Mes chers collègues, nous procédons à l'audition de M. Nicolas Paulissen, délégué général, de M. Benoît Daly, secrétaire général et de Mme Élisabeth Charrier, secrétaire générale pour l'Île-de-France, de la fédération nationale des transports routiers (FNTR).

Conformément à la procédure applicable aux commissions d'enquête, M. Nicolas Paulissen, M. Benoît Daly et Mme Élisabeth Charrier prêtent serment.

Le FNTR est une fédération de syndicats régionaux et départementaux. Nous sommes la première organisation professionnelle en matière de transport de marchandises puisque nous revendiquons les deux tiers des entreprises adhérentes à une organisation professionnelle. Nos entreprises adhérentes assurent le transport de marchandises pour le compte d'autrui et non pas pour leur compte propre.

Nous distinguons bien les gaz polluants et les gaz à effet de serre mais, pour nous, la question est celle de la réduction de l'usage des carburants impactant les deux.

Le transport routier doit continuer à s'inscrire dans la démarche de développement durable qu'il a initié depuis vingt-cinq ans. Pour nous, le transport routier est une partie de la solution et non du problème. Le Grenelle avait, à nos yeux, trop insisté sur le report modal, alors que le transport routier, pour des raisons économiques, restera une part importante de l'activité de transport.

Les normes Euro fixent les seuils maxima d'émission des gaz polluants par les camions, ce qui nous convient parfaitement car il s'agit de normes européennes et progressives avec un calendrier parfaitement prévisible pour les entreprises. Ces normes concernent quatre gaz polluants : les oxydes d'azote (qui sont été réduits de 97,2 % avec la norme Euro 6), le monoxyde de carbone (qui est réduit de 94,6 %), les hydrocarbures (moins 94 %) et les particules (également réduits de 97,2 %).

Ces nouvelles normes s'appliquent aux véhicules neufs et il faut donc compter sur l'effet parc qui limite la réduction des pollutions. Néanmoins, le renouvellement des véhicules est rapide dans le transport routier puisqu'un camion parcours en moyenne 120 000 kilomètres par an.

Chaque année, les entreprises de transport font des investissements pour lutter contre la pollution de l'air. L'achat d'un véhicule de norme Euro supérieure est en moyenne 10 000 euros plus cher que le précédent camion acheté par l'entreprise. L'investissement total du secteur s'élève à 200 millions d'euros par an.

Le parc actuel se répartit de la manière suivante : 1 % de camions antérieurs à 1990, Euro 1 : 2 %, Euro 2 : 8%, Euro 3 : 16 %, Euro 4 : 40%, Euro 5 et Euro 6 : 12 %.

L'émission de Co2 en 2012 a été causée, pour 34,1 %, par les véhicules dont 6,8 % pour le transport routier. Malgré une augmentation du volume des transports routiers, la part des émissions de CO2 est restée relativement stable, puisqu'elle n'a augmenté que de 1,8 % entre 1990 et 2012. Cette augmentation faible résulte d'une amélioration de la consommation des véhicules et d'une meilleure organisation des transports qui permet de limiter le nombre de trajets à vide.

S'agissant de la consommation de diesel, je tiens à souligner que les poids lourds sont condamnés à l'usage du diesel qui été d'ailleurs réservé, à l'origine, aux utilitaires. On ne peut que déplorer la diesélisation excessive du parc privé.

Parmi les sept critères qui déterminent l'achat d'un véhicule de transport routier figurent le prix du carburant et le marché d'occasion du véhicule. A l'heure actuelle, un plein de gasoil peut donner une autonomie de 1 000 kilomètres mais l'achat d'un camion de ce type pose de plus en plus un problème d'image vis-à-vis du client et le marché de l'occasion devient incertain. Cependant dans un secteur à faibles marges, comme le transport routier, l'optimisation reste essentielle. Le gasoil reste la molécule la plus performante, la plus souple d'usage et elle est disponible partout.

Le GNL se rapproche le plus gasoil en terme d'autonomie puisqu'un plein permet de parcourir en moyenne 800 kilomètres. Les véhicules électriques sont trop chers et trop peu autonomes, L'hybride souffre du même problème d'autonomie puisqu'il ne permet de parcourir que 250 kilomètres. Enfin nous n'avons pas de retour sur l'hydrogène.

Le GNL ou le GNV peuvent donc constituer des alternatives à condition de bénéficier d'une stabilité fiscale à long terme, de développer les points de vente sur le territoire et de mettre en place un marché des véhicules d'occasion.

Nous sommes, pour notre part, pour le mix énergétique en matière de transport.

En Ile-de-France, nous avons beaucoup travaillé sur la logistique urbaine du dernier kilomètre. En 2012, la Mairie de Paris avait retenu l'idée d'éliminer entièrement le diesel en 2020. Cette idée a évolué et il est désormais question de ne laisser circuler que les normes Euro les plus récentes. Cela nous semble plus réaliste car les véhicules non polluants ne sont pas encore une alternative crédible en matière de transport routier, même urbain. Le véhicule électrique n'a pas une autonomie suffisante et le GNV ne dispose que de quatre stations d'avitaillement en Ile-de-France dont deux sont privatives et l'une est à Bercy.

Il faut mettre en place un schéma concerté au niveau régional et le Conseil régional d'Ile-de-France s'en est saisi.

Je relève que le rapport sur l'usage du gaz naturel liquéfié de Philippe Maier et Jean-Bernard Erhardt, ouvre des perspectives en matière de transport routier.

Il est donc possible d'éliminer le diesel.

C'est incontestablement un enjeu de santé publique. Les entreprises sont prêtes à s'inscrire dans une démarche de développement durable si elles sont accompagnées dans leur transition et qu'on met en place un cadre réglementaire et fiscal stable.

Ne faut-il pas aussi faire appel à la réglementation ?

Le secteur du transport routier est déjà très réglementé et je pense qu'il faut de la stabilité en matière de normes.

Disposez-vous d'études sur le coût économique et financier de la pollution de l'air ?

Le service statistique du ministère des transports a produit des études en lien avec cette question mais celles-ci ont vieilli et il n'y a pas d'études récentes.

Quelles sont vos attentes en matière d'accompagnement pour réduire la pollution de l'air liée au transport routier ?

Nous pensons qu'il faut que chaque type de transport ait son carburant et qu'il faut accompagner le déploiement des nouveaux carburants. Nous travaillons également sur la réduction de la consommation de carburant. Nous travaillons sur un label CO2 avec le ministère en charge des transports et l'Ademe. Nous espérons pouvoir proposer ce nouveau label dès fin 2015. Il récompensera les efforts accomplis par les entreprises. Nous pensons également qu'il serait possible de mettre en place des restrictions à la circulation en fonction des normes Euro.

Quel est l'impact pour vos entreprises d'une interdiction de circuler ?

Les restrictions à la circulation en période de pic de pollution, comme lors des épisodes de neige et de verglas, doivent être organisées et nous travaillons avec la Préfecture de Police sur ce sujet. Pour nous, l'interdiction ne peut être qu'une mesure ultime et il faut d'abord mettre en place une gradation en fonction des normes Euro et envisager la mise en place de zones à basse émission en centre-ville. Londres et Tokyo peuvent servir de comparaison.

La perte de chiffres d'affaires, liée à l'interdiction de circulation pour cause de verglas, a été d'environ 20 millions d'euros.

Que pensez-vous de la suppression de l'écotaxe ?

Nous souhaitons, en matière de lutte contre la pollution, une démarche volontaire et un cadre réglementaire stable. Ne renouvelons pas les erreurs du Grenelle qui avait misé sur la fiscalité et le report modale qui se sont, tous deux, avérés des échecs. Par ailleurs, une fiscalité supplémentaire, en France, ne ferait qu'avantager les concurrents de nos entreprises. Le transport routier est, et restera, le mode de transport le plus économique. Il faut donc en faire une partie de la solution en matière de pollution de l'air. Inciter à changer de carburant, aller vers le gaz naturel, est préférable à vouloir privilégier le report modal.

Mes chers collègues, nous procédons à l'audition de Mme Élisabeth Borne, présidente directrice-générale, de Mme Sophie Mazoue, responsable de l'entité « ressources environnementales » et de M. Xavier Léty, délégué général en charge du contrat STIF, de la RATP, de MM. Christian Dubost, directeur délégué au développement durable et Jacques Peynot, directeur délégué des gares transiliennes, de la SNCF.

Conformément à la procédure applicable aux commissions d'enquête, Mme Élisabeth Borne, Mme Sophie Mazoue, M. Xavier Léty, MM. Christian Dubost, et Jacques Peynot prêtent serment.

La RATP est un acteur majeur du transport urbain, et donc de l'Ile-de-France. Elle a ainsi transporté 11 millions de voyageurs par jour en 2013. Par comparaison avec les moyens individuels carbonés de transport, l'utilisation du réseau RATP permet d'éviter, chaque année, l'émission de 2,7 millions de tonnes équivalent CO2. Même les bus, aujourd'hui majoritairement diesel, ont un effet favorable comparativement à la voiture, soit deux fois mois d'émissions de CO2 par voyageur et par km, du fait du remplissage, et donc d'une mutualisation des moyens carbonés : sur le réseau bus RATP, l'occupation moyenne est de 17 voyageurs dans un bus standard, alors que le taux moyen d'occupation constaté des véhicules particuliers en Ile de France est de 1,3 voyageur / véhicule.

L'activité de la RATP induit un très faible impact sur la pollution de l'air : en Ile-de-France, selon les données d'AirParif, les bus et cars représentent 6 % des émissions de NOx, 0,75 % des émissions de PM10 et 1,3 % des émissions de gaz à effet de serre ; ces chiffres incluant aussi les cars de tourisme, et s'agissant des bus, le parc de la RATP représente la moitié de tous les bus qui sont en exploitation.

Et le réseau RATP a pour ambition de fortement progresser sur le sujet de la pollution en mobilisant beaucoup de moyens : à la fois des moyens d'expertise, mais aussi des moyens financiers, avec le soutien du Syndicat des transports de l'Ile-de-France (Stif), notre autorité organisatrice, avec lequel nous avons un contrat pluriannuel qui comporte un volet investissement tout à fait considérable. Si la situation de la qualité de l'air en général constitue une préoccupation constante, celle des infrastructures sous-terraines retient toute notre attention.

S'agissant des investissements, le premier axe de progrès concerne les réseaux de surface. Dans le cadre du contrat avec le Stif, la RATP conduit de vastes projets de renouvellement de ses équipements et matériels, pour les rendre plus efficaces d'un point de vue économique et aussi énergétique.

D'une part, s'agissant du bus, le parc actuel RATP est constitué d'environ 4500 autobus en exploitation. Si plus de 55 % du parc sont déjà conformes aux normes Euro 5 ou plus, les matériels Euro 2 auront disparu du parc fin 2016. Tous les matériels aux normes Euros 2 et Euro 3 encore en service sont par ailleurs équipés de filtres à particules, qui permettent de réduire de l'ordre de 90 % les émissions. La RATP s'est engagée à transformer complètement son parc de bus en 10 ans, avec un plan BUS 2025 qui vise à réaliser la transition énergétique du parc d'autobus vers des solutions électrique et Bio-GNV. Le Stif et la RATP ont ainsi convenu de lancer une première expérimentation d'autobus standards électriques pour un budget de 10 millions d'euros. Dans ce cadre, un marché a été passé entre la RATP et Bluebus, filiale à 100 % du Groupe Bolloré, pour la livraison d'autobus électriques et systèmes de recharge associés. La réception du premier véhicule est envisagée vers la fin de cette année. Cette amélioration du réseau de bus est accompagnée de la poursuite de la dotation des tramways qui permet de remplacer des véhicules polluants par des matériels électriques performants.

D'autre part, le renouvellement des matériels du métro et du RER se poursuit. Les nouveaux matériels présentent également la caractéristique de recourir davantage, voire exclusivement, au freinage électrique, et non plus mécanique, ce qui entraîne une usure moindre des roues se traduisant par l'allongement des durées de vie des roues et la réduction des émissions de particules

L'amélioration de la qualité de l'air, en souterrain, implique celle de la ventilation. En effet, les ventilateurs servent à l'évacuation des fumées en cas d'incident incendie mais ils sont également des outils d'amélioration de la qualité de l'air. En fonction de leur emplacement et de leur débit, ils peuvent faire baisser le taux de particules de 30 à 60 %. Ces questions font l'objet d'un suivi attentif depuis une vingtaine d'années. Ainsi, la RATP possède trois stations équipées d'un dispositif d'expertise pour la mesure de l'air en souterrain : Auber, Châtelet et Franklin Roosevelt. Ces mesures concernent des paramètres tels que l'humidité, la température, les taux de CO2, NOx et de particules.

Ces stations sont de véritables laboratoires. Et leurs résultats sont mis en ligne : il y a une parfaite transparence sur cette information et les données fournies sont reprises par AirParif. La ventilation est améliorée : avec des nouveaux équipements, ou la modernisation des équipements existants. Dans le cadre d'un plan qui a été lancé en 2004 et qui s'étend jusqu'en 2016, 95 millions d'euros vont être investis.

À ce stade, 17 créations et 65 renforcements ont été réalisés ; 46 opérations de renouvellement sont en cours. Une telle démarche doit prendre en compte, à la fois, la situation des personnels, et celle des riverains, qui peuvent être exposés aux rejets de la pollution souterraine extraite.

Au-delà des moyens d'investissements, la lutte contre la pollution peut mobiliser des moyens de fonctionnement, à l'instar des mesures de gratuité de transports lors d'un pic de pollution. En cas d'alerte pollution, la gratuité des transports peut être décidée par les pouvoirs publics. Elle peut aller de pair avec la mise en place de la circulation alternée, comme en 2014 et 2015. Cette gratuité concerne les voyageurs « occasionnels », c'est-à-dire ceux qui utilisent un ticket et non un « passe Navigo ». Les mesures tarifaires en cas d'alerte à la pollution sont détaillées dans le contrat entre le Stif et la RATP. Cette gratuité reste à la charge de l'autorité organisatrice et représente un montant journalier, selon qu'on est un dimanche ou un jour de semaine, compris entre 1,4 et 2,6 millions d'euros.

Ces mesures sont destinées à améliorer la qualité de l'air et donc la santé des voyageurs, mais aussi des 13.500 agents de la RATP qui travaillent en permanence dans ces réseaux souterrains. Ainsi, entre 2000 et 2013, plusieurs avis et rapports visant à améliorer la qualité de l'air dans les enceintes ferroviaires souterraines et approfondir les connaissances sur ce sujet ont été rendus par le Conseil supérieur d'hygiène publique de France et le Haut conseil de la santé publique. Dans ce contexte et à la demande de ses ministères de tutelle en charge de la Santé, de l'Environnement et du Travail, l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (Anses) a engagé en 2012 des travaux visant à produire un état des connaissances sur différents aspects de ce problème, à savoir la pollution, la toxicité des polluants, l'exposition des travailleurs et les risques associés, ainsi que les politiques de gestion. L'Anses devrait également conduire une évaluation des risques sanitaires chez les travailleurs, si celle-ci s'avère réalisable, et fournir des propositions d'axes de recherches et de pistes de gestion. L'Anses devrait ainsi rendre un avis portant sur la qualité de l'air et les effets sanitaires inhérents à l'été 2015. La RATP s'est naturellement associée à ces travaux et a fourni à cette agence l'ensemble de ses données disponibles afin d'alimenter son expertise.

J'ajouterai un dernier mot sur le cadre réglementaire. La seule référence actuellement en vigueur est l'article R.4222-10 du code du travail qui prévoit que les concentrations moyennes en poussières totales et alvéolaires de l'atmosphère inhalées par un travailleur, qui sont évaluées sur une période de huit heures, ne doivent pas dépasser respectivement 10 et 5 milligrammes par mètre cube d'air. Ces valeurs limites d'exposition professionnelle sont respectées sur le réseau. Concernant l'exposition des voyageurs dans nos souterrains, aucun texte réglementaire n'est applicable, il n'existe pas en conséquence de référentiel adapté.

Enfin, je rappellerai qu'en 2002, une saisine de l'Institut de veille sanitaire (INVS) a permis, via une première convention de partenariat, d'étudier le statut vital de 70.000 personnes ayant travaillé à la RATP entre 1980 et 1999. Cette étude avait conclu à une sous-mortalité globale par rapport à la population de l'Ile-de-France.

Merci beaucoup, Madame la Présidente. Je vous propose d'écouter à présent le représentant de la SNCF.

Madame Borne a évoqué certains points que je m'apprêtais à développer car nos deux entreprises présentent de nombreuses similitudes. La SNCF est concernée par le problème de la qualité de l'air à plus d'un titre : d'abord, en tant qu'entreprise de mobilité durable qui se situe, comme nous le disons pour la COP 21, « du côté des solutions » puis en tant qu'entreprise émettrice de pollution atmosphérique, mais de manière réduite, avec ses engins diesel et enfin, comme gestionnaire de gares souterraines avec des spécificités en termes de pollution. Je pense notamment à la concentration élevée en particules, notamment de fer. Je concentrerai mon propos sur le ferroviaire et ce d'autant plus que je sais que l'audition suivante est celle de l'UTP dont notre filiale Keolis est membre.

Le chemin de fer est effectivement un facteur de réduction de la pollution atmosphérique. En tant que transport collectif, il présente de nombreux avantages en termes de développement durable. En cette année 2015, nous mettons beaucoup en avant la faiblesse des émissions de gaz à effet de serre, mais les avantages du train sont multiples, y compris en matière de pollution atmosphérique.

Les instructions de notre ministère de tutelle, qui reprennent les travaux de la commission présidée par M. Alain Quinet sur les projets de transport sont claires avec ce que l'on appelle des valeurs tutélaires redéfinies en 2013 qui définissent les coûts externes pour la société des véhicules automobiles : 1,3 centime d'euros par véhicule -kilomètre routier s'agissant de la pollution atmosphérique en zone urbaine. Le calcul des avantages du train par rapport au transport routier aboutit à un chiffre de l'ordre de 800 millions d'euros. L'intérêt des modes collectifs est d'ailleurs mis en avant à l'occasion des pics de pollution où le recours aux services de la SNCF et de la RATP est vivement encouragé. Le coût, d'ailleurs, de la gratuité de l'usage des transports pendant une journée, s'élève à 1 million d'euros en semaine. La démarche de la SNCF s'inscrit dans le processus de réduction de ses propres émissions. Même si la SNCF est un émetteur marginal, il va de soi que cela n'exonère pas notre entreprise de faire des efforts pour progresser encore, via la remotorisation de certains de nos engins et l'adaptation d'un nouveau cahier des charges pour nos nouveaux matériels.

Par ailleurs, la SNCF est également impliquée, il est vrai à un degré moindre que la RATP, dans la problématique de la qualité de l'air intérieur. La SNCF possède et exploite une trentaine de gares en Ile-de-France, souterraines ou semi souterraines, et une quarantaine au total en France. Nous avons initié des mesures depuis 2000, dans le cadre des différents avis donnés par l'ex Conseil Supérieur d'Hygiène Publique de France, qui ont permis de bien cerner les caractéristiques de l'air intérieur qui présente un taux élevé de fer résultant de nos systèmes de freinage. Mais pour aller plus loin, nous avons besoin d'un cadre plus clair que celui dans lequel la SNCF évolue aujourd'hui.

Le cadre actuel est particulièrement complexe et peu normé. Autant le sujet carbone, certes plus simple, est aujourd'hui bien dressé, autant la question de la durabilité des transports, à l'aune de la pollution atmosphérique, mériterait à mon sens d'être approfondie, afin de montrer à quel point les transports collectifs sont un facteur positif pour réduire la pollution atmosphérique. La SNCF est prête à y contribuer activement afin de faire reconnaître davantage les externalités positives du rail.

Ce qui est complexe lorsque l'on parle de pollution atmosphérique, donc d'air extérieur, l'est encore plus lorsqu'on aborde la pollution de l'air intérieur. Le rapport de l'Observatoire régional de la santé de juin 2012 met ainsi en avant les nombreuses incertitudes et lacunes dans l'information. Je cite « [...] Incertitudes demeurant quant aux risques sanitaires potentiels, [...] La surveillance des polluants dans les enceintes ferroviaires souterraines ne bénéficie, pour le moment, d'aucun protocole standardisé à l'échelle internationale comme nationale. » et enfin, « [...] ces données restent très parcellaires et ne permettent pas de conclure de manière univoque. » Cette complexité normative résulte ainsi de la superposition des normes relatives au grand public, qui relèvent du droit de l'environnement, avec celles relatives aux personnes travaillant dans ces espaces relevant, quant à elles, du droit du travail. D'ailleurs, les indicateurs en vigueur ne portent pas sur les mêmes substances.

Merci beaucoup. Je passe la parole à ma collègue, Mme Leila Aïchi.

Je tenais à vous remercier pour vos exposés et votre participation personnelle à notre commission d'enquête. J'aurai une première question concernant la RATP : avez-vous une idée du niveau de pollution dans le métro parisien ? S'agissant du projet de développement du bus électrique, considéré comme filière d'avenir, le but de notre commission d'enquête est notamment de dégager des solutions aux problèmes qui se posent. À cet égard, je ne peux que me rappeler du fléchage de 110 millions d'euros, évoqué par l'Ademe et intervenu en 2013, qui a bénéficié à la motorisation hybride des moteurs diesel. Je considère ainsi, à titre personnel, qu'une telle démarche s'avère incohérente, tandis qu'en dix ans nous avons supprimé 100.000 emplois dans la filière automobile et qu'il va nous falloir, dans le cadre de la COP 21, faire venir, depuis l'étranger, des bus électriques. Je suis ainsi ravie que vous souhaitiez assurer le développement de tels bus au sein de la RATP, au risque d'être à contre-courant de ce type de fléchage. Par ailleurs, quel est le risque que la pollution de l'air fait peser sur les employés et les salariés de la RATP ? Enfin, la pollution de l'air fournit-elle l'un des sujets du dialogue social que vous entretenez avec vos salariés ?

À la suite de la première question que vient de vous adresser ma collègue, vous avez évoqué la question des bus électriques à terme. Pourquoi ne pas opter plutôt pour la technologie GNv ?

Sur la stratégie en matière de bus, l'idée est d'arriver progressivement à un parc zéro émission, zéro polluant. Pour ce faire, nous avons retenu la proportion de 80 % des bus à propulsion électrique et 20 % à propulsion GNv. Ces proportions pourront, à l'avenir, être réajustées. Il est important de prendre des initiatives afin de sortir d'une sorte de cycle négatif en matière notamment de production de bus électriques, et c'est là le sens de la démarche de la RATP, qui compte sur les industriels français pour s'engager dans cette technologie, forts de ces perspectives de commandes qui seront importantes dans les prochaines années. La RATP assume ainsi ce rôle d'entrainement auprès de ses autres partenaires comme le Stif, appelé à renouveler sa flotte de bus.

La pollution de l'air dans les espaces naturels revêt un caractère prioritaire pour nos agents et je souhaite que cette question soit au coeur du dialogue social au sein de la RATP. Comme vient de le souligner le représentant de la SNCF, nous manquons à la fois de données et de méthode pour mieux appréhender cette question. C'est la raison pour laquelle j'attends beaucoup des conclusions de l'étude conduite par l'Anses, qui sait concilier à la fois la rigueur de l'analyse environnementale et la précision de l'évaluation sanitaire. Cette étude, qui complétera les éléments recueillis par l'INVS, fournira un point d'appui important et la base de discussions communes avec les personnels et leurs représentants. Manifestement, la sensibilité à ces questions diverge selon qu'on s'adresse à des usagers des transports en commun qui les empruntent ponctuellement dans la journée et aux personnels qui y travaillent continument.

Depuis vingt ans, nous suivons ces sujets de manière très suivie et les études épidémiologiques que nous avons réalisées se sont révélées rassurantes. Le bon cadre pour approfondir cette démarche sera fourni par l'étude en cours de l'Anses.

Vous évoquez le manque de données dont nous disposons. Comment, précisément, comptez-vous améliorer le recueil de vos données ? Je pense notamment aux différents capteurs que vous nous avez évoqués et qui contribuent à une analyse plus précise sur la pollution.

Ce sont cinq stations et gares qui sont équipées en permanence et trois stations, Chatelet, Franklin Roosevelt et Auber, assurent la surveillance de la qualité de l'air en milieu souterrain, en veillant aux paramètres techniques, tout comme deux stations de RER, Châtelet-les-Halles et Nation. En outre, de manière plus ponctuelle, certaines mesures sont effectuées, comme à la station St-Ambroise, afin d'étudier l'impact du changement du dispositif de freinage qui est en cours de déploiement. Par ailleurs, entre 2000 et 2003, une vingtaine de stations ont été équipées de capteurs de particules afin d'y contrôler notamment les niveaux de polluants et d'apprécier l'efficacité d'un certain nombre d'actions. Aujourd'hui, les stations que nous avons sélectionnées pour ces recueils de données sont représentatives de l'ensemble du réseau.

Sur un total de combien de stations ?

Deux cents stations de métro plus une quinzaine de gares souterraines présentes sur le tronçon central du réseau RER qui en compte, au total, 66.

Cette démarche est validée par AirParif avec lequel vous partagez les coûts.

Je confirme que l'ensemble des mesures sont réalisées par le laboratoire de la RATP qui possède les accréditations idoines.

Combien de polluants, en définitive, mesurez-vous ?

On mesure le dioxyde de carbone, le monoxyde d'azote, les particules PN10 et PN2,5 ainsi que des paramètres que j'appellerai de confort tels que la température.

Pourquoi les industriels ne se sont-ils pas engagés dans ces voies nouvelles d'amélioration du confort et de la motorisation des véhicules, à l'instar de la motorisation électrique, ou GNL ? À quoi sert l'ensemble de ces mesures si elles ne débouchent pas sur des réalisations concrètes ?

Je ne peux répondre à la place des industriels ! La fiscalité du carburant a sans doute eu un impact significatif.

Puisque la fiscalité pèse moins sur les technologies propres, il me semble que non.

Il est clair que l'avantage donné au diesel n'a pas encouragé les industriels à s'engager en faveur du développement des véhicules hybrides à essence. Une fiscalité plus équitable dans un sens ou dans l'autre serait ainsi souhaitable !

Comment appréhendez-vous la question de la pollution de l'air dans le cadre de votre dialogue avec les agents de la RATP ? Celle-ci fait-elle l'objet d'un dispositif particulier ? Par ailleurs, envisagez-vous d'évaluer le coût économique et social de cette forme de pollution ?

Cette question est abordée dans le cadre du CHSCT. Je ne pense pas qu'on ait engagé une évaluation des coûts, au-delà du bilan global que nous avons conduit dans le cadre de la méthodologie précisée dans le rapport de la commission présidée par M. Alain Quinet en 2013, lequel ne prend pas en compte les coûts de la pollution de l'air intérieur. Des compléments d'information sont attendus sur ce point.

Je suppose que ces problèmes se posent aussi pour les usagers.

Les mesures prises bénéficient à la fois aux usagers et aux agents, mais la présence constante de ces derniers sur leur lieu de travail confère naturellement à leur situation un caractère prioritaire et une sensibilité accrue. Ce sont 13.500 agents qui sont concernés au premier chef !

Lors des pics de pollution occasionnant la mise en place de la gratuité sur le réseau, cette mesure est supportée par le Stif. On est assez éloigné du principe, plus ou moins partagé, « pollueur-payeur ». Quel est votre avis en tant qu'exploitant et quelle solution nouvelle êtes-vous capable de proposer ?

L'exploitant ne dispose pas de la capacité tarifaire. En Ile-de-France, ces mesures de gratuité sont financées par l'autorité organisatrice.

J'aurai trois questions, similaires à celles que je viens d'adresser à la présidente de la RATP, destinées au représentant de la SNCF. Comment votre société s'inscrit-elle dans la lutte contre la pollution de l'air ? Vous avez partagé l'analyse selon laquelle vous manquez de données et de mesures sur la qualité de l'air. De combien de capteurs disposez-vous dans les différentes gares SNCF ? Également, comment avez-vous abordé cette question dans le cadre du dialogue social avec vos salariés ?

S'agissant de la lutte contre la pollution, nous disposons de matériels ferroviaires qui évoluent positivement comme les matériels routiers en termes d'amélioration des normes. Jusqu'au début des années 2000, il n'existait pas de réglementation européenne en matière d'émissions des engins thermiques ferroviaires, mais des normes édictées par l'Union Internationale des Chemins de Fer.

La première directive européenne a été publiée en 1997 pour les matériels mis en service à compter de 2006. Comme pour les autres types de véhicules, on assiste à un durcissement progressif des normes d'émissions. La norme actuelle est intitulée IIIB -soit 2 grammes par kilowattheure de Nox- et vers 2020, sera mise en place la norme suivante dite V, qui fixe cette émission à 0,4 gramme.

Par ailleurs, Au début des années 2000, la SNCF a procédé à la remotorisation d'un certain nombre d'engins, ce qui a conduit à une baisse très significative des émissions. Ainsi la remotorisation de la locomotive CC 72000 s'est traduite par une baisse des émissions de 60 % environ des particules. Opérant sur l'axe Paris/Mulhouse, un calcul aboutit à un niveau d'émissions évitées considérable depuis 2004 : 20 tonnes de PM 10 et 354 tonnes de NOx ! D'autres mesures ont été mises en oeuvre comme l'utilisation d'un gazole à très basse teneur en soufre, l'abaissement du seuil de maintien en fonctionnement permanent ou encore la réduction de la durée de mise en température des motrices de 40 à 20 minutes. Ainsi, que ce soit en matière de normes de construction ou d'exploitation des matériels, la SNCF fait les efforts possibles pour réduire la pollution atmosphérique.

Des mesures ont été faites au cours des années 2000 dans neuf gares, à la fois représentatives de la diversité des situations rencontrées et avec une fréquentation importante puisqu'elles pèsent les trois quarts du total. Ces mesures ont été faites sur au moins quinze jours pour chacune des neuf gares, et pour certaines d'entre elles sur des temps longs, c'est-à-dire de l'ordre de 18 mois. D'autres mesures sont intervenues en 2011 et 2012, notamment à Bibliothèque François Mitterrand et Neuilly Porte Maillot.

Quelles sont les substances que vous mesurez ?

Aujourd'hui, nous ne disposons pas de capteur en continu mais nous devrions en installer un dans la Gare de Magenta, l'année prochaine. Nous avons, par ailleurs, mesuré le souffre, les teneurs en particules, en Nox, la présence ou non d'amiante ou de silice. À l'aune de ces différentes mesures qui ont été conduites sur une durée de quinze ans, nous avons pu centrer notre réflexion sur les particules PM10 puisque nous étions en phase, s'agissant des autres polluants, avec les conditions de l'air extérieur. Nous avons ainsi constaté une grande variabilité entre les différentes gares : en effet, alors qu'à la Station Bibliothèque François Mitterrand, on constate une concentration faible en particules, certaines gares historiques, comme Musée d'Orsay, connaissent à l'inverse une moyenne plus élevée, de l'ordre de 200ìg/m3. On est certes très loin des seuils d'exposition personnelle, mais par rapport au seuil de 50ìg/m3 retenu pour l'air extérieur, on se trouve dans une situation différente. Néanmoins, un seuil avait été défini de manière empirique par le Conseil Supérieur d'Hygiène Publique de France à 347ìg/m3.

Ainsi, on constate une corrélation très forte entre le trafic et la teneur en PM 10 que l'on peut expliquer par une remise en suspension de particules et par l'émission de nouvelles particules à l'occasion des freinages. Ainsi, les gares nouvelles devraient être en légère surpression afin d'éviter ce phénomène d'introduction de particules via la circulation des trains.

La Gare de Magenta est emblématique à cet égard. Puisqu'elle demeure l'une des rares gares avec ventilation de confort et possibilité de réglage. Des essais ont été entrepris en 2011 et 2012 afin de tester différentes configurations du système de ventilation. Les essais ont montré qu'en période hivernale, la mise en configuration « été » avait pour conséquence de diminuer très sensiblement la teneur en PM 10 au niveau des quais avec un facteur compris entre 2 et 3. La conséquence en est une diminution de la température pouvant aller jusqu'à plusieurs degrés. Un scénario intermédiaire peut être mis en place en cas de grand froid externe. Les avantages en termes de qualité de l'air ont été jugés plus importants que les inconvénients de confort. La SNCF a pris la décision, début 2014, de mettre en place cette configuration. Néanmoins, l'absence de système de ventilation dans certaines gares du RER C constitue un handicap au-delà du développement du système de freinage électrique qui permet de réduire les externalités générées par le freinage mécanique. S'agissant du dialogue social, il n'est pas forcément très aisé d'expliquer à nos collaborateurs la notion de double seuil, de 50 milligrammes d'un côté et de 5 milligrammes de l'autre.

Vous nous recommandez donc d'élaborer une nouvelle législation à ce sujet ?

Je ne suis pas en mesure de vous répondre mais je fais juste le constat que la diversité des normes d'exposition demeure un sujet sensible.

Existe-t-il encore des locomotives diesel ? Par ailleurs, lorsque vous évoquez la nécessité d'approfondir la communication sur les avantages des transports collectifs dans la lutte contre la pollution de l'air, la fermeture des lignes SNCF non rentables participe-t-elle à cette démarche ?

S'agissant des locomotives diesel et à l'échelle de la France entière, la moitié des 30.000 kms de lignes que nous exploitons est électrifiée. D'ailleurs, ces lignes électrifiées sont empruntées par une clientèle plus importante que celle des lignes plus anciennes, mais l'électrification de la totalité du réseau n'est pas estimée rentable. Nous souhaitons profiter de cette année 2015 pour souligner l'ensemble des avantages et des externalités positives du rail et, plus largement, des transports collectifs. Par ailleurs, il ne m'appartient pas de commenter les décisions de fermeture des lignes, prises par les autorités politiques mais j'observe, s'agissant des trains express régionaux (TER), l'existence d'une véritable alternative entre le bus et la ligne de train non électrifiée ; l'arbitrage entre ces deux modes de transport devant être réglé au cas par cas.

La SNCF dispose-t-elle encore de locomotives polluantes ? Vous avez précédemment évoqué votre filiale Keolis : quel est actuellement le niveau du parc non polluant dont dispose la SNCF et la part de ses véhicules équipés de motorisation non polluante ?

Je vous propose, Monsieur le Président, de vous adresser la réponse à votre dernière question par écrit puisque je ne dispose pas des éléments d'information nécessaires pour y répondre.

Vos filiales assurent le transport urbain et interurbain. Or, plus l'on s'éloigne des agglomérations, plus le dispositif en devient complexe. Quels sont les choix opérés en termes de motorisation en fonction de cet éloignement géographique ?

Sur cette question également, nous vous apporterons les précisions nécessaires par courrier.

J'aurai une question collégiale destinée à la RATP et à la SNCF puisque nous sommes aussi dans une logique de solutions. Comment réfléchissez-vous aux questions qui nous préoccupent et assurez-vous la remontée de l'information depuis vos agents qui y sont directement confrontés et sont en mesure de suggérer des améliorations notables, notamment en matière de purification d'air ? Par ailleurs, travaillez-vous également avec des centres de recherche ?

2015, année carbone, sera marquée par le lancement, pendant la semaine du développement durable et dans le cadre de nos processus d'innovation participative, d'une concertation sur le climat qui consistera à demander à l'ensemble des agents leur suggestion quant aux modalités d'amélioration de notre bilan carbone. Au-delà de cette question du carbone, je veillerai à ce que la question de la pollution atmosphérique soit également prise en compte. Nous sommes par ailleurs très à l'écoute de nos salariés, via notamment les CHSCT.

À l'instar de la SNCF, la RATP dispose d'un processus d'innovation participative et les agents qui sont sur le terrain ont certainement des idées judicieuses. Je ne suis pas en mesure de vous dire cependant s'il y a eu des remontées en ce sens. La RATP travaille également avec des centres de recherche et les grands acteurs, qui sont reconnus dans leur secteur respectif, comme le Groupe Bolloré ou encore EDF. Notre démarche est ainsi double puisqu'elle concilie le partenariat avec les grandes entreprises, en matière de recherche-développement, avec la capacité d'innovation de nos salariés.

Je vous soumets la même question sur la gratuité en allant un peu plus loin. La SNCF, en région, conduit-elle une réflexion avec les acteurs locaux, notamment en période de pic de pollution, et pas seulement ?

Le sujet ne s'est pas développé en dehors de l'Ile-de-France sur cette question et on pense, dans les agglomérations urbaines en province avant tout, au transport péri-urbain. Je ne pense pas que la SNCF ait poursuivi une réflexion très approfondie sur ce sujet.

Donc vous allez ouvrir un chantier sur ce sujet ?

Effectivement. Puisque de nouvelles conventions avec les régions sur, l'usage du TER notamment, devraient être négociées dans les prochaines années et comporter un important volet consacré au développement durable, ce point devrait être envisagé.

La SNCF a-t-elle conduit une réflexion collégiale sur la question de la gratuité des transports en commun ?

Il incombe d'abord aux autorités politiques organisatrices d'émettre des propositions. Nous sommes à votre disposition pour participer à une réflexion mais l'initiative ne nous en appartient pas.

Nous nous nourrissons de vos expériences d'entreprises citoyennes et il vous faut saisir cette occasion de nous faire part de vos suggestions afin de mieux travailler, en cohérence et en amont, pour améliorer la réglementation en vigueur. J'aurai une dernière question sur les modalités de votre travail avec les associations qui luttent contre la pollution de l'air.

Il faut distinguer entre les flux que représentent les nouveaux projets de transport pour l'élaboration desquels la SNCF dialogue avec le milieu associatif et les stocks de transports publics, au sujet desquels nous sommes également en relation avec les principales associations nationales. A la lecture du compte-rendu de votre table ronde avec les acteurs du monde associatif, ceux-ci se préoccupent avant tout des transports individuels. Ainsi, j'ai évoqué, tout comme Mme la Présidente de la RATP, le rapport Quinet et ses instructions cadres sur les projets de transport. L'État a ainsi beaucoup réfléchi sur les externalités générées par les transports, c'est-à-dire sur les flux, mais cette réflexion peut sans doute être plus globalisée et inclure davantage le transport public. D'ailleurs, le calcul de 800 millions d'euros que j'évoquais précédemment dans mon propos est-il confirmé par cette méthode ?

S'agissant des organisations non gouvernementales que vous avez visées, comme France Nature Environnement, celle-ci n'est pas précisément une association spécialisée dans la lutte contre la pollution de l'air. D'autres associations environnementales, de taille plus modeste, peuvent s'avérer, sur cette question, beaucoup plus compétentes. Travaillez-vous aussi avec ce type d'associations ?

Je ne saurais vous répondre précisément mais la SNCF réfléchit à ces questions avec le monde associatif. Notre démarche auprès d'elle est sans doute perfectible.

Nous travaillons également avec les grandes associations et avec AirParif qui est, elle-même, en lien direct avec les associations de taille plus modeste que vous évoquez. Il y a sans doute matière à améliorer ce point.

En effet, il y a sans doute matière à progrès sur cette question.

Je vous remercie de votre participation à cette table ronde.

Mes chers collègues, nous procédons à l'audition de M. Marc Delayer, président de la commission techniques, énergies et développement durable, de M. Claude Faucher, délégué général, de Mme Anne Meyer, directrice du département des affaires économiques et techniques et de Mme Stéphanie Lopes d'Azevedo, chargée de mission, de l'union des transports publics et ferroviaires.

Conformément à la procédure applicable aux commissions d'enquête, M. Marc Delayer, M. Claude Faucher, Mme Anne Meyer et Mme Stéphanie Lopes d'Azevedo prêtent serment.

L'union des transports publics est un syndicat professionnel qui regroupe les entreprises de transports urbains, routiers et ferroviaires. Elle représente l'ensemble de la profession au sein des différentes instances. Dans le cadre de nos missions, nous menons plusieurs actions en lien avec le thème de la pollution de l'air. Tout d'abord, les transports publics contribuent très faiblement à la pollution de l'air : quand on fait le bilan des externalités, tram et métro émettent 23 fois moins de polluants locaux par voyageur et par km qu'une voiture à essence, et 57 fois moins qu'une voiture diesel. Ensuite, depuis plusieurs années, notre profession est engagée, avec le soutien des collectivités locales, qui sont nos partenaires, dans un renouvellement important de la flotte de véhicules : leur âge moyen est aujourd'hui de 7,9 ans ; compte tenu des évolutions de normes Euro, la diminution des émissions s'accélère. Nous vous remettrons un dossier qui rappelle le travail accompli dans la matière. La norme Euro 6 est un énorme progrès. L'espace occupé est aussi très faible : un bus qui peut transporter une cinquantaine de passagers occupe 15 fois moins de place au sol que quarante voitures (le taux d'occupation des voitures étant de 1,2 dans les grandes villes). Dans l'ensemble, notre conviction est que le report durable de la voiture vers les modes vertueux est la seule manière de réduire les émissions, qu'il s'agisse des particules fines ou des particules totales. En effet, pour le transport routier : les pneus, les embrayages, les plaquettes de freins, sont des émetteurs importants, en dehors même des problèmes de carburation : c'est pourquoi le report modal est une nécessité. Les automobiles électriques permettront certes de réduire une partie des émissions mais pas celles liées à ces éléments mécaniques. Seule une baisse du nombre de véhicules automobiles en circulation peut répondre aux exigences de baisse de la pollution.

Le problème aujourd'hui, pour la profession et les collectivités, est celui du modèle économique. Les transports publics sont par exemple sollicités lors des pics de pollution et rendus gratuits par ces mesures d'urgence ; ce n'est absolument pas une mesure pérenne. Aujourd'hui, dans une situation normale, le modèle est déjà mis à mal, avec un financement compliqué ; les mesures prises lors des pics de pollution ne peuvent être que provisoires et finiront par poser problème. De plus, lorsque l'on reporte vers les modes dits vertueux les coûts engendrés par la circulation automobile, cela limite d'autant plus leurs capacités de développement.

Nous sommes finalement des acteurs de la mobilité durable et agissons aussi en faveur des modes « actifs » comme le vélo ou la marche à pied, en lien avec les collectivités locales.

Vous retrouverez dans les dossiers que nous vous remettrons des éléments concernant la situation, nos positions et nos réflexions sur la transition énergétique ou encore l'évolution de notre mode de transport.

Merci de votre exposé. J'aurais deux questions dans un premier temps. D'abord, quelles actions menez-vous avec les collectivités territoriales ? Ensuite, quel regard, sans doute critique, portez-vous sur la gestion actuelle des pics de pollution et notamment quelles seraient, selon vous, les marges de perfectionnement, dans la mesure où il faut pouvoir gérer les urgences ?

Concernant notre travail avec les collectivités locales et nonobstant les différences entre la région parisienne et les autres régions, il s'agit d'un travail quotidien à deux niveaux. Deux leviers principaux existent en effet : limiter la demande de voitures particulières et augmenter l'offre de transports publics.

Sur le premier point, il faut travailler sur l'espace dédié à la voiture dans la ville pour le restreindre et trouver un équilibre, sachant que les agglomérations importantes ou de taille moyenne sont dans des situations très différentes : il est très difficile de fermer aux voitures le centre-ville d'une ville moyenne, alors que cela s'est déjà souvent fait dans les grandes villes. Le stationnement est également au coeur des dispositifs mis en place pour limiter la place de la voiture. Nous avons mené un travail commun, avec les collectivités territoriales (le Gart), pour arriver à une présentation des mesures à mettre en place.

Pour le développement du transport public, l'action est à la fois quantitative et qualitative. Plus on développe l'offre de transport en quantité, plus l'attractivité est forte ; mais le modèle économique que nous avons évoqué tout à l'heure ne le permet guère. Nous sommes donc plutôt actuellement dans un développement qualitatif de l'offre : il s'agit de répondre de manière pertinente aux préoccupations des collectivités, d'arriver à des politiques efficientes pour elles. Cela inclut le vélo ou la marche à pied, ou l'accompagnement du covoiturage, associant ainsi des éléments de transport individuel et de transport public. Il s'agit d'avoir une action concertée.

En ce qui concerne les pics de pollution, il est évident qu'à une situation exceptionnelle, il faut apporter des réponses exceptionnelles. Mais elles restent des réponses conjoncturelles qui ne peuvent devenir une manière permanente de traiter le problème, surtout lorsque nous sommes confrontés à une augmentation du nombre de jours de dépassement des seuils autorisés. Cela appelle des réponses de fond qui porte sur l'évolution des équilibres entre les différents modes de déplacement et qui peuvent nécessiter des mesures plus coercitives. Mais alors que ces mesures existent aujourd'hui en droit, à travers les textes législatifs qui permettent notamment les restrictions de circulation, l'imposition de péages urbains, etc., on observe qu'en France, à la différence de l'Italie, de la Grande-Bretagne ou d'autres pays européens, aucune collectivité ne s'est engagée dans la mise en oeuvre de ces dispositions de mise en place de péage urbain ou d'interdiction de circulation sur des zones importantes du centre urbain, les zones piétonnes restant extrêmement limitées. Le travail de fond doit d'abord s'engager sur l'amélioration de la performance et de l'offre de transports publics. A travers les 40 recommandations que nous avons faites avec le Gart, améliorer la performance des transports, c'est notamment améliorer la vitesse commerciale par la mise en place, par exemple, de sites propres, pour rendre le système de transport plus efficient et plus compétitif. Mais cela renvoie à la répartition de l'espace public. C'est tout le volet de la question de l'aménagement urbain et de la place du bus.

Le deuxième volet est celui de l'amélioration de la performance même des matériels. Des investissements très importants sont réalisés aujourd'hui à travers le renouvellement des flottes avec notamment l'introduction des motorisations aux normes Euro récentes. L'UTP réalise une enquête biennale et nous vous remettrons l'état du parc de transport public urbain au 1er janvier 2014, qui met en évidence cette amélioration progressive des véhicules.

Avez-vous pu étudier l'impact des technologies nouvelles sur l'amélioration des performances ? S'agit-il de savoir-faire français, ou européen, ou autre ?

Il y a aujourd'hui une offre européenne de véhicules, puisque le marché des autobus est européen et celui des trams est mondial. Le PDG de Scania indiquait, lors de la récente réunion de la table ronde ministérielle, que son entreprise avait investi un milliard d'euros pour le passage aux normes Euro 6 qui permettent une réduction des émissions de plus de 65 % par rapport aux normes Euro 5. Les autres entreprises, comme Iveco, ont également développé des solutions technologiques pour correspondre aux normes Euro 6. Ces normes sont entrées en application depuis le 31 décembre 2013 : au 1er janvier 2014 : 0,5 % du parc était conforme ; aujourd'hui, tous les constructeurs ont une offre conforme. L'investissement et le renouvellement du parc sont en cours. Par ailleurs, les grandes villes, en particulier, ont pu développer des transports en sites propres, bus ou tramway, dont les performances sont meilleures. Différents appels à projets lancés par le Gouvernement ont accompagné cette évolution, il est important que cela continue à l'avenir, avec un accompagnement financier.

Les modes de transport, aujourd'hui, ne supportent pas de la même manière les externalités. Aujourd'hui, inconsciemment, la mobilité est d'abord la mobilité individuelle. On a développé des incitations à l'usage des transports en commun par la prise en charge à 50 % par l'employeur, mais en France l'avantage en nature offert par l'employeur, que représente le fait de pouvoir se garer gratuitement à l'intérieur de l'entreprise n'est pas fiscalisé, au contraire de la Suisse par exemple. Par ailleurs, tous les coûts relatifs aux externalités, ainsi l'accidentologie, la pollution de l'air, les problèmes de santé, etc., ne sont pas supportés par chacun des modes de transport. Le fret ferroviaire supporte la quasi-totalité des coûts, ce n'est pas le cas du système routier qui ne supporte pas les coûts de développement des infrastructures, ni de police par exemple. Il existe un différentiel de traitement qui donne un avantage comparatif à la voiture individuelle.

J'aurais deux questions : Tout d'abord, quelle évaluation faites-vous du modèle économique et de son évolution ? Ensuite, si on évolue vers un modèle qui favorise le transport public, quelle charge supplémentaire cela implique-t-il pour les transporteurs et les collectivités, quels sont les leviers (réglementation ou fiscalité) et y a-t-il des recettes nouvelles (en termes de savoir-faire industriel ou de fréquentation) ?

Le système des transports publics a aujourd'hui trois sources de financement : la fiscalité à travers les dotations des collectivités locales, le versement transport des entreprises, l'usager.

Globalement, en France, la part de l'usager a diminué depuis 10 ans, passant en moyenne au niveau national de 40 à 30 %. Dans le même temps, en Allemagne, cette part est passée de 40 à 50 %. Aujourd'hui, les transports publics urbains sont l'un des seuls services publics locaux dont le coût a évolué moins vite que l'inflation depuis 15 ans. Parmi les pays européens, la France est un de ceux où le coût du transport public est le plus faible. Une première amélioration serait donc une augmentation de la part de l'usager dans le paiement du service, sachant que le coût du transport public urbain reste toujours très inférieur à celui des autres solutions de mobilité quand on intègre la totalité des coûts supportés par l'usager. Pour le Gart, l'enjeu est notamment que les ménages urbains abandonnent leur deuxième voiture pour favoriser l'usage des transports urbains.

En ce qui concerne le versement transport, nous arrivons à une phase de saturation : la tendance n'est pas à une augmentation des charges des entreprises.

Les capacités d'augmentation de dépenses des collectivités locales sont également limitées. Nous pouvons aujourd'hui optimiser les ressources employées dans le transport urbain. Cela passe par davantage de bus en site propre, de priorités aux feux etc., pour améliorer le fonctionnement du réseau sans en augmenter le coût. L'augmentation de la fréquentation moyenne augmente les recettes sans augmenter les dépenses. Nous sommes convaincus qu'il est possible d'optimiser les ressources déjà déployées grâce à différents leviers : lutte contre la fraude, tarification solidaire, standardisation des matériels, hiérarchisation des réseaux, adaptation à la demande.

Au sein de la composante Agir de l'UTP, nous avons réalisé une étude sur le coût total des différentes filières sur la durée de vie d'un véhicule (estimée à 12 ans). Un véhicule est environ de 12 % plus cher dans la norme Euro 6, car le fonctionnement est moins cher mais l'investissement initial plus important. Le véhicule électrique est environ 80 % plus cher en raison de la durée de vie des batteries. L'enjeu économique est donc également important. En termes de pollution de l'air, la comparaison des différentes énergies est complexe. Euro 6 représente un progrès, mais sur des moteurs diesels ; le véhicule rejette du méthane, gaz à effet de serre important ; l'électrique pose le problème de la filière. En tout cas, on ne peut pas faire table rase du passé. Une transition énergétique trop rapide serait économiquement très difficile. J'ai visité récemment une usine de production de véhicules électriques en Chine : ils sont presque prêts à débarquer dans l'espace européen, alors qu'aujourd'hui en termes de véhicules électriques les acteurs européens accusent un certain retard. L'UTP participe à des réflexions européennes au sein du programme Zeus (Zero emission urban system) pour que la dimension industrielle soit pleinement intégrée dans la démarche de transition.

Avez-vous des suggestions d'appels à projets que pourraient lancer les pouvoirs publics, comme vous l'évoquiez tout à l'heure ? Par ailleurs, vous avez évoqué des problèmes économiques très lourds à gérer. Un rapport de la Cour des comptes s'inquiète justement de la redistribution de dividendes pour des entreprises publiques qui pourraient mettre en péril le long terme au profit du court terme. Vous évoquiez une augmentation du coût pour les usagers : vous paraît-il plus pertinent de flécher ces montants vers une dynamique d'innovation ? Enfin, le véhicule électrique a pris du retard en France. Nous avons supprimé en 10 ans 100 000 emplois liés à l'automobile en France et pour la COP 21 nous allons importer en Seine-Saint-Denis des bus électriques : comment expliquez-vous cette incohérence ? L'UTP travaille-t-elle avec des organisations comme l'Ademe qui, en 2013, avait fléché des aides pour le développement du moteur hybride diesel ? La question de la qualité de l'air, les travaux de la commission le montrent, peut être aussi une opportunité économique. Comment l'ensemble des acteurs pourraient-ils travailler ensemble dans ce but ?

Il y a eu trois appels à projets, qui sont des financements qu'apporte l'Etat pour le développement d'infrastructures de transport et qui ne couvrent, en aucun cas, le matériel. Dans le dernier, l'Etat avait élargi le champ aux mobilités durables et il a permis d'accompagner plusieurs projets innovants. L'effort de l'Etat, qui s'élève à quelques centaines de millions d'euros, faible par rapport à l'ampleur des investissements de l'ensemble des collectivités locales, mais a un effet de levier extrêmement important : les 10-15% qu'apporte l'Etat peuvent permettre de boucler un plan de financement et certaines collectivités auraient renoncé à leurs projets sans cet accompagnement déterminant. L'Etat peut ainsi avoir un rôle d'impulsion et d'orientation.

Avez-vous des suggestions à faire à l'Etat concernant d'éventuels appels à projet pour lutter contre la pollution de l'air ?

Il ne faut pas oublier les petites agglomérations qui méritent d'être accompagnées en matière de transports publics. Une aide de l'Etat pourrait également accompagner le renouvellement du parc de véhicules dans le cadre d'une transition énergétique, l'accélérer, tout en étant attentif à ne pas aider avant tout les communautés qui ont laissé leur flotte se dégrader plutôt que celles qui ont déjà consenti des efforts.

Des investissements pour passer du diesel au gaz pourraient ainsi rentrer dans le champ éligible. Une aide aux particuliers est prévue pour l'achat d'un véhicule électrique, mais aujourd'hui ce n'est pas le cas pour les transports collectifs. On pourrait ainsi réfléchir aux conditions d'un nouvel appel à projet intégrant davantage cette dimension environnementale.

En ce qui concerne le prélèvement par les dividendes, l'UTP a eu l'occasion de s'exprimer sur la loi du 18 septembre 2014. Nous revendiquions à l'époque que l'Etat précise explicitement les différentes missions puisqu'il est, à la fois, la puissance publique qui définit la politique ferroviaire nationale et l'actionnaire unique de la SNCF, tout en ayant encore d'autres missions. Il convient donc que l'Etat distingue bien entre ses différentes missions afin d'éviter toute contradiction et c'est ce que relève la Cour des comptes. Le ministre en charge des transports a d'ailleurs indiqué qu'il allait travailler en ce sens.

Sur la question du véhicule électrique, le marché est européen, voire mondial. Les constructeurs étaient engagés dans des processus R&D extrêmement importants pour répondre à la norme Euro 6. L'UTP est engagée dans le projet Zeus, de 25 milliards d'euros, financé par la Commission européenne à hauteur de près de 13 milliards, le reste étant abondé par différents partenaires. Ce projet vise à suivre de manière extrêmement précise les conditions techniques, économiques et sociales de mise en oeuvre des bus électriques dans un certain nombre de grandes villes européennes, sur la période 2014-2017. Le but est d'établir les bases permettant d'aboutir, à l'horizon 2018-2020, à une normalisation européenne, qui est une des conditions émises par les fournisseurs de matériel pour investir, en raison des coûts d'investissement extrêmement élevés que représente cette conversion pour les constructeurs.

En ce qui concerne la technique, il s'agit de normaliser, y compris les approvisionnements ; pour ce qui est des conditions économiques, aujourd'hui le coût kilométrique d'un bus électrique est supérieur de 82 % à celui d'un bus Euro 6, et aucune ville n'est aujourd'hui engagée dans une généralisation du bus électrique ; l'annonce faite pour Paris restant conditionnée à la possibilité de mener à bien l'expérimentation d'ici à 2017 ; enfin en ce qui concerne le conditions sociales, les motorisations électriques appellent des compétences d'électrotechnicien qui ne sont pas des compétences de mécanicien thermique. Il faut donc accompagner l'évolution sociale des compétences des personnels.

Quel bilan tirez-vous de l'évolution de la pollution émise par le secteur des transports sur les 10 à 20 dernières années ? Quel regard portez-vous sur la gestion actuelle des pics de pollution ? La discussion sur l'actuelle loi de transition énergétique vous paraît-elle à la hauteur des enjeux en ce qui concerne la pollution de l'air ?

Pour les pics de pollution, la mesure de gratuité va à l'encontre du principe pollueur-payeur.

Que proposez-vous éventuellement ?

Que l'on mette en oeuvre les mesures prévues, notamment les restrictions à la circulation des véhicules à l'origine de la pollution. Il y a aussi des choses à faire en ce qui concerne les autres sources de pollution : logement, industrie, agriculture ; il est inacceptable, en tout cas, que les transports publics qui sont les plus vertueux, soient pénalisés financièrement.

Normalement, quelqu'un doit payer. La question est tout autre en effet si le règlement n'est pas appliqué.

Pour la transition énergétique, l'UTP avait fait observer que le projet de loi initialement déposé ne comportait quasiment aucune mesure concernant les transports publics et les mobilités durables. Nous avons mené un travail de sensibilisation auprès du Gouvernement et du Parlement qui a permis l'introduction d'un certain nombre de dispositions. Celles-ci étaient parfois trop ambitieuses (intégralité du parc « propre » en 2025) mais ont évolué lors de la discussion parlementaire et nous pouvons nous y rallier. Le travail a donc amélioré le projet initial, même s'il ne va pas assez loin en ce qui concerne notamment la pollution de l'air et ses conséquences sur la santé. Au niveau international ce sujet est bien davantage mis en avant à l'étranger qu'en France : Allemagne, Etats-Unis, Chine. Trois de nos adhérents qui sont dans les cinq premiers mondiaux (Kéolis-groupe SNCF, Transdev, groupe RATP), se développent beaucoup à l'international, notamment grâce aux préoccupations de santé publique qui poussent ces pays à investir massivement dans les transports publics.

La profession s'est relativement investie depuis le départ dans la lutte contre la pollution, ce qui est normal dans la mesure où les transports, en général, sont les premiers pollueurs de l'air. Une des difficultés rencontrées réside dans les à-coups de la politique : il y a 20 ans le gaz a été favorisé, puis on s'en est détourné, maintenant, on y revient. On manque de vision et d'objectivité, d'une vision claire. Le rôle de l'Ademe devrait être là. Or, sur des carburants alternatifs, l'Ademe traite les choses de façon très fragmentée et non transversale sur les différentes filières. On ne pourra pas emmener les constructeurs dans une filière s'ils n'ont pas confiance dans notre lisibilité : on ne peut pas, après les investissements extrêmement importants réalisés pour se conformer à Euro 6, dire qu'il faut, dans cinq ans, être passé à autre chose.

Nous vous remercions.

Mes chers collègues, nous procédons à l'audition de M. Guy le Bras, directeur général du groupement des autorités responsables de transport.

Conformément à la procédure applicable aux commissions d'enquête, M. Guy le Bras prête serment.

Nous vous remercions de cette audition même si, au départ, votre invitation nous a laissés un peu perplexes car le nom de votre commission d'enquête « le coût économique et financier de la pollution de l'air », n'est pas le coeur de l'expertise du Groupement des autorités responsables de transport (Gart). Nous comprenons mieux au regard de vos questions. Le président Louis Nègre aurait été particulièrement indiqué pour venir vous parler de ce sujet mais il est malheureusement retenu par une autre obligation. Nous avons été entendus à l'Assemblée nationale sur le rapport de la Cour des comptes concernant le plan énergie climat. Le rapport de François De Rugy qui en est issu recoupe plusieurs de vos préoccupations.

Dans le partage de compétences entre les autorités de transport et les opérateurs, les autorités sont responsables de la tarification, du niveau de l'offre, de l'organisation du report modal. Les opérateurs sont chargés de déployer des moyens techniques pour mettre en oeuvre ces politiques. Sur le sujet qui nous intéresse, les responsabilités sont donc partagées et nous travaillons ensemble comme, par exemple, sur l'obligation inscrite dans le projet de loi de transition énergétique de mise en place de parcs de véhicules propres.

Les transports sont responsables de 25 % des émissions de CO2 nous ne pouvons donc nous désintéresser de ce sujet. Mais les transports publics, donc aussi les bus diesels qui circulent dans nos villes, ne sont responsables que de 1,5 % de ces 25 %. La première priorité pour nous est donc de mettre les gens qui sont dans leur voiture dans des bus car la pollution, par les transports publics, est nettement inférieure à celle qui résulte de l'usage des véhicules individuels.

Cependant, pour augmenter le rapport modal de 10 %, il faut augmenter l'offre de transports publics de 50 %. On a donc des investissements importants à réaliser pour un impact modeste et un effet ciseau qui est important. Le financement des transports publics est sous contrainte car le versement transport baisse en raison de la crise et la capacité d'investissement des collectivités baisse mécaniquement de 20 % par an. Or, face à cette contrainte budgétaire il est important pour la qualité de l'air et pour la qualité de vie dans nos villes, d'augmenter l'offre de transports.

C'est la raison pour laquelle nous avons monté, avec nos collègues de l'UTP, un tour de France de l'offre de transports publics pour promouvoir l'optimisation des moyens et montrer que l'on peut faire mieux malgré ces contraintes.

Les collectivités peuvent nous aider dans ce combat. Un certain nombre de mesures qui contribuent à la mobilité durable comme l'autopartage sont prises par les grandes villes et le Gart les soutient. Nous avons, depuis dix ans, soutenu la dépénalisation et la décentralisation du stationnement ; plusieurs sénateurs l'ont finalement obtenu avec l'adoption de l'article 63 de la loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (Maptam). Il y aura une meilleure rotation des véhicules et le produit du forfait de stationnement, qui remplacera l'amende, servira à l'amélioration de la mobilité durable dans les agglomérations. Il est très important de lutter contre les avantages exclusifs donnés au véhicule individuel.

Le Gart n'est pas anti-voiture mais pour la mobilité durable, ce qui implique le bon usage de la voiture. Contrairement à plusieurs pays européens où beaucoup de grandes agglomérations ont introduit un péage urbain (il y a Londres mais aussi Milan ou Rome), en France, cette mesure est politiquement difficile à mettre en oeuvre mais devrait être mieux promue.

Il est aussi important de faire la part entre la responsabilité de l'Etat et celle des collectivités locales. Dans une version initiale de la loi Maptam, figurait la possibilité pour l'Etat de mettre en oeuvre une action récursoire contre les collectivités locales en cas de condamnation de la France pour non-respect de ses obligations en matière de la qualité de l'air. Cette mesure était incompréhensible à nos yeux. L'Etat ne donne pas complémentent les moyens aux collectivités locales de répondre aux obligations qu'il fixe en matière de pollution de l'air mais si la France était condamnée, alors il pourrait se retourner contre les collectivités qui, elles-mêmes, manquent de moyens ! L'Etat a une responsabilité majeure car il transcrit dans le droit français les directives européennes et contrôle le respect des normes. Les normes sont très importantes. Le Gart est pour que l'on fixe des objectifs ambitieux comme dans le cadre de la loi sur l'accessibilité car en dix ans beaucoup de choses ont été faites. Mais il y a une condition sine qua non. D'une part, il faut que ces objectifs soient cohérents avec les capacités de financement des collectivités locales et, d'autre part, en matière de politique industrielle, il faut qu'il y ait une offre nationale et européenne. Nous ne nous sommes pas associés à la contestation de la mesure tendant à mettre en place des parcs de véhicules propres pour les transports publics mais nous insistons sur le fait que cela doit être à coût constant pour les collectivités. Les autobus électriques coûtent 83 % de plus à l'exploitation et 10 000 euros de plus à l'achat, donc les conditions ne sont pas encore réunies. Nous espérons que nous allons pouvoir avancer. Mais le fond de l'affaire est que le responsable de la pollution de l'air, c'est le transport individuel, en dehors du transport public qui est vertueux et peu polluant.

Quelles sont les mesures concrètes que vous prenez pour lutter contre la pollution de l'air ?

C'est un ensemble de mesures pour favoriser le report modal. Nous mettons en place des tarifications solidaires qui ne sont pas uniquement basées sur le statut du voyageur mais aussi à ses revenus pour une attractivité supplémentaire. Nous militons pour la mise en place de sites propres pour les transports et nous avons porté les trois appels à projet « transports collectifs en site propre » (TCSP). Nous souhaitons d'ailleurs qu'il y en ait un quatrième. Dans un des articles du Grenelle, il est prévu que l'Etat consacre 2,5 milliards d'ici 2020 pour le financement de nouvelles infrastructures de transport en site propre. Avec la baisse des coûts de production, on peut envisager que quelques collectivités se lancent dans la construction de tramways ou de métros mais il y a surtout les bus à haut niveau de service que nous développons de manière très importante.

Il faut aussi concevoir l'urbanisme à partir du plan de déplacement urbain (PDU) et densifier les abords des grands axes sur lesquels circulent les transports publics. Cela a été le cas à Angers, par exemple. Nous militons donc pour que le PDU fasse partie du plan local d'urbanisme.

Il y a aussi des mesures sur les achats de matériel. Les véhicules thermiques achetés sont, bien sûr, conformes à la dernière norme Euro et des expérimentations sont menées par des collectivités sur les énergies alternatives.

On peut sans doute faire mieux sur la coordination de la mobilité durable. La loi Maptam a créé la notion d'« autorité organisatrice de la mobilité » qui ne s'occupe pas uniquement du transport. En effet, quand les systèmes de vélo ou d'autopartage sont mis en place sans coordination, le report modal se fait moins depuis la voiture individuelle que depuis les transports publics.

Cela participe néanmoins de la mobilité durable

Effectivement mais pas du report modal.

Avez-vous noté des inégalités territoriales en matière de pollution de l'air et quel est votre avis sur l'impact des normes ?

Nous sommes moins compétents sur ce sujet. Il faut distinguer les contextes. A Paris, le report modal nécessiterait des investissements lourds car nous sommes déjà, en période de circulation alternée, à la limite de la capacité des rames. Nous sommes très favorables à des transports de banlieue à banlieue et pour cela le projet du Grand Paris est intéressant pour alléger le transport dans la partie centrale.

Dans les grandes agglomérations, il y a des politiques très dynamiques de report modal. A Nantes et à Strasbourg il n'est plus possible des traverser la ville de part en part en voiture en passant par le centre. Seuls les transports publics sont utilisables dans le centre.

Pour les villes moyennes c'est plus compliqué car il est en général très facile de se garer et les transports publics sont peu développés. Il y a moins de pression sur la qualité de l'air.

Il y a donc des inégalités car les grandes agglomérations sont plus exposée et mettent donc plus de moyens dans la lutte contre la pollution de l'air.

Nous sommes en train de monter une étude sur la circulation dans les villes moyennes car les habitants consacrent des sommes très importantes à leur deuxième voiture et il faudrait les convaincre de se reporter sur les transports en commun.

Il faut essayer de faire apparaître la vérité des coûts. Par ailleurs, quel est votre regard sur la gestion des pics de pollution qui passe souvent par la gratuité des transports ? Cette gratuité à un coût qui est en général in fine supportée par les contribuables, ce qui ne me paraît pas conforme au principe pollueur-payeur.

Nous sommes favorables aux mesures de circulation alternée, qui ont une véritable efficacité mais nous sommes contre la gratuité. Je pense, à titre personnel, que le principe pollueur-payeur n'est pas, en l'occurrence, respecté mais surtout la gratuité ne donne pas conscience à l'usager de ce que coûtent les transports publics. Aujourd'hui l'usager paye seulement 20 % du coût. On pourrait, à la limite, faire apparaître le véritable coût sur le ticket. En Europe, nous sommes l'un des pays qui fait le plus payer le contribuable par rapport au voyageur.

Mais le coût réel du transport tendrait à désavantager les populations les plus fragiles qui sont contraintes d'habiter plus loin.

D'autant que l'usager n'est pas forcément le pollueur.

Il faut payer le transport public à son juste prix et parallèlement mettre en place un système de tarification solidaire qui peut descendre jusqu'à un ou deux euros par mois pour l'abonnement pour les catégories les plus défavorisées à Strasbourg. Il ne faut pas s'attacher au statut de la personne mais à la réalité de ses revenus. Cette politique se développe actuellement.

Le meilleur levier pour faire bouger les choses est-il la réglementation ? Quelles sont vos pistes de solution à moyen et long termes ?

Le Gart n'est pas un organisme de prospective, même si nous avons déjà mené quelques réflexions. Il faut travailler sur la mobilité durable intégrée pour conjuguer, ensemble et de manière coordonnée, les initiatives. Belfort a mené une expérience très intéressante en ce domaine. Il y a aussi les nouvelles technologies de l'information et de la communication dans le transport que l'on a beaucoup de mal à développer car les réseaux sont insuffisants. Je pense que la possibilité d'avoir un titre inter-modal ou inter-collectivités serait importante. C'est déjà le cas au Japon.

Il faut également travailler sur les véhicules non polluants. Le projet Zeus de l'Europe est intéressant ; nous avions participé, en son temps, au projet « autobus du futur ». Il faut travailler avec les constructeurs.

Mes chers collègues, nous procédons à l'audition de MM. Emmanuel Massé, sous-directeur des politiques sectorielles au sein du service des politiques publiques, et Nicolas Riedinger, chef du bureau économie des réseaux au sein de la sous-direction des politiques sectorielles, de la direction générale du Trésor.

Conformément à la procédure applicable aux commissions d'enquête, MM. Emmanuel Massé, sous-directeur des politiques sectorielles au sein du service des politiques publiques et Nicolas Riedinger, chef du bureau économie des réseaux au sein de la sous-direction des politiques sectorielles, de la direction générale du Trésor prêtent serment.

A titre liminaire, je tiens à rappeler que la Direction générale du Trésor n'a pas vocation à évaluer elle-même le coût de la pollution atmosphérique, pas plus qu'elle n'en a les moyens. Cela étant, le sujet du coût de la pollution atmosphérique, lui, est important et ce, pour plusieurs raisons.

D'une part, la Direction générale du Trésor suit les travaux du Commissariat général au développement durable (CGDD) qui évalue le coût annuel pour la société de la pollution atmosphérique de 20 à 30 milliards d'euros, ce coût provenant d'une hausse de la mortalité et de la morbidité. Ces chiffres nous semblent raisonnables et notre Direction se contente d'assurer un suivi sur ce sujet. Néanmoins, la Direction générale du Trésor intervient directement sur les méthodes visant à prendre en compte la pollution atmosphérique dans les études. Elle s'interroge ainsi sur les modalités de prise en compte de la pollution et son impact sanitaire considérable, de manière à orienter la décision publique. Notre direction a ainsi travaillé à la réalisation, en 2012-2013, du rapport sur l'évaluation socio-économique des investissements publics, assuré par la commission présidée par M. Émile Quinet, s'agissant tout particulièrement de l'élaboration des valeurs tutélaires qui président à l'examen des projets d'infrastructures dans une diversité de secteurs. Ces valeurs permettent une appréciation plus fine des contextes et des territoires dans lesquels ces projets sont conduits, ainsi qu'une meilleure prise en compte des coûts de la pollution atmosphérique dans le calcul de leur rentabilité socio-économique, et non plus seulement financière.

D'autre part, la Direction générale du Trésor intègre, autant que possible, le coût de la pollution atmosphérique dans ses propres travaux. Ainsi, le rapport de la commission des comptes des transports, en date de 2013, a cherché à évaluer l'ensemble des coûts de la pollution liée aux transports, ainsi que ceux de la fiscalité qui leur est propre, afin de préciser l'ensemble du coût socio-économique qui caractérise ce secteur. La pollution atmosphérique occasionnée par chaque litre de diésel consommé génère un coût pour la société de 16 centimes d'euros, contre 6 centimes d'euros par litre d'essence consommé. Un tel coût collectif est loin d'être anodin ! En 2009, la Direction générale du Trésor a également intégré les coûts socio-économiques dans l'étude d'impact du Grenelle, mais cette démarche s'avère complexe. En effet, il n'est pas aisé d'intégrer les coûts de la pollution atmosphérique dans une perspective macro-économique. À cet égard, l'estimation de 20 à 30 milliards d'euros par an faite par le CGDD concerne les aménités, qui concourent à l'amélioration du bien-être sans pour autant se traduire par un impact sur le produit intérieur brut ou sur l'emploi. Ainsi, lorsqu'on regarde la pollution de l'air générée par la congestion automobile, sa diminution laisse supposer une hausse de la productivité qui à la fois augmenterait, à moyen terme, le produit intérieur brut et détruirait de l'emploi. De telles analyses ne sont pas systématiquement intégrées à nos études puisque leur pertinence et leur cohérence, du point de vue économique, doivent être questionnées.

En outre, la Direction générale du Trésor assure le secrétariat du Comité pour l'économie verte dirigé par M. Dominique Bureau. Elle avait également participé aux activités du Comité pour la fiscalité écologique qui s'était d'ailleurs prononcé en faveur d'un alignement progressif de la fiscalité du diésel sur celle de l'essence.

L'évaluation du coût économique et financier est l'objet de notre commission d'enquête. Nous avons également auditionné les caisses d'assurances maladie et les avons interrogées sur cette notion de coût qui implique une quantification en euros. Or, l'ensemble des problématiques que nous abordons transite, d'une manière ou d'une autre, par le Ministère des finances et votre direction. On ne peut donc en rester à des postures qui demeurent parfois trop conceptuelles et notre démarche est fondée sur une expertise des problèmes et leur quantification en euros. Les coûts que nous entendons retracer sont en effet divers : le coût sanitaire, à l'origine d'un coût social, donnant lieu, sommes toutes, à un coût économique. Au gré des différentes auditions organisées par notre commission, nous avons pu constater qu'il existait une diversité d'effets leviers à l'occasion du traitement de la question de la pollution de l'air par les pouvoirs publics. Quel est ainsi le point de vue de la Direction du Trésor sur cette question ?

Sur la prise en compte de la pollution atmosphérique, il me semble qu'il faut commencer par distinguer les infrastructures et les investissements qui relèvent du choix de la puissance publique. Pour notre direction, il s'agit de prendre en compte les externalités, via une évaluation socio-économique qui confère une valeur monétaire à l'ensemble des impacts de l'ensemble des projets. Cette démarche est valable pour l'évaluation de la pollution atmosphérique et, pour les gros projets depuis 2013, elle est soumise à une contre-évaluation du Commissariat général à l'investissement qui est chargé de vérifier si la méthode, présentée par le Rapport Quinet, a bien été suivie. Ainsi, le taux de rendement interne (TRI) défini à l'issue de l'évaluation socio-économique essaie de prendre en compte l'ensemble de ces coûts sociaux et peut représenter jusqu'à 30 % du coût total d'un projet. Pour la Direction générale du Trésor, cette démarche reste un élément central de la prise de décision publique.

Aujourd'hui, quel ministère apparaît comme chef de file d'une telle démarche qui appréhende une grande diversité de coûts ? Est-ce le ministère de la santé, ou celui en charge de l'écologie, ou de l'industrie, voire de l'agriculture ou de la ville ? L'identification d'un tel ministère vous paraît-elle, dans les circonstances actuelles, hors de portée ou bien pourrait-elle fournir matière à un arbitrage ?

L'approche que nous suivons se focalise sur les projets et non d'emblée sur les types d'impact. Chaque porteur de projets en est responsable et le Commissariat aux investissements assure leur contrexpertise. Les études d'impact sont ainsi conduites par projet. Certes, des études peuvent être transversales, mais elles sont loin d'être systématiques.

Nous pensons que les bénéfices retirés des dispositifs de réduction de la pollution de l'air doivent être supérieurs au coût des mesures nécessaires pour obtenir cette réduction. En conséquence, ce principe est-il pris en compte par votre direction ?

Faites-vous référence aux investissements de fonds publics ou privés ?

Nous pensons, de prime abord, aux investissements publics qui disposent des plus forts leviers. Mais les investissements privés, par le jeu de la fiscalité directe ou indirecte, peuvent aussi être pris en compte.

L'évaluation socio-économique, par définition, cherche à réduire cette distinction puisqu'elle prend en compte l'ensemble des impacts avant de prendre une décision. On ne peut cependant forcer les investisseurs privés à mettre en oeuvre une méthode qui prenne en compte l'ensemble des impacts des projets sur la collectivité. La Direction générale du Trésor promeut la mise en oeuvre d'une fiscalité à hauteur de l'impact de la pollution atmosphérique pour mieux orienter les investissements privés. C'est déjà le cas sur les carburants étudiés dans le cadre des transports et l'importance de la fiscalité sur les carburants reflète la diversité des impacts de leur utilisation à l'échelle sociétale prise dans son ensemble. Les outils que nous préconisons sont ainsi la fiscalité ou la norme et s'avèrent complémentaires dans cette problématique. Ainsi, la fiscalité porte sur la gestion du parc automobile en circulation, tandis que les normes portent, quant à elles, sur les flux de nouveaux véhicules. L'idée est d'être neutre du point de vue du choix des technologies afin de permettre à la plus efficace de s'imposer.

La Direction du Trésor existe depuis de nombreuses années et a conseillé aux gouvernements successifs d'emprunter telle ou telle voie, comme le diésel, en élaborant une fiscalité promouvant son utilisation. Cette évolution de la fiscalité sur les carburants prend en compte à la fois la pollution de l'air et les circuits économiques. À cet égard, nous avons reçu un industriel, producteur de filtres à particules, qui nous a indiqué que la pollution des moteurs essence ou diésel s'avère désormais analogue. De telles interventions nous conduisent à nous interroger fortement quant à la rationalité qui est celle des dispositifs fiscaux en vigueur. Pouvez-vous nous aider à clarifier ce point ?

Nous ne disposons pas d'expertise sur les véhicules neufs qui respectent la dernière norme Euro et il ne semble plus y avoir de distinction entre leurs motorisations essence et diesel. Toute action spécifique des Pouvoirs publics en faveur ou en défaveur de ces nouveaux véhicules diésel nous parait infondée. Il s'agit d'inciter à l'adoption des bonnes technologies et les scientifiques ont pour fonction de nous donner les informations idoines sur ces nouveaux véhicules. La gestion du parc existant implique cependant une autre approche.

Mais certains de vos prédécesseurs ont transmis aux gouvernants, quels qu'ils soient, des informations qui ont été prises comme bases d'une orientation industrielle dont on ne peut désormais que questionner les tenants et les aboutissants.

La distinction entre véhicules essence et diésel est complexe, tant elle implique de nombreux enjeux, y compris celui de l'avenir des filières industrielles françaises.

Pensez-vous que ce dernier point a conduit les Pouvoirs publics à mettre en oeuvre une fiscalité plus incitative en faveur des véhicules diésel ?

Je présume que plusieurs éléments sont entrés en ligne de compte, parmi lesquels une logique de niche et la spécialisation de l'industrie française en matière de raffinage. La recherche d'une sorte de neutralité, en matière de fiscalité, entre essence et diésel me paraît désormais à l'ordre du jour, mais compte tenu de nos avantages comparatifs pour le diésel, cette évolution ne peut être que progressive, comme le préconisait d'ailleurs le Comité pour la fiscalité écologique présidé par M. Christian de Perthuis. Une transition trop rapide induirait ainsi un risque économique.

Dans le cadre de l'examen du projet de loi sur la croissance verte et la transition énergétique, disposez-vous d'éléments tangibles sur les investissements assurant la croissance verte et plus particulièrement la qualité de l'air ?

Nous ne disposons pas d'informations qui touchent spécifiquement à la qualité de l'air.

Dans ce cas-là, quelle instance s'en charge ? Comme vous le savez, la qualité de l'air et la préservation de l'environnement constituent les préoccupations majeures de nos concitoyens. Une telle démarche permettrait d'envisager comment l'économie française peut tirer parti d'une contrainte pour aboutir à de nouvelles solutions économiques et industrielles.

La logique de notre analyse est avant tout sectorielle et peut notamment concerner le secteur du bâtiment et des travaux publics, ainsi que celui des transports, de manière séparée.

Ce sont d'ailleurs des secteurs importants pour la question qui nous occupe.

Nos informations recoupent celles qui figurent dans l'étude d'impact du projet de loi pour la croissance verte et la transition énergétique, soit 1 % du produit intérieur brut d'ici à 2030 dans une perspective de relance keynésienne. Les investissements requis, qui s'élèvent à une vingtaine de milliards d'euros, sont considérables.

Leur caractère considérable doit cependant être relativisé au regard du coût estimé de la pollution atmosphérique qui avoisine déjà les 30 milliards d'euros. La puissance publique dispose des leviers nécessaires et sur le long terme pour enclencher un cercle vertueux en mobilisant les différents facteurs de lutte contre la pollution. Quelle est, actuellement, la capacité de l'État de donner un signe tangible qu'il met en oeuvre les évolutions nécessaires en matière d'innovation technologique ?

Une telle perspective est quelque peu distincte de celle de la Direction générale du Trésor. Une telle problématique m'apparaît davantage relever de la Direction générale des entreprises qui va suivre plus précisément les programmes d'innovation et la part qui relève de la pollution de l'air.

La réglementation et la fiscalité sont vécues par les entreprises notamment comme des contraintes. Des incitations sont nécessaires pour ouvrir de nouvelles perspectives et l'innovation réclame une réelle politique dédiée, afin que nos industries ne soient pas distancées par leurs concurrents étrangers.

Ces questions ne relèvent pas totalement de ma compétence.

J'ai l'impression que l'analyse des comptes que votre administration conduit considère comme secondaire les problèmes qui se posent à la société française, en matière de préservation de l'environnement notamment, et manque de vision, s'agissant de l'amorce d'un cercle vertueux où la réglementation et la fiscalité peut conduire à la création de valeur bénéficiant, en retour, à l'activité économique.

Nous considérons les externalités pour la population de la pollution atmosphérique avant de formuler des recommandations de politique publique pour faire évoluer les comportements.

Prenons un exemple concret. En cas de pic de pollution, la gratuité des transports publics vous paraît-elle performante ; la question étant de savoir quelle instance facture et qui supporte, en définitive ? Comment une telle mesure respecte le principe du pollueur-payeur ?

Les normes ou la fiscalité ne couvre pas les coûts de la pollution urbaine. La direction générale du Trésor n'a pas conduit d'analyse de mesures ponctuelles comme celle que vous venez d'évoquer. Ce genre d'étude relève plutôt du Commissariat général au développement durable.

Il me semble que vos réponses marquent l'absence d'une vision panoramique qui pourrait ressortir de comptes consolidés. Or, une telle vision est nécessaire à l'aboutissement de grands projets, notamment en matière d'aménagement terrestre ou d'infrastructures de transport, et de lutte contre la pollution qui requiert une analyse précise des coûts mise au service d'une réelle politique d'innovation.

L'analyse socio-économique de tous ces projets est réalisée par les porteurs de projets eux-mêmes. Cette information existe et est portée par chacun des ministères. Les données que vous évoquez existent conformément aux préconisations du rapport Quinet, qui a une vocation interministérielle et vise la valorisation en euros des actions à conduire. La direction générale du Trésor intervient pour vérifier la conformité des évaluations avec les principes de ce rapport. La contre-expertise de ces évaluations, qui assurée par le Commissariat général à l'investissement, est relativement récente, mais c'est bien cette démarche de prise en charge de l'ensemble des impacts, dans cette évaluation socio-économique, qui prévaut en matière d'investissement public.

Je vous remercie de votre intervention.