Interventions sur "ferroviaire" de Fabien Gay

Je veux bien que l’on vote des amendements pour soutenir le fret ferroviaire. Notre groupe, avec d’autres groupes de gauche, en dépose d’ailleurs régulièrement – nous sommes même allés jusqu’à défendre des propositions de résolution. Donc, oui, nous voterons tous les amendements visant à renforcer le fret ferroviaire. C’est nécessaire pour le climat et pour l’économie. En revanche, monsieur le ministre, on ne peut pas passer sous silence ce qui est en train de se passer ...

Je veux bien que l'on vote des amendements pour soutenir le fret ferroviaire. Notre groupe, avec d'autres groupes de gauche, en dépose d'ailleurs régulièrement – nous sommes même allés jusqu'à défendre des propositions de résolution. Donc, oui, nous voterons tous les amendements visant à renforcer le fret ferroviaire. C'est nécessaire pour le climat et pour l'économie. En revanche, monsieur le ministre, on ne peut pas passer sous silence ce qui est en train de se passer ...

L’article 43, introduit dans le texte par la lettre rectificative du 20 février dernier, prolonge l’habilitation du Gouvernement à déterminer par voie d’ordonnance les conditions de négociation collective au sein de la branche ferroviaire, afin notamment de tirer les conséquences de l’éventuelle absence de conclusions de la convention collective de branche au 31 décembre 2019. En cohérence avec la position que nous avons défendue lors de l’examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire et notre refus de la fin du statut des cheminots au 1er janvier 2020, nous ne souhaitons pas que soit prolongée l’habilitation à légifé...

Madame la ministre, nous avons longuement débattu de cette question lors de l’examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire. À l’époque, nous vous avions posé une question extrêmement précise. Les cheminots et leurs syndicats savaient que s’ils se retrouvaient seuls face aux patrons, hors la présence de l’État, les négociations seraient extrêmement compliquées. C’est pourquoi nous avions à plusieurs reprises relayé auprès de vous leur souhait que l’État soit présent à la table des négociations. Or, six mois plus tar...

Je n’insisterai pas sur certains arguments, madame la ministre, sur lesquels vous avez déjà apporté des réponses. J’observerai simplement, en préambule, que le nouveau pacte ferroviaire était censé avoir réglé toutes les questions et que, six mois plus tard, nous sommes obligés de revenir sur le sujet, notamment s’agissant des trains de nuit… Vous avez annoncé le maintien de deux lignes de trains de nuit. Tant mieux ! Nous nous en réjouissons. Mais nombre de ces lignes ont été abandonnées – pas uniquement au cours des dix-huit derniers mois, d’ailleurs ; voilà plusieurs années ...

Je formulerai quelques observations, madame la ministre, pour marquer notre opposition à l’adoption de cet article 3, et je ferai un détour par la question des opérateurs alternatifs avant un retour d’expérience. Il est tout de même temps, en effet, de se libérer quelque peu des illusions de l’ouverture à la concurrence. Dans le champ du ferroviaire ouvert à la concurrence, il se passe ce qui a pu se passer dans d’autres services publics ayant subi le même traitement. On pense aux renseignements téléphoniques, à l’oligopole cartellisé de la téléphonie mobile ou au réseau de bus promus par la loi Macron. Nous nous retrouvons très vite avec une situation déjà connue : en lieu et place d’un monopole public animé par les vertus et qualités du se...

...ur les matériels puisse être gagée sur l’indemnisation de leur cession. Cette dilapidation des actifs du groupe public est une mauvaise manière faite aux usagers, et ce d’autant plus qu’elle risque fort de conduire à l’extrême usure, après l’extrême usage des matériels ainsi transférés. En outre, elle s’appuie sur un évident moins-disant social, ouvrant la possibilité, dans le cadre des sociétés ferroviaires banalisées, d’un recrutement de personnels précaires, aux fins de limiter les coûts.

...t aurait pour effet d’améliorer la qualité des services ou le rapport coût-efficacité, ou les deux, par rapport au précédent contrat ». La CGT indique, dans son document Ensemble pour le fer, qu’en s’appuyant sur ce texte et en exigeant des normes sociales, qualitatives et environnementales de haut niveau, comme prévu au paragraphe 6 de l’article 4, la Nation peut garder le service public ferroviaire. Nous partageons largement cette analyse !

... de performances », prévue au 4 bis du même article. Nous contestons ce pouvoir d’autorisation confié à l’ARAFER. En effet, nous le savons tous, le rôle et la raison d’être de cette autorité indépendante sont de faire de la place aux nouveaux entrants. C’est d’ailleurs cette même autorité qui avait déclaré que, si prise isolément, chacune des dérogations autorisées par le quatrième paquet ferroviaire peut présenter un intérêt opérationnel, leur application cumulée pourrait faire peser un risque de ralentissement du processus d’ouverture à la concurrence, à rebours de l’esprit de ce quatrième paquet ferroviaire. Nous voyons bien quel type de décisions pourra rendre l’ARAFER… Nous proposons de respecter le droit européen, lequel permet le recours à ces exceptions sans qu’il soit nécessaire d’o...

...’usagers à la gouvernance des services de transports publics réguliers, en créant des comités de suivi des dessertes. Cependant, l’article ne nous paraît pas complet. Il recense tous les motifs de consultation des comités, mais oublie de porter une attention particulière aux performances énergétiques et écologiques en matière de dessertes. En effet, l’impératif écologique lié au développement du ferroviaire ne peut être négligé. Il doit au contraire apparaître comme une priorité politique. C’est ce que nous avons ajouté hier. Nous proposons donc d’amender cet article en permettant aux comités de suivi des dessertes de disposer d’un bilan sur l’efficacité énergétique et écologique des choix réalisés en matière de dessertes et de service public des transports. En adoptant cet amendement à l’unanimit...

L’article 1er ter prévoit le principe d’ouverture à la concurrence des services publics ferroviaires de voyageurs et modifie en conséquence l’article L. 2121-12 du code des transports pour permettre l’utilisation par l’ensemble des entreprises ferroviaires du réseau national. Pour notre part, nous pensons qu’il convient de faire marche arrière, non par nostalgie inutile, mais parce qu’un système unifié fonctionne mieux qu’un système éclaté. Nous proposons donc d’en revenir à la définition insc...

Cet amendement, qui anticipe sur un amendement similaire que nous défendrons tout à l’heure, tend à revenir sur la possibilité ouverte par le texte d’intégrer les gares dans les contrats de service public. L’avenir de ces infrastructures, qui sont le support du service public ferroviaire, font partie du patrimoine de la nation et constituent un élément du réseau ferroviaire. Nous estimons, par principe, que ces structures doivent continuer à relever de Gares et Connexions, sous la responsabilité du groupe public ferroviaire intégré, et donc ne pas être filialisées. Nous sommes, par conséquent, opposés au recours au modèle « transporteur-intégrateur », qui permettrait de confier...

...ouvernement se déchargera sur les régions de l’avenir de ces petites lignes dans le cadre des contrats de plan État-région… Belle perspective ! Nous considérons, pour notre part, que toute cette agitation autour des petites lignes témoigne de l’absurdité des réformes que vous préconisez et des lettres de missions des différents rapports qui ont été publiés en début d’année. L’intérêt du service ferroviaire n’est traité que sous l’angle économique et financier. En partant de ce point de vue, il est clair qu’il faut au plus vite se débarrasser de tout ce qui n’est pas rentable et que nous n’avons pas besoin, pour le reste, d’un opérateur public ni d’agents publics. Nous assistons au désengagement total de l’État, qui prétend investir 10 millions d’euros par jour pendant dix ans, soit 3, 6 milliards d...

...us. Il devrait intégrer un volet portant sur le coût d’une remise à niveau des infrastructures et des préconisations pour permettre l’utilisation prolongée de ces lignes. Sans cela, le rapport risque de ne nous inviter qu’à la fermeture de certaines lignes peu fréquentées. Or il n’existe pas de « petites lignes » ; les lignes du réseau secondaire sont des lignes du quotidien. La problématique du ferroviaire est celle non pas de la quantité, mais de la qualité de l’offre de transports et de la nécessité écologique. Tous nos citoyens sont dépendants du rail. Il faut par conséquent travailler à préserver toutes les lignes et à assurer un service de qualité. Il est d’ailleurs évident qu’une remise à niveau de ces lignes entraînerait une augmentation de leur fréquentation. En ne s’interrogeant pas sur c...

...action à ses usagers. Nous estimons qu’avant toute décision d’arrêt d’un tel service, particulièrement préjudiciable en période de congés, une mission parlementaire aurait pu se pencher sur la question. La SNCF a argué que les trains de nuit représentaient un véritable gouffre financier. Cette étude aurait donc été bienvenue, car nous avons appris, il y a peu, que la Deutsche Bahn, la compagnie ferroviaire allemande, avait falsifié des données afin de justifier la fin de ses trains de nuit. Nous proposons, à l’instar de nombre d’associations et d’usagers qui se mobilisent pour la sauvegarde de ces trains, de promouvoir les Intercités de nuit comme transports très longue distance au sein de la stratégie pour le développement de la mobilité propre lancée par le ministère de l’environnement. Nous es...

...rence pose problème. Si le statut d’un GIP est public, les acteurs privés peuvent en être partie prenante, voire y être majoritaires. En effet, les sociétés anonymes SNCF Mobilités et SNCF Réseau ne sont pas des acteurs publics, quand bien même elles seraient détenues à 100 % par l’État, et, à ce jour, les autorités organisatrices de transport n’ont aucune expertise connue en matière de sécurité ferroviaire. Voilà pourquoi ces dispositions posent, à nos yeux, beaucoup de questions. Nous voterons donc contre le présent article.

...ultés supplémentaires, voire porter atteinte à la sécurité des circulations. À nos yeux, cette analyse reste juste aujourd’hui. Les problématiques réelles qu’ont soulevées les autorités organisatrices portaient sur la vétusté des réseaux, le niveau des péages payés à SNCF Réseau et l’opacité de la SNCF. La libéralisation ne répond à aucun de ces enjeux de transparence et de financement du réseau ferroviaire. Au fond, cette ouverture à la concurrence n’a qu’un seul objectif : limiter le nombre de dessertes en faisant supporter le poids de cette décision aux régions. Les régions, qui sont asphyxiées financièrement par les charges non compensées et la reprise d’un certain nombre de lignes, voient dans cet abandon une solution à une équation insoluble. L’État profiterait également de cette décision, p...

...sements publics à caractère industriel et commercial, en sociétés anonymes, à l’épisode 3 du débat sur le changement de statut. Comme je vous le disais hier soir, une question me taraude. Un certain nombre d’entre nous vous ont interrogée sur les raisons réelles de cette modification. Je suis désolé, je n’ai pas compris pourquoi, politiquement, vous souhaitiez ce changement. Le quatrième paquet ferroviaire adopté par l’Union européenne n’en fait pas une condition de l’ouverture à la concurrence, à laquelle, du reste, nous nous opposerons. Les usagers ne le demandent pas davantage. Je le répète, ils demandent que les trains arrivent à l’heure et que des investissements soient réalisés en faveur des trains, notamment des trains du quotidien. Ce n’est pas non plus une revendication des cheminots, tr...

Moi aussi, je veux l’équité, mais je la veux par le haut ! Pourquoi ne pas imaginer un statut pour l’ensemble de ceux qui travaillent dans le transport ferroviaire, …

Toutefois, il nous semble nécessaire, avant même d’aller plus en avant, d’avoir un point général sur les conséquences d’une ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. Cela se justifie, d’une part, du fait des passifs des différentes privatisations et ouvertures à la concurrence dans le secteur de l’énergie, des communications ou même du fret ferroviaire. Comment oublier, par exemple, la récurrence des suicides sur le lieu de travail constatée dans les années suivant le recul de l’État à France Télécom ? Ces drames humains doivent nous rappeler que, lorsque l’État se retire d’un secteur économique, c’est tout un modèle qui change et des vies qui, parfois, tanguent. Cela est nécessaire, d’autre part, car les expériences étrangères démontrent une ...