Interventions sur "ferroviaire" de Guillaume Gontard

Dans la même perspective que pour l’amendement n° 110, cet amendement vise à prévenir des fermetures de lignes, de dessertes ou la suppression d’un service régional, comme un guichet, de nature à affecter la qualité des services rendus aux usagers. Encore une fois, le service ferroviaire est essentiel pour la mobilité de tous nos concitoyens. Avec cet amendement, nous souhaitons préserver les réseaux du quotidien, dont les régions ont la charge. Ces derniers sont les plus utilisés pour des raisons professionnelles. Ainsi, si les régions ont la compétence transports, elles ne peuvent pas s’affranchir de l’avis des départements et des EPCI dans la définition d’un réseau de dessert...

Cet amendement tend à supprimer l’article 2, qui, depuis la lecture à l’Assemblée nationale, n’a rien gagné en qualité, bien au contraire ! Cet article vise à faire en sorte, une fois de plus, que le Parlement soit dessaisi de ses prérogatives naturelles et constitutionnelles, en l’occurrence via la transposition de deux directives relatives à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Posons la question comme elle doit l’être : transposer ces directives, produits d’une politique qui est à l’origine de la crise que connaît le secteur depuis une vingtaine d’années, est-ce une fatalité ? Surtout, est-ce une bonne idée, au moment où le gouvernement de Mme Theresa May, pourtant peu enclin à trouver quelque intérêt à la gestion publique, semble de plus en plus favorable à la renat...

...discutées au Parlement. Concernant les tarifs, et malgré la volonté de disposer de billetteries communes, de définir des tarifs maximums et de préserver les tarifs sociaux, nous craignons, au fond, comme cela s’est passé dans la majorité des situations d’ouverture à la concurrence de services publics, notamment dans le cadre de la téléphonie ou de l’énergie, que la multiplication des entreprises ferroviaires sur le réseau n’achève de déréguler les tarifs, qui, disons-le, sont déjà élevés et incompréhensibles. Nous avons d’ailleurs proposé des amendements à ce sujet. Nous notons avec inquiétude aussi le fait que les gares pourront demain être non seulement filialisées au sein d’une société anonyme, mais également gérées par des entreprises privées dans le cadre des contrats de service public passés ...

...tier et leur nouvel emploi ? La garantie d’emploi des anciens salariés de la SNCF leur est conférée par leur statut, et le Gouvernement s’est engagé à la préserver. Pour qu’elle demeure une réalité, la loi doit prévoir leur réintégration au sein de la SNCF dans cette éventualité. Nous proposons donc que les anciens salariés de la SNCF disposent d’un droit à être réintégrés dans le groupe public ferroviaire en cas de défaillance éventuelle du cessionnaire.

...éclairer sur la volonté du Gouvernement en la matière ? Renouvellerez-vous, comme la loi vous y autorise, la convention avec SNCF Mobilités pour trois ans ou, comme le permet cet article, pour dix ? Cette décision ne serait pas neutre, puisqu’elle renverrait l’ouverture à la concurrence à 2030 pour les Intercités. Je vous remercie d’avance de votre réponse, qui concerne l’offre de service public ferroviaire maillant notre territoire et créant les conditions d’un accès de tous à la mobilité.

Cet amendement est proche de celui qui vient d’être présenté. La définition du niveau des péages pratiqués par SNCF Réseau est une question importante. En effet, l’ARAFER s’est vu confier un rôle particulier à ce titre : elle doit homologuer ces tarifs. Or elle est particulièrement inquiète de la trajectoire de hausse continue observée en la matière, laquelle est peu soutenable pour le système ferroviaire. En conséquence, cette autorité a émis un avis défavorable sur l’horaire de service 2018. Nous le savons, la hausse des péages résulte directement du poids de la dette et du désengagement de l’État, qui conduit SNCF Réseau à rechercher par tous les moyens une hausse de ses recettes. Comme le souligne l’ARAFER, « la tarification des services conventionnés de voyageurs – TET, TER et Transilien –,...

...s été mise en œuvre, faute de volonté des régions. Aujourd’hui, la situation est un peu différente, ce qui explique ces articles. L’accès au matériel roulant et aux ateliers constitue un enjeu fort dans le contexte de l’ouverture à la concurrence. Les déclarations de l’ARAFER sonnent, à ce titre, comme un aveu : le montant des investissements réalisés pour acquérir une flotte de matériel roulant ferroviaire constitue une importante barrière à l’entrée de concurrents. Transférer les matériels roulants et les ateliers de maintenance est donc l’une des conditions pour attirer de nouveaux opérateurs. C’est le seul intérêt de cette mesure. Pour autant, celle-ci n’est pas sans poser problème, notamment dans le cas des ateliers de maintenance, qui ne sont pas tous dédiés à la maintenance des trains du rés...

...s cheminots « coûtent » 30 % de plus que les salariés de la concurrence. Cette affirmation n’est absolument pas démontrée. Le statut s’inscrit dans la garantie de l’adaptabilité et de la continuité du service public. Les rythmes de travail et les horaires auxquels les cheminots sont soumis sont atypiques ; en outre, ils ont l’obligation de faire fonctionner la SNCF toute l’année. Si la sécurité ferroviaire et la continuité du service sont les fondements du statut des cheminots de la SNCF, il faut y ajouter un principe de neutralité. En effet, les cheminots ne travaillent pas, en principe, pour répondre à des exigences patronales ou financières ; ils s’engagent pour placer l’entreprise publique au service de la Nation et des citoyens. Cela suppose que l’agent de la SNCF reste en responsabilité et n...

Je ne sais pas s’il est caricatural de vouloir un véritable service public du ferroviaire, mais, pour ma part, je ne le pense pas. Le débat que nous venons d’avoir était important et nécessaire. Je n’ai pas tellement vu de caricatures, mais j’ai constaté, en revanche, un manque de réponses ! Je le répète, nous n’avons toujours pas obtenu de réponse quant à la raison justifiant la transformation en société anonyme. Le statut d’EPIC suffisait, en effet, pour permettre une ouverture à ...

Nous en revenons, là encore, à l’une de nos propositions pour un pacte ferroviaire au service de la transition énergétique et écologique. Nous souhaitons que soit déclaré d’intérêt général le fret ferroviaire, notamment l’activité de wagon isolé, afin de permettre non pas la recapitalisation de Fret SNCF, fusil à un coup dont l’objectif est de faire passer la filialisation-privatisation, mais bien le financement pérenne par l’État. Les institutions européennes bougent et évolu...

... loi. On aura observé que le changement de statut de la SNCF prévu par le texte présente, de ce point de vue, un risque. En effet, même si elle donne quelques poussées d’urticaire aux instances européennes, l’actuelle forme juridique de la SNCF, à savoir celle d’un EPIC, lui donne un accès de grande qualité aux marchés financiers, par la combinaison du caractère de long terme de l’investissement ferroviaire et du statut d’EPIC. De fait, l’EPIC SNCF bénéficie d’une « garantie implicite et illimitée de l’État », ce qui lui permet à la fois de négocier des emprunts à taux et à conditions privilégiés et d’être prémuni contre tout défaut de paiement. Pascal Savoldelli en a déjà parlé, mais je préfère rappeler aux adeptes de la transformation de la SNCF en société anonyme à capitaux d’État que l’abandon ...

Je veux préciser notre proposition de « livret vert », notamment sur la base de la directive 2012/34/UE. En son article 8, cette directive dispose : « Les États membres développent l’infrastructure ferroviaire nationale en tenant compte, le cas échéant, des besoins généraux de l’Union, y compris celui de coopérer avec les pays tiers voisins. Ils publient, à cette fin, au plus tard le 16 décembre 2014, après consultation des parties intéressées, une stratégie indicative de développement de l’infrastructure ferroviaire visant à répondre aux futurs besoins de mobilité en termes d’entretien, de renouvellem...

Madame la ministre, le Gouvernement auquel vous appartenez opère aujourd’hui une mutation importante de la SNCF par le changement de statut des trois EPIC du groupe public ferroviaire. Il y aura toujours un avant et un après. J’espère me tromper, mais je ne peux m’empêcher de penser que ce gouvernement, ou la prochaine majorité, pourrait procéder à une privatisation en recourant à une augmentation du capital.

Je me répète, mais l’argument de la dette qui devrait être reprise par l’État, sans qu’aucune modalité de reprise ne soit évoquée mis à part un « on va se débrouiller » peu rassurant, serait un alibi parfait pour détruire le service public ferroviaire et le privatiser. C’est d’ailleurs très exactement ce qui a été fait pour France Télécom : transformation en SA en 1996, ouverture du capital en 1997, privatisation partielle en 2004 et fin de la minorité de blocage de l’État en 2007. Une décennie, c’est tout ce qu’il a fallu pour passer d’un organe public à un organe privé, mettant fin à cent quinze ans de téléphonie publique. Et quand on voit ...

...des habitations, à la politique d’aménagement du territoire. Enfin, l’objet même des projets de contrat et d’actualisation nous oblige à la plus grande vigilance démocratique et à un contrôle efficace du Parlement. Il est regrettable de dénier à la représentation nationale toute intervention dans des projets de contrat définissant le paysage de nos villes et la qualité du service public national ferroviaire.

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, chers collègues, l’histoire du rail français fait partie intégrante de l’histoire de France. Il s’agit d’un patrimoine national, de ceux qui font la grandeur de notre pays, de ceux auxquels les Français sont particulièrement attachés. De fait, notre système ferroviaire a toujours compté parmi les meilleurs au monde. Par son maillage extrêmement dense, il est un facteur essentiel d’égalité entre les citoyens et d’unité territoriale. Il assure tant la vitalité des territoires que la cohésion du pays. Alors que la fracture territoriale et la transition écologique comptent parmi les défis majeurs du siècle, il est primordial de préserver notre réseau et notre exce...

Même le président de l’ARAFER, instance chargée de superviser la mise en concurrence de l’activité ferroviaire, a reconnu que ce changement de statut n’était pas nécessaire. La seule vertu – si j’ose dire – de ce changement est qu’il oblige le Gouvernement à s’intéresser enfin à la dette de SNCF Réseau, pour ne pas tuer dans l’œuf la future société anonyme. Cette dette, largement imputable à une stratégie étatique mal pensée du tout LGV, obère toute capacité de rénovation et de modernisation de notre rés...

...La réflexion sur l’avenir de la SNCF doit partir des besoins et non des moyens ; du besoin de mobilité de tous nos territoires et du besoin impérieux de transition écologique. Chers collègues, vous l’aurez compris, de notre point de vue, ce projet de loi n’apporte pas de solutions aux problèmes actuels du rail français ; pis encore, il les aggravera. Nous sommes loin d’un grand service public du ferroviaire. Partout en Europe, l’ouverture à la concurrence, vendue comme une potion magique, a systématiquement entraîné une augmentation des tarifs, des suppressions de lignes au détriment des territoires, une baisse des services et de la sécurité, ainsi qu’un allongement des trajets. Madame la ministre, affirmer qu’il en ira différemment chez nous relève du dogmatisme et non du pragmatisme dont vous vou...

Ce faisant, le Gouvernement fédérerait les transporteurs routiers, les opérateurs ferroviaires, les gestionnaires d’infrastructures, les organisations de protection de l’environnement, les cheminots et les contribuables. Mieux, vous seriez à l’initiative de mesures concrètes pour améliorer la sécurité routière, pour lutter contre les émissions de CO2 et atteindre l’objectif de 50 % de part du ferroviaire, imposé par l’Europe. Cela permettrait également de créer au moins 400 emplois pour ...

...roulant appartenant à SNCF Mobilités. En effet, ce matériel est le plus souvent en mauvais état et un tel transfert constituera une charge supplémentaire pour les régions, qui devront notamment assurer seules son renouvellement. Par ailleurs, ce transfert participe du dépeçage de l’entreprise historique et organise son affaiblissement. Cette possibilité, déjà offerte par la loi portant réforme ferroviaire, semble donc contestable. En effet, les régions sont exsangues du fait de la baisse des dotations et elles ont déjà fait des efforts très importants pour développer l’offre ferroviaire. Les transports sont devenus le premier poste de dépense des régions. Cet effort supplémentaire qui leur est demandé ne paraît donc pas acceptable, ouverture à la concurrence ou non, d’autant que, comme le souligne...