la diversité des circulations – TER, TGV, trains de fret –, et par les caractéristiques techniques de la ligne, avec un temps de parcours qui ne peut clairement pas être considéré comme satisfaisant.

Une première enveloppe de 20 millions d’euros est prévue dans le contrat de plan 2015-2020 entre l’État et la région Auvergne-Rhône-Alpes pour réaménager le plan de voies à Saint-André-le-Gaz, qui constitue un point névralgique du réseau. Cela permettra d’améliorer, à la fois, les liaisons Lyon-Grenoble et Lyon-Chambéry.

Plus généralement, la situation de Grenoble doit être prise en compte dans les priorités transversales du rapport. Je peux vous confirmer mon engagement en faveur du développement du ferroviaire, et de l’équipement de nos métropoles avec de véritables RER, à l’instar de ceux qui existent en région parisienne, avec des trains cadencés à la hauteur des besoins de nos territoires.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, le rapport du COI a élaboré trois scenarii concernant l’effort de financement des infrastructures, et dresse toute une série de constats et de propositions.

Parmi les constats figure celui du sous-investissement des pouvoirs publics qui, depuis trop longtemps, a conduit à l’obsolescence d’une partie du réseau et à des ralentissements portant atteinte à la performance même du service public. La concurrence voulue par les ordonnances n’est, à ce titre, aucunement une réponse, puisque la qualité du service proposé dépend principalement, aujourd’hui, de l’état des infrastructures.

Si le rapport reconnaît que les sources de financement se sont raréfiées, il ne promet comme solutions nouvelles que celle qui consiste à faire payer davantage les usagers, ainsi qu’une reventilation de l’affectation des taxes, notamment la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques, la TICPE.

La troisième priorité d’action définie par ce rapport est l’aménagement du territoire et la lutte contre les inégalités.

À ce propos, la LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon est un véritable enjeu pour l’ouverture des territoires du Centre, du Massif central, du Roannais. Elle permettrait aussi de rapprocher Saint-Étienne de Paris avec une régularité améliorée et un allégement du trafic sur la ligne, actuellement saturée, reliant Lyon et Paris.

Vous le savez, plus ce projet sera repoussé, plus les travaux le seront aussi. Ce n’est pas acceptable, car les femmes, les hommes et les entreprises n’ont pas besoin d’une chimère, mais d’une véritable ligne structurante pour leur territoire.

Ce rapport se borne à proposer des trajectoires financières peu ambitieuses dans un contexte budgétaire particulièrement contraint. S’il faut en finir avec le tout-TGV, certains projets demeurent néanmoins utiles et nécessaires au désenclavement et à l’ouverture des territoires de l’ensemble du Massif central.

Enfin, dans un rapport qui s’intitule pourtant Mobilités du quotidien : répondre aux urgences et préparer l ’ avenir, aucun objectif ne va en ce sens, ce qui conforte l’idée d’une France à deux vitesses.

Madame la ministre, pouvez-vous prendre un engagement quant à la réalisation de cette ligne, un projet utile pour les habitants et nécessaire à l’ouverture de nos territoires ?

La parole est à Mme Cécile Cukierman.

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, le rapport du COI a élaboré trois scenarii concernant l’effort de financement des infrastructures, et dresse toute une série de constats et de propositions.

Parmi les constats figure celui du sous-investissement des pouvoirs publics qui, depuis trop longtemps, a conduit à l’obsolescence d’une partie du réseau et à des ralentissements portant atteinte à la performance même du service public. La concurrence voulue par les ordonnances n’est, à ce titre, aucunement une réponse, puisque la qualité du service proposé dépend principalement, aujourd’hui, de l’état des infrastructures.

Si le rapport reconnaît que les sources de financement se sont raréfiées, il ne promet comme solutions nouvelles que celle qui consiste à faire payer davantage les usagers, ainsi qu’une reventilation de l’affectation des taxes, notamment la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques, la TICPE.

La troisième priorité d’action définie par ce rapport est l’aménagement du territoire et la lutte contre les inégalités.

À ce propos, la LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon est un véritable enjeu pour l’ouverture des territoires du Centre, du Massif central, du Roannais. Elle permettrait aussi de rapprocher Saint-Étienne de Paris avec une régularité améliorée et un allégement du trafic sur la ligne, actuellement saturée, reliant Lyon et Paris.

Vous le savez, plus ce projet sera repoussé, plus les travaux le seront aussi. Ce n’est pas acceptable, car les femmes, les hommes et les entreprises n’ont pas besoin d’une chimère, mais d’une véritable ligne structurante pour leur territoire.

Ce rapport se borne à proposer des trajectoires financières peu ambitieuses dans un contexte budgétaire particulièrement contraint. S’il faut en finir avec le tout-TGV, certains projets demeurent néanmoins utiles et nécessaires au désenclavement et à l’ouverture des territoires de l’ensemble du Massif central.

Enfin, dans un rapport qui s’intitule pourtant Mobilités du quotidien : répondre aux urgences et préparer l ’ avenir, aucun objectif ne va en ce sens, ce qui conforte l’idée d’une France à deux vitesses.

Madame la ministre, pouvez-vous prendre un engagement quant à la réalisation de cette ligne, un projet utile pour les habitants et nécessaire à l’ouverture de nos territoires ?

Je ne partage pas votre lecture du rapport, dont je veux souligner combien il est ambitieux. Il prévoit, y compris dans son scénario le plus bas, de consacrer davantage de ressources à nos infrastructures que ce qui était fait dans le passé.

La parole est à Mme la ministre.

Dans vingt ans !

Je ne partage pas votre lecture du rapport, dont je veux souligner combien il est ambitieux. Il prévoit, y compris dans son scénario le plus bas, de consacrer davantage de ressources à nos infrastructures que ce qui était fait dans le passé.

Je souligne, à cet égard, que les ressources de l’AFITF ont d’ores et déjà augmenté cette année. Le rapport évoque 40 milliards, 60 milliards ou 80 milliards d’euros. Je ne pense pas que l’on puisse dire que cette approche est étriquée ou prend mal en compte les besoins des territoires !

Dans vingt ans !

Cela dépend des territoires !

Je souligne, à cet égard, que les ressources de l’AFITF ont d’ores et déjà augmenté cette année. Le rapport évoque 40 milliards, 60 milliards ou 80 milliards d’euros. Je ne pense pas que l’on puisse dire que cette approche est étriquée ou prend mal en compte les besoins des territoires !

Ce rapport affirme une priorité à l’entretien et à la modernisation de nos réseaux, c’est-à-dire aux transports de la vie quotidienne de nos concitoyens. Nous devrions tous pouvoir nous retrouver autour de cette priorité. C’est en tout cas ce que nos concitoyens attendent de nous…

Cela dépend des territoires !

Oui, sur l’affichage !

Ce rapport affirme une priorité à l’entretien et à la modernisation de nos réseaux, c’est-à-dire aux transports de la vie quotidienne de nos concitoyens. Nous devrions tous pouvoir nous retrouver autour de cette priorité. C’est en tout cas ce que nos concitoyens attendent de nous…

… et c’est ce qu’ils m’ont dit lors des Assises nationales de la mobilité.

Contrairement à ce que l’on a pu faire par le passé, vous aurez noté qu’il s’agit de préparer une loi de programmation des infrastructures qui prévoit des ressources et des engagements sur plusieurs années. Précisément, ce n’est pas de l’affichage !

Vous dites qu’il s’agit de faire payer davantage les usagers. Quant à moi, je connais deux sources de financement : les usagers ou le contribuable. Le rapport identifie les deux pistes ; ce sera au Parlement de décider.

Oui, sur l’affichage !

Il y en a d’autres, madame la ministre ! Au moins une troisième, que vous connaissez aussi…

… et c’est ce qu’ils m’ont dit lors des Assises nationales de la mobilité.

Contrairement à ce que l’on a pu faire par le passé, vous aurez noté qu’il s’agit de préparer une loi de programmation des infrastructures qui prévoit des ressources et des engagements sur plusieurs années. Précisément, ce n’est pas de l’affichage !

Vous dites qu’il s’agit de faire payer davantage les usagers. Quant à moi, je connais deux sources de financement : les usagers ou le contribuable. Le rapport identifie les deux pistes ; ce sera au Parlement de décider.

La dette ?

Il y en a d’autres, madame la ministre ! Au moins une troisième, que vous connaissez aussi…

Non, pas la dette ; on peut taxer les grandes fortunes !

La dette ?

La parole est à Mme Valérie Létard.

Non, pas la dette ; on peut taxer les grandes fortunes !

Madame la ministre, je souhaite vous interpeller sur l’organisation de la desserte TGV, et affirmer à cette occasion mon attachement à l’offre de liaisons cadencées à grande vitesse dans les Hauts-de-France, l’un des piliers de l’aménagement de notre territoire.

La desserte TGV constitue une véritable colonne vertébrale en termes de dynamique et de maillage territoriaux, qu’il convient de conforter tant pour la métropole lilloise que pour les autres grandes agglomérations de la région Hauts-de-France.

Dans ce cadre et à la suite de la remise du rapport Duron, j’ai deux questions à vous poser.

La première porte sur la liaison Roissy-Picardie.

La construction de cette nouvelle ligne ferroviaire de 6 kilomètres, inscrite au contrat de plan État-région, doit permettre de raccorder la ligne Amiens-Creil-Paris à la LGV vers Roissy. C’est un projet essentiel pour la mobilité, l’attractivité et le développement économique du territoire.

Alors qu’un certain nombre de projets sont reportés sine die, le rapport Duron confirme l’intérêt de cette liaison et différents scénarios de réalisation y sont proposés.

Madame la ministre, quel scénario allez-vous privilégier, et selon quel calendrier ?

Ma deuxième question porte sur la desserte en TGV des gares dites « autres gares desservies par le TGV » dans les Hauts-de-France… Je pense à Arras, Béthune, Dunkerque, Douai, mais aussi à Valenciennes, dont vient de parler Michel Dagbert.

Aujourd’hui, force est de constater que le service et le cadencement sont dégradés. Faute d’investissements, notamment sur la mise en sécurité – je pense, par exemple, à la suppression des passages à niveau –, nous sommes passés à un temps de trajet d’environ 1 heure 30 pour relier Paris à Valenciennes il y a une dizaine d’années, à près de 2 heures aujourd’hui. Le risque est évidemment de décourager les voyageurs et, faute de voyageurs, de justifier la fermeture de ces lignes.

Madame la ministre, quelle est la stratégie du Gouvernement pour cette desserte des capitales infrarégionales des Hauts-de-France ? Pouvez-vous nous confirmer le maintien de ces lignes TGV pour les villes moyennes ? Enfin, vous l’avez compris, il conviendra d’engager rapidement des travaux qui devront permettre de retrouver un cadencement acceptable.

La parole est à Mme Valérie Létard.

Madame la ministre, je souhaite vous interpeller sur l’organisation de la desserte TGV, et affirmer à cette occasion mon attachement à l’offre de liaisons cadencées à grande vitesse dans les Hauts-de-France, l’un des piliers de l’aménagement de notre territoire.

La desserte TGV constitue une véritable colonne vertébrale en termes de dynamique et de maillage territoriaux, qu’il convient de conforter tant pour la métropole lilloise que pour les autres grandes agglomérations de la région Hauts-de-France.

Dans ce cadre et à la suite de la remise du rapport Duron, j’ai deux questions à vous poser.

La première porte sur la liaison Roissy-Picardie.

La construction de cette nouvelle ligne ferroviaire de 6 kilomètres, inscrite au contrat de plan État-région, doit permettre de raccorder la ligne Amiens-Creil-Paris à la LGV vers Roissy. C’est un projet essentiel pour la mobilité, l’attractivité et le développement économique du territoire.

Alors qu’un certain nombre de projets sont reportés sine die, le rapport Duron confirme l’intérêt de cette liaison et différents scénarios de réalisation y sont proposés.

Madame la ministre, quel scénario allez-vous privilégier, et selon quel calendrier ?

Ma deuxième question porte sur la desserte en TGV des gares dites « autres gares desservies par le TGV » dans les Hauts-de-France… Je pense à Arras, Béthune, Dunkerque, Douai, mais aussi à Valenciennes, dont vient de parler Michel Dagbert.

Aujourd’hui, force est de constater que le service et le cadencement sont dégradés. Faute d’investissements, notamment sur la mise en sécurité – je pense, par exemple, à la suppression des passages à niveau –, nous sommes passés à un temps de trajet d’environ 1 heure 30 pour relier Paris à Valenciennes il y a une dizaine d’années, à près de 2 heures aujourd’hui. Le risque est évidemment de décourager les voyageurs et, faute de voyageurs, de justifier la fermeture de ces lignes.

Madame la ministre, quelle est la stratégie du Gouvernement pour cette desserte des capitales infrarégionales des Hauts-de-France ? Pouvez-vous nous confirmer le maintien de ces lignes TGV pour les villes moyennes ? Enfin, vous l’avez compris, il conviendra d’engager rapidement des travaux qui devront permettre de retrouver un cadencement acceptable.

La parole est à Mme la ministre.

Madame la sénatrice, la liaison Roissy-Picardie est identifiée par le COI comme étant l’une des liaisons prioritaires. Dans le contrat de développement de l’Amiénois, l’État s’était engagé à lancer la première phase du projet.

Le montant nécessaire pour réaliser ce projet est d’environ 160 millions d’euros, quel que soit le scénario retenu. Le Conseil d’orientation des infrastructures souligne l’intérêt de ce projet. Dans le cadre des débats que nous aurons prochainement, l’intérêt du projet, sa réalisation et le calendrier des travaux pourront être confirmés. L’enquête, qui devait être lancée, mais avait été suspendue dans l’attente des réflexions sur la programmation des infrastructures, pourra être conduite, une fois levées les quelques incertitudes sur les paramètres économiques du projet.

En ce qui concerne la desserte des villes, je voudrais vous redire mon attachement et celui du Gouvernement à un modèle de TGV qui non seulement dessert les métropoles reliées par des lignes à grande vitesse, mais a bien une vocation d’irrigation de notre territoire.

Je suis un peu surprise par la dégradation des temps de parcours que vous avez mentionnée. Nous allons donc nous adresser à SNCF Réseau pour obtenir des explications. Je pourrais vous dire qu’il est toujours un peu contrariant de devoir investir pour retrouver les temps de parcours qu’on connaissait précédemment. Qu’il puisse y avoir des défauts d’entretien et de modernisation, je peux le comprendre, mais qu’il faille dépenser plus pour avoir le même temps de parcours peut nous conduire à nous interroger. Néanmoins, je vais demander à SNCF Réseau de me donner des explications, dans l’objectif de retrouver une desserte performante de ce territoire.

La parole est à Mme la ministre.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Madame la sénatrice, la liaison Roissy-Picardie est identifiée par le COI comme étant l’une des liaisons prioritaires. Dans le contrat de développement de l’Amiénois, l’État s’était engagé à lancer la première phase du projet.

Le montant nécessaire pour réaliser ce projet est d’environ 160 millions d’euros, quel que soit le scénario retenu. Le Conseil d’orientation des infrastructures souligne l’intérêt de ce projet. Dans le cadre des débats que nous aurons prochainement, l’intérêt du projet, sa réalisation et le calendrier des travaux pourront être confirmés. L’enquête, qui devait être lancée, mais avait été suspendue dans l’attente des réflexions sur la programmation des infrastructures, pourra être conduite, une fois levées les quelques incertitudes sur les paramètres économiques du projet.

En ce qui concerne la desserte des villes, je voudrais vous redire mon attachement et celui du Gouvernement à un modèle de TGV qui non seulement dessert les métropoles reliées par des lignes à grande vitesse, mais a bien une vocation d’irrigation de notre territoire.

Je suis un peu surprise par la dégradation des temps de parcours que vous avez mentionnée. Nous allons donc nous adresser à SNCF Réseau pour obtenir des explications. Je pourrais vous dire qu’il est toujours un peu contrariant de devoir investir pour retrouver les temps de parcours qu’on connaissait précédemment. Qu’il puisse y avoir des défauts d’entretien et de modernisation, je peux le comprendre, mais qu’il faille dépenser plus pour avoir le même temps de parcours peut nous conduire à nous interroger. Néanmoins, je vais demander à SNCF Réseau de me donner des explications, dans l’objectif de retrouver une desserte performante de ce territoire.

Madame la ministre, lors de l’ouverture de la ligne à grande vitesse Grand Est en 2007, après de longs débats, la gare de Lorraine a été finalement implantée au milieu des champs, à Louvigny. Elle est surnommée par les Lorrains la gare « colza » ou « betteraves » – selon les goûts ! – en raison de son emplacement, certes équidistant de Metz et de Nancy, mais surtout déconnecté de toute liaison avec le réseau régional, notamment la ligne TER nord-sud entre Nancy et Metz, qui est structurante pour le sillon lorrain tout entier jusqu’à Luxembourg.

La semaine dernière encore, j’étais en réunion à Nancy avec un intervenant de Poitiers, très heureux des 3 heures 10 de trajet entre Poitiers et la gare de Lorraine, mais désolé de l’heure et demie – retard inclus – d’autocar pour parcourir les 36 kilomètres restants jusqu’à Nancy. Ces situations sont également fréquentes dans d’autres lieux où les gares ne sont pas connectées au réseau TER.

Maintenir cette gare à Louvigny relèverait d’une conception passéiste des lignes à grande vitesse, à l’heure où les transports doivent être envisagés, comme le COI et vous-même le proposez d’ailleurs, dans une logique de complémentarité et d’intermodalité des liaisons. Ainsi, l’ancienne région Lorraine est la seule des trois composantes de la nouvelle région Grand Est à ne pas avoir de gare TGV interconnectée à son réseau régional.

En 2014, Christian Eckert, alors secrétaire d’État chargé du budget et des comptes publics, a permis qu’une part non négligeable de ressources issues de la TICPE, estimée à 20 millions d’euros par an, soit fléchée à l’échelle régionale pour financer ce projet, profitant d’un dispositif européen qui le permet. Pourtant, la majorité régionale, très discrète sur le sujet, semble vouloir privilégier d’autres projets ferroviaires sans rapport avec une LGV.

Madame la ministre, je souhaiterais connaître vos intentions sur ce sujet et savoir si la modification de l’implantation de la gare pourrait être confirmée dans la loi de programmation, afin que les financements envisageables soient enfin affectés à ce projet nécessaire aux mobilités du XXIe siècle dans le Grand Est.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

La parole est à Mme la ministre.

Madame la ministre, lors de l’ouverture de la ligne à grande vitesse Grand Est en 2007, après de longs débats, la gare de Lorraine a été finalement implantée au milieu des champs, à Louvigny. Elle est surnommée par les Lorrains la gare « colza » ou « betteraves » – selon les goûts ! – en raison de son emplacement, certes équidistant de Metz et de Nancy, mais surtout déconnecté de toute liaison avec le réseau régional, notamment la ligne TER nord-sud entre Nancy et Metz, qui est structurante pour le sillon lorrain tout entier jusqu’à Luxembourg.

La semaine dernière encore, j’étais en réunion à Nancy avec un intervenant de Poitiers, très heureux des 3 heures 10 de trajet entre Poitiers et la gare de Lorraine, mais désolé de l’heure et demie – retard inclus – d’autocar pour parcourir les 36 kilomètres restants jusqu’à Nancy. Ces situations sont également fréquentes dans d’autres lieux où les gares ne sont pas connectées au réseau TER.

Maintenir cette gare à Louvigny relèverait d’une conception passéiste des lignes à grande vitesse, à l’heure où les transports doivent être envisagés, comme le COI et vous-même le proposez d’ailleurs, dans une logique de complémentarité et d’intermodalité des liaisons. Ainsi, l’ancienne région Lorraine est la seule des trois composantes de la nouvelle région Grand Est à ne pas avoir de gare TGV interconnectée à son réseau régional.

En 2014, Christian Eckert, alors secrétaire d’État chargé du budget et des comptes publics, a permis qu’une part non négligeable de ressources issues de la TICPE, estimée à 20 millions d’euros par an, soit fléchée à l’échelle régionale pour financer ce projet, profitant d’un dispositif européen qui le permet. Pourtant, la majorité régionale, très discrète sur le sujet, semble vouloir privilégier d’autres projets ferroviaires sans rapport avec une LGV.

Madame la ministre, je souhaiterais connaître vos intentions sur ce sujet et savoir si la modification de l’implantation de la gare pourrait être confirmée dans la loi de programmation, afin que les financements envisageables soient enfin affectés à ce projet nécessaire aux mobilités du XXIe siècle dans le Grand Est.

Vous le savez, monsieur le sénateur, l’ensemble du foncier nécessaire à la réalisation de la gare et de ses accès a été acquis, et des mesures conservatoires ont été prises lors de la réalisation de la première phase de la LGV est-européenne. Compte tenu de cette maîtrise foncière, la déclaration d’utilité publique n’a pas été prolongée.

Le coût de cet équipement est évalué entre 140 millions et 150 millions d’euros. Il a été décidé que le conseil régional de Lorraine, en lien avec SNCF Réseau, assurerait la maîtrise d’ouvrage de la gare TER-TGV de Vandières. La part attendue de l’État s’élève à 30 millions d’euros dans le cadre de la convention de la deuxième phase de la LGV Est. Mais, à ce jour, aucun crédit n’a été budgété en ce sens.

Le projet a fait l’objet – je veux le rappeler – d’un référendum régional organisé en février 2015 par le conseil régional de Lorraine, qui a conduit à un rejet. Je tiens à vous redire que le foncier est là et qu’il est disponible, mais qu’il revient aux collectivités de décider de l’intérêt ou non de réaliser cette gare, en tenant compte du résultat du référendum qui avait été organisé sur ce sujet.

Du point de vue de l’État, c’est vraiment une initiative qui doit relever des collectivités locales.

La parole est à Mme la ministre.

La parole est à M. Jean-Marc Boyer.

Vous le savez, monsieur le sénateur, l’ensemble du foncier nécessaire à la réalisation de la gare et de ses accès a été acquis, et des mesures conservatoires ont été prises lors de la réalisation de la première phase de la LGV est-européenne. Compte tenu de cette maîtrise foncière, la déclaration d’utilité publique n’a pas été prolongée.

Le coût de cet équipement est évalué entre 140 millions et 150 millions d’euros. Il a été décidé que le conseil régional de Lorraine, en lien avec SNCF Réseau, assurerait la maîtrise d’ouvrage de la gare TER-TGV de Vandières. La part attendue de l’État s’élève à 30 millions d’euros dans le cadre de la convention de la deuxième phase de la LGV Est. Mais, à ce jour, aucun crédit n’a été budgété en ce sens.

Le projet a fait l’objet – je veux le rappeler – d’un référendum régional organisé en février 2015 par le conseil régional de Lorraine, qui a conduit à un rejet. Je tiens à vous redire que le foncier est là et qu’il est disponible, mais qu’il revient aux collectivités de décider de l’intérêt ou non de réaliser cette gare, en tenant compte du résultat du référendum qui avait été organisé sur ce sujet.

Du point de vue de l’État, c’est vraiment une initiative qui doit relever des collectivités locales.

Madame la ministre, le rapport Duron ne semble pas prêt à ouvrir les portes de l’avenir au territoire dont je vais vous parler.

Il s’agit du Grand Centre Auvergne Massif central. Ce territoire, qui compte 17 millions d’habitants, soit 25 % de la population française, ne cesse d’attendre… que ses besoins en mobilité soient pris en compte.

Vous avez reçu une délégation d’élus et de parlementaires, dont le président de l’association TGV Grand Centre Auvergne, Rémy Pointereau, et je vous en remercie en leur nom. Nous vous avons fait part de cette attente, à la suite du dernier rapport Duron qui semble vouloir prolonger encore celle-ci en mettant à mal le projet POCL qui doit relier Paris, Orléans, Clermont-Ferrand et Lyon.

Nous vous avons rappelé l’importance de cette ligne pour la desserte et le désenclavement de notre territoire. Je tiens de nouveau à rappeler, comme cela vous a déjà été dit, que Clermont-Ferrand est la capitale régionale la plus éloignée de Paris en temps de transport ferroviaire. Contrairement aux affirmations de M. Duron, la population de la métropole clermontoise augmente régulièrement et son dynamisme économique est à l’image de celui de l’entreprise Michelin.

À la suite de nos échanges, madame la ministre, vous avez été rassurante. Vous nous avez certes rappelé que la rentabilité socio-économique du projet POCL était étroitement liée au doublement de la ligne Paris-Lyon. Toutefois, vous nous avez aussi dit que rien ne sera fait qui puisse rendre le projet POCL impossible à moyen et à long termes, et que vous alliez demander à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, la DGITM, de se pencher sur la question des réserves foncières de Vitry et d’Ivry.

Vous nous avez aussi annoncé que vous étiez favorable à la tierce expertise et que vos services allaient contacter les trois régions concernées afin de faire le point sur le plan de financement. Je vous confirme ici, dans cet hémicycle, que les trois présidents de région tiennent fortement à ce projet.

Vous nous avez également informés que vous étiez pour la poursuite des travaux de l’observatoire de la saturation ferroviaire de la ligne Paris-Lyon et que, dès à présent, la ligne SNCF actuelle serait améliorée et rénovée afin que, de Paris, l’on puisse rejoindre Clermont-Ferrand en moins de 3 heures.

Pourriez-vous, madame la ministre, nous confirmer ces points essentiels ?

La parole est à M. Jean-Marc Boyer.

La parole est à Mme la ministre.

Madame la ministre, le rapport Duron ne semble pas prêt à ouvrir les portes de l’avenir au territoire dont je vais vous parler.

Il s’agit du Grand Centre Auvergne Massif central. Ce territoire, qui compte 17 millions d’habitants, soit 25 % de la population française, ne cesse d’attendre… que ses besoins en mobilité soient pris en compte.

Vous avez reçu une délégation d’élus et de parlementaires, dont le président de l’association TGV Grand Centre Auvergne, Rémy Pointereau, et je vous en remercie en leur nom. Nous vous avons fait part de cette attente, à la suite du dernier rapport Duron qui semble vouloir prolonger encore celle-ci en mettant à mal le projet POCL qui doit relier Paris, Orléans, Clermont-Ferrand et Lyon.

Nous vous avons rappelé l’importance de cette ligne pour la desserte et le désenclavement de notre territoire. Je tiens de nouveau à rappeler, comme cela vous a déjà été dit, que Clermont-Ferrand est la capitale régionale la plus éloignée de Paris en temps de transport ferroviaire. Contrairement aux affirmations de M. Duron, la population de la métropole clermontoise augmente régulièrement et son dynamisme économique est à l’image de celui de l’entreprise Michelin.

À la suite de nos échanges, madame la ministre, vous avez été rassurante. Vous nous avez certes rappelé que la rentabilité socio-économique du projet POCL était étroitement liée au doublement de la ligne Paris-Lyon. Toutefois, vous nous avez aussi dit que rien ne sera fait qui puisse rendre le projet POCL impossible à moyen et à long termes, et que vous alliez demander à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, la DGITM, de se pencher sur la question des réserves foncières de Vitry et d’Ivry.

Vous nous avez aussi annoncé que vous étiez favorable à la tierce expertise et que vos services allaient contacter les trois régions concernées afin de faire le point sur le plan de financement. Je vous confirme ici, dans cet hémicycle, que les trois présidents de région tiennent fortement à ce projet.

Vous nous avez également informés que vous étiez pour la poursuite des travaux de l’observatoire de la saturation ferroviaire de la ligne Paris-Lyon et que, dès à présent, la ligne SNCF actuelle serait améliorée et rénovée afin que, de Paris, l’on puisse rejoindre Clermont-Ferrand en moins de 3 heures.

Pourriez-vous, madame la ministre, nous confirmer ces points essentiels ?

Monsieur le sénateur, j’ai rencontré la délégation dont vous faisiez partie et qui était conduite par votre collègue Rémy Pointereau le 14 mars dernier. Nous avons pu faire ensemble le constat que le COI avait fait un lien entre l’intérêt de la ligne POCL et les enjeux de saturation de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon. Aujourd’hui, les évaluations dont nous disposons permettent d’envisager cette saturation à un horizon lointain, grâce à la nouvelle signalisation ERTMS qui est mise en place et à un nouveau matériel plus capacitaire.

Mais j’ai pu vous confirmer, et je peux le refaire, que je suis favorable à la poursuite des travaux de l’observatoire de la saturation ferroviaire de la LN1, Paris-Lyon. Je vous ai aussi annoncé qu’il était nécessaire de terminer la tierce expertise des deux scénarios « médian » et « ouest », et donc de poursuivre la réflexion sur le projet.

J’ai également dit qu’il ne fallait pas obérer l’avenir et se priver de la capacité de réaliser ultérieurement ce projet. Mais j’ai insisté, et je veux le répéter ici, sur le fait que ces réflexions ne doivent pas nous faire oublier la nécessité d’améliorer rapidement la ligne existante entre Paris et Clermont-Ferrand, ce qui sera le cas avec la livraison du nouveau matériel qui équipera cette ligne.

Je le disais, les offres nous ont été remises le 15 mars dernier, avec l’objectif d’une couverture numérique de cette ligne dans les meilleurs délais, donc d’ici à la fin de 2018, au travers d’un schéma directeur en cours de discussion qui permettra de recenser les aménagements d’infrastructures utiles pour améliorer la performance du service ferroviaire sur cet axe. J’attends ce schéma directeur dans les prochaines semaines, au plus tard avant l’été. Par ailleurs, il faut savoir que SNCF Réseau consacrera 750 millions d’euros au financement de la régénération d’ici à 2025, ce qui permettra de remettre en état cet axe.

La parole est à Mme la ministre.

La parole est à M. Didier Rambaud.

Monsieur le sénateur, j’ai rencontré la délégation dont vous faisiez partie et qui était conduite par votre collègue Rémy Pointereau le 14 mars dernier. Nous avons pu faire ensemble le constat que le COI avait fait un lien entre l’intérêt de la ligne POCL et les enjeux de saturation de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon. Aujourd’hui, les évaluations dont nous disposons permettent d’envisager cette saturation à un horizon lointain, grâce à la nouvelle signalisation ERTMS qui est mise en place et à un nouveau matériel plus capacitaire.

Mais j’ai pu vous confirmer, et je peux le refaire, que je suis favorable à la poursuite des travaux de l’observatoire de la saturation ferroviaire de la LN1, Paris-Lyon. Je vous ai aussi annoncé qu’il était nécessaire de terminer la tierce expertise des deux scénarios « médian » et « ouest », et donc de poursuivre la réflexion sur le projet.

J’ai également dit qu’il ne fallait pas obérer l’avenir et se priver de la capacité de réaliser ultérieurement ce projet. Mais j’ai insisté, et je veux le répéter ici, sur le fait que ces réflexions ne doivent pas nous faire oublier la nécessité d’améliorer rapidement la ligne existante entre Paris et Clermont-Ferrand, ce qui sera le cas avec la livraison du nouveau matériel qui équipera cette ligne.

Je le disais, les offres nous ont été remises le 15 mars dernier, avec l’objectif d’une couverture numérique de cette ligne dans les meilleurs délais, donc d’ici à la fin de 2018, au travers d’un schéma directeur en cours de discussion qui permettra de recenser les aménagements d’infrastructures utiles pour améliorer la performance du service ferroviaire sur cet axe. J’attends ce schéma directeur dans les prochaines semaines, au plus tard avant l’été. Par ailleurs, il faut savoir que SNCF Réseau consacrera 750 millions d’euros au financement de la régénération d’ici à 2025, ce qui permettra de remettre en état cet axe.

Madame la ministre, je pose cette question au nom de ma collègue Patricia Schillinger, qui souhaitait vous interroger sur la réalisation de la desserte ferroviaire de l’EuroAirport Bâle-Mulhouse. Ce raccordement vise à assurer un accès direct à l’aéroport par les trains régionaux avec, aux heures de pointe, six trains par heure en provenance et à destination de Bâle, et quatre trains par heure en provenance et à destination de Mulhouse.

En plus de renforcer l’attractivité de l’EuroAirport, ce raccordement offrira une alternative à la route et contribuera à désengorger l’A35, qui connaît une forte fréquentation aux heures de pointe.

Alors que ce projet a connu des avancées récentes avec la signature d’une déclaration d’intention commune entre la région Grand Est et les cantons de Bâle-Ville, de Bâle-Campagne et de Soleure, laissant présager un début de travaux à l’horizon 2020, le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures semble remettre en cause ce projet dans au moins deux des trois scénarios envisagés. En effet, dans deux d’entre eux, l’État ne participerait pas au financement de l’infrastructure, ce qui compromettrait l’équilibre financier du projet et sa réalisation à terme.

Si nous comprenons la nécessité budgétaire qui conduit l’État à faire des choix répondant aux urgences du quotidien, il ne faut pas négliger ce projet qui présente à la fois un intérêt environnemental, en permettant de proposer une alternative à la route, et une dynamique transnationale de développement économique.

Du côté suisse, la phase de consultation pour l’étape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2030-2035, en cours, a bien pris en considération le raccordement ferroviaire. Alors qu’il appartiendra au Parlement fédéral de confirmer cet engagement, il est capital pour la poursuite du projet que l’État français donne des garanties sur ses engagements et envoie, dès aujourd’hui, un signal fort à la Confédération helvétique en confirmant sa volonté de terminer les études et l’enquête publique d’ici à 2021 et de réaliser le projet sur la période 2022-2027.

Madame la ministre, quel avenir, quel calendrier et quel financement par l’État envisagez-vous pour la desserte ferroviaire de l’EuroAirport ?

La parole est à M. Didier Rambaud.

La parole est à Mme la ministre.

Madame la ministre, je pose cette question au nom de ma collègue Patricia Schillinger, qui souhaitait vous interroger sur la réalisation de la desserte ferroviaire de l’EuroAirport Bâle-Mulhouse. Ce raccordement vise à assurer un accès direct à l’aéroport par les trains régionaux avec, aux heures de pointe, six trains par heure en provenance et à destination de Bâle, et quatre trains par heure en provenance et à destination de Mulhouse.

En plus de renforcer l’attractivité de l’EuroAirport, ce raccordement offrira une alternative à la route et contribuera à désengorger l’A35, qui connaît une forte fréquentation aux heures de pointe.

Alors que ce projet a connu des avancées récentes avec la signature d’une déclaration d’intention commune entre la région Grand Est et les cantons de Bâle-Ville, de Bâle-Campagne et de Soleure, laissant présager un début de travaux à l’horizon 2020, le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures semble remettre en cause ce projet dans au moins deux des trois scénarios envisagés. En effet, dans deux d’entre eux, l’État ne participerait pas au financement de l’infrastructure, ce qui compromettrait l’équilibre financier du projet et sa réalisation à terme.

Si nous comprenons la nécessité budgétaire qui conduit l’État à faire des choix répondant aux urgences du quotidien, il ne faut pas négliger ce projet qui présente à la fois un intérêt environnemental, en permettant de proposer une alternative à la route, et une dynamique transnationale de développement économique.

Du côté suisse, la phase de consultation pour l’étape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2030-2035, en cours, a bien pris en considération le raccordement ferroviaire. Alors qu’il appartiendra au Parlement fédéral de confirmer cet engagement, il est capital pour la poursuite du projet que l’État français donne des garanties sur ses engagements et envoie, dès aujourd’hui, un signal fort à la Confédération helvétique en confirmant sa volonté de terminer les études et l’enquête publique d’ici à 2021 et de réaliser le projet sur la période 2022-2027.

Madame la ministre, quel avenir, quel calendrier et quel financement par l’État envisagez-vous pour la desserte ferroviaire de l’EuroAirport ?

Effectivement, le projet de desserte de l’aéroport de Bâle-Mulhouse est un projet estimé à environ 220 millions d’euros que le COI n’a pas jugé prioritaire à court terme.

Je sais l’attachement des élus à ce projet transfrontalier, de même que celui des autorités suisses. Il va donc de soi que son avenir doit se décider entre ces différentes parties. Le président de la région Grand Est a sollicité une rencontre avec les élus concernés. Je suis tout à fait prête à recevoir une délégation pour échanger sur l’intérêt de ce projet.

Nous attendons, à l’heure actuelle, une étude socio-économique pour apprécier les gains de chacun des acteurs, à la fois en France, en Suisse et en Allemagne, liés à la réalisation de ce projet, ce qui pourrait préfigurer des clés de financement pour la réalisation ultérieure du projet.

Continuons à discuter avec les autorités suisses et les élus concernés pour voir dans quelle mesure, dans le cadre des contraintes financières qui sont les nôtres, nous pouvons envisager la réalisation de cette infrastructure dont je suis consciente qu’elle est attendue localement.

La parole est à Mme la ministre.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Effectivement, le projet de desserte de l’aéroport de Bâle-Mulhouse est un projet estimé à environ 220 millions d’euros que le COI n’a pas jugé prioritaire à court terme.

Je sais l’attachement des élus à ce projet transfrontalier, de même que celui des autorités suisses. Il va donc de soi que son avenir doit se décider entre ces différentes parties. Le président de la région Grand Est a sollicité une rencontre avec les élus concernés. Je suis tout à fait prête à recevoir une délégation pour échanger sur l’intérêt de ce projet.

Nous attendons, à l’heure actuelle, une étude socio-économique pour apprécier les gains de chacun des acteurs, à la fois en France, en Suisse et en Allemagne, liés à la réalisation de ce projet, ce qui pourrait préfigurer des clés de financement pour la réalisation ultérieure du projet.

Continuons à discuter avec les autorités suisses et les élus concernés pour voir dans quelle mesure, dans le cadre des contraintes financières qui sont les nôtres, nous pouvons envisager la réalisation de cette infrastructure dont je suis consciente qu’elle est attendue localement.

Madame la ministre, je tiens d’abord à saluer le riche travail du Conseil d’orientation des infrastructures.

Pour cause de financement multipartite, le rapport ne s’est pas saisi du projet Lyon-Turin. Cependant, il se prononce tout de même sur la partie française, c’est-à-dire les liaisons entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne : « la démonstration n’a pas été faite de l’urgence d’engager ces aménagements dont les caractéristiques socio-économiques apparaissent à ce stade clairement défavorables » et « ces travaux […] seront à engager après 2038 ». Cette date est postérieure à la durée maximale de validité de la déclaration d’utilité publique, soit août 2028…

Ce faisant, les constats officiels franco-italiens reconnaissent que les prévisions de fret routier ont été largement surévaluées. Ainsi, on constatait en 2017 moins de la moitié du volume prévu en 2006. De même, les circulations de fret ferroviaire franco-italiennes ont été divisées par six depuis trente ans, malgré 1 milliard d’euros d’investissements entre Lyon-Dijon et Turin.

Les analyses démontrent d’ailleurs que le réseau ferré existant offre la possibilité, moyennant quelques investissements, d’accroître considérablement cette offre de fret. Le rail pourrait ainsi accueillir les marchandises d’un million de poids lourds par an dans les Alpes.

Pourtant, après la pause décrétée au début de l’été, le Gouvernement, soufflant le chaud et le froid, a prorogé la déclaration d’utilité publique de cinq années. Nous peinons donc à comprendre s’il souhaite ou non engager la réalisation de ce tunnel, dont chaque kilomètre coûtera 150 millions d’euros.

Cela est d’autant moins compréhensible que, sans les accès français et italiens, il est impossible de rentabiliser un tel ouvrage dont le modèle économique est déjà plus qu’incertain. J’aurais tendance à dire que l’on met la charrue avant les bœufs.

Enfin, alors que l’incertitude politique italienne pèse également sur le tunnel, ce double discours paraît d’autant plus curieux. Si la finalité est l’abandon du projet, autant éviter d’enfouir 10 milliards d’euros dans 57 kilomètres de galeries sous les Alpes !

Madame la ministre, pourriez-vous nous préciser la logique sur laquelle s’appuierait le maintien d’un tel projet ?

La parole est à M. Guillaume Gontard.

La parole est à Mme la ministre.

Madame la ministre, je tiens d’abord à saluer le riche travail du Conseil d’orientation des infrastructures.

Pour cause de financement multipartite, le rapport ne s’est pas saisi du projet Lyon-Turin. Cependant, il se prononce tout de même sur la partie française, c’est-à-dire les liaisons entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne : « la démonstration n’a pas été faite de l’urgence d’engager ces aménagements dont les caractéristiques socio-économiques apparaissent à ce stade clairement défavorables » et « ces travaux […] seront à engager après 2038 ». Cette date est postérieure à la durée maximale de validité de la déclaration d’utilité publique, soit août 2028…

Ce faisant, les constats officiels franco-italiens reconnaissent que les prévisions de fret routier ont été largement surévaluées. Ainsi, on constatait en 2017 moins de la moitié du volume prévu en 2006. De même, les circulations de fret ferroviaire franco-italiennes ont été divisées par six depuis trente ans, malgré 1 milliard d’euros d’investissements entre Lyon-Dijon et Turin.

Les analyses démontrent d’ailleurs que le réseau ferré existant offre la possibilité, moyennant quelques investissements, d’accroître considérablement cette offre de fret. Le rail pourrait ainsi accueillir les marchandises d’un million de poids lourds par an dans les Alpes.

Pourtant, après la pause décrétée au début de l’été, le Gouvernement, soufflant le chaud et le froid, a prorogé la déclaration d’utilité publique de cinq années. Nous peinons donc à comprendre s’il souhaite ou non engager la réalisation de ce tunnel, dont chaque kilomètre coûtera 150 millions d’euros.

Cela est d’autant moins compréhensible que, sans les accès français et italiens, il est impossible de rentabiliser un tel ouvrage dont le modèle économique est déjà plus qu’incertain. J’aurais tendance à dire que l’on met la charrue avant les bœufs.

Enfin, alors que l’incertitude politique italienne pèse également sur le tunnel, ce double discours paraît d’autant plus curieux. Si la finalité est l’abandon du projet, autant éviter d’enfouir 10 milliards d’euros dans 57 kilomètres de galeries sous les Alpes !

Madame la ministre, pourriez-vous nous préciser la logique sur laquelle s’appuierait le maintien d’un tel projet ?

Monsieur le sénateur, il y a effectivement deux sujets distincts : la réalisation du tunnel lui-même et l’aménagement éventuel des accès.

S’agissant du tunnel, je voudrais rappeler qu’il a fait l’objet d’un traité, qui a été ratifié par le Parlement en France comme en Italie. Les travaux de reconnaissance de la section internationale sont désormais réalisés à plus de 75 %, avec plus de 23 kilomètres percés à ce jour. Les travaux définitifs du tunnel devraient être lancés au cours de l’année 2018.

Je rappelle aussi que, en raison de son caractère binational, le projet dispose d’un plan de financement tout à fait spécifique, puisqu’il est financé à 40 % par l’Union européenne et à 35 % par l’Italie. La France porte ce projet à hauteur de 25 %, ce qui n’est pas rien pour un projet de 2, 5 milliards d’euros.

J’ai eu l’occasion de le dire, l’enjeu est bien que la réalisation du projet ne vienne pas peser sur les ressources de l’AFITF, au détriment des projets d’une dimension plus « habituelle » ou, en tout cas, des projets qui sont utiles pour le quotidien de nos concitoyens.

C’est dans cet état d’esprit qu’une réflexion a été engagée avec nos collègues italiens pour mettre en place une société de projet, qui tirerait ses ressources notamment des tarifications applicables sur les autoroutes et ne viendrait pas obérer les capacités de financement pour les autres projets.

S’agissant des accès, nous faisons le constat que les lignes actuelles ont supporté par le passé un trafic qui correspondait au triple de ce qu’il est aujourd’hui. Il est préférable d’attendre de constater la réalité de la remontée du trafic avant d’engager des travaux coûteux pour l’aménagement des accès.

Le tunnel de base fait bien l’objet d’un traité international au titre duquel il est soumis à un traitement spécifique. Les éventuels accès supplémentaires seront réalisés dans la mesure où les lignes actuelles ne permettraient pas d’assurer un accès satisfaisant au tunnel.

La parole est à Mme la ministre.

La parole est à M. Vincent Delahaye.

Monsieur le sénateur, il y a effectivement deux sujets distincts : la réalisation du tunnel lui-même et l’aménagement éventuel des accès.

S’agissant du tunnel, je voudrais rappeler qu’il a fait l’objet d’un traité, qui a été ratifié par le Parlement en France comme en Italie. Les travaux de reconnaissance de la section internationale sont désormais réalisés à plus de 75 %, avec plus de 23 kilomètres percés à ce jour. Les travaux définitifs du tunnel devraient être lancés au cours de l’année 2018.

Je rappelle aussi que, en raison de son caractère binational, le projet dispose d’un plan de financement tout à fait spécifique, puisqu’il est financé à 40 % par l’Union européenne et à 35 % par l’Italie. La France porte ce projet à hauteur de 25 %, ce qui n’est pas rien pour un projet de 2, 5 milliards d’euros.

J’ai eu l’occasion de le dire, l’enjeu est bien que la réalisation du projet ne vienne pas peser sur les ressources de l’AFITF, au détriment des projets d’une dimension plus « habituelle » ou, en tout cas, des projets qui sont utiles pour le quotidien de nos concitoyens.

C’est dans cet état d’esprit qu’une réflexion a été engagée avec nos collègues italiens pour mettre en place une société de projet, qui tirerait ses ressources notamment des tarifications applicables sur les autoroutes et ne viendrait pas obérer les capacités de financement pour les autres projets.

S’agissant des accès, nous faisons le constat que les lignes actuelles ont supporté par le passé un trafic qui correspondait au triple de ce qu’il est aujourd’hui. Il est préférable d’attendre de constater la réalité de la remontée du trafic avant d’engager des travaux coûteux pour l’aménagement des accès.

Le tunnel de base fait bien l’objet d’un traité international au titre duquel il est soumis à un traitement spécifique. Les éventuels accès supplémentaires seront réalisés dans la mesure où les lignes actuelles ne permettraient pas d’assurer un accès satisfaisant au tunnel.

Madame la ministre, mes chers collègues, le 1er février dernier, le Conseil d’orientation des infrastructures faisait des propositions sur l’ampleur des investissements envisageables en matière de transports. Il réalisait alors une revue des projets, en oubliant néanmoins d’étudier certains projets d’envergure, je pense en particulier au Grand Paris Express.

Mais toujours est-il que ce rapport accordait une place de choix aux projets de lignes à grande vitesse, les LGV.

Selon lui, trois scénarios seraient envisageables. Le premier prévoit de ne pas affecter de ressources supplémentaires significatives à ces projets, et donc de maintenir la pause annoncée par le Président de la République en la matière. Les deux autres préconisent, à différents degrés, un accroissement des dépenses pour accélérer leur réalisation.

Le 15 février dernier était présenté le rapport Spinetta adoptant des conclusions quelque peu différentes. Il préconisait, entre autres, la fermeture des petites lignes et l’arrêt du développement du réseau TGV. Il avançait alors que le réseau TGV pouvait être aujourd’hui considéré comme abouti et que la construction de toute nouvelle ligne serait donc contre-productive.

Par ailleurs, la Cour des comptes soulignait déjà en 2014 que le modèle français du ferroviaire à grande vitesse était devenu non soutenable.

Madame la ministre, au regard de ces deux rapports et de la position de la Cour des comptes, opterez-vous pour le choix du développement continu des grands projets de LGV ou confirmerez-vous la pause annoncée par le Président de la République ?

Qu’en est-il notamment de certains grands projets, tels que l’interconnexion des LGV entre Massy et Valenton, indispensable au bon fonctionnement de l’interconnexion des TGV autour de Paris et aussi à celui du RER C ?

Cette interconnexion, alliée la réalisation de la ligne 18 du Grand Paris Express, permettra une plus grande efficience de la gare TGV de Massy, ainsi qu’un lien facile entre celle-ci et l’aéroport d’Orly.

La parole est à M. Vincent Delahaye.

La parole est à Mme la ministre.

Madame la ministre, mes chers collègues, le 1er février dernier, le Conseil d’orientation des infrastructures faisait des propositions sur l’ampleur des investissements envisageables en matière de transports. Il réalisait alors une revue des projets, en oubliant néanmoins d’étudier certains projets d’envergure, je pense en particulier au Grand Paris Express.

Mais toujours est-il que ce rapport accordait une place de choix aux projets de lignes à grande vitesse, les LGV.

Selon lui, trois scénarios seraient envisageables. Le premier prévoit de ne pas affecter de ressources supplémentaires significatives à ces projets, et donc de maintenir la pause annoncée par le Président de la République en la matière. Les deux autres préconisent, à différents degrés, un accroissement des dépenses pour accélérer leur réalisation.

Le 15 février dernier était présenté le rapport Spinetta adoptant des conclusions quelque peu différentes. Il préconisait, entre autres, la fermeture des petites lignes et l’arrêt du développement du réseau TGV. Il avançait alors que le réseau TGV pouvait être aujourd’hui considéré comme abouti et que la construction de toute nouvelle ligne serait donc contre-productive.

Par ailleurs, la Cour des comptes soulignait déjà en 2014 que le modèle français du ferroviaire à grande vitesse était devenu non soutenable.

Madame la ministre, au regard de ces deux rapports et de la position de la Cour des comptes, opterez-vous pour le choix du développement continu des grands projets de LGV ou confirmerez-vous la pause annoncée par le Président de la République ?

Qu’en est-il notamment de certains grands projets, tels que l’interconnexion des LGV entre Massy et Valenton, indispensable au bon fonctionnement de l’interconnexion des TGV autour de Paris et aussi à celui du RER C ?

Cette interconnexion, alliée la réalisation de la ligne 18 du Grand Paris Express, permettra une plus grande efficience de la gare TGV de Massy, ainsi qu’un lien facile entre celle-ci et l’aéroport d’Orly.

Monsieur le sénateur, vous soulignez le fait qu’il y a eu deux rapports. Ceux-ci sont complémentaires : dans un cas, la question posée concernait une réflexion globale sur nos infrastructures routières, ferroviaires et fluviales, avec l’ambition de dessiner une stratégie pour les prochaines années ; dans l’autre, était soulevée la question du modèle économique du ferroviaire, avec une triple interrogation : quelle place pour le ferroviaire dans notre politique de mobilité, comment remettre sur pied le modèle économique du ferroviaire, comment préparer une ouverture réussie à la concurrence ?

Les deux rapports traitent de sujets disjoints. Les réflexions de Jean-Cyril Spinetta sur les petites lignes ferroviaires n’ont pas vocation à être reprises, le Gouvernement ayant largement fait savoir qu’il ne suivrait pas ces recommandations. Les réflexions sur les projets de lignes à grande vitesse sont étudiées à la fois du point de vue de leur phasage et de leurs modalités de financement, sur la base des travaux du Conseil d’orientation des infrastructures.

Dans ce cadre, je voudrais tout de même souligner que les scénarios ne se distinguent pas seulement par les rythmes de réalisation des lignes à grande vitesse, mais aussi par leur capacité à répondre aux priorités qui ont été affirmées : l’entretien et la modernisation des réseaux, la désaturation des nœuds ferroviaires et le maillage du territoire, au travers notamment de la réalisation et de la mise à niveau de nos infrastructures routières.

Selon les cas, des lignes à grande vitesse, dont certaines sont fortement attendues dans les territoires, peuvent être réalisées de façon phasée. Je peux vous confirmer l’importance, du reste pointée par le rapport, d’améliorer l’interconnexion des TGV. C’est ce qu’attendent notamment les élus du Grand ouest. C’est ce qui pourrait également être attendu autour de la gare de Massy.

Ce dossier, qui a un « certain âge », pose des problèmes d’insertion, notamment environnementale, mais sur lequel il est utile de reprendre les travaux pour trouver une solution. Il pose un enjeu de connexion de tous nos territoires sans passer par Paris. Ce projet figurera en bonne place dans la loi de programmation que je serais amenée à présenter prochainement.

La parole est à Mme la ministre.

La parole est à Mme Angèle Préville.

Monsieur le sénateur, vous soulignez le fait qu’il y a eu deux rapports. Ceux-ci sont complémentaires : dans un cas, la question posée concernait une réflexion globale sur nos infrastructures routières, ferroviaires et fluviales, avec l’ambition de dessiner une stratégie pour les prochaines années ; dans l’autre, était soulevée la question du modèle économique du ferroviaire, avec une triple interrogation : quelle place pour le ferroviaire dans notre politique de mobilité, comment remettre sur pied le modèle économique du ferroviaire, comment préparer une ouverture réussie à la concurrence ?

Les deux rapports traitent de sujets disjoints. Les réflexions de Jean-Cyril Spinetta sur les petites lignes ferroviaires n’ont pas vocation à être reprises, le Gouvernement ayant largement fait savoir qu’il ne suivrait pas ces recommandations. Les réflexions sur les projets de lignes à grande vitesse sont étudiées à la fois du point de vue de leur phasage et de leurs modalités de financement, sur la base des travaux du Conseil d’orientation des infrastructures.

Dans ce cadre, je voudrais tout de même souligner que les scénarios ne se distinguent pas seulement par les rythmes de réalisation des lignes à grande vitesse, mais aussi par leur capacité à répondre aux priorités qui ont été affirmées : l’entretien et la modernisation des réseaux, la désaturation des nœuds ferroviaires et le maillage du territoire, au travers notamment de la réalisation et de la mise à niveau de nos infrastructures routières.

Selon les cas, des lignes à grande vitesse, dont certaines sont fortement attendues dans les territoires, peuvent être réalisées de façon phasée. Je peux vous confirmer l’importance, du reste pointée par le rapport, d’améliorer l’interconnexion des TGV. C’est ce qu’attendent notamment les élus du Grand ouest. C’est ce qui pourrait également être attendu autour de la gare de Massy.

Ce dossier, qui a un « certain âge », pose des problèmes d’insertion, notamment environnementale, mais sur lequel il est utile de reprendre les travaux pour trouver une solution. Il pose un enjeu de connexion de tous nos territoires sans passer par Paris. Ce projet figurera en bonne place dans la loi de programmation que je serais amenée à présenter prochainement.

Madame la ministre, la ligne à grande vitesse devant relier Toulouse à Bordeaux a été jugée prioritaire, et je m’en réjouis. Nous sommes pourtant loin de la mise en service prévue par le projet initial GPSO.

Selon les scenarii envisagés, la durée des travaux pourrait varier entre dix et vingt ans. Même dans le scénario n° 1, le plus contraint, seule la section Agen-Toulouse serait réalisée. Si une chose est pourtant évidente, c’est bien que la région Occitanie ne peut pas attendre vingt ans. L’enjeu de la mise en service de la ligne Toulouse-Bordeaux est bien celui de sa temporalité.

L’aire urbaine de Toulouse comporte 1, 2 million d’habitants et accueille le siège mondial d’Airbus. Elle est la quatrième plus grande aire urbaine du territoire, avec une croissance de 1, 5 % par an. À ce titre, je rappellerai une récente enquête de l’URSSAF qui montre que notre région a créé 28 000 emplois sur les cinq dernières années, soit quatre fois plus que la moyenne nationale.

Cette attractivité indéniable se heurte pourtant à certains freins : un corridor routier saturé, des petites lignes menacées dans toute la région et le manque effectif d’une ligne à grande vitesse. Au travers de ce projet de ligne à grande vitesse, il est question d’équité territoriale et d’un aménagement du territoire équilibré, afin qu’une région dynamique et vivante puisse continuer à se développer sans des freins qui finiraient par lui être préjudiciables.

Malgré la LGV Paris-Bordeaux, le temps de trajet actuel entre Paris et Toulouse dépasse largement 4 heures, puisqu’il est au mieux de 4 heures 20. Comment admettre que Toulouse soit la seule grande capitale régionale qui ne soit pas reliée à Paris par une ligne à grande vitesse ? Il est clair que, face à de tels enjeux économiques et démographiques, le rail est une des clés du désenclavement de nos territoires.

Les perspectives du scénario n° 3 interrogent sur les dépenses à prévoir dans un cadre financier et budgétaire restreint. Pour atteindre ce scénario, qui est – vous vous en doutez – celui que nous appelons de nos vœux, et pour mieux répondre aux attentes des territoires, quels financements peut-on imaginer ?

La parole est à Mme Angèle Préville.

La parole est à Mme la ministre.

Madame la ministre, la ligne à grande vitesse devant relier Toulouse à Bordeaux a été jugée prioritaire, et je m’en réjouis. Nous sommes pourtant loin de la mise en service prévue par le projet initial GPSO.

Selon les scenarii envisagés, la durée des travaux pourrait varier entre dix et vingt ans. Même dans le scénario n° 1, le plus contraint, seule la section Agen-Toulouse serait réalisée. Si une chose est pourtant évidente, c’est bien que la région Occitanie ne peut pas attendre vingt ans. L’enjeu de la mise en service de la ligne Toulouse-Bordeaux est bien celui de sa temporalité.

L’aire urbaine de Toulouse comporte 1, 2 million d’habitants et accueille le siège mondial d’Airbus. Elle est la quatrième plus grande aire urbaine du territoire, avec une croissance de 1, 5 % par an. À ce titre, je rappellerai une récente enquête de l’URSSAF qui montre que notre région a créé 28 000 emplois sur les cinq dernières années, soit quatre fois plus que la moyenne nationale.

Cette attractivité indéniable se heurte pourtant à certains freins : un corridor routier saturé, des petites lignes menacées dans toute la région et le manque effectif d’une ligne à grande vitesse. Au travers de ce projet de ligne à grande vitesse, il est question d’équité territoriale et d’un aménagement du territoire équilibré, afin qu’une région dynamique et vivante puisse continuer à se développer sans des freins qui finiraient par lui être préjudiciables.

Malgré la LGV Paris-Bordeaux, le temps de trajet actuel entre Paris et Toulouse dépasse largement 4 heures, puisqu’il est au mieux de 4 heures 20. Comment admettre que Toulouse soit la seule grande capitale régionale qui ne soit pas reliée à Paris par une ligne à grande vitesse ? Il est clair que, face à de tels enjeux économiques et démographiques, le rail est une des clés du désenclavement de nos territoires.

Les perspectives du scénario n° 3 interrogent sur les dépenses à prévoir dans un cadre financier et budgétaire restreint. Pour atteindre ce scénario, qui est – vous vous en doutez – celui que nous appelons de nos vœux, et pour mieux répondre aux attentes des territoires, quels financements peut-on imaginer ?

Les infrastructures attendues en Occitanie sont nombreuses. Vous avez mentionné le projet GPSO, mais on pourrait aussi parler de la ligne Montpellier-Béziers-Perpignan et de l’autoroute Toulouse-Castres. C’est l’ensemble de ces besoins qu’il nous faut analyser.

Tout l’intérêt du travail réalisé par le Conseil d’orientation des infrastructures est d’apporter cette vision globale à la fois des lignes à grande vitesse qui sont attendues, en l’occurrence deux pour la région Occitanie, et des besoins de désenclavement des territoires. Je pense au cas de Castres, où le maintien d’entreprises importantes sur ce territoire est conditionné à l’amélioration de la desserte routière et à la remise à niveau des infrastructures nécessaires pour les trains du quotidien.

C’est bien l’ensemble de ces besoins qu’il nous faut prendre en compte, et c’est tout le sens de la démarche du Conseil d’orientation des infrastructures.

Vous l’avez rappelé, selon les scénarios, les horizons de réalisation de la liaison Bordeaux-Toulouse sont naturellement différents. Néanmoins, quel que soit le scénario, l’importance de commencer par « désaturer » les nœuds de Bordeaux et de Toulouse est soulignée. L’idée est de ne pas reproduire ce que nous avons pu connaître à la gare Montparnasse à la fin de l’année dernière – le « branchement » de deux lignes à grande vitesse sur une gare qu’on avait oublié de moderniser ou, en tout cas, qui n’avait pas été modernisée dans les temps.

Le calendrier qui sera finalement retenu fait l’objet de travaux avec les collectivités concernées des régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie, qui ont réfléchi à de nouvelles sources de financement, à l’instar de ce qui peut exister en Île-de-France avec la Société du Grand Paris.

Nous sommes en train de travailler avec les régions et les métropoles concernées pour trouver le meilleur calendrier, dans le cadre des contraintes financières rappelées dans le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures.

La parole est à Mme la ministre.

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone.

Les infrastructures attendues en Occitanie sont nombreuses. Vous avez mentionné le projet GPSO, mais on pourrait aussi parler de la ligne Montpellier-Béziers-Perpignan et de l’autoroute Toulouse-Castres. C’est l’ensemble de ces besoins qu’il nous faut analyser.

Tout l’intérêt du travail réalisé par le Conseil d’orientation des infrastructures est d’apporter cette vision globale à la fois des lignes à grande vitesse qui sont attendues, en l’occurrence deux pour la région Occitanie, et des besoins de désenclavement des territoires. Je pense au cas de Castres, où le maintien d’entreprises importantes sur ce territoire est conditionné à l’amélioration de la desserte routière et à la remise à niveau des infrastructures nécessaires pour les trains du quotidien.

C’est bien l’ensemble de ces besoins qu’il nous faut prendre en compte, et c’est tout le sens de la démarche du Conseil d’orientation des infrastructures.

Vous l’avez rappelé, selon les scénarios, les horizons de réalisation de la liaison Bordeaux-Toulouse sont naturellement différents. Néanmoins, quel que soit le scénario, l’importance de commencer par « désaturer » les nœuds de Bordeaux et de Toulouse est soulignée. L’idée est de ne pas reproduire ce que nous avons pu connaître à la gare Montparnasse à la fin de l’année dernière – le « branchement » de deux lignes à grande vitesse sur une gare qu’on avait oublié de moderniser ou, en tout cas, qui n’avait pas été modernisée dans les temps.

Le calendrier qui sera finalement retenu fait l’objet de travaux avec les collectivités concernées des régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie, qui ont réfléchi à de nouvelles sources de financement, à l’instar de ce qui peut exister en Île-de-France avec la Société du Grand Paris.

Nous sommes en train de travailler avec les régions et les métropoles concernées pour trouver le meilleur calendrier, dans le cadre des contraintes financières rappelées dans le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures.

Madame la ministre, ma question porte sur la réalisation de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur pour relier les trois métropoles régionales Marseille, Toulon et Nice.

L’unique ligne ferroviaire existante, créée en 1860, souffre de son ancienneté, avec des problèmes d’infrastructures vieillissantes et des flux tendus permanents, puisque l’ensemble des trains y circulent sans itinéraire alternatif en cas de problème technique.

Des nœuds ferroviaires à Marseille ou Nice congestionnent le trafic avec des retards fréquents.

Dans les Alpes-Maritimes, la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur est très attendue par les collectivités locales, les opérateurs économiques et les usagers. Elle contribuera à ouvrir la région Provence-Alpes-Côte d’Azur sur les autres régions françaises, à désenclaver l’est de ce territoire et à poursuivre la réalisation de l’arc ferroviaire méditerranéen de Barcelone à Gênes.

Le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures a pris la mesure des problématiques ferroviaires en retenant la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur dans les cinq grands projets prioritaires nationaux.

Toutefois, madame la ministre, le rapport précise que les parts respectives des contributions de l’État et des collectivités resteraient similaires à celles actuellement pratiquées, c’est-à-dire des cofinancements proches de la parité pour la plupart des grands projets. Compte tenu de la réforme de la fiscalité locale amorcée avec la suppression de la taxe d’habitation, pouvez-vous garantir aux élus et aux usagers que les décisions que prendra le Gouvernement en matière ferroviaire ne seront pas revues à la baisse en raison d’une réforme ultérieure sur le pacte financier entre l’État et les collectivités ?

De plus, le rapport prévoit également que « d’autres marges de manœuvre budgétaires sont envisageables ». Lors d’une interview accordée à l’occasion du lancement des Assises nationales de la mobilité à l’automne, vous aviez envisagé de déléguer aux régions la gestion d’une taxe sur les poids lourds étrangers en transit en France, notamment pour les régions frontalières. Cette mesure pourrait-elle voir le jour dans la loi d’orientation des mobilités et vous semble-t-elle toujours cohérente pour permettre un appui budgétaire supplémentaire aux régions dans le cadre de ces grands projets ferroviaires ?

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone.

Madame la ministre, ma question porte sur la réalisation de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur pour relier les trois métropoles régionales Marseille, Toulon et Nice.

L’unique ligne ferroviaire existante, créée en 1860, souffre de son ancienneté, avec des problèmes d’infrastructures vieillissantes et des flux tendus permanents, puisque l’ensemble des trains y circulent sans itinéraire alternatif en cas de problème technique.

Des nœuds ferroviaires à Marseille ou Nice congestionnent le trafic avec des retards fréquents.

Dans les Alpes-Maritimes, la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur est très attendue par les collectivités locales, les opérateurs économiques et les usagers. Elle contribuera à ouvrir la région Provence-Alpes-Côte d’Azur sur les autres régions françaises, à désenclaver l’est de ce territoire et à poursuivre la réalisation de l’arc ferroviaire méditerranéen de Barcelone à Gênes.

Le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures a pris la mesure des problématiques ferroviaires en retenant la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur dans les cinq grands projets prioritaires nationaux.

Toutefois, madame la ministre, le rapport précise que les parts respectives des contributions de l’État et des collectivités resteraient similaires à celles actuellement pratiquées, c’est-à-dire des cofinancements proches de la parité pour la plupart des grands projets. Compte tenu de la réforme de la fiscalité locale amorcée avec la suppression de la taxe d’habitation, pouvez-vous garantir aux élus et aux usagers que les décisions que prendra le Gouvernement en matière ferroviaire ne seront pas revues à la baisse en raison d’une réforme ultérieure sur le pacte financier entre l’État et les collectivités ?

De plus, le rapport prévoit également que « d’autres marges de manœuvre budgétaires sont envisageables ». Lors d’une interview accordée à l’occasion du lancement des Assises nationales de la mobilité à l’automne, vous aviez envisagé de déléguer aux régions la gestion d’une taxe sur les poids lourds étrangers en transit en France, notamment pour les régions frontalières. Cette mesure pourrait-elle voir le jour dans la loi d’orientation des mobilités et vous semble-t-elle toujours cohérente pour permettre un appui budgétaire supplémentaire aux régions dans le cadre de ces grands projets ferroviaires ?

La parole est à Mme la ministre.

Comme vous le soulignez, madame la sénatrice, le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures a bien mis en évidence l’importance de ce projet de modernisation globale de l’axe Provence-Alpes-Côte d’Azur et donc de cette ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur.

Le Conseil propose de phaser ce projet – ce qui permet de l’inscrire dans une programmation pluriannuelle – en commençant par le décongestionnement des gares de Marseille-Saint-Charles et de Nice, notamment grâce aux nouvelles possibilités qu’offre la signalisation ERTMS.

Nous avons discuté du financement avec les collectivités territoriales, au premier rang desquelles la région. Bien évidemment, le Gouvernement permettra à ces mêmes collectivités d’inscrire les cofinancements qu’il propose dans le cadre des pactes qu’il signe avec elles.

S’agissant des ressources complémentaires, j’ai évoqué l’intérêt d’une meilleure contribution des poids lourds, notamment ceux en transit, au financement de nos infrastructures. Il s’agit d’une réflexion en cours.

L’une des difficultés tient à la part des réseaux concédés et non concédés, très différente selon les régions. En l’occurrence, 80 % du réseau routier de Provence-Alpes-Côte d’Azur est concédé, ce qui laisse assez peu de marge de manœuvre pour dégager une ressource locale assise sur la taxation des poids lourds hors réseau concédé.

Nous sommes en train de travailler sur ces questions. Vous aurez compris que le premier scénario n’a pas ma préférence. Nous réfléchissons donc à de nouvelles ressources, notamment en faisant davantage contribuer les poids lourds au financement des infrastructures.

La parole est à Mme la ministre.

La parole est à Mme Marie-Françoise Perol-Dumont.

Comme vous le soulignez, madame la sénatrice, le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures a bien mis en évidence l’importance de ce projet de modernisation globale de l’axe Provence-Alpes-Côte d’Azur et donc de cette ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur.

Le Conseil propose de phaser ce projet – ce qui permet de l’inscrire dans une programmation pluriannuelle – en commençant par le décongestionnement des gares de Marseille-Saint-Charles et de Nice, notamment grâce aux nouvelles possibilités qu’offre la signalisation ERTMS.

Nous avons discuté du financement avec les collectivités territoriales, au premier rang desquelles la région. Bien évidemment, le Gouvernement permettra à ces mêmes collectivités d’inscrire les cofinancements qu’il propose dans le cadre des pactes qu’il signe avec elles.

S’agissant des ressources complémentaires, j’ai évoqué l’intérêt d’une meilleure contribution des poids lourds, notamment ceux en transit, au financement de nos infrastructures. Il s’agit d’une réflexion en cours.

L’une des difficultés tient à la part des réseaux concédés et non concédés, très différente selon les régions. En l’occurrence, 80 % du réseau routier de Provence-Alpes-Côte d’Azur est concédé, ce qui laisse assez peu de marge de manœuvre pour dégager une ressource locale assise sur la taxation des poids lourds hors réseau concédé.

Nous sommes en train de travailler sur ces questions. Vous aurez compris que le premier scénario n’a pas ma préférence. Nous réfléchissons donc à de nouvelles ressources, notamment en faisant davantage contribuer les poids lourds au financement des infrastructures.

Nul ne peut nier, madame la ministre, qu’une réflexion de fond et une action déterminée et ambitieuse sont nécessaires pour remettre à niveau notre service public ferroviaire auquel nous sommes nombreux, dans cet hémicycle, à être particulièrement attachés.

Nous regrettons que trop de gouvernements de diverses obédiences aient laissé s’installer, au-delà de mesures souvent conjoncturelles, une situation délétère.

Pour autant, il ne faudrait pas que la réforme que vous allez engager impose à certains une triple peine. Et c’est bien ce que nombre de territoires, dont celui que je représente, peuvent craindre : en effet, la décision du Président de la République de bloquer la construction de toute nouvelle ligne TGV durant ce quinquennat va, de fait, écarter sine die ces territoires de tout accès à la grande vitesse.

Il s’agit d’une première lourde peine : dans un contexte de compétition toujours plus exacerbée entre les territoires, cette situation va dramatiquement obérer leur développement économique.

Deuxième peine : ces mêmes territoires sont aujourd’hui desservis par des trains archaïques, les Intercités. Beaucoup de matériels roulants ont plus de quarante ans, circulent sur un réseau vétuste à des vitesses très inférieures à celles de 1968 et offrent aux usagers des conditions de transport inacceptables – les utilisant chaque semaine, je peux vous faire un retour d’expérience des plus objectif. Vous évoquiez à bon droit la comparaison avec – hélas ! – feu le Capitole…

Troisième peine : selon les préconisations d’un rapport qui vous a été remis, ces territoires verraient nombre de leurs lignes secondaires supprimées au mépris de toute logique d’aménagement du territoire et de respect du service dû aux usagers, où qu’ils résident, ce alors même que ces territoires participent – c’est un comble ! – par l’impôt au désendettement de la SNCF, dont les comptes sont plombés par des investissements effectués antérieurement au profit des territoires les plus peuplés, les plus dynamiques économiquement et aujourd’hui très bien dotés en termes d’infrastructures de transport.

Aussi, madame la ministre, j’espère vivement – et je n’en doute pas – que vous aurez à cœur de ne pas associer votre nom à la funeste perspective ouverte par certaines des préconisations de ces deux rapports que vous saurez considérer avec toute la distance et la vision d’ensemble inhérentes à votre fonction.

Votre réponse est très attendue, singulièrement dans tout l’espace central français dont un simple coup d’œil à une carte ferroviaire permet de comprendre les inquiétudes quant à la nécessité de ne pas subir cette triple peine.

La parole est à Mme Marie-Françoise Perol-Dumont.

Nul ne peut nier, madame la ministre, qu’une réflexion de fond et une action déterminée et ambitieuse sont nécessaires pour remettre à niveau notre service public ferroviaire auquel nous sommes nombreux, dans cet hémicycle, à être particulièrement attachés.

Nous regrettons que trop de gouvernements de diverses obédiences aient laissé s’installer, au-delà de mesures souvent conjoncturelles, une situation délétère.

Pour autant, il ne faudrait pas que la réforme que vous allez engager impose à certains une triple peine. Et c’est bien ce que nombre de territoires, dont celui que je représente, peuvent craindre : en effet, la décision du Président de la République de bloquer la construction de toute nouvelle ligne TGV durant ce quinquennat va, de fait, écarter sine die ces territoires de tout accès à la grande vitesse.

Il s’agit d’une première lourde peine : dans un contexte de compétition toujours plus exacerbée entre les territoires, cette situation va dramatiquement obérer leur développement économique.

Deuxième peine : ces mêmes territoires sont aujourd’hui desservis par des trains archaïques, les Intercités. Beaucoup de matériels roulants ont plus de quarante ans, circulent sur un réseau vétuste à des vitesses très inférieures à celles de 1968 et offrent aux usagers des conditions de transport inacceptables – les utilisant chaque semaine, je peux vous faire un retour d’expérience des plus objectif. Vous évoquiez à bon droit la comparaison avec – hélas ! – feu le Capitole…

Troisième peine : selon les préconisations d’un rapport qui vous a été remis, ces territoires verraient nombre de leurs lignes secondaires supprimées au mépris de toute logique d’aménagement du territoire et de respect du service dû aux usagers, où qu’ils résident, ce alors même que ces territoires participent – c’est un comble ! – par l’impôt au désendettement de la SNCF, dont les comptes sont plombés par des investissements effectués antérieurement au profit des territoires les plus peuplés, les plus dynamiques économiquement et aujourd’hui très bien dotés en termes d’infrastructures de transport.

Aussi, madame la ministre, j’espère vivement – et je n’en doute pas – que vous aurez à cœur de ne pas associer votre nom à la funeste perspective ouverte par certaines des préconisations de ces deux rapports que vous saurez considérer avec toute la distance et la vision d’ensemble inhérentes à votre fonction.

Votre réponse est très attendue, singulièrement dans tout l’espace central français dont un simple coup d’œil à une carte ferroviaire permet de comprendre les inquiétudes quant à la nécessité de ne pas subir cette triple peine.

La parole est à Mme la ministre.

Le président de la République n’a pas dit qu’aucune ligne à grande vitesse ne serait réalisée au cours du quinquennat ; il a fait l’annonce courageuse d’arrêter de promettre des infrastructures qui ne seraient pas financées.

La parole est à Mme la ministre.

Très bien !

Le président de la République n’a pas dit qu’aucune ligne à grande vitesse ne serait réalisée au cours du quinquennat ; il a fait l’annonce courageuse d’arrêter de promettre des infrastructures qui ne seraient pas financées.

Je rappelle qu’ont été promises des créations de lignes, dans tout le territoire, pour un montant de 36 milliards d’euros qui n’est pas financé – pour ce seul quinquennat, les investissements promis antérieurement dépassent de 10 milliards d’euros les ressources dont nous disposons. Nous voulons sortir de ces promesses non financées qui ôtent toute confiance dans la parole de l’État.

Très bien !

Voilà qui change du quinquennat de François Hollande !

Je rappelle qu’ont été promises des créations de lignes, dans tout le territoire, pour un montant de 36 milliards d’euros qui n’est pas financé – pour ce seul quinquennat, les investissements promis antérieurement dépassent de 10 milliards d’euros les ressources dont nous disposons. Nous voulons sortir de ces promesses non financées qui ôtent toute confiance dans la parole de l’État.

C’est dans cet esprit qu’ont été lancés les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures qui nous a remis son rapport. Nous nous appuierons sur les préconisations du Conseil et sur le projet de loi de programmation dont nous débattrons prochainement pour retenir les futurs projets d’infrastructures.

Nous devons absolument sortir d’une vision binaire selon laquelle il n’est d’autre choix qu’entre une ligne de réseau classique qui se dégrade et une ligne à grande vitesse qui ne peut être réalisée rapidement.

J’accorderai la priorité, comme le préconise le Conseil, à la modernisation et à l’entretien des infrastructures. C’est bien ce que nous démontrons avec les travaux de renouvellement de la ligne POLT, à hauteur de 1 milliard d’euros entre 2015 et 2025, financés par SNCF Réseau. Un schéma directeur me sera remis prochainement pour améliorer les performances et les caractéristiques de la ligne et mettre en œuvre le renouvellement du matériel roulant.

Je veux enfin dire que le Gouvernement ne suivra pas les préconisations du rapport de M. Spinetta sur les « petites lignes » – expression qui me semble d’autant plus impropre qu’il s’agit de lignes très importantes pour beaucoup de nos concitoyens. L’État tiendra ses engagements sur la modernisation de ces lignes et notamment sur le financement de 1, 5 milliard d’euros prévu dans le contrat de plan État-région.

Voilà qui change du quinquennat de François Hollande !

Avant de poursuivre, madame la ministre, mes chers collègues, je vous invite à bien vouloir respecter le temps de parole de deux minutes qui vous est imparti.

La parole est à M. Jean-Marc Gabouty.

C’est dans cet esprit qu’ont été lancés les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures qui nous a remis son rapport. Nous nous appuierons sur les préconisations du Conseil et sur le projet de loi de programmation dont nous débattrons prochainement pour retenir les futurs projets d’infrastructures.

Nous devons absolument sortir d’une vision binaire selon laquelle il n’est d’autre choix qu’entre une ligne de réseau classique qui se dégrade et une ligne à grande vitesse qui ne peut être réalisée rapidement.

J’accorderai la priorité, comme le préconise le Conseil, à la modernisation et à l’entretien des infrastructures. C’est bien ce que nous démontrons avec les travaux de renouvellement de la ligne POLT, à hauteur de 1 milliard d’euros entre 2015 et 2025, financés par SNCF Réseau. Un schéma directeur me sera remis prochainement pour améliorer les performances et les caractéristiques de la ligne et mettre en œuvre le renouvellement du matériel roulant.

Je veux enfin dire que le Gouvernement ne suivra pas les préconisations du rapport de M. Spinetta sur les « petites lignes » – expression qui me semble d’autant plus impropre qu’il s’agit de lignes très importantes pour beaucoup de nos concitoyens. L’État tiendra ses engagements sur la modernisation de ces lignes et notamment sur le financement de 1, 5 milliard d’euros prévu dans le contrat de plan État-région.

Madame la ministre, je vais aborder la même question, sous une forme quelque peu différente.

Le développement des lignes LGV a suscité dans notre pays beaucoup d’espoirs pour le désenclavement des territoires. Pour les liaisons intermétropolitaines et l’accès aux territoires éloignés, voire enclavés, la grande vitesse ferroviaire constitue une alternative pertinente en termes écologiques et économiques aux modes de transport routier et aérien.

Le choix du Gouvernement de ralentir, voire de différer ou même d’abandonner, la réalisation d’un certain nombre de grands projets LGV au profit des transports du quotidien peut présenter à court terme une option compréhensible compte tenu des contraintes financières qu’impliquent de tels projets.

Bien évidemment, comme vous l’avez souligné à l’instant, madame la ministre, l’amélioration ou la simple mise à niveau du réseau ferroviaire existant constituent une priorité qui n’est pas contestable.

Néanmoins, peut-on envisager raisonnablement, dans les dix, quinze ou vingt prochaines années, de compléter le réseau LGV en tenant compte d’impératifs d’aménagement du territoire ?

Si le rapport Duron préconise la réalisation à court ou moyen terme, selon les scénarios financiers, des liaisons Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan, il renvoie à beaucoup plus tard l’achèvement de la liaison LGV Rhin-Rhône et la prolongation, à partir de Bordeaux, de la LGV en direction de Dax et de l’Espagne.

Par ailleurs la LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, dite POCL, serait abandonnée et il n’est pas envisagé de reprendre le projet de LGV Poitiers-Limoges se raccordant à l’axe Paris-Bordeaux dont la déclaration d’utilité publique a été annulée par le Conseil d’État.

Ainsi, un immense espace central, entre Paris et Toulouse, du nord au sud, et entre Lyon et Bordeaux, d’est en ouest, serait définitivement exclu de l’accès à la grande vitesse.

Si vous réalisiez une carte de France non pas en fonction des distances, mais en fonction des temps de parcours ferroviaire, en prenant Paris et Marseille comme points fixes, Limoges et Clermont-Ferrand seraient au milieu de la Méditerranée et Aurillac proche de la Sicile… Ce n’est qu’une autre manière de concevoir la géographie…

Avant de poursuivre, madame la ministre, mes chers collègues, je vous invite à bien vouloir respecter le temps de parole de deux minutes qui vous est imparti.

La parole est à M. Jean-Marc Gabouty.

Madame la ministre, je vais aborder la même question, sous une forme quelque peu différente.

Le développement des lignes LGV a suscité dans notre pays beaucoup d’espoirs pour le désenclavement des territoires. Pour les liaisons intermétropolitaines et l’accès aux territoires éloignés, voire enclavés, la grande vitesse ferroviaire constitue une alternative pertinente en termes écologiques et économiques aux modes de transport routier et aérien.

Le choix du Gouvernement de ralentir, voire de différer ou même d’abandonner, la réalisation d’un certain nombre de grands projets LGV au profit des transports du quotidien peut présenter à court terme une option compréhensible compte tenu des contraintes financières qu’impliquent de tels projets.

Bien évidemment, comme vous l’avez souligné à l’instant, madame la ministre, l’amélioration ou la simple mise à niveau du réseau ferroviaire existant constituent une priorité qui n’est pas contestable.

Néanmoins, peut-on envisager raisonnablement, dans les dix, quinze ou vingt prochaines années, de compléter le réseau LGV en tenant compte d’impératifs d’aménagement du territoire ?

Si le rapport Duron préconise la réalisation à court ou moyen terme, selon les scénarios financiers, des liaisons Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan, il renvoie à beaucoup plus tard l’achèvement de la liaison LGV Rhin-Rhône et la prolongation, à partir de Bordeaux, de la LGV en direction de Dax et de l’Espagne.

Par ailleurs la LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, dite POCL, serait abandonnée et il n’est pas envisagé de reprendre le projet de LGV Poitiers-Limoges se raccordant à l’axe Paris-Bordeaux dont la déclaration d’utilité publique a été annulée par le Conseil d’État.

Ainsi, un immense espace central, entre Paris et Toulouse, du nord au sud, et entre Lyon et Bordeaux, d’est en ouest, serait définitivement exclu de l’accès à la grande vitesse.

Si vous réalisiez une carte de France non pas en fonction des distances, mais en fonction des temps de parcours ferroviaire, en prenant Paris et Marseille comme points fixes, Limoges et Clermont-Ferrand seraient au milieu de la Méditerranée et Aurillac proche de la Sicile… Ce n’est qu’une autre manière de concevoir la géographie…

Pensez-vous, madame la ministre, que cette perspective puisse, dans le cadre d’une politique volontariste d’aménagement du territoire, soucieuse de réduire les fractures territoriales et de préserver les chances de développement économique de ces régions, être, à terme, corrigée ?

Pensez-vous, madame la ministre, que cette perspective puisse, dans le cadre d’une politique volontariste d’aménagement du territoire, soucieuse de réduire les fractures territoriales et de préserver les chances de développement économique de ces régions, être, à terme, corrigée ?

La parole est à Mme la ministre.

Je voudrais redire que le sens du travail conduit par le Conseil d’orientation des infrastructures et celui du projet de loi de programmation que je présenterai d’ici à quelques semaines est bien de tenir pleinement compte de ces enjeux d’équité territoriale et d’aménagement du territoire.

Nous ne voulons pas laisser de vastes pans de notre pays à l’écart de liaisons de qualité, notamment des lignes à grande vitesse. Mais cela passe aussi par les préconisations du Conseil sur l’entretien et la modernisation des réseaux, sur le maillage du territoire, sur le maintien des lignes, notamment régionales ou secondaires.

Il est très important de ne pas différer les travaux et les mises à niveau sur les lignes existantes dans l’attente d’éventuels projets de ligne à grande vitesse qui ne pourront se réaliser rapidement. L’ambition n’est pas de ralentir la réalisation de ces projets, mais de dire ce qui est possible, en fonction des ressources dont nous disposons et des choix que nous ferons.

Je pense important de faire émerger une offre de trains de qualité sur les axes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont-Ferrand sans attendre la réalisation de lignes à grande vitesse.

C’est toute l’ambition que je porte au travers de la régénération des lignes et des deux schémas directeurs en cours d’étude par SNCF Réseau qui permettront toutes sortes d’améliorations : réduction des temps de parcours, robustesse accrue, mise en place de nouveaux matériels. L’État a prévu d’investir sur ces deux axes : les offres viennent de nous être remises et sont en cours d’analyse…

La parole est à Mme la ministre.

Veuillez conclure, madame la ministre.

Je voudrais redire que le sens du travail conduit par le Conseil d’orientation des infrastructures et celui du projet de loi de programmation que je présenterai d’ici à quelques semaines est bien de tenir pleinement compte de ces enjeux d’équité territoriale et d’aménagement du territoire.

Nous ne voulons pas laisser de vastes pans de notre pays à l’écart de liaisons de qualité, notamment des lignes à grande vitesse. Mais cela passe aussi par les préconisations du Conseil sur l’entretien et la modernisation des réseaux, sur le maillage du territoire, sur le maintien des lignes, notamment régionales ou secondaires.

Il est très important de ne pas différer les travaux et les mises à niveau sur les lignes existantes dans l’attente d’éventuels projets de ligne à grande vitesse qui ne pourront se réaliser rapidement. L’ambition n’est pas de ralentir la réalisation de ces projets, mais de dire ce qui est possible, en fonction des ressources dont nous disposons et des choix que nous ferons.

Je pense important de faire émerger une offre de trains de qualité sur les axes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont-Ferrand sans attendre la réalisation de lignes à grande vitesse.

C’est toute l’ambition que je porte au travers de la régénération des lignes et des deux schémas directeurs en cours d’étude par SNCF Réseau qui permettront toutes sortes d’améliorations : réduction des temps de parcours, robustesse accrue, mise en place de nouveaux matériels. L’État a prévu d’investir sur ces deux axes : les offres viennent de nous être remises et sont en cours d’analyse…

Il est important de disposer rapidement de ces éléments.

Veuillez conclure, madame la ministre.

La parole est à M. Dominique de Legge.

Il est important de disposer rapidement de ces éléments.

Madame la ministre, je me réjouis de la mise en service de la ligne LGV Bretagne au mois de juillet dernier, même si le contrat initial qui consistait à mettre Brest et Quimper à 3 heures de Paris n’est pas encore atteint.

Lors de cette mise en service, élus et riverains ont constaté que de nombreuses nuisances avaient été sous-estimées. Une étude a donc été lancée afin de réaliser les mesures sonores qui s’imposent et de trouver des solutions techniques ou d’établir un mécanisme de compensation.

Quelle n’a pas été la stupéfaction d’un certain nombre de maires de recevoir, voilà quelques jours, un courrier de la direction générale des finances publiques, la DGFiP, les incitant à opérer des abattements sur la taxe d’habitation et sur la taxe foncière sur les propriétés bâties.

Toute infrastructure publique doit tenir compte des riverains. Je vous poserai donc trois questions simples, madame la ministre : pensez-vous que ce soit aux communes impactées par le tracé du TGV de faire les frais du financement des compensations financières ? Pensez-vous qu’une réduction de 5 % sur un montant de taxe d’habitation de 500 euros en moyenne, c’est-à-dire une somme de 25 euros par an, soit à la hauteur du préjudice subi ? Pensez-vous sérieux de compenser un préjudice subi par quelques-uns par un abattement sur une taxe que le Gouvernement se propose de supprimer pour tous ?

Je tiens ce courrier de la DGFiP à votre disposition, madame la ministre.

La parole est à M. Dominique de Legge.

La parole est à Mme la ministre.

Madame la ministre, je me réjouis de la mise en service de la ligne LGV Bretagne au mois de juillet dernier, même si le contrat initial qui consistait à mettre Brest et Quimper à 3 heures de Paris n’est pas encore atteint.

Lors de cette mise en service, élus et riverains ont constaté que de nombreuses nuisances avaient été sous-estimées. Une étude a donc été lancée afin de réaliser les mesures sonores qui s’imposent et de trouver des solutions techniques ou d’établir un mécanisme de compensation.

Quelle n’a pas été la stupéfaction d’un certain nombre de maires de recevoir, voilà quelques jours, un courrier de la direction générale des finances publiques, la DGFiP, les incitant à opérer des abattements sur la taxe d’habitation et sur la taxe foncière sur les propriétés bâties.

Toute infrastructure publique doit tenir compte des riverains. Je vous poserai donc trois questions simples, madame la ministre : pensez-vous que ce soit aux communes impactées par le tracé du TGV de faire les frais du financement des compensations financières ? Pensez-vous qu’une réduction de 5 % sur un montant de taxe d’habitation de 500 euros en moyenne, c’est-à-dire une somme de 25 euros par an, soit à la hauteur du préjudice subi ? Pensez-vous sérieux de compenser un préjudice subi par quelques-uns par un abattement sur une taxe que le Gouvernement se propose de supprimer pour tous ?

Je tiens ce courrier de la DGFiP à votre disposition, madame la ministre.

Je ne suis pas au courant de cette initiative de la direction générale des finances publiques. Mon ministère n’en a pas fait la demande et je doute que M. Darmanin en soit à l’origine. Nous allons essayer de tirer cela au clair.

J’attends la remise des études acoustiques en cours. Ces nuisances sonores supplémentaires concernent 500 foyers sur la ligne Sud-Europe-Atlantique et 600 sur la ligne Bretagne-Pays de la Loire.

Des mesures sont nécessaires pour vérifier si les concessionnaires ont bien respecté la réglementation acoustique. Il est possible qu’ils l’aient fait et que les riverains se plaignent malgré tout : dans le domaine ferroviaire, la réglementation se fonde sur un bruit moyen qui ne tient pas compte des pics sonores subis par les riverains…

Nous disposerons de ces résultats dans les prochaines semaines. Que les concessionnaires l’aient ou non respectée, nous aurons sans doute à revoir cette réglementation qui ne traduit pas la gêne ressentie par les riverains.

Nous devrons, avec l’ensemble des partenaires concernés, chercher des solutions pour répondre aux difficultés des riverains… sans passer par la direction générale des finances publiques. Encore une fois, monsieur le sénateur, je suis étrangère à cette initiative.

La parole est à Mme la ministre.

La parole est à M. Dominique de Legge, pour la réplique.

Je ne suis pas au courant de cette initiative de la direction générale des finances publiques. Mon ministère n’en a pas fait la demande et je doute que M. Darmanin en soit à l’origine. Nous allons essayer de tirer cela au clair.

J’attends la remise des études acoustiques en cours. Ces nuisances sonores supplémentaires concernent 500 foyers sur la ligne Sud-Europe-Atlantique et 600 sur la ligne Bretagne-Pays de la Loire.

Des mesures sont nécessaires pour vérifier si les concessionnaires ont bien respecté la réglementation acoustique. Il est possible qu’ils l’aient fait et que les riverains se plaignent malgré tout : dans le domaine ferroviaire, la réglementation se fonde sur un bruit moyen qui ne tient pas compte des pics sonores subis par les riverains…

Nous disposerons de ces résultats dans les prochaines semaines. Que les concessionnaires l’aient ou non respectée, nous aurons sans doute à revoir cette réglementation qui ne traduit pas la gêne ressentie par les riverains.

Nous devrons, avec l’ensemble des partenaires concernés, chercher des solutions pour répondre aux difficultés des riverains… sans passer par la direction générale des finances publiques. Encore une fois, monsieur le sénateur, je suis étrangère à cette initiative.

Merci de votre réponse, madame la ministre.

Ce courrier, que je vous ai fait transmettre hier, n’a pas été envoyé sur l’initiative du Gouvernement. J’en prends acte, même s’il provient bien de la direction générale des finances publiques.

Nous sommes sur la même longueur d’onde : attendons le résultat des études en cours.

La parole est à M. Dominique de Legge, pour la réplique.

La parole est à M. Michel Savin.

Merci de votre réponse, madame la ministre.

Ce courrier, que je vous ai fait transmettre hier, n’a pas été envoyé sur l’initiative du Gouvernement. J’en prends acte, même s’il provient bien de la direction générale des finances publiques.

Nous sommes sur la même longueur d’onde : attendons le résultat des études en cours.

Avant toute chose, je tiens à saluer l’intérêt, mais aussi la difficulté, de l’exercice mené par la commission Duron pour cadrer la définition d’une stratégie d’investissement pluriannuelle dans les infrastructures de transport. Toutefois, nombre des conclusions qu’elle présente méritent d’être discutées et critiquées.

Certes, d’importants investissements doivent être prioritairement consacrés à l’entretien, à la modernisation et à la régénération des réseaux existants, mais il est essentiel de préserver une part des investissements pour les nouvelles infrastructures qui dynamisent l’économie et préparent l’avenir, dans un contexte de plus en plus concurrentiel avec nos voisins. Il s’agit d’une question de curseur et de volonté politique.

À cet égard, les recommandations du rapport Duron concernant les voies d’accès de la liaison Lyon-Turin relèvent du non-sens économique, écologique et géostratégique.

Le rapport recommande en effet de repousser les travaux d’aménagement des accès français au-delà de 2038. Or le Lyon-Turin constitue un ensemble cohérent, qu’il s’agisse des accès ou des tunnels. Cette infrastructure répond à toutes les priorités affichées par votre gouvernement : transition écologique via le report modal, compétitivité des entreprises dans les échanges internationaux, relance de la dynamique européenne…

Il s’agit aussi de soutenir la mobilité du quotidien, de Lyon vers les métropoles du sillon alpin. C’est notamment le cas de Grenoble, onzième métropole française avec 450 000 habitants, qui reste, une fois de plus, à l’écart des projets d’aménagement structurants du territoire français.

La ligne Lyon-Saint-André-le-Gaz-Grenoble a beau être un point noir connu et reconnu de notre réseau ferroviaire, emprunté chaque jour par des dizaines de milliers d’usagers, rien n’est fait pour la soutenir. Le report au-delà de 2038 est une entrave forte et durable à la mobilité qui se traduira par un enclavement de la métropole grenobloise.

Madame la ministre, le Lyon-Turin est une occasion historique de développer et de moderniser le réseau ferroviaire du sillon alpin. Le Gouvernement envisage-t-il de remettre à niveau et d’améliorer la desserte de la métropole grenobloise ?

La parole est à M. Michel Savin.

La parole est à Mme la ministre.

Avant toute chose, je tiens à saluer l’intérêt, mais aussi la difficulté, de l’exercice mené par la commission Duron pour cadrer la définition d’une stratégie d’investissement pluriannuelle dans les infrastructures de transport. Toutefois, nombre des conclusions qu’elle présente méritent d’être discutées et critiquées.

Certes, d’importants investissements doivent être prioritairement consacrés à l’entretien, à la modernisation et à la régénération des réseaux existants, mais il est essentiel de préserver une part des investissements pour les nouvelles infrastructures qui dynamisent l’économie et préparent l’avenir, dans un contexte de plus en plus concurrentiel avec nos voisins. Il s’agit d’une question de curseur et de volonté politique.

À cet égard, les recommandations du rapport Duron concernant les voies d’accès de la liaison Lyon-Turin relèvent du non-sens économique, écologique et géostratégique.

Le rapport recommande en effet de repousser les travaux d’aménagement des accès français au-delà de 2038. Or le Lyon-Turin constitue un ensemble cohérent, qu’il s’agisse des accès ou des tunnels. Cette infrastructure répond à toutes les priorités affichées par votre gouvernement : transition écologique via le report modal, compétitivité des entreprises dans les échanges internationaux, relance de la dynamique européenne…

Il s’agit aussi de soutenir la mobilité du quotidien, de Lyon vers les métropoles du sillon alpin. C’est notamment le cas de Grenoble, onzième métropole française avec 450 000 habitants, qui reste, une fois de plus, à l’écart des projets d’aménagement structurants du territoire français.

La ligne Lyon-Saint-André-le-Gaz-Grenoble a beau être un point noir connu et reconnu de notre réseau ferroviaire, emprunté chaque jour par des dizaines de milliers d’usagers, rien n’est fait pour la soutenir. Le report au-delà de 2038 est une entrave forte et durable à la mobilité qui se traduira par un enclavement de la métropole grenobloise.

Madame la ministre, le Lyon-Turin est une occasion historique de développer et de moderniser le réseau ferroviaire du sillon alpin. Le Gouvernement envisage-t-il de remettre à niveau et d’améliorer la desserte de la métropole grenobloise ?

Il faut bien distinguer la réalisation du tunnel de base Lyon-Turin et de ses accès, d’une part, et la performance des liaisons TER, des trains de la vie quotidienne, sur les axes Lyon-Grenoble et Lyon-Chambéry, d’autre part.

On ne facilite pas la prise de décision en agrégeant des problématiques différentes. Au regard de ce qu’est aujourd’hui le trafic de fret ferroviaire dans le tunnel existant, il paraît raisonnable de réaliser le tunnel de base pour redynamiser ce même trafic et « jouer dans la même cour » que nos voisins, qui ont creusé deux tunnels entre l’Italie et la Suisse et un tunnel entre l’Italie et l’Autriche.

Toutefois, sauf à imaginer une croissance spectaculaire du trafic de fret – on peut l’espérer, mais il est préférable de s’appuyer sur des perspectives crédibles –, les lignes actuelles permettent l’accès du fret ferroviaire à ce tunnel.

Pour autant, nous ne devons pas sous-estimer les besoins des liaisons Lyon-Chambéry et Lyon-Grenoble qui ont été quelque peu occultés dans cette approche d’ensemble. Ces besoins, qui ont été identifiés, doivent être traités indépendamment de la question des accès du fret ferroviaire au Lyon-Turin.

Nous allons faire avancer les études dans cette direction. Je suis consciente de la nécessité d’améliorer la performance des liaisons de la vie quotidienne, et notamment de celles entre Lyon et Grenoble.

La parole est à Mme la ministre.

La parole est à M. Max Brisson.

Il faut bien distinguer la réalisation du tunnel de base Lyon-Turin et de ses accès, d’une part, et la performance des liaisons TER, des trains de la vie quotidienne, sur les axes Lyon-Grenoble et Lyon-Chambéry, d’autre part.

On ne facilite pas la prise de décision en agrégeant des problématiques différentes. Au regard de ce qu’est aujourd’hui le trafic de fret ferroviaire dans le tunnel existant, il paraît raisonnable de réaliser le tunnel de base pour redynamiser ce même trafic et « jouer dans la même cour » que nos voisins, qui ont creusé deux tunnels entre l’Italie et la Suisse et un tunnel entre l’Italie et l’Autriche.

Toutefois, sauf à imaginer une croissance spectaculaire du trafic de fret – on peut l’espérer, mais il est préférable de s’appuyer sur des perspectives crédibles –, les lignes actuelles permettent l’accès du fret ferroviaire à ce tunnel.

Pour autant, nous ne devons pas sous-estimer les besoins des liaisons Lyon-Chambéry et Lyon-Grenoble qui ont été quelque peu occultés dans cette approche d’ensemble. Ces besoins, qui ont été identifiés, doivent être traités indépendamment de la question des accès du fret ferroviaire au Lyon-Turin.

Nous allons faire avancer les études dans cette direction. Je suis consciente de la nécessité d’améliorer la performance des liaisons de la vie quotidienne, et notamment de celles entre Lyon et Grenoble.

Madame la ministre, GPSO, c’est Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne. Où en est la liaison Bordeaux-Espagne ?

Premièrement, le rapport Duron repousse au-delà de 2038, c’est-à-dire aux calendes grecques, la construction d’une ligne nouvelle Bordeaux-Dax-Espagne, alors que les Espagnols construisent, eux, le « Y basque » Madrid-Bilbao-Saint-Sébastien pour 2023.

Deuxièmement, oubliant que les collectivités du sud aquitain ont payé pour la LGV du nord, certains membres du Conseil d’orientation des infrastructures vont plus loin et considèrent que le gain de temps serait identique en réalisant des travaux sur la ligne actuelle.

Troisièmement, le Conseil, dans son ensemble, n’envisage la construction d’une ligne nouvelle qu’au moment où la ligne actuelle sera saturée.

Quatrièmement, nous savons aussi qu’il n’existe pas d’acceptabilité sociétale et économique pour la ligne nouvelle en Pays basque français.

Dans ces conditions, la construction d’une ligne nouvelle est bel et bien durablement reportée, ce que je regrette vivement.

Dans l’attente, une solution alternative doit être trouvée. Vous l’avez esquissée voilà quelques instants, il reste à la préciser. Elle passe par des travaux de régénération de la ligne actuelle Bordeaux-Facture-Dax.

Ces travaux doivent être programmés d’ici à 2023 pour améliorer la desserte du sud des Landes, du Pays basque, de Pau et du Béarn. Cela serait d’autant plus opportun que SNCF Réseau a d’ores et déjà programmé des travaux pour la partie Bayonne-Hendaye.

Cette alternative, à défaut de la création d’une ligne nouvelle, permettra au moins une amélioration substantielle du temps de parcours et pourra être réalisée dans des délais et à des coûts acceptables à la fois pour les usagers et pour nos partenaires espagnols.

Elle seule peut rendre plus ou moins acceptable le report du projet de ligne nouvelle à un horizon postérieur à 2038.

Ce report, madame la ministre, ne peut signifier l’absence de travaux d’amélioration sur les lignes Bordeaux-Dax-frontière et Bordeaux-Dax-Pau. Il nous faut des garanties, nous ne pouvons subir une double peine !

La parole est à M. Max Brisson.

Madame la ministre, GPSO, c’est Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne. Où en est la liaison Bordeaux-Espagne ?

Premièrement, le rapport Duron repousse au-delà de 2038, c’est-à-dire aux calendes grecques, la construction d’une ligne nouvelle Bordeaux-Dax-Espagne, alors que les Espagnols construisent, eux, le « Y basque » Madrid-Bilbao-Saint-Sébastien pour 2023.

Deuxièmement, oubliant que les collectivités du sud aquitain ont payé pour la LGV du nord, certains membres du Conseil d’orientation des infrastructures vont plus loin et considèrent que le gain de temps serait identique en réalisant des travaux sur la ligne actuelle.

Troisièmement, le Conseil, dans son ensemble, n’envisage la construction d’une ligne nouvelle qu’au moment où la ligne actuelle sera saturée.

Quatrièmement, nous savons aussi qu’il n’existe pas d’acceptabilité sociétale et économique pour la ligne nouvelle en Pays basque français.

Dans ces conditions, la construction d’une ligne nouvelle est bel et bien durablement reportée, ce que je regrette vivement.

Dans l’attente, une solution alternative doit être trouvée. Vous l’avez esquissée voilà quelques instants, il reste à la préciser. Elle passe par des travaux de régénération de la ligne actuelle Bordeaux-Facture-Dax.

Ces travaux doivent être programmés d’ici à 2023 pour améliorer la desserte du sud des Landes, du Pays basque, de Pau et du Béarn. Cela serait d’autant plus opportun que SNCF Réseau a d’ores et déjà programmé des travaux pour la partie Bayonne-Hendaye.

Cette alternative, à défaut de la création d’une ligne nouvelle, permettra au moins une amélioration substantielle du temps de parcours et pourra être réalisée dans des délais et à des coûts acceptables à la fois pour les usagers et pour nos partenaires espagnols.

Elle seule peut rendre plus ou moins acceptable le report du projet de ligne nouvelle à un horizon postérieur à 2038.

Ce report, madame la ministre, ne peut signifier l’absence de travaux d’amélioration sur les lignes Bordeaux-Dax-frontière et Bordeaux-Dax-Pau. Il nous faut des garanties, nous ne pouvons subir une double peine !

La parole est à Mme la ministre.

Le rapport a le mérite de mettre sur la table le coût de ce projet. Eu égard aux ressources disponibles, sauf à augmenter considérablement les moyens consacrés aux infrastructures de transport, il n’est pas possible de réaliser ce projet à court terme.

J’ai régulièrement des échanges très nourris avec les élus de Nouvelle-Aquitaine, et notamment avec le président Alain Rousset. J’ai également reçu une délégation, conduite par ma collègue Geneviève Darrieussecq, pour évoquer cette question.

Cette ligne a fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique, ce qui permet de préserver l’avenir et de prendre en compte cette future infrastructure dans les documents d’urbanisme. Il s’agit d’un point important.

Par ailleurs, les collectivités des régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine ont proposé de réfléchir à des ressources financières locales supplémentaires, comme pour la Société du Grand Paris en Île-de-France.

Nous sommes en train de mener ces travaux avec les collectivités concernées. Nous verrons, compte tenu des ressources disponibles de l’AFITF et des éventuelles ressources complémentaires qui pourraient être dégagées, quel sera le meilleur calendrier de réalisation de cette ligne.

Monsieur le sénateur, je vous confirme que la perspective de cette ligne nouvelle ne devrait pas avoir de conséquence sur la réalisation des travaux d’entretien, de modernisation et d’amélioration de la ligne existante.

Dans de nombreux territoires, la construction d’une ligne à grande vitesse a trop souvent conduit à négliger l’entretien et la modernisation de la ligne existante. Nous rencontrons très fréquemment cette difficulté aujourd’hui et c’est justement ce que nous voulons éviter à l’avenir.

La parole est à Mme la ministre.

Nous en avons terminé avec le débat sur « les scénarios du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures du 1er février 2018 au regard de l’avenir des lignes LGV et de l’aménagement du territoire ».

Le rapport a le mérite de mettre sur la table le coût de ce projet. Eu égard aux ressources disponibles, sauf à augmenter considérablement les moyens consacrés aux infrastructures de transport, il n’est pas possible de réaliser ce projet à court terme.

J’ai régulièrement des échanges très nourris avec les élus de Nouvelle-Aquitaine, et notamment avec le président Alain Rousset. J’ai également reçu une délégation, conduite par ma collègue Geneviève Darrieussecq, pour évoquer cette question.

Cette ligne a fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique, ce qui permet de préserver l’avenir et de prendre en compte cette future infrastructure dans les documents d’urbanisme. Il s’agit d’un point important.

Par ailleurs, les collectivités des régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine ont proposé de réfléchir à des ressources financières locales supplémentaires, comme pour la Société du Grand Paris en Île-de-France.

Nous sommes en train de mener ces travaux avec les collectivités concernées. Nous verrons, compte tenu des ressources disponibles de l’AFITF et des éventuelles ressources complémentaires qui pourraient être dégagées, quel sera le meilleur calendrier de réalisation de cette ligne.

Monsieur le sénateur, je vous confirme que la perspective de cette ligne nouvelle ne devrait pas avoir de conséquence sur la réalisation des travaux d’entretien, de modernisation et d’amélioration de la ligne existante.

Dans de nombreux territoires, la construction d’une ligne à grande vitesse a trop souvent conduit à négliger l’entretien et la modernisation de la ligne existante. Nous rencontrons très fréquemment cette difficulté aujourd’hui et c’est justement ce que nous voulons éviter à l’avenir.

Nous en avons terminé avec le débat sur « les scénarios du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures du 1er février 2018 au regard de l’avenir des lignes LGV et de l’aménagement du territoire ».

La parole est à M. Claude Kern.

Monsieur le président, lors du scrutin n° 77 du 27 mars 2018, sur l’ensemble de la proposition de loi d’orientation et de programmation pour une meilleure protection des mineurs victimes d’infractions sexuelles, notre collègue Dominique Vérien a été considérée comme s’étant abstenue, alors qu’elle souhaitait voter pour.

La parole est à M. Claude Kern.

Acte est donné de cette mise au point, mon cher collègue. Elle sera publiée au Journal officiel et figurera dans l’analyse politique du scrutin.

Mes chers collègues, l’ordre du jour de cet après-midi étant épuisé, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures trente.

La séance est suspendue.

Monsieur le président, lors du scrutin n° 77 du 27 mars 2018, sur l’ensemble de la proposition de loi d’orientation et de programmation pour une meilleure protection des mineurs victimes d’infractions sexuelles, notre collègue Dominique Vérien a été considérée comme s’étant abstenue, alors qu’elle souhaitait voter pour.

Acte est donné de cette mise au point, mon cher collègue. Elle sera publiée au Journal officiel et figurera dans l’analyse politique du scrutin.

Mes chers collègues, l’ordre du jour de cet après-midi étant épuisé, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures trente.

La séance est suspendue.