Dans une actualité parlementaire très chargée, nous accueillons ce matin, pour une audition particulièrement importante et attendue, le président de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), M. Xavier de la Gorce, et plusieurs des responsables de l'association : M. Antoine Leroy, délégué à la vie associative et à la condition des bénévoles ; M. Marc Sauvagnac, directeur général ; M. Jean-Christophe Noureau, directeur technique ; M. Benjamin Serfati, directeur des achats ; et M. Benoist Courchai, directeur administratif et financier. Je vous remercie d'avoir répondu à notre invitation.

Après de nombreuses visites durant l'été sur le littoral français - métropolitain et ultra-marin -, au cours desquelles nous avons rencontré tous les acteurs du sauvetage en mer et particulièrement les bénévoles des stations SNSM, nous avons beaucoup d'interrogations sur le fonctionnement de la SNSM, son avenir et ses perspectives d'évolution.

J'ai souhaité avec le rapporteur que nous puissions aller au fond des choses et notre réunion est prévue pour durer trois heures. Chacun pourra donc s'exprimer, mais une telle durée mérite une certaine organisation. Nous avons donc décidé de traiter successivement les sujets. Dans un premier temps, nous évoquerons les sujets stratégiques généraux et M. de la Gorce sera, à ce titre, notre interlocuteur principal. Ensuite, nous évoquerons les questions ayant trait à l'organisation même de la SNSM : sa particularité d'être une association unique, les stations n'ayant pas de personnalité juridique, et les circuits de décision et de concertation entre le siège et les stations. Puis nous aborderons les questions de financement et de gestion comptable et budgétaire. S'ensuivra une séquence sur le statut des bénévoles et la formation. Nous terminerons par la question des matériels et de leur répartition sur le littoral. Je veillerai, avec bienveillance, au bon respect de ce schéma de répartition, car il me semble indispensable à la clarté de nos débats. Nous sommes constitués en mission d'information et non pas en commission d'enquête. Cette audition est diffusée en direct sur le site internet du Sénat.

Nous commençons donc par des questions générales sur la stratégie de la SNSM et sur son « modèle ».

Monsieur de la Gorce, vous présidez la SNSM depuis 2013 et votre mandat va prendre fin très prochainement. Pourriez-vous nous dire comment vous avez trouvé cette association à votre arrivée, sachant que vous y êtes entré en 2012. Quel a été votre objectif au cours de votre mandat ? À quelques semaines de votre départ, quels conseils pourriez-vous transmettre à votre successeur ?

Merci de nous recevoir. C'est une étape importante pour nous. Vous avez arpenté le littoral à de nombreuses reprises et avez donc une bonne perception de la réalité de la SNSM sur le terrain.

J'ai été secrétaire général de la mer, entre 2004 et 2008, et je n'ai ainsi jamais manqué une assemblée générale ni une manifestation importante de la SNSM. J'ai trouvé une maison tumultueuse. Mon prédécesseur immédiat a duré cent jours - comme Napoléon ! C'était un vice-amiral d'escadre, expérimenté, avec une excellente réputation dans la marine. J'ai pris la présidence à la volée, car je n'ai pas souvenir qu'un vice-président de l'association soit devenu ensuite son président... Un « recrutement interne » a semblé préférable au comité directeur pour éviter les délais et la procédure qu'aurait nécessité un recrutement externe. Nous craignions, après cette démission forcée du président, que cela n'entraîne de nouvelles perturbations au sein de la SNSM ; nous n'avions pas besoin de cela. Le climat m'a surpris, car il y avait des tensions entre les bénévoles et le siège - il n'y a pas de tensions au sein du siège, de taille réduite.

Mon antéprédécesseur, l'amiral Lagane, avait réalisé un travail considérable de modernisation. Il a créé le pôle de formation et le pôle d'entretien de la flotte. Mais les tensions n'avaient pas été apaisées au sein du conseil d'administration, de l'assemblée générale et du comité directeur.

Mon premier objectif était d'apaiser la situation. Les sauveteurs étaient surpris du profil de leur nouveau président : j'ai été le premier civil, non-amiral, à présider l'association. Je souhaitais projeter la SNSM dans l'avenir.

J'ai cherché à me pénétrer profondément de cette organisation complètement atypique, qui puise ses racines dans 150 ans d'histoire, née de « sociétés » fondées sur la solidarité des gens de mer. La SNSM a une mission de service public confiée par l'État, qui la contrôle par le biais des Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS). Cinq ministères siègent à notre conseil d'administration. Nous avons une tutelle souple et intelligente. Nous sommes organisés sous le statut d'association, avec des bénévoles, mais nous exerçons une mission de service public. Tout est réuni pour que cela manque de lisibilité, et pourtant, cela fonctionne !

Nous sommes issus de la fusion en 1967 de deux sociétés, fondées sur les valeurs extrêmement fortes des gens de mer, notamment la solidarité des pêcheurs envers les pêcheurs, qui prenaient des risques pour sauver leurs copains. Ces deux sociétés ont fusionné à la demande du Gouvernement, qui souhaitait éviter une balkanisation et renforcer la performance du sauvetage en mer. L'amiral Maurice Amman, ancien préfet maritime, est à l'origine de ce regroupement. La SNSM a conservé, à tort, cette appellation de « société » alors qu'elle est une association, ce qui peut entraîner des confusions. Mais nous n'avons pas cru bon de faire une double révolution culturelle.

Notre vocation, c'est le sauvetage par des bénévoles, marqués par un profond esprit de solidarité. Nous avons une identité très forte, qui est certes variable selon les territoires : elle n'est pas la même en Vendée et en Bretagne, en Corse et dans le Var. Nous sommes un puzzle dont les pièces s'agencent ensemble.

Nous avons un ancrage historique profond, d'abord lié à la pêche, et nous sommes un peu comme un chêne : depuis cinquante ans, nous avons une racine pivotante, descendante, mais avec une canopée chahutée par l'évolution des mentalités, les sollicitations familiales, les mobilités... Nous devons faire attention à ce que le chêne ne penche pas trop à cause de sa canopée, et gérer les problèmes de celle-ci. Nous observons tous les jours la défiance des Français, tentés par le vote protestataire. En cinquante ans, les choses ont beaucoup évolué.

Les sauveteurs en mer sont notre canal historique. Ils ont été rejoints plus récemment par la pépinière des nageurs-sauveteurs, âgés en moyenne de 18 à 24 ans.

Dans nos centres de formation - vous connaissez celui, exemplaire, de Vendée -, nous avons des jeunes très engagés, déterminés. Ils font un sacrifice important, que ce soit sur leur temps personnel, en finançant une part de leur formation - qui coûte 800, 1000 euros - et en s'engageant sur les plages.

J'ai trouvé une jeunesse exemplaire, réconfortante, roborative, de grande qualité, une très belle école de la vie. Nous espérons en récupérer certains dans nos stations de sauveteurs en mer.

Les racines sont donc là : solidarité, courage, esprit d'équipage, désintéressement. Je ne suis pas dans l'angélisme mais dans le constat. J'ai fait 242 déplacements sur le littoral métropolitain et ultramarin, et je connais parfaitement le littoral. Notre édifice a de vraies fondations.

Mais le contexte a changé : le sens des valeurs s'assouplit ; la pêche, comme l'agriculture, est en retrait, tandis que la plaisance et les loisirs nautiques explosent. Cela nous a conduits à faire évoluer nos techniques et nos embarcations. Nous sommes passés de la rame au moteur, et à des bateaux très performants. La semaine prochaine, je vais signer un nouveau contrat de conception et de réalisation d'unités adaptées aux années 2020-2060.

Nos formations ont aussi évolué. Désormais, seuls 30 % des sauveteurs embarqués sont issus des milieux marins professionnels. Nous avons une population très diverse, aimant l'aventure et la noblesse de la mission. Mais on ne transforme pas un boulanger en marin comme cela.

Veuillez accélérer votre propos...

Nous avons des charges administratives et techniques et des responsabilités importantes, notamment pénales. La moyenne d'âge de nos 30 % de marins professionnels est de 50 ans ; cela pose question.

Nous devons tenir le rythme de notre réunion pour aller au fond des sujets. Nous reviendrons sur ces thèmes au fur et à mesure de nos questions...

Un mot sur le management...

Nous vous interrogerons dessus...

Sur l'image de la SNSM...

De même, nous y reviendrons...

Sur le climat social...

Non, nous vous avons transmis les thèmes que nous évoquerons tout au long de la matinée. Vous pourrez les reprendre au fur et à mesure des questions.

Je suis à votre disposition.

Le temps passe vite. Le rapporteur et nos collègues vous interrogeront sur ces sujets. Restons-en à la stratégie générale.

Nous sommes réunis à la suite du drame des Sables-d'Olonne. Nous avons voulu cette mission d'information, et notamment le président Bruno Retailleau, pour tenter de comprendre ce drame, répondre aux interrogations, et faire des propositions.

Nous avons réalisé plus d'une douzaine de visites sur le terrain, y compris en Martinique et en Polynésie française. Nos interrogations sont le fruit de nos échanges avec les équipes. Nous nous appuyons aussi sur le rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) de 2015 et sur celui de Mme Chantal Guittet de 2016. Nous avons commencé nos visites aux Sables-d'Olonne, et nous entendrons, à la fin de cette matinée, les survivants du drame.

Nous avons rencontré des gens extraordinaires : sauveteurs, formateurs, délégués départementaux, responsables du CROSS, préfets maritimes, gens de mer réalisant des missions de sauvetage...

Nous devons cependant comprendre et faire des propositions, sans ingérence dans la vie de l'association, et avec sérénité, par respect envers les victimes.

Sur les sujets stratégiques généraux, vous avez déjà répondu à certaines interrogations, mais quelle place occupe, selon vous, la SNSM aux côtés de l'État ? Comment ces relations ont-elles évolué ces dernières années ? Vous avez une mission de service public et vous évoquez la tutelle de cinq ministères, ce qui me surprend, car le directeur des affaires maritimes ne m'a pas dit la même chose...

Comment collaborez-vous avec les autres acteurs du sauvetage, en particulier les services départementaux d'incendie et de secours (SDIS) ? Les frontières sont-elles parfois mal définies dans certains départements ? Quelles relations avez-vous avec les autres acteurs de la mer - la Fédération française des ports de plaisance (FFPP) et la Fédération des industries nautiques (FIN) ? Nous avons été destinataires des échanges avec cette dernière fédération. Pourquoi, en 2016, la SNSM a-t-elle refusé de signer une charte avec la Confédération du nautisme et de la plaisance ? Nous n'avons pas le contenu de la charte, vous pourrez nous en dire plus...

Nous occupons une place essentielle de pure players, d'acteurs du sauvetage dont c'est la seule vocation. Près de 48 % des sauvetages sont effectués par d'autres acteurs : plaisanciers, pêcheurs, douaniers, marine nationale... Mais nous sommes les principaux et la référence. Nous ne revendiquons pas le monopole, mais nous avons une spécificité d'organisation du sauvetage.

La direction des affaires maritimes est notre tutelle. Le président de la SNSM est élu par le conseil d'administration, mais son élection doit être validée par le ministre. Les quatre autres administrations représentées au conseil d'administration ne sont pas nos tutelles, mais des partenaires, comme la marine nationale, la sécurité civile, les finances, la jeunesse et les sports... Nous avons des relations hebdomadaires avec la direction des affaires maritimes, notre partenaire le plus actif.

Estimez-vous assurer une mission de service public ?

Nous assurons une mission de service public, mais sans être une administration publique. Nous avons non pas des agents, mais des bénévoles, et nous sommes une association de droit privé, qui repose sur la solidarité. Dans notre gestion interne, dans nos relations avec les pouvoirs publics, nous devons maintenir un équilibre savant avec cette organisation « improbable ».

La collaboration avec les SDIS est très inégale selon les endroits. Les pompiers n'ont pas de compétence particulière en mer, ils ne sont pas sauveteurs en mer, même si nous avons un véritable partenariat avec eux. Lors d'une opération de sauvetage, ils sont sur le quai avec le service mobile d'urgence et de réanimation (SMUR). Mais parfois, sur nos bateaux, nous avons des pompiers. C'est une relation d'intimité, nous partageons cette culture du secours aux personnes. Nous sommes quelquefois troublés par leurs dotations en matériel et par certaines missions qu'ils ont à certains endroits. Nous ne savons pas éteindre les feux, eux ne sont pas chargés de missions de sauvetage en mer... Dans certains départements, ils sont très dotés, voire surdotés en matériel nautique... En général, nous avons un bon niveau de collaboration, et nos missions sont complémentaires.

Nous avons d'excellentes relations avec les autres acteurs de la sécurité civile, la marine et l'armée de l'air. Lors d'une opération de sauvetage en mer, le bateau et l'hélicoptère travaillent ensemble. La plage arrière d'un bateau n'est pas plus grande qu'un dixième de votre salle ; cela ne souffre aucun amateurisme.

J'ai lu avec beaucoup d'intérêt les déclarations du président de la Fédération des industries nautiques. Il prétend n'avoir pas su que son audition était publique, et qu'il ne pensait pas être interrogé comme président de la FIN... Mais le compte rendu le mentionne comme tel ! En quoi un constructeur de bateau est-il qualifié pour juger à l'emporte-pièce la SNSM ? Ce tissu d'approximations, ces attaques ad hominem, ne sont ni pertinentes ni conformes aux relations que nous devons entretenir.

J'avais proposé au président de la FIN de siéger à notre conseil d'administration. Il a désigné son délégué général, qui n'est jamais venu. Au bout d'un an, j'en ai tiré les conséquences et lui ai signifié que j'aurai d'autres contacts avec les plaisanciers.

Le président de la FFPP est le président de la station de Saint-Cyprien, nous le connaissons bien. Cette situation est compliquée pour lui : quel poids a-t-il pour faire adhérer les plaisanciers ? Sur 100 000 donateurs, nous avons 50 000 plaisanciers alors qu'ils sont plusieurs centaines de milliers. On nous dit que 11 millions de personnes pratiquent la plaisance ou les sports nautiques... Si nous avions 300 000 plaisanciers supplémentaires donnant 300 euros, nous aurions les 9 millions d'euros dont nous avons besoin. À la Trinité-sur-Mer et à La Rochelle, hauts lieux de la voile, nous comptons seulement 6 % à 8 % de donateurs. Nous avons beaucoup de déclarations d'amour - hormis qui vous savez... -, mais le geste de générosité est plus difficile à motiver...

Nous reviendrons sur les financements ultérieurement. Pouvez-vous nous en dire plus sur la signature de la charte ?

On vous raconte des histoires. Quelques jours avant le Salon nautique de 2016, on m'a présenté un document d'engagement pour les sauveteurs en mer, en me disant qu'il fallait que je signe immédiatement pour le ministre. Or ce document n'avait fait l'objet d'aucune concertation : pas un paragraphe n'a été écrit avec nous.

J'ai vu le ministre et lui ai dit que nous signerons une charte, car nous avions besoin de travailler ensemble, et qu'il n'était pas besoin de nous l'imposer. Mais le président de la FIN m'a indiqué que si je ne signais pas, cette occasion ne se représenterait jamais. Je ne cède ni au chantage ni à la polémique, et je peux vous transmettre ce document. Nous avons besoin de pérennité dans nos missions.

Qui est à l'origine de ce document ?

La FIN et le cabinet du ministre de l'époque, je pense... Quelle légitimité la FIN aurait-elle sur le sauvetage en mer ? J'ai dit au ministre, lors du salon, de nous laisser trois semaines à un mois pour en discuter et que nous signerions ensuite. Il n'y a jamais eu de suite... Je tiens ce document à votre disposition.

Très bien.

Pour quelles raisons la SNSM est-elle présente dans les Antilles françaises, en Nouvelle-Calédonie et à la Réunion, mais pas en Polynésie française ?

Vous avez utilisé le terme de « donateurs » en référence à vos adhérents. Selon vous, la SNSM et ses financeurs sont-ils des adhérents ou des donateurs ? Que préférez-vous avoir ? Au fond, cela rejoint votre rapport à une mission de service public. Cette mission est-elle finalisée ou simplement le fruit de l'histoire ?

Quel serait l'élément principal à mettre en oeuvre pour renforcer les moyens de la SNSM ?

Certaines questions de nos collègues sont liées à la stratégie, d'autres relèvent d'autres parties de la réunion, nous y reviendrons.

J'ai visité l'ensemble des départements et des collectivités d'outre-mer, je les connais bien. L'outre-mer, c'est loin et c'est compliqué, par définition, mais nous y portons un regard attentif. Nous avons trois inspecteurs, dont l'un est responsable de la zone France-mer du Nord et de l'outre-mer. Il se rend en Martinique dans quelques jours.

Une fédération du sauvetage existe depuis longtemps en Polynésie. On ne nous a jamais rien demandé. Le Gouvernement polynésien ne veut pas nous donner de l'argent, estimant que le sauvetage relève de la compétence de l'État. J'ai juste eu une demande des élus et d'un animateur des îles Marquises, qui auraient voulu qu'une station soit créée là-bas. C'est loin, ce serait cher, difficile à contrôler, et pour quel véritable besoin ? On ne crée pas une station comme cela ! Je l'ai dit à la ministre des outre-mer : si l'on nous demande d'aller en Polynésie, pour arrimer davantage l'outre-mer à la métropole, dans une démarche proactive, et que nous trouvons un montage satisfaisant, il n'y a aucun problème. Mais cela s'est arrêté là...

Le sujet des donateurs fait débat, mais je laisse mes collaborateurs l'évoquer...

En 2014, les statuts de la SNSM ont été refondus, et s'est posée la question de distinguer les donateurs. Nous avons exclu la notion d'adhérents - ce sont les sauveteurs. Nous avons cette originalité, par rapport au secteur associatif, où habituellement tout adhérent cotisant a une voix : nos présidents de station sont électeurs et portent cette mission sociale, contrairement à nos donateurs.

Dans une association loi 1901, les membres cotisent, et ce fait générateur leur donne le droit de vote à l'assemblée générale. La SNSM ne fonctionne pas ainsi : les membres actifs, qui votent à l'assemblée générale, ne cotisent pas. En réalité, ceux qui donnent chaque année sont des donateurs.

Dans les stations, le terme d' « adhérent » est employé. Mais pour moderniser la collecte de fonds, nous préférons utiliser le terme de donateurs, qui n'ont pas droit de vote.

Nous avons également un comité des donateurs et une charte des donateurs.

La mission de service public n'est pas formalisée : c'est un usage, historique. M. Alain Vidalies s'était interrogé sur la nécessité de formaliser cette mission. Selon moi, il n'y a aucun problème. Dans tous les discours des ministres et préfets maritimes, cette mission nous est confiée par l'usage, à défaut de textes.

Quel serait l'élément important pour renforcer votre efficacité ?

Nous reviendrons ultérieurement sur le sujet des moyens financiers... Restons sur l'organisation de la SNSM.

Vous évoquez donc une association quasiment sans adhérents avec des donateurs, avec un statut particulier...

Nous avons fait quelques découvertes lors de nos visites sur le terrain. Les entités locales n'ont pas de statut juridique, leur président et leur trésorier sont désignés par Paris. Habituellement, dans une association, ils sont élus par le conseil d'administration ! Quelle est la responsabilité de ces personnes désignées ?

Quelles sont les relations entre les stations et les différents niveaux de collectivités locales, qui peuvent vous aider pour l'équipement matériel ? Il y a de grandes disparités selon les territoires : certaines collectivités mettent à disposition des locaux ou des fluides, et peuvent alléger des charges parfois importantes.

Quelles relations avez-vous avec les administrations centrales ou déconcentrées de l'État ? À Cagnes-sur-Mer, nous avons découvert que la station locale rédigeait un protocole d'intervention en cas de crash aérien ! Cela nous a paru surréaliste, c'est le rôle de l'État !

La transformation de la SNSM en fédération d'associations a été envisagée. Pourquoi a-t-elle été écartée ?

Les bénévoles ont de lourdes tâches de facturation et de recouvrement après les interventions, notamment vis-à-vis des caisses primaires d'assurance maladie (CPAM) en cas de rapatriement sanitaire. Comment évoluent ces sujets ?

Quels sont vos effectifs, et comment ont-ils évolué ?

Êtes-vous conscients de la distorsion ressentie entre les stations, qui peinent à entretenir leurs bateaux, et un siège perçu comme ayant des effectifs pléthoriques, un budget important, et attribuant des salaires élevés ? Êtes-vous prêts à délocaliser le siège sur le littoral, pour être plus près des équipes ?

La communication nationale a vu son budget fortement augmenter. Les moyens utilisés localement doivent-ils être payés au siège, comme les kakemonos, les tenues des sauveteurs ? Les bénévoles doivent-ils acheter leurs polos siglés ?

Ce n'est pas le cas !

C'est ce que nous avons entendu : au minimum, ce sont les stations qui doivent les acheter. L'organigramme du siège de la SNSM a-t-il été revu, et si oui, avec quels objectifs ?

Les propositions institutionnelles du rapport de 2016 ont-elles été suivies d'effets ? Avez-vous notamment mis en place un comité des financeurs, des catégories des membres adhérents, des structures régionales consultatives pour choisir les investissements ?

Je ne sais pas si la possibilité d'une fédération d'associations a été évoquée un jour, car il n'en est pas question. Il y a une tentation naturelle centrifuge, avec des cultures locales. Il y a un seul responsable, le président national - et c'est pour cela que je suis devant le tribunal. Nous devons resserrer notre organisation pour être les plus unis possible.

Bien sûr, la lourdeur administrative existe, et c'est un sujet important de réflexion. Les relations avec les CPAM sont marginales, cela concerne surtout les îles. Les délégués départementaux du Finistère et du Morbihan ont fait un important travail, et devront le reprendre avec la CNAM. C'est lourd et complexe. Il n'est pas normal que la SNSM ne puisse recouvrer ses créances.

À l'échelon national, nous avons 84 personnes, dont une trentaine sont à l'extérieur, dans le pôle national de formation à Saint-Nazaire, le pôle de soutien de la flotte à Saint-Malo, et deux techniciens à Palavas. Au siège stricto sensu, nous avons à peine 60 salariés. Nous avons 250 implantations, 220 stations et 30 centres de formation et d'intervention (CFI). C'est peu pour une organisation si importante, qui n'a pas droit à l'erreur ou à l'approximation, et qui doit être gérée rigoureusement. L'État attend de nous des qualifications et un véritable savoir-faire. Nous sommes en sous-effectifs, localement, pour alléger les tâches des présidents, qui étouffent sous les responsabilités. Recentrons-les sur leur coeur de métier. Ils sont là pour le sauvetage, et non pour des tâches administratives ou techniques. Certes, la technique a ses exigences. Le directeur technique bénéficie d'une maintenance assistée par ordinateur. Nous faisons des efforts en ce sens.

Opposer Paris à la province est un procès traditionnel. Il y avait d'importantes tensions à la SNSM à mon arrivée, nos relations se sont extrêmement apaisées. Vous trouverez toujours des râleurs sur 8 400 personnes. Nous sommes une organisation humaine, et nous en débattons.

J'ai effectué 242 déplacements et l'ensemble de notre personnel - inspecteurs, personnels de la direction technique, délégués départementaux, etc. - est aussi très présent sur le terrain. Nous réunissons les délégués départementaux deux fois par an, les présidents avec les trésoriers deux fois par an et les trésoriers seuls une fois par an. Des réunions techniques se tiennent au siège tous les jours. Le siège est parfois accusé de ne pas répondre, mais nous sommes à peine soixante pour répondre aux demandes potentielles de plus de 8 000 bénévoles ! Tout n'est pas parfait, mais des progrès considérables ont déjà été accomplis et tous les conflits sont gérés.

S'agissant des rémunérations, je laisserai le directeur général vous répondre, mais les différences que l'on peut constater entre Saint-Malo, Saint-Nazaire ou Paris s'expliquent par d'évidentes raisons.

Sur certains marchés locaux de l'emploi, on constate des tensions. Je pense notamment aux mécaniciens qualifiés.

La délocalisation du siège a été envisagée il y a quelques années. J'y suis défavorable, car Paris est plus adapté, tant pour nos nombreux déplacements que pour notre travail de relations publiques. En revanche, le soutien à la flotte ne doit pas être cantonné à Paris, il doit être au plus près du terrain. Quant à notre organigramme, il est, sauf erreur de ma part, à jour.

L'âge moyen de nos bénévoles dans les stations est de 49 ans ; seulement 25 % d'entre eux sont retraités ; 50 % des membres de nos équipages ont une ancienneté inférieure à cinq ans ; nous rencontrons donc des difficultés de turn-over et de disponibilité de nos équipes. Historiquement, les stations de sauvetage sont extrêmement autonomes, mais la pression qui s'exerce sur elles est de plus en plus forte : le siège doit donc plus et mieux les soutenir, tant en matière de formation que sur les sujets techniques. Il me semble tout à fait paradoxal que certaines stations demandent plus de soutien, mais avec moins de salariés au siège ! Je ne connais pas d'autre organisation, ni en France ni dans le monde, qui, avec si peu de salariés, gère autant de structures locales, de bateaux et d'opérations. Le siège est aujourd'hui sous-administré au regard des responsabilités qui lui incombent. Nous devons le renforcer, mais en positionnant les moyens nouveaux au plus près des stations.

Grâce au groupe Total qui nous accompagne depuis treize ans à hauteur de 2 millions d'euros chaque année, les équipes bénéficient de dotations d'équipements standardisés. Malheureusement, en dépit de nos demandes, le groupe Total refuse de payer le renouvellement de ces dotations.

Les stations locales doivent trouver elles-mêmes le financement de leur fonctionnement, ainsi que de 25 % de leurs investissements. En complément, le siège apporte chaque année 7 millions d'euros aux stations. C'est à la fois énorme et insuffisant. Cela pose la question de notre modèle économique : quelle est la bonne répartition entre financement par le siège et financement par la station locale ?

La SNSM est une association d'un type particulier. Vous n'avez pas d'adhérents, mais des bénévoles qui constituent l'assemblée générale. Qui confère la qualité de bénévole ? Existe-t-il un fichier à jour des bénévoles ? Comment se répartissent les pouvoirs entre l'assemblée générale et le conseil d'administration ? Qui détient le véritable pouvoir de décision ? Certes, il n'existe pas d'associations locales, mais, en revanche, des budgets locaux sont gérés par délégation du siège : quelle est la formalisation d'une telle délégation ? Quelle est la marge d'autonomie locale dans la gestion du budget ? Ces budgets locaux sont-ils consolidés ?

La question de créer des associations locales s'est-elle posée ?

Combien de présidents de station le conseil d'administration compte-t-il ? Un président de station pourra-t-il un jour devenir président de la SNSM ?

Sur quels critères le président accepte-t-il la candidature d'un bénévole ?

Le candidat au bénévolat se fait connaître auprès du président de station, qui soumet sa candidature à l'équipage. Cette candidature est examinée en prenant en compte l'état d'esprit du bénévole, ses qualifications et les besoins de l'équipage. Si sa candidature est acceptée, le bénévole signe la charte du bénévole.

L'assemblée générale, qui se réunit une fois par an, vote les résolutions et approuve le budget. Le conseil d'administration, qui se réunit trois fois par an, prépare les travaux de l'assemblée générale. Il est notamment composé de représentants de l'État et pour moitié de bénévoles de terrain. En outre, un comité directeur, composé de huit personnes, se réunit tous les mois ou mois et demi pour accompagner et conseiller le président. Je ne prends aucune décision importante sans recueillir son avis.

Le budget de la SNSM est unique. Pour des raisons de commodité, mais aussi d'autonomie et de responsabilisation, les stations locales disposent d'un budget local. Je reconnais que demander aux stations de collecter 25 % du coût d'un équipement - par exemple 250 000 euros dans le cas d'un bateau d'un million d'euros -, c'est énorme et anormal.

Nos relations sont quotidiennes avec les mairies et constantes avec les départements et les régions. L'esprit de collaboration entre la SNSM et les collectivités locales est irréprochable - à une exception près. Les collectivités locales nous apportent d'abord un soutien moral, comme l'atteste la présence de nombreux élus à l'occasion des bénédictions. Elles nous apportent aussi un soutien financier, qui s'est malheureusement dégradé avec le temps. Les régions et les départements concourraient auparavant à hauteur de 50 % de nos investissements ; or ce concours n'est plus que de 26 %. Nous avons toutefois été épargnés par la suppression de la clause de compétence générale : les collectivités territoriales ont pu continuer à nous aider ; elles ont conscience que le développement touristique et la sécurité en mer font aussi partie de leur image.

La création d'associations locales n'est pas à l'ordre du jour et ne serait dans l'intérêt de personne. Elle conduirait à la balkanisation de la SNSM et, in fine, à la destruction de notre outil de sauvetage en mer. Les stations locales ne sont pas compétentes pour passer des marchés, choisir le matériel ou s'assurer de la complémentarité de leurs actions avec les stations voisines.

La fonction de président comporte une lourde charge humaine, technique, administrative et opérationnelle. Je désigne les nouveaux présidents sur proposition du délégué départemental. Les délégués départementaux connaissent bien leurs stations ; en moyenne, ils supervisent huit à dix stations. Le nouveau président signe ensuite la charte. Je suis très attentif à la notion d'agrégation au sein des équipes et je cherche à promouvoir un management qui tient compte de l'histoire, des sensibilités et des réalités de terrain.

La signature d'une charte ne vaut pas adhésion à l'association au sens de la loi de 1901. Elle n'entraîne aucune responsabilité juridique.

La signature de la charte entraîne l'adhésion aux valeurs de la SNSM. Nous n'avons pas d'adhérents. Le président d'une station n'est pas obligé d'être donateur.

Contrairement aux associations loi 1901, nous n'avons pas de cotisation annuelle obligatoire dont découlerait la qualité de membre. Les stations sont les membres actifs de la SNSM. Ce n'est pas un fonctionnement loi 1901 classique. Le président de station a un mandat détaillé, qu'il signe, qui l'engage à accomplir certaines tâches et qui lui confie certaines responsabilités.

Mais c'est totalement informel !

C'est virtuel !

Lors de la réforme de la gouvernance de 2012, nous avons modifié les modalités d'élection du président de la SNSM pour aller vers un système plus ouvert. Auparavant, c'était une quasi-cooptation validée par l'assemblée générale. Aujourd'hui, un président de station peut se présenter.

On peut donc devenir président de la SNSM sans être adhérent !

Le président est élu par le conseil d'administration en son sein. Il faut donc être administrateur pour être élu président. Le conseil d'administration sortant établit une liste de candidats aux fonctions d'administrateur qu'il recommande à l'assemblée générale, mais rien n'empêche un candidat libre de présenter sa candidature. Il doit cependant informer l'assemblée générale de son souhait de se présenter à l'élection au poste de président.

Pouvez-vous m'indiquer le nombre précis de membres du conseil d'administration ?

Une quinzaine.

Pourrez-vous me communiquer un chiffre plus précis ?

Qui vote à l'assemblée générale ?

Nos statuts prévoient que peuvent voter à l'assemblée générale les membres du conseil d'administration, les présidents de station, les délégués départementaux et les directeurs de centre de formation et d'intervention. Il s'agit du schéma recommandé par le Conseil d'État pour les associations reconnues d'utilité publique.

Tous les membres de l'assemblée générale ne sont donc pas électeurs pour la désignation des candidats au conseil d'administration. J'en conclus que tous les bénévoles ne votent pas.

Nous abordons maintenant la question du financement de la SNSM.

La dotation de l'État, qui s'établit à 6 millions d'euros, est-elle suffisante ? Comment est-elle ventilée : plutôt vers le fonctionnement ou plutôt vers l'investissement ? Quel est le produit des taxes qui vous sont affectées ? Quelles autres taxes pourraient vous être affectées ? Je pense notamment à la taxe d'assurance dont s'acquittent les plaisanciers ; hier, à l'Assemblée nationale, 4,5 millions d'euros ont été fléchés vers la SNSM. Quelle est votre stratégie pour susciter les dons des plaisanciers et, plus largement, de tous les autres utilisateurs de la mer ? Quel est le circuit des dons et legs, notamment lorsqu'ils sont affectés à une station en particulier par le donateur ?

Les départements imaginent que l'intégralité de leur subvention va à la station locale ; or la réalité est tout autre. Pouvez-vous nous détailler les critères sur la base desquels les délégués départementaux choisissent de reverser ou non les subventions départementales aux stations locales ?

La dotation de l'État est passée de 2 millions d'euros en 2013 à 6 millions d'euros aujourd'hui, au prix d'une considérable dépense d'énergie. Cela fait 52 ans que tous les présidents de la SNSM, sans exception, déplorent le retrait de l'État de l'une de ses missions régaliennes. Je considère, moi aussi, que le soutien de l'État est insuffisant. La SNSM est victime de son modèle comme les congrégations religieuses l'ont été lorsqu'elles assuraient gratuitement les soins dans les hôpitaux. Nous avons 8 000 bénévoles qui assurent leurs missions sans aucune rémunération, mais qui sont obligés de faire la quête pour assurer leur fonctionnement et leurs investissements ! On ne demande pas cela aux pompiers ! Le soutien, tant de l'État que des collectivités, est indispensable.

Cela fait cinq ans que le mot « taxe », peu compatible avec la notion de bénévolat et la collecte de dons individuels, ne fait plus partie de notre vocabulaire. Je suis hostile à la création d'une nouvelle taxe. L'amendement voté hier soir en commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale réoriente une partie du produit de la taxe sur les bateaux à moteur vers la SNSM. Le produit du droit annuel de francisation et de navigation (DAFN) est affecté au Conservatoire du littoral. Seul l'excédent au-delà de 46 millions d'euros aurait pu être attribué à la SNSM, mais ce plafond n'est plus dépassé, tout va donc au Conservatoire et rien à la SNSM. Nos deux institutions sont des vaches sacrées, il n'est pas question que nous nous battions entre nous. Nous exprimons un besoin de financement ; c'est aux pouvoirs publics de déterminer les modalités de ce financement.

Les collectivités locales savent très bien où va leur argent. Sur les 20 000 à 30 000 euros demandés aux départements pour soutenir notre fonctionnement, une petite partie est reversée aux délégués départementaux, pour lesquels elle constitue une utile marge de manoeuvre ; le reste est affecté au siège, qui ne refacture aucune de ses prestations aux stations locales. Il ne s'agit en aucune façon d'un détournement.

Je faisais allusion aux élus départementaux qui, lorsqu'ils votent une subvention à la SNSM, pensent qu'elle est intégralement destinée aux stations locales du département. La plupart d'entre eux n'ont pas connaissance d'une quelconque remontée totale ou partielle de cette subvention vers le siège. De plus, les taux de retour vers le siège sont très inégaux : c'est 100 % dans le Morbihan ou les Côtes-d'Armor ; 40 % ailleurs. Ce système est peu lisible pour les présidents de département.

Nous recevons chaque année 650 000 euros des départements. Depuis deux ans, 1 000 euros sont reversés par le délégué départemental aux stations qui en expriment le besoin. Par exemple, le président du département de la Vendée est parfaitement au courant de ce système.

Adressez-vous une information écrite aux départements sur l'utilisation de leur subvention ?

Oui. Toutes les demandes de subvention et les comptes rendus en vue de la liquidation de la subvention font l'objet de rapports écrits adressés aux départements.

La SNSM est une institution unique qui ne refacture pas de frais de siège, contrairement à ce que font les fédérations. Cela évite beaucoup de paperasserie !

Ce serait pourtant de la transparence !

Notre directeur administratif et financier établit des tableaux qui sont transmis à tous les départements.

Je tiens à votre disposition nos dossiers types de demande et de liquidation de subventions. Le département du Var exige même la certification de nos documents par nos commissaires aux comptes.

Le Morbihan ne bénéficie d'aucun retour sur son territoire des 30 000 euros de subvention votée. Qu'en pensent ses élus ?

Nous entretenons une excellente relation avec le président du département du Morbihan qui nous aide beaucoup, y compris à l'occasion de la journée nationale des sauveteurs en mer. Nous faisons preuve de la même transparence avec lui qu'avec l'ensemble des présidents de département.

La délégation du Morbihan pourrait distribuer en 2020 1 000 euros à chacune de ses neuf stations locales, soit 9 000 euros au total. Mais depuis deux ans, son délégué départemental ne nous a fait remonter aucun besoin.

La question des 1000 euros que nous versons aux stations locales qui en ont besoin doit être déconnectée de celle de nos relations avec les conseils départementaux.

Mais c'est de l'argent public !

Non, c'est l'argent de la SNSM, un mélange de ressources publiques et privées.

Vos besoins de financement sont élevés, notamment pour remplacer les bateaux acquis il y a trente ans, après le naufrage de l'Aber Wrac'h. Et pourtant, vous prenez la décision de quitter vos actuels locaux parisiens. L'acquisition du nouveau siège devrait s'élever à 12,3 millions d'euros, dont 4 millions d'euros d'emprunt. Ce sont donc 8,3 millions d'euros qu'il reste à financer. D'après mes calculs, cela représente quinze canots tous temps (à 1,5 million d'euros le canot financé à 30 % par la SNSM). N'aurait-il pas été plus adroit, compte tenu du contexte actuel, mais aussi de la rareté de l'argent public, de procéder à de l'investissement productif et de se résigner à louer un siège plus abordable ?

N'oublions pas que certaines stations ne disposent que d'un petit modulaire sans eau ni électricité pour stocker leur matériel !

Si j'ai bien compris : d'une main, vous demandez 30 000 euros à chaque département et de l'autre, vous octroyez royalement 1 000 euros aux stations qui en font la demande. Cette approche me fait penser à la façon dont Bercy se comporte avec les collectivités locales.

Permettez-moi d'attirer votre attention sur un problème d'ordre politique : vous ne pouvez pas continuer à nous expliquer que vous n'êtes pas une administration de paperasserie et considérer dans le même temps que l'argent public n'est pas affecté. Si les départements savaient que leurs subventions sont noyées dans la masse budgétaire du siège, vous n'en recevriez pas autant. Je vous conseille de changer de discours.

Ma question rejoint celle de mon collègue Dominique de Legge. Vos dossiers de demande de subvention font apparaître l'octroi de 1 000 euros aux stations locales ; or, in fine, tel n'est pas toujours le cas, puisque certaines stations n'en bénéficient pas ; vous devriez commencer par interroger le délégué départemental et n'inscrire les 1 000 euros que lorsqu'ils sont effectivement versés aux stations locales. La situation actuelle manque de transparence.

Lorsqu'une station est en difficulté, une péréquation nationale est-elle prévue pour lui venir en aide ?

Je précise que notre conseil d'administration compte en fait trente et un membres.

Je laisserai le directeur général vous répondre sur les nouveaux locaux du siège. Pour ma part, j'ai tenu à ce que l'opération soit le plus près possible d'une opération blanche. Compte tenu du fait que nous avons vendu l'immeuble que nous occupions et que nous ne payons plus de loyer pour les bureaux occupés par la direction des finances, le reste à couvrir chaque année est très minime.

Je sais ce qu'est l'argent public, j'ai passé cinquante ans dans la fonction publique, treize ans au sein des collectivités locales. Je le dis fréquemment : l'argent de la SNSM, c'est soit de l'argent public, soit des dons. Il ne nous appartient pas. Nous ne produisons ni ne gagnons rien. Il faut donc être respectueux de cet argent. Nous ne menons pas grand train, notre gestion est très rigoureuse.

Certes, nous aurions pu louer des locaux à Montreuil ou à Bagnolet, mais je rappelle que nous avons acheté cet immeuble à un prix exceptionnel, qu'il prend d'ailleurs de la valeur chaque année, qu'il est commode en termes de fonctionnalités, car il est proche des différentes gares parisiennes, et qu'il est notre siège, non pas historique, mais depuis de nombreuses années. Nous l'avons baptisée la « Maison des sauveteurs ».

Je ne souhaite pas polémiquer, mais je ne peux pas laisser dire que nous ne sommes pas transparents. Les dépenses de fonctionnement des départements sont de l'ordre de 20 000 ou 30 000 euros, quand nos investissements s'élèvent à plus de 100 millions d'euros, pour 140 bateaux dans les dix ans qui viennent. C'est compliqué d'expliquer à un conseil départemental qu'une partie de sa subvention est destinée au siège et l'autre au département. Le département de l'Hérault verse sa subvention à la délégation départementale. Si on nous dit demain que tout cela n'est pas transparent ou que c'est hautement répréhensible, nous verserons les subventions aux délégations départementales. Veillons toutefois à ne pas créer de petites baronnies. On connaît cela dans d'autres secteurs...

Le délégué départemental n'a pas de compte bancaire !

Si !

Je vous assure, je le répète, nous ne menons pas grand train. À titre personnel, il m'arrive de prendre un taxi cinq fois par an pour aller à Orly, je fais tous mes déplacements en métro. La plupart de nos déplacements se font en seconde classe, en première classe pour votre serviteur et pour les officiers généraux parce qu'ils bénéficient de 75 % de réduction.

Ce serait ravageur pour la réputation de la SNSM, qui ne le mérite en aucun cas, de donner à penser que nous sommes dispendieux et que notre gestion n'est pas très rigoureuse. L'image de la SNSM fait partie de son capital.

Notre changement d'immeuble a été une opération quasiment blanche. Nous avons transformé les loyers en emprunts et utilisé le fruit de la vente de l'immeuble précédent pour investir. Certes, cette somme aurait représenté un certain nombre de canots. D'ailleurs, cet immeuble représente toujours un nombre de canots, qu'on pourrait réaliser si nous étions dans l'incapacité de renouveler certains bateaux. Le cas échéant, la SNSM pourrait faire un tel choix stratégique, mais nous avons choisi de faire un investissement patrimonial. Nous savons, compte tenu de la valorisation des immeubles à Paris, que c'est un investissement qui produira des plus-values à l'avenir.

J'en viens à la péréquation entre les stations. La SNSM est composée d'une seule entité juridique. Nous avons des impératifs opérationnels de renouvellement de bateaux. Nous essayons de les faire au bon moment, nous les programmons en fonction de nos capacités. Si une station n'a pas suffisamment d'argent et doit impérativement renouveler un bateau par exemple, nous réalisons l'opération, par solidarité financière. De la même façon, certaines stations situées dans des départements plus riches que d'autres collectent plus de fonds que les autres. C'est le cas de toutes les stations du Var, du golfe du Morbihan et de la station de Saint-Malo, qui contribuent à hauteur de 50 % au renouvellement de leurs bateaux.

Le siège aide chaque année trois ou quatre stations en difficulté. Nous avons récemment aidé une station en Seine-Maritime qui avait des difficultés de fonctionnement, pour diverses raisons.

Pour les petites réparations, la direction technique dispose d'un budget pour aider ponctuellement les stations qui en ont besoin.

Nous allons maintenant aborder la question du statut des bénévoles et de leur formation.

Nous avons visité le pôle national de formation de Saint-Nazaire, qui fait un travail remarquable. Nous avons compris que de nombreux sauveteurs embarqués ne suivent pas de formation et qu'un canot peut sortir alors que 80 % de son personnel n'est pas formé. Quelle est la part de sauveteurs embarqués ayant suivi une formation ? Ces formations sont-elles obligatoires ?

Un agrandissement est en cours à Saint-Nazaire. Permettra-t-il de répondre à tous les besoins internes ? Existe-t-il une planification en termes de formation ? Quels sont les freins à la formation selon vous ? L'éloignement, le coût des formations pour les stations, le fait qu'il s'agisse de bénévoles et qu'ils doivent prendre sur leur temps de travail et sur leur temps familial ?

Disposez-vous d'un nombre suffisant de centres de formation pour couvrir le territoire ?

Les propositions du rapport Guittet sur la formation ont-elles été mises en oeuvre, en particulier la reconnaissance des formations et des centres de formation ? Les salariés peuvent-ils solliciter le droit individuel à la formation ? Existe-t-il des conventions avec les lycées maritimes, qui assurent une partie des formations de base ?

Je rappelle que la quasi-totalité des sauveteurs souhaitent conserver leur statut de bénévole, et c'est tout à leur honneur. Cela étant, pour faciliter l'exercice de leurs missions, est-il envisagé de vulgariser les conventions employeurs ? Envisagez-vous des campagnes d'information sur ce thème en direction des collectivités et des entreprises ? Pensez-vous qu'un avantage en termes de retraite serait bien perçu ? L'indemnisation des sorties doit-elle être étendue et systématique ? Quel est le niveau de protection assuré aux bénévoles en cas d'atteintes aux personnes, aux biens ? Quelle réponse la SNSM apporte-t-elle à la judiciarisation de la société, aux recours et plaintes contre les sauveteurs, lesquels sont en nette progression ?

De tout temps, la formation des canotiers et des équipiers a été assurée par compagnonnage au sein des stations, sous la responsabilité du patron d'équipage.

Les professions maritimes représentent aujourd'hui 27 % de nos équipages. Les deux tiers restants proviennent d'horizons extrêmement divers et n'ont pas forcément d'expérience maritime. Une direction nationale de la formation a été créée parce que le profil des bénévoles était en train de changer, de même que leur temps disponible. Il fallait assurer la sécurité de tous en mer.

Nous avons d'abord développé la formation des patrons d'équipage, qui a été confiée à la direction nationale de la formation, au pôle de formation de Saint-Nazaire. Cette formation comprend trois modules, courts, adaptés à la spécificité des opérations de sauvetage de la SNSM et à celle des bénévoles. On ne peut pas imaginer de demander aux bénévoles de suivre des formations professionnelles dans des lycées maritimes, ils n'en ont pas le temps. Ces formations sont très consommatrices de temps.

Le manque de moyens humains et financiers ne nous permet de satisfaire que 50 % des besoins de formation de nos patrons d'équipage.

Aujourd'hui, l'institution SNSM n'est pas en capacité de mesurer l'exacte compétence des équipages. Tout repose sur les seuls patrons d'équipage, c'est une responsabilité trop lourde, alors qu'ils ne sont plus issus des professions maritimes. Les ressources de la SNSM ne sont pas suffisantes pour assurer la formation de base des équipages - sécurité individuelle, sécurité collective, lutte de base contre l'incendie.

En matière de professionnalisation, nous avons réussi à faire en sorte que les formations aux premiers secours soient inscrites au répertoire national des certifications professionnelles. Cela a permis à la SNSM d'être reconnue organisme de formation professionnelle.

Nous avons commencé à travailler avec la sous-direction des gens de mer afin que nos stages de formation des patrons puissent avoir une équivalence dans des brevets professionnels.

La difficulté pour nous, c'est que le financement d'une formation dépend du sauveteur et de son origine professionnelle. Les employeurs de nos bénévoles salariés dépendent de l'un des treize organismes paritaires collecteurs agréés (OPCA). Vous imaginez les difficultés auxquelles nous serions confrontés si nous devions déposer un dossier pour le financement de chacune des formations aux premiers secours, sachant en outre que l'employeur n'est pas obligé d'accepter que son salarié s'absente sur son temps de travail, sauf si une convention employeur a été signée.

Dans le cadre de la réforme de la formation professionnelle, il est prévu que ce soit désormais les Urssaf qui récupèrent les cotisations obligatoires des entreprises privées. Dans la mesure où l'activité de sauveteur est une quasi-profession, requérant de hautes qualifications, nous sommes en train d'essayer de voir si leur formation ne pourrait pas être financée directement par la SNSM.

Nous avons réfléchi aux lycées maritimes, qui ont des capacités d'accueil décentralisées et disposent de certains moyens, comme les simulateurs. La difficulté, c'est qu'il faudrait que le corps professoral adapte ses enseignements à nos cursus, qui sont spécifiques et dépendent de la disponibilité de nos sauveteurs. En outre, la plupart de nos sessions de formation de patrons ont lieu le week-end.

Le vivier de formateurs bénévoles que nous privilégions aujourd'hui est constitué de sauveteurs expérimentés.

Nous avons vulgarisé les conventions employeurs. Les bénévoles peuvent aujourd'hui se rapprocher de leur employeur et leur proposer une convention écrite.

Des avantages en termes de retraite sont évoqués ici où là, mais pas de manière forte. C'est vrai que, à part la reconnaissance de leur action, les bénévoles n'obtiennent pas grand-chose concrètement. C'est l'une des raisons pour lesquelles nous avons travaillé sur l'octroi d'une équivalence sous forme de brevet professionnel : c'est une forme de reconnaissance. J'ignore s'il est possible de mettre en oeuvre quelque chose dans le cadre de la réforme des retraites.

Quid de l'indemnisation des sorties ?

Il s'agit non pas d'une indemnisation, mais d'un forfait de défraiement, de l'ordre de 20 euros par intervention. Les sauveteurs doivent habiter à un quart d'heure de l'appareillage. Le forfait prend en compte leur temps de déplacement aller-retour, leur sandwich et d'autres éléments paramétrés.

Ces forfaits ne sont pas toujours payés. Certaines stations mettent cet argent de côté pour organiser un repas de fin d'année. Dans certaines stations, le forfait n'est pas perçu. Les stations nous donnent alors en fin d'année les éléments pour faire un abandon de frais et bénéficier d'un reçu fiscal.

Quel niveau de protection est assuré aux bénévoles ? Quelle assistance juridique leur offrez-vous en cas de recours ou de plainte ?

Nous faisons régulièrement face à des recours, notamment en cas de dommages matériels, mais je n'ai pas constaté d'augmentation particulière de leur nombre. Compte tenu des risques liés à notre activité et de l'évolution de la société, on sent en effet que des personnes qui pourraient être exposées en cours d'intervention, des plaisanciers ou des bénévoles, pourraient être tentées d'intenter des recours. Nous y sommes attentifs. Nous assurons la défense de nos bénévoles quand c'est nécessaire, le risque étant, en cas de condamnation, d'assister à une baisse de l'engagement des bénévoles.

Nos bénévoles sont bien assurés. Nous garantissons un avocat en cas de mise en cause pénale. Nous avons une responsabilité civile, à hauteur de 7,5 millions d'euros par sinistre. Tous nos sauveteurs embarqués sont affiliés à l'Établissement national des invalides de la marine (ENIM) - la sécurité sociale des marins, à la onzième catégorie. Nous avons aussi une assurance individuelle accident - capital décès ou capital invalidité permanente -, à hauteur de 150 000 euros. Nous avons une assurance qui octroie, en plus de l'ENIM, une indemnité journalière de 36 euros par jour en cas d'arrêt long, et ce pendant 365 jours. Nous assurons également les bénévoles occasionnels, c'est-à-dire les membres de la famille des bénévoles lorsqu'ils participent, par exemple, à une sardinade.

On l'a dit, nos bénévoles sont souvent des actifs et bénéficient, à ce titre, d'une sécurité sociale, d'une mutuelle ou de systèmes de protection sur lesquels il est difficile pour nous de porter un avis. C'est une des raisons pour lesquelles tout le monde à la SNSM est à l'ENIM. On est sûr ainsi que tout le monde bénéficie d'une protection. Dans les faits, en cas de blessure au cours d'une intervention, les actifs bénéficient de la couverture de la sécurité sociale et de leur mutuelle, plus les couvertures assurées par la SNSM.

Vous avez insisté sur la formation des patrons d'équipage, quid des autres membres de l'équipage ? Les radios, les plongeurs, les nageurs sont-ils formés de manière adéquate ? Quel est le niveau des plongeurs que vous autorisez à plonger ?

Je fais un parallèle entre la situation de vos bénévoles et celle des sapeurs-pompiers volontaires, notamment en matière de formation. La formation de vos bénévoles ne peut-elle pas être prise en compte dans le cadre du droit individuel à la formation ? C'est en train d'être mis en place pour les sapeurs-pompiers - il reste à trouver l'organisme collecteur unique.

Pour les points de retraite, je vous mets en garde. Nous avons essayé de faire la même chose pour les sapeurs-pompiers volontaires. Le risque, s'ils sont considérés comme des travailleurs, est de ne plus pouvoir gérer les temps d'intervention comme on le souhaite. Quoi qu'il arrive, un avantage en termes de retraite ne peut se faire que moyennant cotisations.

Pourquoi les coûts des formations sont-ils si élevés ? Pourquoi n'arrivez-vous pas à satisfaire toutes les demandes ?

La responsabilité des patrons d'équipage est très importante, ils doivent s'assurer de la compétence des équipages. L'institution doit être en mesure de les former. Or aujourd'hui, seuls 50 % des besoins sont satisfaits. Nous devons également former les autres membres de l'équipage, mais c'est compliqué d'obliger des bénévoles à suivre une formation.

Vous avez mentionné des fonctions particulières à bord. Les nageurs de bord sont formés au pôle de formation. Quant aux plongeurs, ils ont l'autorisation de plonger à douze mètres. La plongée est très encadrée. Nos plongeurs, qui sont par ailleurs plongeurs dans leur vie professionnelle ou chez les sapeurs-pompiers, nous reprochent d'ailleurs de trop l'encadrer. Ils doivent repasser une qualification à la SNSM, car ils peuvent être amenés à réaliser des travaux sous-marins, pour désengager une hélice par exemple, avec tous les risques que cela comporte si le bout est sous tension. La formation est au coeur de nos préoccupations.

Cela fait vingt ans que je fais partie du monde associatif. J'ai vu le bénévolat changer de nature. Les bénévoles sont toujours engagés, mais ils sont à la recherche d'un équilibre entre leur vie professionnelle, leur vie personnelle et leur engagement. Je rappelle que 75 % d'entre eux sont des actifs. Il nous faut donc leur transmettre des compétences tout en nous adaptant à leurs disponibilités. Or nous n'avons pas les moyens de mettre en oeuvre la réforme indispensable.

Le nombre des stations et leur localisation sont-ils adaptés aux besoins ? Ces besoins sont-ils définis ? Les partenaires, le centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) par exemple, sont-ils associés aux décisions en matière de création de stations ?

Quelle est la répartition de la flotte en type d'unités, jet-ski, semi-rigide, canot tous temps ? Quel sont l'âge moyen et l'âge médian ? Quel est le niveau de disponibilité de la flotte ? Qui prend la décision de remplacer les unités et décide de leur entretien ? Je voudrais faire référence au dossier du bateau de la station de Saint-Gilles-Croix-de-Vie : les réparations ont été effectuées à Saint-Malo, et ont fait l'objet de sous-traitances en cascade. Comment une telle décision s'organise-t-elle ?

Quand un nouveau canot est livré ou après une révision à mi-vie, qui est responsable de la réception ? Y a-t-il des visites techniques régulières de la flotte ou la responsabilité est-elle laissée aux stations ? Le siège décide-t-il du type de bateau lors des remplacements, ou se range-t-il aux souhaits des stations ? Le CROSS est-il consulté ?

Vous avez évoqué la commande d'une nouvelle flotte. Comment le marché a-t-il été passé ? Quel est son contenu exact ?

Par ailleurs, existe-t-il une flotte de réserve ? Après le drame des Sables, nous avons pu constater, avec l'épisode du bateau de l'île de Sein, que les choses n'étaient pas simples.

Nous avons 800 embarcations, dont 450 bateaux de sauvetage. Autrement dit, la SNSM est le premier armateur français. Cette flotte exige un suivi et un entretien extrêmement attentifs.

En matière de localisation, il existe un débat récurrent : n'y a-t-il pas trop de stations ? Ne pourrait-on pas faire des économies ? Je n'ai pour ma part jamais voulu toucher aux stations, sauf exception. Le maillage est parfois resserré ; pour des raisons historiques. Tentez de supprimer une station ; vous aurez sur le dos le sénateur, le maire, etc., vous créerez une onde de choc inutile sur l'ensemble du territoire, et vous passerez pour un technocrate.

De surcroît, les sauveteurs d'une station connaissent parfaitement leur terrain d'intervention, chaque caillou, chaque courant, chaque danger. Cette connaissance intime de la zone d'intervention, des zones de marnage notamment, est essentielle. Alléger le dispositif ne peut se faire sans tenir compte de la possibilité toujours ouverte que la station voisine soit immobilisée, pour des raisons d'entretien par exemple. Il y a donc là, selon moi, un non-problème. Ma doctrine est : non à la modification du maillage.

Nous avons bien supprimé une station, il y a quatre ans, mais parce que l'équipage s'était collectivement rebellé contre son président. Je me suis renseigné : ce bateau était-il nécessaire ? La réponse fut unanime : non. J'ai donc décidé de ne pas « repêcher » la station. J'ai eu sur le dos le maire et le député, mais je n'ai pas faibli. J'ai mis à la disposition de la station un semi-rigide, à la place d'une vedette de deuxième classe. Le maire a bloqué l'entrée du port pour empêcher l'arrivée du semi-rigide. J'ai donc donné ce dernier à la station voisine, et aucun accident n'a eu lieu, sur ce secteur, depuis lors.

Nous avons également créé une station, en Nouvelle-Calédonie, au nord de Nouméa, parce qu'une nouvelle zone de navigation y prend son essor.

Consulte-t-on les CROSS et les préfectures maritimes ? Bien sûr. Les CROSS, en cas d'alerte, saisissent d'abord les marins ou plaisanciers qui se trouvent dans l'environnement du bateau en difficulté, avant d'appeler la SNSM et, le cas échéant, la sécurité civile. Ils sont donc très favorables à ce dispositif : ils ont besoin de moyens redondants. La redondance, en matière de secours, n'est pas un gros mot. Si l'on veut rationaliser, d'un point de vue technocratique, il y a des économies à faire. Mais quel élu le fera ?

Aucun.

Quant au pouvoir du siège sur la décision de remplacement, il est total.

Je n'ai pas connaissance de difficultés particulières s'agissant des choix qui sont proposés et faits. Avoir un beau bateau, un bel outil de travail, c'est un signe de reconnaissance et un facteur de motivation pour les bénévoles. L'outil que va récupérer la station des Sables-d'Olonne, par exemple, est magnifique : c'est un Boeing !

J'en viens à la répartition de la flotte. Si l'on s'intéresse à la flotte hauturière, la plus coûteuse, 45 % des embarcations ont plus de vingt ans, et 15 % d'entre elles ont plus de trente ans. C'est le coeur de cible du contrat que je vais signer la semaine prochaine : nous avons 140 bateaux à renouveler, pour 100 millions d'euros, dans les dix ans. En matière d'investissement, il y a un coup de reins à donner. J'ai parlé de la nécessité d'un plan Marshall pour la Bretagne ; aujourd'hui, le compte n'y est pas. Le président de la région Bretagne nous est parfaitement acquis, mais un très gros effort reste à faire.

S'agissant de la réception des bateaux, je voudrais revenir sur l'épisode de Saint-Gilles. L'un des moteurs du bateau en question ne fonctionnait plus. L'alternative était claire : on le réparait soit à Saint-Malo soit en Vendée. Le choix a été fait par la direction technique - je n'ai pas qualité à aller contre une décision de la direction technique -, contre l'avis du directeur de la station, de réparer à Saint-Malo, où l'on a découvert, d'ailleurs, que le bateau était en mauvais état, bien au-delà de la défectuosité du moteur. J'ai fini par acheter la paix sociale avec le président de la station de Saint-Gilles, pour 10 000 euros, ce qui est raisonnable.

Si je vous ai posé cette question, c'est parce que la direction du pôle de Saint-Malo nous a elle-même dit qu'elle ne souhaitait pas que le bateau soit réparé chez elle, et qu'elle avait dû sous-traiter.

Le canot de Saint-Gilles a en effet fait parler de lui. La décision de le faire réparer est une décision collégiale qui se fonde sur un ensemble de facteurs, tenant compte des capacités locales de chantier et des enjeux de financement.

Ce type de bateau ne dispose pas d'une trappe s'ouvrant sur l'arrière ; une découpe est donc nécessaire pour faire sortir le moteur. Concernant la sous-traitance à laquelle a eu recours notre atelier de Saint-Malo, ce dernier dispose d'un certain nombre de compétences, en volume limité, et se focalise sur le soutien à apporter aux stations ; il n'a pas nécessairement vocation à effectuer de gros travaux. Il a donc passé des accords locaux avec des chantiers navals voisins.

Une entreprise locale, en Vendée, pouvait-elle réaliser le travail qui a été confié à Saint-Malo, puis sous-traité ?

Il est probable qu'un chantier local aurait pu faire l'affaire, à l'opération technique d'ouverture de la carcasse du bateau près. Cette dernière compétence, nous l'avons développée à Saint-Malo ; c'est ce qui a guidé notre choix d'imposer cette décision au directeur de Saint-Gilles.

Une dizaine de personnes travaillent au pôle national de soutien de la flotte, dont la mission première est d'être au soutien des stations et de réparer leurs bateaux. Ce pôle a aussi vocation, dans la continuité de son activité historique, à effectuer certaines opérations de modernisation et de carénage, mais certainement pas toutes. Nous nous appuyons sur les tissus locaux de chantiers ; c'est à ces chantiers que nous confions les opérations de carénage ou de réparation importantes. Ainsi les bateaux des stations méditerranéennes ne sont-ils pas envoyés à Saint-Malo ! Pour prendre un autre exemple, la station d'Hendaye souhaitait, avec beaucoup d'insistance, que son bateau soit réparé à Saint-Malo ; nous avons obtenu que les travaux soient faits à Arcachon.

En matière de répartition de la flotte, il existe un maillage et une dotation historiques, et des discussions ont lieu pour le renouvellement des bateaux. Depuis cinq ans, nous nous sommes engagés dans une analyse approfondie des missions confiées à la SNSM, de la fréquentation des plans d'eau, du tissu de recrutement de futurs bénévoles et du tissu industriel sur lequel nous pouvons compter. Nous avons en outre défini, avec les présidents de stations notamment, quelles étaient les fonctionnalités attendues de la future flotte.

L'idée est de mettre au point une gamme resserrée de bateaux : six bateaux standards, avec options, au lieu des dix-neuf types existant actuellement.

Parallèlement à la réflexion sur la nouvelle flotte, nous travaillons sur la répartition des moyens.

Notre analyse nous a conduits à travailler sur un schéma idéal de répartition des moyens de sauvetage entre les stations. Il s'agit d'une approche nouvelle. Ce schéma reste théorique - la nouvelle flotte n'a pas encore été déployée. Le choix des moyens pour une station donnée est toujours compliqué : chaque station a ses envies, les élus donnent leur avis, etc., et il nous faut composer avec cette somme d'exigences. Les choses vont se faire au fil de l'eau ; aujourd'hui, la durée de vie d'un bateau est de trente ans, et nous espérons que la nouvelle flotte durera plus longtemps, grâce à un effort d'entretien plus fourni.

La répartition fait donc en ce moment même l'objet de discussions. Beaucoup d'échanges ont lieu, parfois vifs, sachant qu'un moyen de sauvetage est plus qu'un simple bateau : un objet de fierté et de reconnaissance pour les bénévoles.

S'agissant de la flotte de réserve, le maillage de la SNSM est déjà en partie redondant. La SNSM, en effet, ne réalise que 50 % des sauvetages - les plaisanciers ou la marine participent aussi aux interventions maritimes. En théorie, le maillage existant peut permettre de pallier une indisponibilité, quelle qu'en soit l'origine. Nous ne construirons donc pas de bateaux neufs de réserve, dont, par définition, le financement se ferait sur les fonds propres de la SNSM.

Nous essayons néanmoins d'anticiper sur le renouvellement des bateaux, ce qui est toujours compliqué, malgré tout - nous aurions besoin de moyens supplémentaires. Quand c'est possible, nous programmons les renouvellements à l'avance, mais ce n'est pas toujours le cas. C'est d'autant plus problématique que, au-delà de l'indisponibilité opérationnelle, un équipage, faute d'activité, se démobilise ; il ne s'entraîne plus et sa motivation s'effiloche. Ce sujet mérite donc toute notre vigilance.

Dans le cadre de notre mission, les patrons de stations locales ont été nombreux à nous dire qu'il leur arrivait de demander à la direction technique, pour leurs bateaux, des aménagements spécifiques, dont ils estiment qu'ils sont nécessaires à l'exercice de leur mission de sauvetage. Avez-vous associé les patrons de stations à la conception de la nouvelle flotte ?

Cette nouvelle gamme de bateaux, pour laquelle je vais signer un contrat la semaine prochaine, a été mise au point après cinq ans de travaux par un groupe de travail associant techniciens, architectes et utilisateurs, trois patrons de stations emblématiques, deux inspecteurs, trois délégués départementaux. Nous aurons désormais six types de bateaux au lieu de dix-neuf ; mais nous pourrons adapter les bateaux en fonction des demandes. C'est ce qui se fait actuellement : qui nous demande un projecteur, qui une modification de la rambarde, etc. C'est tout à fait prévu.

Il y a autant de stations que d'habitudes. Dans le monde de la plaisance, les commandes sont à gauche ; dans le monde de la pêche, elles sont à droite. Cette hétérogénéité est incompatible avec la notion d'unicité des modèles et avec notre volonté de simplifier l'entretien et les formations. Nous allons donc vers une uniformisation des bateaux, afin de faciliter l'exercice de nos missions.

Nous proposons néanmoins des options pour répondre à des demandes particulières : coques en aluminium ou en CVR (composite verre résine), radars, projecteurs, etc. Reste que, sur l'essentiel, nous uniformisons, en imposant un certain nombre de choses - c'est indéniable.

Il y a beaucoup de demandes, hétérogènes. Nous essayons de resserrer les choix. Les options possibles seront donc prédéfinies, en nombre limité, pour des raisons de sécurité et d'économie globale du système. L'idée est par exemple de simplifier le renouvellement des pièces, et de nous prémunir contre les risques d'obsolescence.

J'en reviens au financement. Vous allez signer un marché important : longue durée, montants élevés. Vous engagez des sommes considérables sans avoir la garantie que l'ensemble des dépenses pourront être financées. Comment comptez-vous sécuriser le financement de ces acquisitions ?

Le contrat que nous allons signer se décompose en une tranche ferme, pour les cinq ans à venir, et une tranche conditionnelle, pour cinq ans supplémentaires. Au titre de la tranche ferme, nous nous engageons sur la moitié du besoin. Si le financement n'est certes pas garanti, il est donc plus que probable qu'il soit bouclé, vu les conventions triennales qui nous lient aux régions et aux départements.

Nous nous engageons de manière ferme sur le noyau dur, lequel, certes, ne répond pas à tout.

La part État est-elle importante ?

Avant même le lancement du chantier de la nouvelle flotte, la SNSM avait fait état d'un manque de financements empêchant de renouveler de manière satisfaisante la flotte hauturière.

Le contrat que nous allons signer nous offre une capacité industrielle importante, donc de la flexibilité dans le niveau de commande - notre partenaire nous assure pouvoir produire les volumes dont nous aurons besoin, dès lors que nous disposerons des financements nécessaires. Nous nous engageons fermement sur 50 % du besoin réel de renouvellement, mais nous avons de la marge, donc.

Je l'ai dit : c'est le drame des Sables-d'Olonne qui nous réunit aujourd'hui. Avez-vous analysé les circonstances de ce drame ? Avez-vous produit un rapport en interne ? Depuis, que s'est-il passé en lien avec la station des Sables ? Comment avez-vous géré le drame sur le plan humain, avec les familles des victimes et les rescapés ?

Il s'agit d'un dossier éminemment sensible, qui a percuté de plein fouet la station des Sables, la SNSM tout entière, et plus largement le pays, jusqu'au Président de la République lui-même. Nous n'avions pas connu un événement de cette nature depuis le drame de l'Aber-Wrac'h, en 1986.

Ce jour-là, le ministre a été prévenu en fin de matinée ; n'étant pas à Paris, je l'ai rejoint aux Sables, par le train, le soir même ; il y régnait une grande confusion. Il y avait là les rescapés, leurs familles, ceux qui n'avaient pas embarqué, tout l'écosystème de la station, plongés dans une atmosphère de consternation générale. Le lendemain, j'ai rencontré le maire, que je connais de longue date, pour faire le point. Puis ont eu lieu la marche blanche, et la cérémonie. J'ai été très frappé par l'énorme perturbation que le drame a causée aux Sables.

L'exercice du retour d'expérience, nous le pratiquons à chaque accident. En l'espèce, il est en cours. De multiples réunions locales ont été organisées. Nous allons en tirer tous les enseignements. J'espérais pouvoir faire une communication sur ce sujet au conseil d'administration de la semaine prochaine ; mais ce serait prématuré. Un retour d'expérience doit être totalement balisé, sans trou dans la raquette : l'expertise doit être complète. En l'occurrence, il est très avancé, mais pas achevé. Une enquête est menée, en parallèle, par le Bureau d'enquêtes sur les événements de mer (BEAmer), qui a douze mois pour remettre ses conclusions. Nous rendrons les nôtres dans les six mois qui viennent.

Je reviens sur l'humain. L'urgence a été de s'occuper des familles. Nous avons débloqué, dans les quarante-huit heures, un secours d'urgence de 25 000 euros ; nous avons actionné l'assurance du régime de l'ENIM, 150 000 euros par veuve ; nous avons créé une cagnotte nationale, qui a rapporté 130 000 euros - une cagnotte locale a rapporté 300 000 euros. Le versement mensuel, dans le cadre de l'assurance ENIM, s'élève à 1 300 euros par veuve plus 500 euros par enfant à charge. Des aides ont en outre été directement envoyées par les autres stations. C'est Benoist Courchai qui s'est occupé de ce dossier, en relation avec le maire des Sables et avec l'assistante sociale. Il ne fallait pas ajouter des préoccupations matérielles à un drame humain.

Quant au bateau, le SNS 002, il n'était plus opérationnel depuis le mois de janvier. Si les choses ont traîné, c'est qu'il fallait identifier les carences techniques, et que l'architecte aurait dû être un peu plus diligent et le chantier un peu plus rapide. Le siège a pris l'affaire très sérieusement à partir du mois de juin ; les collaborateurs de la direction technique y ont d'ailleurs laissé leurs vacances. Un expert indépendant a été désigné, d'un commun accord avec la station - il est d'ailleurs des Sables. Il a remis ses conclusions, mi-août.

Le bateau a ensuite été acheminé vers Carantec, car il n'y avait pas, aux Sables, d'abri approprié aux travaux de stratification. Le bateau sera au Guilvinec à la fin de la semaine prochaine, et reviendra aux Sables à la fin du mois. Le délégué départemental et l'inspecteur ont été continuellement au chevet de la station des Sables : nous avons veillé à assurer la gestion de ce drame dans les meilleures conditions.

Je voudrais maintenant évoquer l'épisode du canot tous temps (CTT), épisode compliqué s'il en est. La station a réclamé à cor et à cri un CTT de remplacement. Mais la SNSM n'est pas une concession automobile. J'ai fait une demande au nom de la solidarité maritime, sans obtenir de réponse ni en Bretagne ni en Vendée - la période, fin juin, ne s'y prêtait pas. Je me suis finalement résolu à me tourner vers l'île de Sein. Le président de la station locale n'a exprimé aucun enthousiasme ; mais, m'a-t-il dit, « s'il faut y aller, j'irai moi-même avec le bateau jusqu'aux Sables ». Il en a référé à sa base, qui ne l'a pas soutenu. Le maire a procédé de la même manière, et obtenu la même réponse négative.

Pendant ce temps, on continuait de nous mettre la pression pour que nous trouvions un canot tous temps, ce que nous n'avons pas en réserve ; devant la polémique médiatique, j'ai proposé de mettre à disposition de la station une vedette de première classe (V1), de 13,3 mètres de long. Mais le CTT représentait un symbole ; et la station voulait un symbole.

Je comprends très bien la nécessité pour l'équipage de remonter à bord, de repartir en mer pour retrouver la confiance. En l'absence de bateau, néanmoins, c'était compliqué, jusqu'au jour où, début août, un porte-parole de la station a dit : « un CTT ou rien ». Le lendemain matin, la station acceptait une V1. Qu'à cela ne tienne : nous la leur avons livrée, et ils naviguent dessus depuis lors. Ils souhaitaient la conserver après la fin de la saison, mais c'était impossible : c'est la V1 qui sert d'outil d'entraînement au pôle national de formation de Saint-Nazaire.

Nous avons donc fait le maximum.

Le bateau est en état ; il s'apprête à revenir aux Sables. Les défauts observés sur ce bateau étaient-ils acceptables ? D'évidence, non. Payer un bateau 1,5 million d'euros et se retrouver avec de tels défauts, c'est clairement anormal. Certains chantiers posent donc des problèmes de qualité. C'est pourquoi nous avons choisi, pour l'avenir, un maître d'oeuvre et un constructeur uniques : pour améliorer la qualité et la cadence.

Quoi qu'il en soit, notre ambition prioritaire est d'apaiser définitivement, malgré la douleur, la situation aux Sables-d'Olonne. Nous ferons tout pour que les malentendus soient levés et pour que les sauveteurs puissent reprendre leur activité de la manière la plus normale possible.

Merci d'avoir répondu à toutes nos questions. Nos échanges de ce matin seront précieux pour la rédaction de notre rapport.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Mes chers collègues, le 22 juillet dernier, une importante délégation de notre mission d'information s'est rendue aux Sables-d'Olonne, première étape d'une série de déplacements qui, en métropole et en outre-mer, nous ont conduits à la rencontre des bénévoles de la SNSM et des responsables du sauvetage en mer.

Le choix des Sables-d'Olonne pour notre première visite était évident. La mission commune d'information créée par le Sénat le 19 juin dernier l'a été à la suite du terrible drame qui a conduit à la disparition, le 7 juin, de trois sauveteurs bénévoles.

Nous avions organisé, à la mairie, une réunion en présence des responsables des stations SNSM de Vendée et des élus ; beaucoup de choses avaient été dites à cette occasion, mais nous n'avions pas eu d'entretien en tête-à-tête avec ceux qui ont été les témoins et les acteurs du drame.

Aujourd'hui, c'est à leur demande que nous accueillons MM. Christophe Monnereau, président, et David Bossard, sauveteur bénévole de la station SNSM des Sables-d'Olonne.

Ils vont nous livrer leur témoignage sur ce qui s'est passé et sur leur expérience de sauveteurs embarqués ; ils vont nous dire, aussi, ce qui devrait être fait pour que de tels événements ne se reproduisent pas.

C'est avec beaucoup d'émotion que nous vous accueillons au Sénat. Vous avez vécu ce drame de l'intérieur, perdant vos collègues et amis. Il nous paraissait logique de vous recevoir après nos visites de terrain. Nous souhaitons que vous nous fassiez part de votre ressenti, pour en tirer notamment des leçons sur l'organisation générale de la SNSM.

Merci de nous recevoir ; nous n'avons pas l'habitude de ce genre d'exercice.

La journée du 7 juin avait débuté par l'annonce d'une tempête sur la côte. Nous avons rencontré, ce matin-là, des problèmes avec notre bateau, qui sortait pourtant de réparation. J'ai donc décidé que nous utiliserions le bateau de réserve. Nous avons appris, dans la matinée, qu'un marin des Sables était en mer, malgré le temps. Contacté par téléphone, ce marin s'était vu conseiller de ne pas rentrer aux Sables et de se mettre à l'abri dans le pertuis, près de l'île de Ré ; têtu, il n'a pas voulu écouter et a préféré essayer de rentrer.

Après concertation, nous avons décidé de partir en bateau sans sortir du port, et de rester à l'abri le long de la grande jetée, l'entrée du port n'étant plus praticable. Peu de temps après, le CROSS nous a contactés pour nous apprendre que la deuxième balise de détresse avait été déclenchée - nous ignorions que la première l'avait été. Ils nous ont dit : « engagez-vous », ce que nous n'étions pas obligés de prendre comme un ordre. Si un seul d'entre nous sept avait dit que, vu les conditions, il ne fallait pas s'engager, nous aurions fait demi-tour. Ça n'a pas été le cas ; nous sommes partis.

Nous avons pris les passes comme il le fallait ; malheureusement, tout de suite après, nous avons pris une vague qui a fait exploser les vitres avant, et nous nous sommes retrouvés avec de l'eau jusqu'au ventre, dans un bateau fermé et étanche : l'eau entrait, mais ne pouvait s'écouler par l'arrière. Notre copain Yann est tombé. Le patron, qui était à la barre, a fait demi-tour ; nous avons compris que la seule solution était la plage : l'entrée dans le port n'était plus possible.

Nous avons tenté, autant que possible, d'évacuer l'eau. Malheureusement, le groupe électrogène qui alimentait le bateau continuait à tourner ; sans disjoncteur pour interrompre le court-circuit, le bateau s'est électrisé. Si vous touchiez quoi que ce soit, vous preniez, les pieds dans l'eau, du 220 volts ; il devenait donc très compliqué de gérer l'ouverture et la fermeture de la porte en fonction des vagues, qui continuaient d'arriver. J'ai demandé au CROSS, par radio VHF, un hélitreuillage prioritaire, tout en sachant très bien que l'hélicoptère ne pourrait nous prendre tous les sept.

Alors est arrivé ce qui est arrivé : la vague fatidique qui nous couche. Je suis éjecté ; le bateau se renverse, David est éjecté à son tour. Mon fils, d'abord coincé, parvient à se dégager. Dimitri réussit à sortir, Alain et Yann restent coincés à l'intérieur. Emmanuel, lui, a de la chance : quelque chose perce son gilet, et il se fraie un passage vers le poste avant.

De nous, qui étions à l'eau, la mer a ensuite fait ce qu'elle a voulu. En aucun cas nous n'avons nagé ; je mets au défi quiconque, d'ailleurs, de nager dans ces conditions. Nous avons mis vingt minutes à rejoindre la côte - j'ignore quelle distance nous avons parcourue. Jérôme et David sont sortis de l'eau au même endroit ; je me suis retrouvé 200 mètres plus loin. Nous avons fini échoués dans les rochers ; j'ai vu Dimitri flotter vingt mètres derrière moi. Des jeunes présents sur la plage se sont mis à l'eau pour repêcher son corps, et les secours se sont organisés.

Ce matin-là, nous savions que le mauvais temps allait arriver. Quand j'ai appris qu'un marin avait pris la mer, j'ai halluciné. Quand il fait très mauvais, nous faisons ce que les anciens nous ont appris à faire : nous nous mettons à l'abri de la jetée pour être prêts à intervenir, si besoin. La décision a donc été prise en commun de sortir.

La sortie ne s'est pas trop mal passée. J'étais à la radio et à la carte, et nous étions plutôt contents d'avoir passé les passes. Je me souviens d'avoir dit : « Yes, c'est gagné ! ». À mesure que nous avons pris dans l'ouest, la tempête s'est déchaînée, avec des creux de 8 mètres. La mer a changé en quelques minutes ; nous nous sommes retrouvés submergés par les crêtes, jusqu'au moment où les vitres se sont brisées. J'ai appuyé sur le bouton « distress », qui n'a pas fonctionné - j'ai pris du 220 volts, et j'ai dû retirer mon doigt.

Dans ce genre de cas, vous savez ce qu'il faut faire, mais vous ne pouvez pas le faire : sans barre, impossible de partir à la plage, et impossible de monter dans l'ouest. Lorsque nous sommes sortis du port, vu l'état de la mer, nous savions que nous ne pourrions pas rentrer : ça marche dans un sens, pas dans l'autre. En réalité, avec un tel volume d'eau dans la passerelle, nous n'avions pas de solution. Jérôme a essayé d'écoper, mais les coups de mer remplissaient le bateau. L'électricité nous interdisait de toucher à la structure ; heureusement, Christophe et moi étions tous les deux en combinaison - je suis scaphandrier de formation -, ce qui nous permettait de pousser la porte avec nos genoux et nos épaules, pour empêcher l'eau d'entrer.

Il n'y a pas eu de cris, aucun énervement, juste quelques mots, très peu de bruit. L'hélicoptère que nous avons demandé, de toute façon, n'aurait pris personne : je n'y croyais pas du tout. Quand le bateau s'est couché, j'ai vu Christophe être éjecté, et les gars dans la passerelle. Cela fait plus de 30 ans que je suis bénévole et volontaire ; j'ai fait vingt ans chez les pompiers, et je suis depuis 2004 à la SNSM. Je n'ai rien pu faire pour les collègues ; je n'ai pas pu entrer dans la passerelle pour les en sortir.

Puis : coup de mer, etc. Quand je suis arrivé sur la côte, des gamins étaient là. Mes pieds ont touché le sol et, me retournant, j'ai vu le bateau à l'envers - je savais que les copains y étaient. J'ai voulu repartir en mer à la nage ; heureusement, les pompiers m'en ont empêché. Ma tête ne tournait plus rond.

Mon regret est que nous ayons emmené un gamin avec nous. Il était moins jeune que Jérôme, le fils de Christophe, mais n'avait pas d'expérience. Il n'a fait que s'assoir dans la passerelle ; nous ne l'avons revu que mort, à la fin. Nous n'aurions jamais dû l'emmener. Les jeunes sans expérience ne monteront plus à bord dans ce genre d'interventions.

Nous avons fait notre devoir, et nous le referons - je suis reparti en mer cinq jours après le 7 juin. Mais, avec l'âge, je ne suis plus l'homme que j'étais, et je n'ai rien pu faire pour mes collègues.

Je tiens à dire, en revanche, que je ne fais pas partie de la famille de la SNSM ; je ne me retrouve pas dans la politique que ses responsables défendent depuis des années. Ma famille est celle des marins de Vendée.

Depuis le 7 juin, nous n'avons jamais vu les responsables de la SNSM. Ceux que nous avons vu, ce sont nos élus, qui nous ont beaucoup soutenus, Yannick Moreau, Bruno Retailleau. Je considère aujourd'hui que je n'ai rien à voir avec la SNSM. Ni mon bateau ni ma station de sauvetage n'ont à voir avec elle.

Vous comprenez que nous ressentons un peu d'amertume vis-à-vis de la SNSM ; je sais que vous avez reçu tout à l'heure les gens du siège. Les relations sont très compliquées, en particulier, avec le président de la Gorce.

M. de la Gorce est arrivé le mercredi soir, parlant d'emblée beaucoup plus d'argent que d'humain. Le jour de l'hommage national, il n'avait qu'une idée en tête : accueillir le Président de la République. J'ai fini par lui dire que, s'il était présent, nous, les quatre rescapés, partirions, ce qui l'a obligé à rester à sa place. Depuis ce jour, nous ne nous parlons plus. Il a dit dernièrement qu'il ne viendrait plus aux Sables-d'Olonne ; qu'il se rassure : nous vivrons sans lui.

Il est président de la SNSM depuis six ans. Nous comptions beaucoup sur lui : pour la première fois, le président de la SNSM n'était pas un amiral. Mais si, ce jour-là, le président avait été un militaire, je pense qu'il aurait fait le déplacement au funérarium pour se recueillir sur les trois cercueils, ce que M. de la Gorce n'a pas daigné faire.

Je ne suis pas fâché avec tout le monde à la SNSM. J'ai eu l'occasion de revoir Benoist Courchai et Jean-Christophe Noureau ; je n'ai aucun problème avec eux.

Malgré tout, les finances sont toujours un sujet de fâcherie avec la SNSM : trois semaines après le drame, Benoist Courchai est venu de Paris pour monter les dossiers avec les épouses. J'en ai profité pour lui dire que nous avions perdu nos portables, nos lunettes, nos clés de voiture, nos papiers d'identité, etc. Il m'a répondu que la SNSM n'était pas assurée pour nous, et qu'elle « essaierait » de débloquer de l'argent pour nous rembourser. Ma réponse a été claire : « ta phrase me plaît ; je te demande juste d'en enlever le verbe essayer ».

Aucun bateau de la SNSM n'est assuré ; le démantèlement du « Jack Morisseau » a été financé sur fonds propres. C'est la SNSM qui a payé pour les sépultures ; mais je ne l'ai appris que la semaine dernière, ce qui vous donne une idée de la façon dont la société communique, et des relations que nous entretenons avec elle. Vous comprenez pourquoi il y a quelques tensions entre Les Sables-d'Olonne et le siège à Paris.

Ce sont les gens du siège qui choisissent et dessinent les bateaux, mais c'est nous qui montons à bord. Quelle est leur expérience de notre métier ? Ils nous ont mis un fly-bridge ! Pour quoi faire ? Pour prendre l'apéro ?

C'était une demande d'un port breton.

Parce que quelqu'un l'a demandé, on l'a mis sur tous les bateaux ? Quand vous savez ce que ça coûte... Cela me sidère : on ne nous a jamais demandé notre avis. Ceux qui choisissent les navires n'ont jamais navigué. Et c'est nous qui payons ! Le dernier zodiac des Sables-d'Olonne a été à 100 % financé par le département, la région et la ville ; le « Jack Morisseau » l'a été à 75 %. En revanche, la SNSM, qui ne finance que 25 % du bateau, en est propriétaire.

Elle est propriétaire du bateau, sans en payer ni l'assurance ni l'entretien.

Il a fallu quatre morts pour qu'on commence à s'intéresser aux problèmes du « Jacques Joly », alors que, sur ce sujet, Christophe se bat depuis trois ans. À l'époque, le bateau était sous garantie ; ce n'est plus le cas.

L'architecte choisi pour concevoir les nouveaux bateaux a-t-il une véritable expérience des bateaux côtiers ? Un bateau côtier n'est pas du tout un bateau du large !

Nous payons, ils décident. La Vendée n'a pas les mêmes besoins qu'Arcachon ou que la Bretagne. Et l'argent est gaspillé. La station de Saint-Gilles avait fait faire un devis pour réparer son bateau ; cela leur coûtait 50 000 euros environ. Paris a refusé le devis ; ils ont envoyé le bateau au fin fond de la Bretagne, et la réparation a coûté 140 000 euros, trois fois le prix !

Merci pour ce témoignage particulièrement émouvant. Nous sommes sous le choc mais mes collègues ont peut-être des questions à vous poser.

Je tiens d'abord à saluer votre courage et vous dire que vos propos nous ont beaucoup touchés. Vos relations difficiles avec la SNSM ont-elles commencé avant ce drame ?

Pas particulièrement : nous appliquions leurs directives. Je signale tout de même qu'en mai, un mois avant l'accident, lors de l'assemblée départementale de la SNSM, j'avais soulevé le problème des bateaux de réserve. L'une des victimes du drame avait alors interpellé le Président de la SNSM en insistant sur le risque d'accident. Quand j'ai rappelé cet épisode, après la noyade, j'ai constaté et déploré que le Président de la SNSM ne s'en souvienne plus. En revanche, son futur remplaçant est venu me voir et je le rencontre à nouveau dans quelques jours.

Notre délégué départemental en Vendée est compétent et agréable : nous ne dialoguons donc pas directement avec le siège à Paris. Notre station a une tradition d'autonomie et nous avons l'habitude de nous adapter aux circonstances pour être le plus performants possible.

Pour répondre à vos témoignages d'inquiétude, j'indique qu'aujourd'hui nous continuons notre tâche ; on va bien, même si les nuits sont parfois agitées. Nous parlons beaucoup de l'accident entre nous ; chacun apprend, à sa façon, à vivre avec et, par exemple, mon fils préfère se confier aux amis de son âge. Pour mon cas personnel, c'est une évolution en dents de scies. Bien entendu, ces évènements resteront gravés en nous pour le restant de notre vie.

Pour ma part, j'ai connu des nuits de travail et donc celles-ci sont encore plus courtes qu'avant. Je vois mes partenaires tous les jours, et je reste surtout assailli par le regret de ne pas avoir pu sauver mes collègues : je suis vexé qu'un homme comme moi, avec à son actif des centaines d'interventions, n'ait pas pu intervenir ; ça va me marquer jusqu'au bout.

Ce n'était pas possible...

On va retourner dans des opérations de sauvetage difficiles avec des équipements mieux adaptés que nous allons développer en interne. En particulier nous allons emprunter un grand Zodiac financé par la Ville qui servira à aller chercher rapidement les hommes à la mer. Je signale à ce sujet qu'il est anormal que la SNSM - qui ne paye pas la facture du bateau - nous impose son choix de motorisation.

Le même cas se présente à Saint-Nazaire où la SNSM leur impose un changement de moteur : la SNSM est propriétaire et armateur de ce bateau qu'elle n'a pas financé et il y a là quelque chose de perturbant.

Nous voulons avant tout des bateaux qui nous permettent de faire du sauvetage en toute sécurité. J'espère que nous pourrons retrouver confiance dans le bateau qui est en réparation. Nous aurions préféré qu'il soit réparé à proximité plutôt qu'en Bretagne, pour que nous puissions surveiller les opérations. Tout ce que nous souhaitons, c'est de pouvoir sortir cet hiver avec ce navire sans qu'il y ait de pannes.

Je vous remercie très chaleureusement.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

La réunion est close à 13 heures.